Puente de Maroon Creek

El puente de Maroon Creek original es un viaducto de caballetes de acero, que actualmente forma parte de la Autopista Estatal 82, en el límite occidental de Aspen, Colorado, Estados Unidos. Fue diseñado por el ingeniero George S. Morison en 1888 para el Ferrocarril de Colorado Midland. Es uno de los últimos viaductos construidos en Colorado para un ferrocarril de montaña de ancho estándar en el siglo XIX.​ De los cinco puentes de acero que construyó el Ferrocarril de Colorado Midland, es el único que aún se conserva.​ Debido a la posterior eliminación de la mayor parte de sus vías y sus estaciones, el puente es el vestigio más visible del servicio ferroviario a Aspen. En 1985, fue incluido en la lista del Registro Nacional de Lugares Históricos junto con otros puentes de carretera del estado, incluido el puente Sheely, también en Aspen.​ Cuando se construyó, el Midland llevaba la delantera frente al Ferrocarril del Oeste de Denver y Río Grande en la carrera por establecer la primera conexión ferroviaria con Aspen, entonces un floreciente centro minero de plata. El Midland había seguido el valle de Roaring Fork desde su línea principal en Glenwood Springs, pero se detuvo en el cruce del arroyo de Maroon Creek, debido a un retraso en el suministro del acero del puente. El Ferrorril del Rio Grande pudo así compensar la diferencia y llevar el primer tren a Aspen, seguido por el Midland unos meses después. El período de auge de Aspen terminó unos años más tarde, y en la década de 1920 el puente fue abandonado,​ pero al poco tiempo se amplió y se convirtió en un puente de carretera.​ Sirvió como entrada principal a Aspen para muchos visitantes a medida que la economía de la ciudad se recuperaba con el desarrollo de la estación de esquí después de la Segunda Guerra Mundial. A medida que el crecimiento urbano se extendió hacia el oeste de Aspen, el puente se convirtió en un punto de congestión del tráfico rodado en la región. El viaducto permaneció en uso hasta que en 2008 se concretaron los planes para construir un puente nuevo y más ancho. En ese momento, el puente original era el más antiguo aún en uso en las carreteras estatales de Colorado.​ El nuevo puente, galardonado con varios premios, se diseñó con una estética inspirada en la de su predecesor, que se ha seguido utilizando como pasarela peatonal. También podría emplearse para alojar una línea de tren ligero, con el fin de aliviar aún más los problemas de tráfico en el valle. Estructuras Ambos puentes se encuentran uno junto al otro en la Carretera 82, aproximadamente a 1 km al este de la rotonda donde la carretera de Maroon Creek, la vía de acceso a Maroon Bells, se desvía hacia el sur, justo a las afueras de la zona urbanizada de la ciudad de Aspen. Al oeste de este punto se encuentran las antiguas instalaciones de la Compañía Minera y de Fundición Holden, también incluidas en el Registro Nacional como distrito histórico. El límite municipal sigue el puente, con el terreno situado al norte dentro de Aspen, y el situado al sur justo dentro del Condado de Pitkin. El arroyo fluye a través de un profundo desfiladero, aproximadamente a 1,6 km aguas arriba de su desembocadura en el río Roaring Fork en dirección norte. En tres de los cuatro sectores que delimita la carretera ambos lados del puente hay campos de golf, mientras que en el sector sureste se localiza un pequeño barrio residencial de construcción moderna. Cuando se construyó el nuevo puente, se instaló una red de seguridad de acero en el espacio de dos pies (60 cm) existente entre los dos puentes.​ El puente original tiene 20 tramos de vigas de alma llena, sostenidos por nueve pilares de celosía de acero con forma de cuña. Dos vigas metálicas de gran canto soportan el tablero por el que discurre la carretera, con almas de placas de hierro reforzadas con elementos rigidizadores y alas angulares remachadas. Los pilares están formados por pares de pórticos reticulares, compuestos de perfiles de acero con sección en U unidos espalda con espalda, con placas de recubrimiento y doble arriostramiento. Están arriostrados por niveles de vigas de compresión y por barras sujetas con ojales y pasadores cuando se trata de elementos que trabajan a tensión. Los pilares están soportados sobre el terreno mediante macizos de mampostería.​ El nuevo puente tiene 620 pies (189 m) de longitud, 30 pies (10 m) más corto que el puente vecino anterior. Consta de un tramo principal de 270 pies (82,3 m), con dos tramos extremos de 170 pies (51,8 m). Su tablero está formado por una viga cajón de celda única de 73 pies de ancho (22,3 m) y un canto constante de 13½ pies (13,5 pies (4,1 m)), con elementos nervados que soportan los largos tramos de losa. La mayoría de los segmentos tienen 15 pies (4,6 m) de longitud, con una nervadura del tablero de 5 pies (1,5 m) desde el borde delantero. Los segmentos están dispuestos sobre una pilares de 25 pies (7,6 m) de anchura, con ocho en el voladizo principal, diez en los tramos laterales y un segmento de 5 pies (1,5 m) que cierra los dos voladizos.​ Están sostenidos por pilares de hormigón en forma de A con un capitel en la parte superior que se ensancha hacia afuera con el mismo ángulo que los estabilizadores del puente histórico. Los pilares tienen una anchura constante de 3 m (10 pies) en la dirección del puente, pero se extienden desde 2 m (6 pies) en la parte superior hasta 3 m (10 pies) en la inferior. Sus zapatas se asientan sobre 12 pozos de 1,2 m (4 pies) de ancho (4 pies (1,2 m)) perforados a 6 m (20 pies) de profundidad en la roca madre.​ Los estribos a cada lado del desfiladero están sostenidos por 72 8 pulgadas (20,3 cm) micropilotes diseñados para soportar un empuje de 150.000 libras cada uno.​ Historia La historia del puente está intrínsecamente ligada a la ciudad a la que sirve. Construido durante la fiebre por la explotación de sus yacimientos de plata, sobrevivió a los ferrocarriles que lo utilizaban, convirtiéndose en la principal vía de acceso a Aspen y, finalmente, en su único vestigio. Tras el resurgimiento de la ciudad como popular estación de esquí, se le añadió posteriormente un puente moderno diseñado específicamente para evocar su estética. Década de 1870-1887: El auge de Aspen Lo que pronto se convertiría en la ciudad de Aspen comenzó como uno de varios campamentos mineros en la parte alta del valle de Roaring Fork, establecidos a finales de la década de 1870 por buscadores de oro procedentes de Leadville, localidad situada al oeste. Cuando las vetas minerales de la zona ya habían sido explotadas exhaustivamente, aquellos primeros colonos desobedecieron una orden del gobernador Frederick Walker Pitkin, que les impedía cruzar la divisoria continental de América por Independence Pass, hacia lo que aún era territorio de los indígenas de la etnia ute, atraídos por las noticias sobre vastos depósitos de plata en la zona.​ Aspen se convirtió finalmente en el centro de asentamiento de la región debido a su ubicación en la confluencia del arroyo de Castle Creek y el río de Roaring Fork. No estaba más cerca de la divisoria ni de los depósitos minerales más ricos, pero tenía una amplia disponibilidad de terreno llano y bosques, incluidos los árboles aspen (un tipo de álamos de hoja pequeña) que le dieron su nombre, y que fueron fácilmente talados para construir las primeras cabañas de troncos.​ La plata fue difícil de explotar al principio, ya que el mineral debía transportarse a Leadville para fundir el metal y obtener lingotes. La ruta a través del paso era larga y difícil incluso con buen tiempo y solo apta para reatas de mulas (aún hoy, la Carretera 82 que lo atraviesa permanece cerrada durante el invierno). Una vez que se inauguró la fundición en la propiedad de Holden a mediados de la década de 1880, las ganancias mineras y la población crecieron rápidamente, favorecidas por la Ley Sherman de Compra de Plata que garantizaba la compra del metal por parte del gobierno federal. Dos ferrocarriles, el Colorado Midland y el Oeste de Denver & Rio Grande, comenzaron a construir rutas hacia la remota ciudad, compitiendo por ser los primeros en llegar hasta allí.​ 1887-1893: Construcción de puentes y primeros usos del ferrocarril Fundada en 1883, el Ferrocarril Midland solo existió sobre el papel durante sus primeros cuatro años, debido a la falta de fondos para construir nada. Esto cambió rápidamente cuando James John Hagerman, un empresario de la Costa Este que ya se había enriquecido extrayendo mineral de hierro en Míchigan y plata en Aspen, se unió a la compañía del ferrocarril en 1885. A finales del año siguiente, el Midland había tendido 250 millas (402,3 km) de vías de ancho estándar desde Colorado Springs hasta Leadville. El túnel Hagerman, en ese momento el de mayor altitud del mundo, permitió el cruce de la Divisoria Continental hasta Glenwood Springs, desde donde se continuó la línea hasta Aspen.​ El año anterior, el Ferrocarril de Rio Grande se vio obligado a someterse a un proceso de administración judicial y fue vendida a sus tenedores de bonos como resultado de un crecimiento demasiado rápido en sus primeros años. William S. Jackson, su nuevo presidente, intentó convencer a la junta directiva de expandirse hasta Aspen antes que el Midland, pero temían un nuevo fracaso financiero. Al año siguiente, un nuevo presidente, David Moffat, los hizo cambiar de opinión y el ferrocarril comenzó a tender vías en la orilla norte del Roaring Fork, donde no tenían que preocuparse por cruzar el Maroon Creek.​ Esa decisión resultó beneficiosa para superar la ventaja del Midland y llevar el primer tren a Aspen en octubre de 1887. Para entonces, las cuadrillas del Midland habían tendido vías casi hasta Maroon Creek. El ferrocarril había contratado al renombrado ingeniero y diseñador de puentes George S. Morison para diseñar y construir el viaducto utilizando sus innovadores pilares de doble curvatura, empleados por primera vez en el viaducto de Portage de Nueva York y posteriormente en el viaducto de Boone, en Iowa. Se podrían haber construido un puente de caballetes de madera, pero cuando las cuadrillas llegaron al arroyo en diciembre se decidió que era mejor esperar y asumir el retraso de la llegada del acero estructural para el puente de Morison desde el suministrador localizado en la costa este. Una vez recibido el acero, continuaron trabajando durante el difícil invierno de montaña y completaron el puente a tiempo para que el primer tren del Midland lo cruzara y llegara a Aspen en febrero de 1888.​ Aunque el Midland perdió la carrera, su puente, uno de los últimos viaductos construidos en Colorado en el siglo XIX,​ tuvo una mayor repercusión, ya que conectaba Aspen con su línea principal de ancho estándar, la primera construida en las montañas del estado.​ En 1890 el Rio Grande adaptó su ramal al ancho estándar. Los dos ferrocarriles compitieron vigorosamente a medida que la población de la ciudad creció a más de 10.000 habitantes. El Ferrocarril de Aspen City, un tranvía de tracción animal, conectaba las estaciones de las dos compañías.​ Los años de auge de Aspen terminaron en 1893, cuando el Congreso derogó la Ley Sherman de Compra de Plata, en respuesta al pánico de 1893. Al no contar ya con el apoyo artificial del gobierno federal, el precio de la plata cayó, y muchas de las minas de la ciudad cerraron, dando inicio a un largo período de la historia de la ciudad conocido como "los años de calma". El ferrocarril, que recientemente había construido el túnel Busk–Ivanhoe, que mejoró el servicio en su línea principal, continuó operando incluso cuando quebró en 1897, y resurgió como una nueva compañía con el mismo nombre. El segundo Ferrocarril de Colorado Midland volvió a quebrar en 1919, al tiempo que la mayoría de las minas de plata restantes de Aspen cerraron. Este cierre provocó que el puente permaneciera durante un tiempo en desuso.​ 1894-1946: reurbanización alrededor de las carreteras y años de tranquilidad Diez años después, con la expansión y mejora de la red de carreteras del estado en respuesta al creciente uso del automóvil, el puente fue rehabilitado. Los conductores comenzaron a usarlo durante la década de 1920, casi inmediatamente después de que el ferrocarril lo abandonara.​ Tras ser ensanchado con una plataforma de madera pavimentada y los refuerzos necesarios para acomodar una carretera, se reabrió al tráfico rodado en 1929 como parte de la construcción de la Carretera 82.​ El objetivo de la ampliación era conectar Aspen con la creciente red de carreteras del estado y, por lo tanto, mejorar las perspectivas de los mineros de plata restantes. Pero el inicio de la Gran Depresión frustró cualquier posibilidad de que esto sucediera, y tanto la carretera como el ferrocarril se utilizaron principalmente para transportar al mercado las reses criadas por los ganaderos de la zona.​ La carretera y el ferrocarril acabarían contribuyendo al renacimiento económico de Aspen, aunque no de la forma originalmente prevista. Hacia el final de la Gran Depresión, un terrateniente local le mostró a Ted Ryan, heredero de Thomas Fortune Ryan, algunas fotografías de una propiedad en la ladera de la montaña que consideraba con potencial minero. Ryan era un entusiasta de los deportes de invierno, que vio que las laderas serían ideales para desarrollar una estación de esquí. A finales de la década, ya estaba construido el primer remonte, se habían contratado instructores de esquí suizos y se habían abierto las primeras pistas. Los miembros de la Décima División de Montaña, que se entrenaban en el cercano Camp Hale, también llegaron a apreciar las condiciones de Aspen. Después de la guerra, algunos de estos soldados regresaron para desarrollar la estación de esquí establecida por Walter Paepcke, presidente de la Container Corporation of America (una compañía dedicada a la producción de embalajes de cartón). Él y su esposa Elizabeth habían encontrado en Aspen un lugar ideal para establecer un festival musical, e invirtieron fuertemente en la revitalización de la ciudad. A principios de 1947, un tren especial llevó a Aspen a dignatarios de otras ciudades, incluyendo a uno de los senadores estadounidenses de Colorado y a su gobernador electo, para presidir una ceremonia que marcó la inauguración del nuevo telesilla, en ese momento el más largo del mundo. El acto simbólico con la rotura de una botella de champán puso fin a los denominados años de tranquilidad.​ 1946-2003: Crecimiento y tensiones en el complejo turístico El Rio Grande operaba trenes para esquiadores hasta Aspen, que combinaban pasajeros y carga desde su línea principal en Glenwood Springs. Sin embargo, muchos preferían conducir o utilizar el autobús para acceder a la estación de esquí por la Carretera 82 desde ese punto.​ La Compañía de Esquí de Aspen desarrolló el complejo de Aspen/Snowmass, incluyendo la estación de esquí de Buttermilk, justo al oeste del puente en 1958; y la zona de Snowmass, situada más al oeste, contribuyendo ambas a incrementar el tráfico sobre el puente.​ La importancia del puente como puerta de entrada a Aspen aumentó aún más con la construcción del Aeropuerto del Condado de Aspen–Pitkin en 1953, a las afueras de la ciudad. Durante la década de 1950, la población del condado de Pitkin creció un 44%, debido a la migración al valle superior del Roaring Fork, la segunda tasa de crecimiento más alta en la vertiente occidental de Colorado.​ Diez años después de la inauguración del aeropuerto, en 1963, el puente se amplió a su ancho actual para gestionar el aumento del tráfico.​ Los rancheros comenzaron a vender sus tierras para el desarrollo de estaciones de esquí y viviendas, algunas de las cuales se convirtieron en el pueblo de Snowmass, donde se asentaron los trabajadores de los hoteles, restaurantes y tiendas de Aspen, que finalmente se transformó en una corporación municipal a mediados de la década de 1970. Aspen pasó a ser un destino que iba más allá del esquí, y su población continuó creciendo.​ En 1969, ocho décadas de transporte ferroviario a Aspen llegaron a su fin, cuando el Rio Grande operó su último tren desde la ciudad, un acontecimiento que atrajo menos atención local que los primeros trenes. Las vías fueron retiradas y su estación demolida, dejando el puente como el único vestigio significativo de la era ferroviaria de Aspen. Cuando el ferrocarril finalmente cedió el servicio Rio Grande Zephyr entre Denver y Salt Lake City a la Amtrak en 1983 (siendo la última ruta ferroviaria interurbana privada en hacerlo), la Amtrak no restableció el servicio a Aspen. El servicio ferroviario en la línea se abandonó definitivamente cuando el último tren de carbón partió de Carbondale en 1994, poniendo fin a la era ferroviaria del Valle de Roaring Fork.​ Para entonces, el puente ya mostraba signos de desgaste. El tráfico que lo cruzaba creció a una tasa anual promedio del 4,4% durante la década de 1980.​ En 1990, el Departamento de Transporte de Colorado (CDOT) presentó un plan para un nuevo puente en el mismo lugar. El concepto de viga cajón de acero de tres tramos gemelos no obtuvo la aprobación pública debido a la preocupación por su estética, impacto ambiental y la afección sobre otras carreteras del tráfico desviado durante la construcción,​ ya que su cierre requeriría un largo desvío por carreteras locales a través de Woody Creek. Los conductores que cruzaban el puente también tenían que lidiar con los peatones, dado que la calzada era demasiado estrecha para instalar una acera o pasarela. En 1998 se construyó un puente peatonal de ocho segmentos de 82 pies (25,0 m) inmediatamente al norte. Fue una solución temporal al creciente problema del tráfico y nunca fue muy popular en la zona.​ En los primeros años del siglo XXI, su tasa de conservación descendió a 9 sobre 100. Se cerró temporalmente al tráfico de camiones, mientras se reparaban las grietas en la mampostería de la base de los pilares, lo que le permitió recuperar una calificación de suficiencia de 24. En 2004, tras la decisión de los gobiernos municipales de Aspen y Snowmass de financiar el diseño, el CDOT anunció que aceleraría el proceso de planificación, y se esperaba que la construcción comenzara al año siguiente. Mientras tanto, el tráfico podía seguir utilizando el antiguo puente. Hubo algunas objeciones a las molestias que esto causaría a los peatones, ya que el antiguo puente peatonal tendría que ser desmantelado.​ 2004-presente: el nuevo puente Finalmente, se optó por un diseño de segmentos de viga cajón de hormigón prefabricado. Los pilares se estrecharon para imitar la forma de cintura estrecha del antiguo caballete contiguo. La construcción comenzó a finales de 2005. Las consideraciones ambientales exigieron que no se alterara más de 0,2 acres (809,4 m²) del área de ribera protegida localizada bajo el puente durante la construcción, y que la mitad de esa área se alterara permanentemente por la ocupación de los pilares del nuevo puente. Por lo tanto, el viaducto se construyó de arriba hacia abajo, utilizando un método de construcción mediante voladizos simétricamente equilibrados. Para permitir que la construcción de hormigón continuara durante el invierno, el contratista aisló térmicamente el hormigón, reforzó los encofrados y colocó tuberías llenas de etilenglicol en su exterior.​ A finales de 2007, dos años después del inicio de las obras, se concluyó el tramo principal. El puente se terminó por completo a principios de 2008.​ Hasta ese momento, el puente de 120 años de antigüedad seguía en uso, siendo el más antiguo aún en funcionamiento en las carreteras estatales de Colorado.​ Tras la construcción de nuevos accesos, incluyendo carriles exclusivos para autobuses, el nuevo puente se inauguró a mediados de año, con un costo final de casi 14 millones de dólares.​ El Departamento de Transporte de Colorado lo había clasificado como "inestable" al estar cerca de su capacidad máxima. Una vez finalizado el nuevo puente de hormigón, el puente existente se dejó en su lugar para honrar su significación histórica.​ En 2010, el CDOT recibió el Premio a la Excelencia en Puentes del Instituto Nacional de Puentes Segmentados.​ A finales de 2010, un cuerpo hallado bajo el puente fue identificado como George Aldrich, un operador de telesilla que se había mudado recientemente a Snowmass desde Rhode Island. Llevaba desaparecido más de dos semanas, desde que bajó de un autobús cerca del puente después de una noche de copas con unos amigos en Aspen.​ El coroner del condado dictaminó que había muerto por lesiones sufridas en una caída, que probablemente ocurrió cuando un Aldrich muy ebrio se precipitó en la oscuridad accidentalmente por el hueco existente entre los dos puentes.​ El CDOT instaló poco después una red de seguridad entre los dos puentes para prevenir accidentes similares en el futuro.​ Futuro El transporte ferroviario podría regresar al puente. En 1975, los votantes de Aspen aprobaron un referéndum que permitía a la ciudad respaldar la solicitud del condado ante la Administración Federal de Transporte para la financiación de un sistema de tren ligero que conectase el centro de Aspen con el aeropuerto, y quizás con la estación de esquí de Buttermilk y, finalmente, hasta Glenwood Springs, utilizando cualquiera de los antiguos derechos de paso.​ Votaciones posteriores respaldaron otros aspectos de la propuesta.​ En 1997, la Administración Federal de Carreteras y el CDOT emitieron un Registro de Decisión (ROD) a favor de una red de tren ligero y mejoras en la autopista 82, incluyendo el nuevo puente que finalmente se construyó.​ Es probable que la línea de tren ligero utilice el antiguo puente y la antigua ruta del Midland donde aún existe, ya que esas vías ya habían tenido en cuenta las pendientes pronunciadas del valle, un problema poco común en las líneas de tren ligero.​ Tras la aprobación del proyecto, otro referéndum reveló que los votantes de la ciudad seguían apoyando el tren ligero, pero los del condado se oponían.​ No obstante, el gobierno federal reservó fondos para el tramo hasta el aeropuerto, que habría sido la primera línea de tren ligero rural construida en Estados Unidos. Los referéndums posteriores sobre la emisión de bonos para financiar la parte correspondiente a la ciudad fracasaron, y tras el fracaso de otro referéndum para construir un monorraíl entre Denver y las estaciones de esquí en la I-70, el proyecto no parecía probable que comenzara hasta que se dispusiera de fondos de otra fuente.​ Se están reutilizando segmentos del antiguo puente peatonal. Uno se vendió como chatarra y otros cuatro se utilizaron como parte de un puente peatonal sobre el río Roaring Fork cerca de Basalt. Otros tres se encuentran almacenados. El condado está considerando utilizarlos para reemplazar un antiguo puente en el sendero Brush Creek en Snowmass.​ Véase también George S. Morison Referencias Enlaces externos Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Puente de Maroon Creek.