Pont du Golden Gate

Le pont du Golden Gate (litt. « Pont de la porte dorée ») est un pont suspendu américain situé dans l'État de Californie, traversant le Golden Gate, détroit par lequel la baie de San Francisco débouche dans l'océan Pacifique. Il permet ainsi de relier la ville de San Francisco, située à la pointe nord de la péninsule de San Francisco, à la ville de Sausalito, située à la pointe sud de la péninsule du comté de Marin. Financée par la Work Projects Administration, sa construction, qui se heurte à de nombreuses difficultés, débute en 1933 et s’étale sur une durée de quatre ans, pour s'achever en 1937. Jusqu'en 1964, c'est le pont suspendu le plus long du monde et il constitue au XXIe siècle le monument le plus célèbre de San Francisco. Il est aisément reconnaissable à sa couleur orange international et à l'architecture de ses deux pylônes. Selon un classement de l'American Society of Civil Engineers, l'ouvrage d'art fait partie des Sept Merveilles du monde moderne. Histoire La nécessité d'un pont L'idée de construire un pont enjambant le détroit vers le nord existe déjà en 1872 dans l'esprit de l'entrepreneur Charles Crocker. Depuis le début du XXe siècle, et plus précisément depuis la reconstruction consécutive au séisme de 1906, la ville de San Francisco connait une certaine prospérité, qui rend nécessaire le développement des axes de communication, afin d'étendre les possibilités d'échanges et d'approvisionnement. San Francisco est construit au bord de l'océan Pacifique au nord d’une presqu'île bordée par l'océan à l'ouest, un détroit d'une largeur d’environ 2 km au nord, le Golden Gate, et la baie de San Francisco à l'est, dont la superficie oscille entre 1 040 km2 et 4 160 km2, selon que l'on compte ou non les criques, les estuaires et les zones humides qui la composent. Des liaisons par bac assurent alors la circulation vers le nord et l'est, mais ce système arrive à saturation, en plus de ne pas permettre le transport de marchandises, tandis que le réseau routier se développe vers les autres villes de Californie, comme Los Angeles ou Oakland. En outre un ferry assure la traversée du Golden Gate entre la jetée de Hyde Street au pied de la Van Ness Avenue à San Francisco et Sausalito dans le comté de Marin. Le besoin de désenclavement de la ville finit par induire la construction de ponts, comme le pont du Golden Gate ou le Bay Bridge qui lui est contemporain. Le comté de Marin, au nord du détroit, offre des possibilités d'extension urbaine importantes, avec ses nombreux terrains constructibles et ses ressources encore inexploitées. Un projet colossal Premiers choix L'idée d'un pont qui traverserait le Golden Gate apparait pour la première fois dans un article du New York Times en 1916. Le projet représente un véritable défi dans la mesure où le détroit du Golden Gate est réputé pour ses fortes contraintes naturelles : courants dangereux, vents violents et brouillard marin chargé de sel corrosif représentent des obstacles majeurs à l'érection d'un tel ouvrage. Le nom de l'ouvrage est définitivement arrêté en 1927 par Michael O’Shaughnessy, ingénieur de San Francisco. Mener à bien un projet d'une telle envergure nécessite un ingénieur à la hauteur. Un seul homme répond à l'appel d'offre : Joseph Strauss, d'origine allemande et résidant à Chicago. Strauss est spécialisé dans la construction de ponts, comptant quelque 500 ponts à bascule à son actif, mais ses réalisations n'ont rien à voir avec un projet de l'ampleur de ce projet. Bien que n'ayant aucune expérience dans le domaine des ponts suspendus, il suggère de retravailler les plans afin de construire le pont suspendu le plus complexe, et surtout le plus long de l'histoire. Avec un budget de 27 millions de dollars de l'époque, et une force de conviction à la hauteur de ses ambitions, il finit par emporter le marché. L'équipe de conception La passion que développait Strauss pour les ponts remonte à ses années passées à l'université de Cincinnati, et bien qu'étant spécialisé dans la construction de ponts de taille assez limitées, et surtout terrestres, il rêve de concevoir « la plus grande chose de ce genre qu'un homme puisse construire ». En 1919, Michael O'Shaughnessy, ingénieur de la ville de San Francisco approche Strauss pour l'inciter à construire « son » pont par-dessus le Golden Gate, à l’endroit où les eaux turbulentes de la baie de San Francisco et de l'océan Pacifique se rencontrent, et où les remous peuvent atteindre une vitesse de 95 km/h. Strauss est ravi par cette opportunité de réaliser son rêve et travaille sans relâche à partir de 1921 à la conception des plans du pont. Ses premières esquisses ne rencontrent cependant pas immédiatement le succès, c'est pourquoi il passe plus d'une décennie à tenter d'obtenir des soutiens, notamment dans le reste de la Californie. Toutefois, la persévérance de Strauss lui permet de finalement imposer son projet. Les dessins initiaux de l'ingénieur traduisent déjà le caractère imposant du futur ouvrage : il comprend deux cantilevers, un de chaque côté du tablier principal, suspendu à 67 m au-dessus de l'eau. Afin de compenser sa relative inexpérience dans le domaine de la construction de ponts suspendus, Strauss s'entoure d’une équipe de spécialistes. Il fait ainsi appel à plusieurs architectes et ingénieurs de renom pour donner de la crédibilité à un projet qui semblait alors quasiment irréalisable. Strauss fait dans un premier temps appel à Charles Alton Ellis, professeur de génie civil. Bien que ne possédant pas de diplôme d'ingénieur, Ellis apporte au projet une caution scientifique, puisqu'il fut chargé des calculs relatifs à la construction du pont. Par la suite, Strauss engage Leon Moisseiff, ingénieur en génie civil réputé comme le plus grand concepteur de ponts du pays à l'époque, après avoir réalisé notamment le pont de Manhattan à New York. Ensemble, Moisseiff et Ellis repoussent les limites du techniquement possible, notamment grâce aux deux pylônes du pont, qui s’élèvent à plus de deux cents mètres au-dessus de l’eau. Enfin, Strauss contacte Irving Morrow, architecte de San Francisco, plutôt spécialisé dans la construction de maisons. Morrow réalise les différentes sculptures art déco du pont, et est également à l’origine du choix de la couleur « orange international » qui habille le pont, et le rend reconnaissable entre tous. Oppositions au projet Malgré la nécessité pour la ville d'ouvrir une voie de communication vers le nord, Joseph Strauss fait face à une très forte opposition à la réalisation de son projet. D'abord vis-à-vis du coût du projet, estimé à 25 millions de dollars, (l'équivalent de 320 millions de dollars de 2017) soit un prix équivalent à la valeur de deux tiers de toutes les propriétés de la ville de San Francisco. Lors de l'été 1929, huit ans après la présentation des premiers plans de Strauss, la ville fait appel au gouvernement Hoover pour l'aider à financer le projet. Mais quelques mois plus tard, les krachs du 24 octobre puis du 29 octobre plongent le pays, puis le monde dans une crise sans précédent, et le gouvernement doit renoncer au financement du projet. Le coût énorme du chantier est donc reporté sur la communauté de San Francisco, au grand désarroi des habitants de la ville, déjà endettés en pleine période de crise. Devant l'opposition massive des habitants, le conseil d'administration commence à remettre en question la possibilité du projet, craignant que le péage du pont ne suffisse pas à amortir l'investissement, et que la dette publique ne devienne insupportable. Strauss a recours à des pots-de-vin, distribués par l’intermédiaire de H. H. « Doc » Meyers, pour effacer la résistance des officiels. La construction du pont se heurte également à l'opposition des compagnies maritimes (notamment de ferries). Les exploitants du Golden Gate Ferries, propriété de la compagnie la plus puissante de Californie, la Southern Pacific craignent que l'ouverture d’un pont leur fasse perdre une partie de leur clientèle. Enfin le projet reçoit les critiques de militaires, les deux rivages situés de chaque côté du détroit du Golden Gate étant la propriété de l'armée américaine ; la construction du pont laissait craindre une perturbation des opérations militaires qui étaient fréquemment menées dans la zone. En outre se pose aussi la question des conditions de construction : l'établissement de la structure elle-même est périlleux, mais le pont doit aussi être en mesure de résister aux conditions extrêmes auxquelles il allait être confronté une fois en service : vents violents, corrosion par les eaux salées, sans oublier le risque sismique. Cession des terrains militaires En mai 1924, une requête d'utilisation du terrain pour construire le pont du Golden Gate est adressée au ministre de la guerre. Le colonel Deakyne, au nom du ministre de la guerre, accepte de fournir les terrains qui, bien qu’étant la propriété du gouvernement, sont nécessaires à la construction de la structure et des routes y menant. Les terrains furent remis à la Bridging the Golden Gate Association et aux comtés de San Francisco et de Marin en attendant des plans plus avancés de Strauss. La question du financement La construction du pont devait avoir des conséquences positives sur le développement de la ville, mais le risque de voir les impôts augmenter inquiète les habitants de San Francisco. En conséquence, seuls six comtés sur les vingt et un de la zone acceptent de financer le projet, et les quinze autres se retirent en 1926. Il ne reste alors que le comté de San Francisco, le comté de Marin (situés aux deux extrémités du futur pont) ainsi que les comtés de Napa, Sonoma, Mendocino et Del Norte. C'est dans ce contexte que, le 4 décembre 1928, le Golden Gate Bridge and Highway District est investi en tant qu’entité responsable de la conception, de la construction, et du financement du pont du Golden Gate. Strauss ne réunit cependant pas le quota nécessaire à la formation d’un district (nécessitant une majorité de 10 % parmi les différents comtés) et doit trouver d'autres moyens de financement. Il propose ainsi l'émission d'obligations, et le 4 novembre 1930, les électeurs approuvent l’émission de titres pour 35 millions de dollars. L'émission des titres de financement n'est cependant pas le dernier obstacle : il faut également trouver une banque qui accepte les obligations, à une période où les Américains connaissent un chômage de masse pendant la Grande Dépression. Grâce à l’intervention d’Amadeo Giannini, créateur de la Bank of Italia devenue plus tard la Bank of America, la construction peut enfin débuter, après treize années de complications et d’obstacles. Au final, le projet coûtera plus de 27 millions de dollars, et sa construction sera à son tour marquée par de nombreuses péripéties. Une construction complexe Les travaux débutent le 5 janvier 1933, sous les auspices du Public Works Administration (PWA) puis à partir de 1935 du Work Projects Administration (WPA), programmes lancés à l'initiative du président Franklin D. Roosevelt dans le cadre de sa politique de grands travaux. Il s'agissait de créer des emplois dans les travaux publics, payés par les fonds fédéraux afin de réduire les effets de la Grande Dépression qui avaient plongé le pays dans la crise. Travaux subaquatiques Les premiers travaux de préparation à la construction du pont nécessitent l'intervention de plongeurs. Leur travail est rendu très périlleux par les courants contraires qui circulent dans le détroit. En effet, à marée montante, lorsque les eaux salées de l'océan Pacifique entrent en contact avec les eaux douces de la baie de San Francisco, les flots circulent simultanément dans deux directions contraires : l'eau douce plus légère se dirige vers le large, alors que l'eau de mer, plus dense et plus froide en profondeur pénètre dans la baie. Les plongeurs doivent donc trouver le moyen d’évoluer dans les courants violents et les remous pour atteindre le fond du détroit à environ trente mètres. Le but de ces opérations est d'acheminer des charges de dynamite, à l'aide de gigantesques tubes d'acier, pour préparer la base rocheuse dans les fonds. Certaines détonations entraînent la remontée brutale de dizaines de poissons vers la surface, parfois même jusqu'aux côtes. Les scaphandriers jouent un rôle majeur dans les travaux initiaux du chantier colossal de la structure, en descendant et installant les poutres et les panneaux de béton sous l'eau, à l'aveugle, dans des eaux glacées et boueuses. Une fois ce travail préliminaire achevé, les travaux en surface peuvent débuter. Les travaux de fondation La première tour du pont suspendu est la plus délicate à construire, étant donné que sa base doit être placée au fond des eaux du Golden Gate, sur une roche travaillée et terrassée grâce à la dynamite utilisée par les plongeurs, tandis qu'en surface, les eaux déchaînées rendent difficile l’utilisation des barges et du matériel flottant. Pour pallier ce problème, on décide de construire une jetée en bois d'une longueur de plus de 330 m, qui constitue d’ailleurs le premier pont jamais érigé sur un océan ouvert. Une fois la jetée achevée, les outils comme les hommes peuvent circuler librement entre le rivage et le chantier du premier pylône du pont. Cependant, les éléments viennent à nouveau contrarier les plans de Joseph Strauss : en août 1933, un cargo voguant en direction du large s'écarte de sa trajectoire de 600 m en raison du soudain brouillard estival très dense, et percute la jetée nouvellement construite. Deux mois plus tard, les ingénieurs décident de reconstruire la jetée, mais au mois d’octobre, une violente tempête s'abat sur le détroit du Golden Gate, et fait à nouveau s'écrouler la plate-forme. Le 14 décembre, une tempête encore plus violente détruit une nouvelle fois la digue, reconstruite pour la troisième fois. Mais les ingénieurs ne renoncent pas malgré l'acharnement des éléments et, cinq mois plus tard, en mai 1934, une nouvelle jetée est érigée, enfin parée à toutes les éventualités. Le plan de Joseph Strauss nécessite la mise en place, dans les eaux de la baie, d'un gigantesque anneau de béton de plusieurs dizaines de mètres de profondeur reposant sur la roche, entourant la zone de construction de la première fondation. L'anneau sert d'abord à mettre au sec le socle rocheux sur lequel doit être érigée la pile du pont, puis, une fois le pont achevé, à protéger la pile de collisions ultérieures par des bateaux. D'immenses blocs de béton acheminés sur le chantier sont alors placés dans les fonds marins, préparés par les explosifs des plongeurs, puis empilés et assemblés. Une fois ces blocs scellés, un immense réservoir cylindrique allant du fond du Golden Gate à la surface des eaux, et protégé par un ceinturage matérialise les fondations de la future tour du pont. Une fois que le réservoir dont la taille est équivalente à celle d'un terrain de football, est rendu étanche, les 35,6 millions de litres d’eau qu’il renfermait sont pompés hors de la structure. Les ouvriers versent alors dans le ceinturage quelque 100 000 m3 de béton, constituant les futures fondations du pont suspendu. Pour pouvoir l'étaler de façon uniforme, les ouvriers sont contraints de travailler avec du béton jusqu'aux genoux. Le 3 janvier 1935, la base du futur pylône est achevée (la plus grande jamais construite alors) et culmine à treize mètres au-dessus des flots. Entrée dans le vif du sujet Une fois les premiers travaux terminés, avec notamment la mise en place des bases des deux pylônes du futur pont, Charles Ellis et Leon Moisseiff peuvent commencer la construction des pylônes de 227 m, qui repoussent les limites de ce qui est techniquement possible à l'époque. Pour réaliser cet ouvrage très précis, ils font appel à des charpentiers métalliques (en anglais, ironworkers) officiant sur divers chantiers dangereux à travers le monde. Ces « hommes du pont », comme ils aiment être appelés ne peuvent résister à l'idée d'être engagés dans la construction du plus grand pont suspendu du monde. En conséquence, Joseph Strauss peut rapidement s'entourer d'excellents professionnels. La construction du pylône nord, situé dans le comté de Marin, et baptisé en conséquence Marin Tower, est terminée en l'espace de onze mois (travaux préliminaires compris), entre novembre 1933 et octobre 1934. Quant à l’autre pylône, baptisé San Francisco Tower, il est achevé en six mois, entre janvier et juin 1935. La différence de durée s’explique par le fait que les fondations du pylône sud sont beaucoup plus difficiles à réaliser, étant donné la multiplication des aléas naturels. En juin 1935, les deux pylônes du pont du Golden Gate, dépassant chacun le niveau de la mer de plus de deux cents mètres, sont terminés. Les premiers câbles d'acier (baptisés catwalk cables) sont alors mis en place au mois de juillet pour relier les deux pylônes. Pendant cette période, le budget de la construction devient tout juste suffisant pour permettre de continuer les travaux, c'est pourquoi l'entreprise Roebling and Sons est engagée pour achever la pose des câbles, dans un délai de quatorze mois. Ainsi, pendant six mois, d'octobre 1935 à mars 1936, les câbles de suspension du pont sont mis en place et, grâce à une technique permettant d'optimiser le temps de pose, les travaux peuvent être accélérés à tel point que le 20 mai 1936, le dernier câble est déposé, orné de drapeaux pour fêter l'événement : le filage des câbles est terminé huit mois avant la date prévue. Les travaux finaux commencent au mois de juin 1936, avec la pose des plaques d'acier sur lesquelles seront établies les futures voies de circulation. Le tablier est ainsi achevé en novembre et, au mois de janvier 1937, débutent l'ornementation des divers éléments du pont, sous la direction d'Irving Morrow, puis la finalisation de la structure, qui avait déjà acquis sa forme définitive. En avril 1937, la construction du plus grand pont du monde est entièrement terminée. Inauguration du plus grand pont du monde Les travaux de construction du pont du Golden Gate s'achèvent officiellement en mai 1937, après plus de quatre années de péripéties et de mésaventures. L'inauguration de l'ouvrage a lieu le 27 mai, déclaré officiellement « journée des piétons » (Pedestrian Day). La ville de San Francisco se trouve alors en émoi, la plupart des magasins de la ville étant fermés, ou tenus par un personnel limité. Dès six heures du matin, dix-huit mille personnes se rassemblent de chaque côté du pont, afin d'en effectuer la première traversée, et quand l'heure tant attendue arrive, les cornes de brume retentissent, et les barrières s'ouvrent, laissant des milliers de personnes, pour la plupart des lycéens ou des jeunes, se ruer sur le pont nouvellement bâti. Plusieurs personnes se manifestent lors de l'événement, en tentant de se mettre en avant lors de cette inauguration historique qui « paralysa » pendant une journée l'activité de l'une des villes les plus peuplées du pays. Donald Bryan, athlète du San Francisco Junior College, est par exemple le premier à traverser la totalité du pont, alors que Florentine Calegari est la première à en réaliser la traversée aller-retour sur des échasses. Alors que la journée du 27 mai est consacrée aux piétons, qui furent plus de deux cent mille à se déplacer, le 28 mai marque l'ouverture officielle du pont suspendu aux véhicules à moteur. C'est lors de cette journée que Franklin Delano Roosevelt, le président de l'époque, annonçe en pressant un bouton depuis Washington[pas clair] l'ouverture du pont au monde entier. En quelques heures, 1 800 voitures traversent le pont du Golden Gate, et en fin de journée, on dénombrait 32 000 voitures et 19 000 piétons qui s'étaient acquittés du droit de passage pour effectuer la traversée entre San Francisco et le comté de Marin. La soirée du 28 mai est également marquée par un immense feu d'artifice, donné en l'honneur du travail accompli par Joseph Strauss. Strauss et la sécurité de ses employés Un chantier de l'ampleur de celui du pont du Golden Gate présente un grand danger pour les ouvriers, contraints de travailler au-dessus du vide pour réaliser certaines parties de l'édifice. En moyenne, à l'époque, un accident mortel est recensé pour chaque million de dollars dépensé sur un chantier de cette envergure. Pour assurer la sécurité des ouvriers, en premier lieu celle des charpentiers métalliques, qui prennent tous les risques sur les chantiers, des centaines de milliers de dollars sont investis par Joseph Strauss. Mesures de dissuasion et de prévention Dès le début du chantier, Strauss impose le port du casque et d'un câble de sécurité à tous ses employés. C'est l'ingénieur Russell Cone qui est chargé de contrôler le respect des règles de sécurité chez les ouvriers, notamment le bon port du casque rigide. En outre, le fait de boire de l'alcool sur le chantier ou de se mettre volontairement en situation périlleuse est un motif de renvoi. Cone remplit ainsi sa mission de manière sévère, mais efficace. De son côté, Strauss imagine même des protections contre le soleil pour ses employés, ainsi qu'un remède à base de chou, pour lutter contre la gueule de bois, beaucoup d'ouvriers ayant l'habitude de boire en marge de leurs heures de travail. Cependant, les innovations les plus marquantes dans le domaine de la sécurité arriveront plus tard. En 1936, alors que les premiers retards ralentissent le chantier, Strauss décide d'investir 130 000 $ dans un élément de sécurité à toute épreuve : un immense filet de sécurité, semblable à celui utilisé dans les cirques, qui pourrait recevoir à la fois les ouvriers maladroits ou malchanceux, et d'éventuels objets qui tomberaient pendant la construction. Le filet était placé en suspension sous la travée en construction, à plusieurs dizaines de mètres au-dessus de l'eau. Cet élément nouveau dans la construction a un impact très positif sur deux aspects : il sauve in extremis la vie de dix-neuf travailleurs (qui s'approprient le nom de club Halfway-to-hell, soit « À mi-chemin de l'enfer ») et il augmente drastiquement la confiance des ouvriers, et ainsi la vitesse d'avancement des travaux, à tel point que les chefs de chantier menacent de renvoyer les employés se jetant dans le filet pour s'amuser. Les mesures de sécurité de Strauss s'avèrent efficaces, mais ces innovations ne préviennent pas tous les accidents. Accidents Jusqu'en 1936, un seul accident mortel est recensé : celui de Kermit Moore le 21 novembre 1936. Suite à la réussite de son filet, l'entreprise J. L. Stuart Company qui l'avait conçu en dépose le brevet. Cependant, le 16 février 1937, un terrible accident a lieu, qui remet en question l'infaillibilité du système. Alors qu'une équipe de onze hommes est en train de travailler sur une plate-forme à proximité du pylône nord, une partie de celui-ci s'écroule sur le filet, où deux autres ouvriers sont occupés à ramasser des débris. La structure de cinq tonnes est retenue dans le filet mais, confronté à un tel poids, celui-ci finit par rompre. Un des ouvriers, Tom Casey, parvient à se raccrocher à une poutre avant d'être secouru, mais ses onze camarades tombent à pic dans les eaux turbulentes du Golden Gate. Un seul d'entre eux survivra, Slim Lambert, le contremaître de l'équipe. Celui-ci, alors âgé de vingt-six ans, parvient à s'extirper du filet sous l'eau et s'en sort avec des blessures aux côtes, aux vertèbres et au cou. Les dix autres employés mourront, soit des suites du choc, soit par noyade. Au cours de la construction du pont, trente ouvriers au total chuteront du chantier. Caractéristiques La couleur du pont, orange international, a été choisie pour être en accord avec les paysages environnants. Le pont peut se balancer de plus de deux mètres pour résister à des vents de 160 km/h, il compte six voies de circulation ouvertes au trafic automobile et deux allées réservées aux piétons de chaque côté du pont. Ouvrage hors normes Lors de son inauguration en mai 1937, le pont du Golden Gate est le pont suspendu dont la portée maximale est la plus élevée, avec 1 280 m entre ses deux pylônes. Le titre était jusqu'alors détenu par le pont George-Washington à New York, achevé en 1931, et dont la portée maximale était de 1 067 m. En termes de longueur totale, le Golden Gate mesure 1 970 m (1,22 mile). Il est longtemps resté le pont suspendu le plus long du monde avant d'être supplanté par les 4 176 m (portée de 1 298 m) du pont Verrazano-Narrows à New York en 1964. Ses deux pylônes, culminant à 230 m au-dessus des eaux, restèrent pendant de nombreuses années les plus hauts du monde. Le pont fait en outre partie des sept merveilles du monde moderne selon un classement établi par l'American Society of Civil Engineers. Toutefois, il ne figure pas dans le classement de 2007 des Sept nouvelles merveilles du monde dont il était pourtant l'un des vingt et un nommés. Il n'en est pas moins l'un des ponts les plus célèbres et reconnaissables du monde. Le pont du Golden Gate est par ailleurs un point de passage routier de premier ordre, qui permet de relier la ville de San Francisco aux autres grandes villes californiennes. D'une largeur de 30 m, il offre six voies de circulation ouvertes au trafic automobile et deux allées réservées aux piétons de chaque côté. Les plots centraux entre les voies de circulation peuvent même être déplacés en fonction du trafic routier. L'allée côté Est est réservée aux piétons et l'allée Ouest aux cyclistes (sauf en période de travaux). Ces deux allées sont fermées du soir à l'aube. Utilisation d'acier et de béton Comme pour toute construction de grande envergure, le chantier du pont du Golden Gate a nécessité l'emploi de quantités très importantes de béton. Les travaux sous-marins d'excavation, puis la construction des deux piles supportant les deux pylônes sont les travaux qui demandèrent le plus de béton : 139 160 m3 ont coulé pour les réaliser, et 99 400 tonnes serviront à la construction des jetées, et du ceinturage qui permet la construction de la pile sud. Par la suite, la construction des voies d'accès nécessitera à son tour 21 800 m3 de béton. L'acier est le composant principal de la structure du pont du Golden Gate. Celui utilisé dans la construction des éléments du pont, en particulier des deux pylônes, provient de la côte Est des États-Unis. Il est fabriqué dans des aciéries de Trenton dans le New Jersey, de Sparrows Point, dans le Maryland, et dans trois fabriques situées en Pennsylvanie, à Bethlehem, Pottstown et Steelton. Une fois produit, l'acier est transporté par trains en direction de Philadelphie, avant d'être acheminé par cargos vers San Francisco en passant par le canal de Panama. L'embarquement de l'acier est en conséquence planifié, en fonction des besoins et de l'avancement du chantier. Au total, plus de 75 000 tonnes d'acier seront employées dans la réalisation du pont : 40 280 tonnes d'acier et environ 1 200 000 rivets sont employés pour la réalisation des deux pylônes, alors que la structure suspendue sur laquelle les voies de communication sont construites en nécessitera 21 772 tonnes. En outre, 3 991 tonnes sont utilisées pour les fondations et 9 250 tonnes pour les diverses voies d'accès à la structure. À titre de comparaison, la structure seule de l'Empire State Building à New York nécessita 60 000 tonnes d’acier. Couleur orange Le pont du Golden Gate est peint, depuis sa construction, en orange, et plus précisément en orange international. Le choix de cette couleur est dû à Irving Morrow, qui pourtant rencontre de vives critiques de la part des officiels, qui trouvent l'idée ridicule. Les autres peintures proposées, à savoir le gris acier (proche de celui du Bay Bridge voisin) et la couleur aluminium ne sont pas retenues, Morrow jugeant que l'orange s'accordait parfaitement avec les divers éléments de la baie. L'United States Navy proposera même de peindre le pont en jaune avec des rayures noires, pour faciliter la visibilité depuis les navires traversant la baie, mais Morrow ne renoncera jamais à son idée première, et le pont est peint en orange, ce qui constitue d'ailleurs l'une de ses caractéristiques les plus reconnaissables. La pose et l'entretien de la peinture constituent le principal travail de maintenance du pont du Golden Gate. La peinture a en effet pour fonction de le protéger contre le sel contenu dans l'air, qui favorise le développement de la rouille et fragilise l'acier. Renouvelée tous les sept ans pendant un temps, le travail de rénovation de la peinture est maintenant permanent. En réalité, le pont a été peint à l'origine avec une épaisse couche de peinture à base de plomb, qui n'a pas été retouchée en profondeur pendant vingt-sept ans. Mais, en 1968, l'état de corrosion avancé de la structure incite les autorités à lancer un programme visant à retirer l'ancienne peinture, et à la remplacer par un apprêt de silicate de zinc, recouvert de couches de vinyle. Dans les années 1990, la peinture vinyle est à son tour remplacée par une peinture acrylique, afin d'être conforme aux normes de qualité de l'air. Le programme est achevé en 1995 et depuis, seules les zones les plus touchées par la corrosion sont repeintes. La couleur orange international du pont est obtenue par le mélange de 100 parts de jaune, 69 parts de magenta et 6 parts de noir. Les couleurs standardisées s'en rapprochant le plus sont le PMS 173, le PMS 174 ou le Pantone 180. Éclairage Pour l'architecte consultant Irving Morrow, l'éclairage du pont du Golden Gate est un aspect essentiel. Ainsi, le 6 avril 1935, il remet à Joseph Strauss un rapport, baptisé « Rapport sur les couleurs et l'éclairage » (Report on Color and Lighting). Son objectif est de concevoir un éclairage à la hauteur de l'édifice, et qui puisse accentuer son caractère à la fois unique et spectaculaire. Morrow décide d'adapter l'éclairage aux différentes parties de l'ouvrage : les deux pylônes du pont doivent, par exemple, comporter moins de lampes, afin de donner l'illusion qu'ils culminent bien au-delà de l'éclairage. Par la suite, Morrow pensera qu'un éclairage trop spectaculaire serait indigne du pont du Golden Gate, c'est pourquoi il installe de petites lampes à vapeur de sodium à faible pression à la lumière légèrement orangée le long de la route, produisant un éclairage non aveuglant pour les conducteurs. Lors de leur installation en 1937, ces lampes sont à la pointe de la technologie. Trente-cinq ans plus tard, en 1972, les lampes originelles à basse pression sont remplacées par de nouvelles lampes à vapeur de sodium, mais cette fois-ci à haute pression. L'installation de ces nouvelles lampes permet d'améliorer la qualité de l'éclairage à moindre coût. Afin de préserver l'intensité initiale, des lentilles sont ajoutées sur les nouvelles installations. L'éclairage des pylônes prévu par Morrow ne sera pas mis en place lors de la construction du pont, en raison de la contrainte budgétaire. Ce n'est que le 22 juin 1987, peu de temps après la commémoration du 50e anniversaire du pont du Golden Gate, que les deux pylônes sont éclairés pour la première fois. Conformément à l'idée de Morrow, l'éclairage donne l'illusion que les pylônes culminent bien plus haut que les lampes, ce qui les fait paraître encore plus grands. L'installation de l'éclairage sur les pylônes coûte près de 1,2 million de dollars, et est notamment financée par la Pacific Gas & Electric Company. L'entreprise qui réalisera les travaux, l'Abbett Electric Company, n'avait pas envisagé que les travaux coûteraient plus d'un million de dollars. Aujourd'hui, le dispositif d'éclairage du pont du Golden Gate est à sa mesure : titanesque. En effet, 128 lampes de 250 W bordent les voies de circulation d'un bout à l'autre du pont, vingt-quatre lampes éclairent le trottoir qui entoure chacun des pylônes, douze lampes décoratives d'une puissance de 400 W ornent chaque pylône, dont le sommet supporte un phare aérien de couleur rouge, d'une intensité de 750 W chacun. L'installation comprend en outre plusieurs kilomètres de câbles pour alimenter toutes ces lampes en électricité. Aspects économiques Tarifs de péage et fréquentation Le pont du Golden Gate, du fait de sa taille immense et des nombreux travaux de maintenance nécessaires, requiert des apports de fonds importants. Son caractère de voie de passage vers le nord de la baie de San Francisco, empruntée chaque année par quelque 42 millions de véhicules l'a rendu absolument indispensable aux usagers de la région. La première source de financement de l'édifice provient du péage, mis en place depuis l'inauguration du pont suspendu le 23 mai 1937. À l'origine, le tarif du péage est de 50 cents dans les deux directions, avec un supplément de 5 cents pour les véhicules transportant plus de trois passagers. Par la suite, le prix de passage ne cesse d'évoluer, chutant tout d'abord entre 1937 et 1968, au point de valoir 25 cents dans les deux directions, jusqu'au 19 octobre 1968. L'année 1968 marque un tournant dans la politique tarifaire : la traversée du pont du sud vers le nord devient gratuite mais le prix double dans l'autre direction. A partir de 1969, le prix du péage augmente régulièrement, passant à 1 $ en 1977, 2 $ en 1981, 3 $ en 1991 puis 5 $ en 2002, 7 $ en 2014, 8 $ en 2018 et enfin 10 $ depuis le 1er juillet 2025. D'autres spécificités tarifaires sont ajoutées au fil du temps, comme un tarif réduit pour l'achat de dix ou vingt tickets de passages (introduit en 1969 et retiré en 2000), des tarifs réduits pour le covoiturage (introduit en 1976, aujourd'hui fixé à 7,75 $), puis pour les utilisateurs du système FasTrack (introduit en 2002, aujourd'hui fixé à 9,75 $). Les recettes générées par le péage (atteignant 84 millions de dollars sur les années fiscales 2003-2004 et 2004-2005), n'ont aucune répercussion sur l'économie de la ville de San Francisco, étant donné qu'elles permettent à peine de couvrir l'entretien quotidien de la structure. Le pont du Golden Gate requiert donc un financement externe pour pouvoir fonctionner correctement, et être en plus maintenu aux normes parasismiques. Malgré les coûts d'entretien, le pont a des répercussions extrêmement positives pour les habitants de la ville. En premier lieu le transport de fret, jusqu'alors impossible avec les seules liaisons par bac, se développe drastiquement à travers le détroit, permettant le transit massif de véhicules routiers entre le nord de la Californie et d'autres villes du sud, comme Los Angeles. Entre sa mise en service le 28 mai 1937 et le mois de janvier 2014, plus de deux milliards de voitures ont franchi le pont. Gestion et administration de l'ouvrage La gestion du pont est dévolue au Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District, entreprise publique dont la création remonte à 1923, bien avant la construction effective de l'ouvrage, lorsqu'il ne s'agissait encore que d'un projet. La mission du District est de fournir une gestion sûre et appropriée, et de réaliser l'entretien et les améliorations de l'ouvrage, ainsi que de proposer des services de transport, de même que les services nécessaires aux usagers de la 101e autoroute traversée par le pont. Avec l'aval des autorités de l'État de Californie, le District parvient à mettre en place un réseau de bus et de ferries dans la baie, sans recevoir de fonds spécialement destinés à cet usage. N'ayant pas le pouvoir de récolter des fonds par prélèvements fiscaux, le District repose sur les bénéfices générés par les péages, ainsi que sur la vente de tickets pour les transports proposés (bus et ferry) comme source de financement. Les péages financent 50 % des coûts du réseau de transport et les tickets en représentent 30 %. Les 20 % restants sont assurées par des subventions fédérales, locales, ou provenant de l'État de Californie. La publicité et la location du matériel de l'entreprise contribuent également à fournir des liquidités. Le Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District est dirigé par un conseil d'administration composé de dix-neuf membres, qui représentent les six comtés ayant contribué à sa formation. C'est le comté de San Francisco qui possède le plus de membres aux conseil d'administration, avec neuf directeurs dont l'un, nommé par le maire de San Francisco, préside l'assemblée. Le comté de Marin situé au nord du pont compte quatre membres, le comté de Sonoma en rassemble trois, alors qu'une seule personne représente les comtés restants : le comté de Napa, le comté de Mendocino et le comté de Del Norte. Les directeurs sont payés 50$ par réunion, et peuvent toucher jusqu'à 5 000 $ annuels, voire 7 500 $ pour le directeur du conseil. Risques naturels Le risque éolien Le 7 novembre 1940, le troisième plus grand pont suspendu de la planète à l'époque, le pont du détroit de Tacoma s'effondre, à la consternation des ingénieurs du pont du Golden Gate. Leon Moisseiff, l'un des ingénieurs principaux du Golden Gate, mais aussi du Tacoma Narrows est alors un coupable tout désigné. Charles Ellis, autre ingénieur du pont du Golden Gate, est contacté pour évaluer la solidité du pont, afin qu'une catastrophe semblable à celle du Tacoma ne se reproduise pas. Ses conclusions sont rassurantes : l'accident du pont du détroit de Tacoma tiendrait en fait à son étroitesse, avec un rapport entre la portée et la largeur de 72/1. Le risque de voir le pont du Golden Gate, dont le rapport portée/largeur est de 47/1, s'effondrer sous l'effet d'une tempête est conséquemment très faible. Les risques météorologiques désormais écartés, les ingénieurs se penchent sur la menace sismique, encore difficile à évaluer. Le risque sismique La ville de San Francisco a déjà été plusieurs fois confrontée à des séismes de plus ou moins grande envergure. Lors du tremblement de terre de 1906, d'une magnitude de 7,9 sur l'échelle de Richter, une grande partie de la ville de San Francisco est détruite. Depuis à plusieurs reprises, et en 2026 encore, des études prédisent la survenue d'un tremblement de terre d'ampleur sans précédents à l'échelle de la ville, potentiellement fatal au pont du Golden Gate. Le danger est pris d'autant plus au sérieux que plusieurs ponts suspendus ont pu démontré leur fragilité par le passé. La menace sismique tient au fait que la ville de San Francisco est située entre les deux failles les plus actives de Californie, la faille de San Andreas et la faille de Hayward. Chacune d'entre elles marque la frontière entre deux plaques tectoniques, dérivant en permanence, mais pas toujours dans les mêmes directions. Au bout d'un certain temps, les zones de frottement des plaques finissent par céder, libérant brutalement toutes les tensions accumulées depuis leur formation, comme ce fut le cas lors du séisme de 1906, l'un des plus violents de l'histoire. Séisme de 1989 A la fin des années 1980, avec le tremblement de terre de Loma Prieta d'une magnitude de 6,9, les autorités constatent à quel point un tremblement de terre peut être dangereux, non seulement pour les personnes, mais aussi pour les ouvrages. Le Loma Prieta fait 62 victimes, plus de 3 000 blessés, et un total de dégâts matériels estimé à plus de cinq milliards de dollars. Parmi les constructions touchées par la catastrophe figure le Bay Bridge, construit à la même époque, et par une partie de l'équipe du pont du Golden Gate. Un tronçon complet du pont, qui relie la baie de San Francisco à la ville voisine d'Oakland s'écroule. Le séisme, dont l'épicentre est situé dans les montagnes de Santa Cruz à environ 80 km du pont, aura principalement des répercussions dans la baie de San Francisco. Le pont du Golden Gate, lui aussi affecté par la secousse, ne subira aucun dégât matériel. Les violentes secousses agitent les suspentes, situées entre les câbles porteurs et la chaussée, mais le pont réagit conformément aux précautions prises par les ingénieurs : le tangage amortissant les forces sismiques, avant de les libérer par ses vibrations et ses mouvements. C'est cette dissipation d'énergie qui sauve le pont du Golden Gate du désastre. Suite à l'incident, une vaste opération de protection parasismique est mise en œuvre. Mise aux normes parasismiques Afin d'être en mesure de résister à un séisme de grande ampleur, les plus grands ponts de la baie de San Francisco bénéficient d'un programme de mise aux normes sismiques. Pour le Bay Bridge, plus de deux milliards de dollars seront dépensés[Quand ?], afin d'éviter de répéter la catastrophe de 1989. Les ingénieurs du pont du Golden Gate avaient prévu davantage de précautions lors de la construction, afin de protéger le pont des catastrophes naturelles, notamment des séismes qui frappent régulièrement la baie. Parmi les particularités architecturales parasismiques déjà existantes sur le pont on retrouve de chaque côté de l'ouvrage d'art des joints de dilatation qui permettent, lorsqu'une secousse atteint le pont, de le désolidariser des viaducs d'accès situés de chaque côté, en coulissant. Ce jeu peut atteindre 43 cm, et apporte des degrés de libertés limitant les efforts de contraintes dans la structure. Cependant, des essais récents[Quand ?] montrent que cette précaution ne serait pas suffisante face à un tremblement de terre plus violent. Les travaux de mise aux normes reposent sur deux procédés essentiels : des appuis élastiques isolant les différentes parties du pont, ainsi que des amortisseurs censés atténuer les secousses. L'objectif des rénovations est de permettre au pont de supporter un séisme de magnitude de 8,3 sur l'échelle de Richter, amplitude maximale qu'est supposé pouvoir atteindre un tremblement de terre de la faille de San Andreas. Les travaux commencent en 1997, et sont supposés s'étendre sur vingt ans, en trois phases. C'est le projet de rénovation le plus onéreux jamais envisagé, pouvant même être comparé à la construction initiale du pont. La première phase de travaux s'étend de 1997 à 2001 et a pour objectif de renforcer, sur le côté nord, les fondations, remplacer les quatre tours en acier et modifier la structure, par l'ajout de joints de dilatations thermiques, de paliers isolateurs sur les tours de supports et le regroupement de cinq travées en un seul treillis continu. Le coût total de cette phase s'élève à 71 millions de dollars, issus des frais de péage du pont. La seconde phase de travaux s'étend de 2001 à 2008, et concerne l'amélioration de la structure côté sud, notamment le viaduc d'accès, les points d'ancrage, les pylônes et l'arche du Fort Point. Des joints de dilatations et appuis élastiques sont ajoutés au niveau de la chaussée et plusieurs tonnes de plaques d'acier renforcent les parois du pylône sud. Cette phase est rendue compliquée par la localisation complexe et soumise aux intempéries du chantier. Ce projet obtient plusieurs prix décernés pour l'ampleur et l'ingéniosité de ses travaux. Le coût total de cette phase s'élève à 189 millions de dollars, issus de financements régionaux, fédéraux et nationaux. La phase trois des rénovations est divisée en deux étapes : la phase 3A, de 2008 à 2014, vise la rénovation des points d'ancrage et du pylône nord. Elle nécessite 125 millions de dollars, de fonds fédéraux crédits régionaux et nationaux. La phase 3B, supposée être la phase finale du projet, est prévue de 2026 à 2036, le premier contrat de construction est établi en octobre 2025 et estimé à 864 millions de dollars . L'objectif est de renforcer la travée principale et les deux travées latérales, à l'aide de grandes plaques d'acier, ainsi que le renforcement des deux tours et de la pile sud. Le projet vise à ajouter 38 dispositifs de dissipation d'énergie et 255 poutres au sol, réduisant la propagation des ondes sismiques. Enfin il est également envisagé de rénover les contreventements latéraux et les joints de dilatation aux points d'accès nord et sud. Les fonds débloqués par le département des Transports des États-Unis en 2004 s'élèvent à 1,6 milliard de dollars, et le département des transports californiens (Caltrans) fournit également une partie des fonds nécessaires à la fois à la recherche et à la réfection du pont. Un défi majeur pour les ouvriers consiste à effectuer les réparations alors que le pont est toujours ouvert au public. Pour conserver l'aspect historique de l'ouvrage, les rénovations doivent être conséquentes sans modifier l'apparence du pont. Ainsi, alors que la moitié de l'acier, et l'entièreté des piles en béton et de la chaussée ont été remplacés, le pont semble toujours inchangé. Suicides Le San Francisco Chronicle estime qu’au moins 1 400 personnes se sont suicidées en sautant du pont du Golden Gate entre son ouverture en 1937 et juin 2014, soit une vingtaine en moyenne chaque année, avec un record de 46 suicides en 2013. Le premier suicide rapporté est celui de Harold Wobber, retraité de 47 ans, trois mois après l'inauguration du pont. Les morts se sont depuis succédé et le décompte officiel a cessé entre 1995 et 1997, pour éviter que l'approche du millième suicidé n'augmente le nombre de tentatives. La majorité des tentatives de suicide a lieu du côté Est, là où s'étend l'allée piétonne. La chute de 67 m dure environ quatre secondes et le corps heurte l'eau à une vitesse approximative de 120 km/h. En 2006, seules 26 personnes avaient survécu au saut[réf. nécessaire]. Les survivants, indiquant presque toujours avoir renoncé à leur projet en plein vol, ont tous heurté l'eau les pieds en avant, sous un angle faible, et souffriront ensuite de nombreuses fractures et blessures internes. Le conseil du pont s'est pendant longtemps opposé à l'installation d'une barrière de prévention des suicides au-dessus de la rambarde haute de 1,2 m, se contentant d'une surveillance vidéo et de rondes aléatoires. Le pont comprend également des bornes de téléphone reliées directement à un service de soutien psychologique pour dissuader les éventuels tentatives de suicide. En avril 2006, l'administration donne finalement son accord à une étude pour la prévention de suicides qui puisse évaluer la faisabilité d'un filet semblable à celui qui équipe la tour Eiffel. Cette annonce coïncide avec la projection d'un documentaire controversé, The Bridge, réalisé en 2005 par Eric Steel, montrant la chute de plusieurs suicidés du pont en 2004, et retraçant leur vie à travers des entretiens avec leurs proches. Le 24 mai 2006, les cloches de la vieille cathédrale de St. Mary sonnent pour honorer la mémoire des 1 200 suicidés. Les responsables du site annoncent en 2019 l'installation de filets de sécurités, suspendus à six mètres sous les trottoirs, de chaque côté du pont, pour un budget de 200 millions de dollars. Les filets seront installés en 2023, avec plusieurs années de retard, et un dépassement de budget de 20 millions de dollars. Le dispositif démontre son efficacité dès l'année suivante, le nombre de morts par suicide passant de 30 à huit, et le nombre d'interventions des agents de sécurité ayant réduit de moitié. Photographies Dans la culture À l'instar de nombreux autres monuments américains, le pont du Golden Gate apparaît dans de nombreuses œuvres de la culture populaire, à commencer par plusieurs films et séries télévisées se déroulant à San Francisco. Voici quelques-unes des plus célèbres apparitions du pont suspendu sur le petit ou le grand écran : La première apparition du pont du Golden Gate au cinéma remonte à 1955, dans le film Le monstre vient de la mer (It Came From Beneath the Sea) : le pont y est détruit par une immense pieuvre. La baie de San Francisco constitue un élément essentiel du film Sueurs froides (Vertigo) d'Alfred Hitchcock, sorti en 1958. Scottie, interprété par James Stewart, se jette dans l'eau au pied du pont, pour y secourir le personnage joué par Kim Novak. Dans La Bataille interplanétaire (Battle in Outer Space), un film sorti en 1959, on voit pour la seconde fois d'une longue série au cinéma, le pont être détruit, cette fois-ci par l'impact d'un astéroïde dans la baie. Les Jackson Five transforment le Golden Gate en arc-en-ciel à la fin de leur clip Can You Feel It en 1980. James Bond (Roger Moore) est confronté à un industriel français (Christopher Walken) qui a pour but de détruire la Silicon Valley dans Dangereusement vôtre, sorti en 1985. Une scène de combat a lieu à bord d'un zeppelin qui s'accroche au sommet du pont. L'édifice est au générique de la série La Fête à la maison. Dans Star Trek 6 : Terre inconnue (1991), les équipages de l'Enterprise et de l'Excelsior doivent déjouer un complot pour permettre la signature d'un traité de paix entre l'Empire Klingon et la Fédération des planètes unies. Or l'Académie de Starfleet est située au pont du Golden Gate. Dans Entretien avec un vampire qui date de 1994, un vampire fait le récit épique de sa vie, qui connaît une fin dramatique sur le pont. Dans Rock, de Michael Bay, sorti en 1996, avec Sean Connery et Nicolas Cage, deux chasseurs de l'Armée de l'Air passent sous le pont avant de larguer des bombes sur l'île d'Alcatraz. Dans le 8e épisode de la 2e saison de Sliders, les glisseurs tombent dans un monde en tous points semblable au leur, mais découvrent que le pont du Golden Gate est bleu, et se nomme Azur Gate Bridge. Dans Boys and Girls sorti en 2000, le pont joue un rôle dans la réconciliation des deux adolescents. Un équivalent du pont existe dans le jeu vidéo Grand Theft Auto: San Andreas (2002) sous le nom de Gant Bridge. Dans Fusion, sorti en 2003, le pont est détruit par les rayons micro-ondes du Soleil. Le pont du Golden Gate apparaît dans les cut-scenes de séries télévisées comme Charmed ou encore Phénomène Raven, qui se déroulent à San Francisco. Dans la série Charmed, le pont sert aussi de lieu de recueillement pour les fondateurs et les êtres de lumières. On aperçoit le pont dans X-Men : L'Affrontement final (2006), il est détruit par le personnage de Magnéto pour accéder à l'île d'Alcatraz. Dans le film Magnitude 10,5 de 2004, on voit le pont s'écrouler à cause d'un séisme. Dans l'épisode 20 de la saison 5 de Stargate Atlantis, la cité navigue juste devant le pont. Le pont apparait derrière le nom de la série Monk au début du générique. Dans le film Et si c'était vrai...(2005), on l'aperçoit dans certaines scènes. Dans le film d'animation Monstres contre aliens, sorti en 2009, le pont est détruit lors du combat des monstres contre le robot géant. Dans le film La Planète des singes : Les Origines, sorti en 2011, les singes le traversent à la fin du film. Dans le film Le Livre d'Eli, sorti en janvier 2010, Eli et Solara se retrouvent sur le pont à la fin du film. Dans le film Pacific Rim (2013), il est détruit au début du film par un kaijū. Dans le film Godzilla (2014), l'édifice est partiellement détruit par le célèbre monstre. Dans le film San Andreas (2015), il est détruit par un tsunami. Dans le jeu vidéo Civilization VI (2016), le pont peut être construit comme merveille mondiale. Dans le jeu vidéo Marvel's Avengers (2020), le pont est la scène de la première mission. Dans la culture informatique, macOS Golden Gate (27) est la mise à jour majeure de 2026 d’Apple pour les ordinateurs. Notes et références Notes Références Voir aussi Bibliographie (en) Kevin Starr, Golden Gate : The Life and Times of America's Greatest Bridge, Bloomsbury Publishing USA, 2010, 215 p. (ISBN 978-1-59691-534-3, lire en ligne). (en) John van der Zee, The Gate : The True Story of the Design and Construction of the Golden Gate Bridge, Plunkett Lake Press, 2024, 392 p. (ISBN 0-595-09429-5, lire en ligne) Stephen Cassady, Spanning the Gate : the Golden Gate Bridge, Squarebooks (ISBN 978-0-916290-36-8 et 978-0-916290-35-1) (en) Tom Horton, Superspan : The Golden Gate Bridge, Squarebooks, 1998, 103 p. (ISBN 0916290786) (en) Craig Doherty et Katherine Doherty, The Golden Gate Bridge, Cengage Gale, 1995, 48 p. (ISBN 1567111068) Modern Marvels, Modern Marvels - Golden Gate Bridge (History Channel), 2006 (DVD). Articles connexes Liens externes (en) Site officiel Ressources relatives à l'architecture : American Society of Civil Engineers Office of Historic Preservation Structurae Ressource relative à la géographie : Geographic Names Information System Ressource relative à la bande dessinée : Comic Vine Catherine Sabbah, « Le Golden Gate Bridge Au sommet du monde pendant soixante et un ans », 07/04/2000, dans Le Moniteur, https://www.lemoniteur.fr/article/le-golden-gate-bridge-au-sommet-du-monde-pendant-soixante-et-un-ans.97994 (en) Pont du Golden Gate sur Natural Atlas Historique sur le site infrastructures.com. (en) L’histoire de la construction du pont sur le site du sfmuseum.net. Portail des ponts Portail des routes Portail de la protection du patrimoine Portail de San Francisco Portail de la région de la baie de San Francisco Portail des camions