Паромный вокзал Сан-Франциско

Паромный вокзал Сан-Франциско (англ. San Francisco Ferry Building — буквально здание Паромной станции Сан-Франциско) — конечная станция паромов в заливе Сан-Франциско, обслуживающая маршруты Голден Гейт Ферри (англ. Golden Gate Ferry — Паром Золотые Ворота) и Сан-Франциско Бэй Ферри (англ. San Francisco Bay Ferry — Паром залива Сан-Франциско). Расположена на набережной Эмбаркадеро города Сан-Франциско. В здании находятся фуд-холл (англ. food hall) и офисы. На верху здания расположена часовая башня высотою 75 метров с четырьмя часовыми циферблатами, каждый диаметром 6,7 метров, которая может быть видна с Маркет-стрит — главного проезда города. Спроектированное в 1892 году американским архитектором Брауном А. Пейджем в стиле бозар, здание паромной станции было построено в 1898 году. На момент своего открытия это был самый большой проект, выполненный в городе. Браун спроектировал часовую башню, вдохновившись колокольней XII века Хиральда, расположенной в Севилье, Испания. На протяжении всей своей длины здание с обоих фасадов опирается на живописную аркаду. Начиная с 1950-х годов в связи с сокращением использования (из-за постройки мостов, которые обеспечили дорожное движение между побережьями залива) и замены большинства трамвайных маршрутов на автобусы, здание было приспособлено под офисные помещения, а его общественные пространства упразднены. В 2002 году была проведена реставрация и реконструкция всего комплекса. 200-метровый Великий Неф с использованием оригинальных материалов был восстановлен до первоначальной высоты. В бывшей зоне выдачи багажа на первом этаже был создан рынок. Второй и третий этажи были приспособлены под офисы и Портовую Комиссию. В дневное время суток, каждый час и полчаса, куранты расположенные на часовой башне станции играют «Beстминстepcкиe чeтвepти». Портовый терминал спроектирован как достопримечательность Сан-Франциско и внесен в Национальный реестр исторических мест США. История Открытое в 1898 году, здание послужило заменой деревянному зданию, которое было построено на этом же месте в 1875 году. Хорошо построенное армированное здание вместе с аркадой пережило оба землетрясения 1906 и 1907 годов с небольшими повреждениями. Оно служило как пункт назначения для прибывающих в Сан-Франциско с Восточного Залива, и пользующихся паромными парками компаний Southern Pacific и Key System. Оно также служило точкой пересадки в Сан-Франциско для трансконтинентальных железнодорожных путей компаний Southern Pacific, Santa Fe и Western Pacific, которые заканчивались в Окленде, и для компании Northwestern Pacific работающий на юге округа Марин. Пирсы, находящиеся к северу от часовой башни, обслуживали Key Systems, Santa Fe, и Northwestern Pacific, в то время как, пирсы, находящиеся к югу, обслуживали Southern Pacific и Westen Pacific. Одностороннее кольцо перед зданием позволяло комфортно пересаживаться в трамваи, а огромный пешеходный мост, который также находился перед зданием паромной станции, позволял облегчить безопасное пересечение оживленной площади и транзитного узла. В 1940-х годах мост был демонтирован и использован как металлолом во время Второй Мировой Войны. До завершения постройки моста между Сан-Франциско и Оклендом (который обеспечил движение железнодорожного транспорта) и моста Золотые Ворота в 1930-х годах, Ферри-билдинг был вторым самым занятым терминалом в мире, уступая только Лондонскому терминалу Чаринг-Кросс. После открытия мостов и начала движения поездов компаний Key System и Southern Pacific (Interurban Electric/IER) в восточном заливе от станции Сан-Франциско Трансбэй терминал (англ. San Francisco Transbay Terminal) в 1939 году, пассажирское использование парома резко упало. Во второй половине XX века, хотя Ферри-билдинг и его часовая башня оставались частью вида Сан-Франциско, состояние внутренних помещений здания заметно ухудшилось. Начиная с 1950-х годов, в результате черствых реноваций был установлен антресольный этаж, почти уничтожено пространство аркад Великого Нефа(англ. the Great Nave), а залы ожидания и продаж билетов были поделены на офисные пространства. Бывшее великолепное общественное место было уменьшено до узкого и темного коридора, через который путешественники проходили на пирсы. Пассажиров заставили ждать паромы на уличных скамейках, а билетные кассы были перемещены на пирсы. В поздних 1950-х годах была построена Автострада Эмбаркадеро, которая проходила прямо перед зданием станции, и виды на некогда выдающуюся достопримечательность были сильно закрыты со стороны улицы Маркет. О доступе к зданию пешеходов никто не задумался и люди оказались отрезанными от набережной. Перед строительством перевалочной станции Трансбэй Терминал обслуживание компании Железная дорога улицы Маркет заканчивалось в круге перед зданием, последние трамваи прошли по этой дороге 2 июля, 1949 года. После разрушения конструкции Автострады Эмбаркадеро во время октябрьского землетрясения 1989 года, Сан-Франциско был предложен выбор: восстановления или сноса автострады и воссоединения города с восточной набережной и историческим зданием паромной переправы. Как часть отказа от комплексного плана автострады 1950-х годов, несовместимого с характером города и общей непопулярности автострады мэр Арт Агнос возглавил процесс полного сноса автострады Эмбаркадеро. Он был заменен бульваром, проходящим на уровне земли, который вновь соединил значительную часть набережной Сан-Франциско с остальной частью города. Был восстановлен доступ к городской площади Эмбаркадеро Плаза (англ. Embarcadero Plaza) (ранее называвшейся Джастин Херман Плаза англ. Justin Herman Plaza) и к подножию улицы Маркет, неотъемлемой частью которой на протяжении многих десятилетий было здание Ферри-билдинг. Реновация К 1992 году автострада была убрана и в Сан-Франциско стал разрабатывать всеобъемлющий план развития порта, который бы оживил недавно расчищенное пространство, открыл публичный доступ, и восстановил паромное обслуживание. Как самый знаковый элемент набережной, Ферри-билдинг имел центральное значение для эстетики и общего успеха плана развития, а его статус исторической достопримечательности как в архитектуре, так и в инженерии сделал необходимой его реставрацию. Здание Ферри-Билдинг 1898 года было символом истории Сан-Франциско, как шумного портового города, поэтому в представленном плане реконструкции, город также выбрал это строение символом будущего Сан-Франциско. Обширность проекта стала причиной выбора группы фирм, каждая из которых смогла бы сфокусироваться на ключевом аспекте плана реконструкции. Компания Roma Design Group — архитекторы по дизайну территории — спроектировали места для гуляния со стороны залива и города, городские площади, а также переориентировали общественные пространства района, сконцентрировав внимание гуляющих на здании и заливе. ROMA Design Group также спроектировала новые паромные терминалы и главную историческую остановку трамваев, которые восстановили этот район, как мультимодальный транспортный узел, сделав его воротами в город. Компания Simon Martin-Vegue Winkelstein Moris Architects (SMWM), основанная Кэти Саймон, создала общий план здания; компания Baldauf Catton Von Eckartsberg Architects (BCVE) изучила и спланировала пространство для нужд новых торговых точек; компания Page & Turnbull — являющаяся специалистом в области исторического сохранении объектов, занималась реставрацией, заменой, и воссозданием исторических элементов строения. Хотя проект являлся реставрационным проектом, сооружению так и не будет возвращено его чисто историческое использование в качестве связующего транзитного звена залива. Таким образом, для привлечения посетителей, первый этаж Ферри-Билдинг был превращен в торговое и ресторанное пространство, ориентированное на местные, экологически чистые продукты. Работники порта и разработчики проекта верили, что сочетание пересадочного узла, офисных пространств, и уникальной розничной торговли сделают здание паромной станции, точкой притяжения как местных жителей, так и туристов, что будет способствовать более важной цели — возрождению самой набережной. Концентрация внимания на создании жизнеспособного экономического использования здания Ферри-Билдинг была основополагающей при разработке конечного плана реставрации и, хотя важные исторические особенности, которые являются ключевыми для целостного облика строения, были в значительной степени восстановлены, некоторые современные адаптации здания, получили разрешения для удовлетворения потребностей повторного использования. Отреставрированное здание было снова открыто в 2003 году. Главным проектировщиком выступила компания EQ Office., которая была приобретена компанией The Blackstone Group in 2007 году. Первый этаж здания занимает рыночное пространство, включающее в себя около 50 ресторанов, магазины розничной торговли и поставщиков продуктов питания, большинство из которых открыты 7 дней в неделю. Находящийся снаружи здания фермерский рынок городской паромной площади (англ. Ferry Plaza Farmers Market), который управляется компанией CUESA, работает по вторникам, четвергам и субботам. По состоянию на 9 октября 2020 года, общественная онлайн радиостанция BFF.fm ощуствляет прямую трансляцию из здания Ферри-билдинг. Дизайн и архитектура Современное сооружение было спроектировано в 1892 году А. Пейдж Брауном — архитектором из Нью-Йорка, который начинал работать в фирме McKim, Mead & White и позже переехал в Калифорнию. Вдохновленный учёбой в Школе изящных искусств в Париже, он спроектировал часовую башню взяв за основу колокольню XII века — Хиральда, находящуюся в испанской Севилье. Браун спроектировал башню для удовлетворения нужд промышленного общества в высоком стиле, который в первую очередь ассоциируются с традиционными зданиями; весь первый этаж представляет собой аркаду, напоминающую европейские постройки. При постройке были использованы материалы самого высокого качества, такие как мрамор и мозаики для печати штата. Двухсотметровый Великий Неф на втором этаже был крупным общественным пространством для пассажиров прибывающих и отбывающих паромов. Великий Неф Первый этаж не предназначался для публичного обозрения и доступа и был использован для транспортировки багажа, почты и грузов. Вместо этого, публика должна была входить в здание через приподнятый проход и проходить через более изысканные пространства второго этажа. К 1992 году неф был превращен в частные офисы, а потеря пешеходного моста означала, что все общественные подходы к зданию, будут проходить на уровне улицы, что изменило восприятие и понимание архитектуры здания. Однако при реставрации разработчики утверждали, что историческое взаимодействие публики с пространством определялось естественным светом, льющимся каскадом из нефа, а не приподнятым входом. С перемещением основного публичного пространства на первый этаж, для их плана стало важным воссоздать исторический опыт. Помимо удаления дополнительного третьего этажа и восстановления 200-метрового нефа до его двухэтажной высоты, предложение включало создание двух проемов (размером 10 x 46 метров) в полу второго этажа. Эти проемы позволили бы историческим особенностям здания стать открытыми взору посетителей первого этажа. Это было противоречивый выбор и из-за исторического статуса здания план должен быть одобрен «Государственным управлением по охране памятников истории» (англ. State Historic Preservation Office (SHPO)); этот вопрос стал предметом множества слушаний. Мраморная мозаика Однако самые серьёзные споры, вызванные созданием проемов на втором этаже, касались исторической мозаичной плитки, находящейся на полу второго этажа. Второй этаж Великого Нефа выложен мозаичной мраморной плиткой белого и серого цвета с красной и пурпурной каймой. В центре этого пространства наверху главной лестницы находится репродукция Великой Печати Штата Калифорния, выложенная целиком из мозаики. Во время реставрации, её поверхность была покрыта линолеумом, а некоторые небольшие участки были утрачены в результате предшествующих переделок. Эта особенность рассматривалась как неотъемлемая часть исторической характеристики здания, и как деталь общественного пространства, эта плитка была ключевым компонентом в памяти жителей. Допустимое выделение одной архитектурной особенности (нефа) и потеря другой (мозаик) были неразрывно связаны. Конечное соглашение достигнутое между SHPO и командой разработчиков гласило что, если важные декоративные участки пола будут оставлены, а оставшаяся плитка использована для восстановления поврежденных участков, то проемы будут одобрены. Для восстановления мозаики, поверхность линолеума должна была быть осторожно удалена и смесь измельченных грецких скорлуп использована для очистки мраморной поверхности плитки без повреждения материала. Репродукция арок и патинирование В процессе демонтажа пристроек третьего этажа, созданных в 1947 и 1950 годах, компания Page & Turnbull обнаружила существование повреждений кирпичных и терракотовых арок нефа. Из 22 арок, стоящих вдоль нефа на каждой стороне (44 в общей сложности), 11 было уничтожено. Около 25 процентов исходного материала было уничтожено вовремя первой перестройки, включая терракотовые орнаменты в виде завитков, сами арки и участки окружающей кирпичной кладки. Для восстановления высоко значимого нефа, Page & Turnbull должны были спроектировать и создать замены для этих 11 арок, которые бы достаточно точно повторяли утраченные, и не отвлекали внимание от обзора второго этажа, к которому примыкают эти арки. Непомерно высокая стоимость и усилия по замене этих материалов привели к выбору литого камня с опорой из стекловолокна, который имитирует желтовато-коричневый кирпич как по цвету, так и по отделке. Благодаря использованию литьевого материала Page & Turnbull смогли создать форму из стекловолокна, которая использовалась для отливки каждой арки как цельного изделия, которое затем можно было вставить в секции, в которых исходный был утрачен. Добавление стекловолокна в качестве опорного материала, обеспечивающего как гибкость, так и прочность, было расценено, как дополнительное преимущество в решении проблем, связанных с постоянной сейсмической безопасностью здания. Создание видимой непрерывности между новым и старым было критически важным в этом случае из-за значительного длинного размера нефа, так как явное изменение в материале или цвете отвлекало было внимание от вида пружинящих арок. Page & Turnbull пригласили специалиста по искусственной отделке Жаклин Джуффра для того, чтобы сделать незаметными новые секции и воссоздать целостность структуры и цвета. Работа Джуффра была достаточно осложнена из-за того, что структура не была полностью защищена во время реставрации и соленный воздух залива вызвал процесс окрашивания, который создал зеленные пятна на жёлтом и коричневом кирпиче. Для того чтобы воссоздать текстуру и патину старого кирпича, Джуффр вручную использовал 6 различных пигментов и затем применил зелёный оттенок для того, чтобы имитировать процесс окрашивания. После установки новых конструкций на месте был выполнен заключительный этап добавления присадок для обеспечения максимально возможной точности. Часы Оригинальный часовой механизм был отремонтирован в 2000 году. Не принимая во внимание двух предыдущих модификаций, он не был изменён и поврежден. Первоначально часы для станции Ферри-Билдинг были сделаны в 1898 году часовым из Бостона, Е. Ховардом. Это были самые большие заводные, механические часы в мире, но на сегодняшний день они приводятся в действие с помощью электрического двигателя. Часы с 4 циферблатами (каждый 6.7 метров в диаметре), частично подсвечиваются ночью. Этот эффект достигается использованием двух концентрических циферблатов на каждой стороне вместо одного и подсветкой внутреннего циферблата ночью. Хотя стрелки циферблатов и небольшая часть часов теперь приводятся в действие с помощью электрического двигателя, весь часовой механизм до сих пор находится в башне. Огромный груз висит на его валу; однажды заведенные с его помощью часы, поддерживали свой ход в течение 8 дней. Маятник длинною 4.9 метров также остался на месте, но он не подвижен и заменен на электропривод. Также над часами были установлены рупорные громкоговорители, которые каждый час играют Вестминстерские четверти и каждый вторник в полдень издают громкий звук сирены. Паромное обслуживание Ферри-Билдинг является основным терминалом города Сан-Франциско для пригородного паромного обслуживания. (Обслуживание на 41-м Пирсе компанией Blue & Gold Fleet и другими операторами, в первую очередь предназначено для экскурсий, нежели для поездок на работу. Терминалу принадлежит 6 паромных причалов, обозначенных буквами от Gate B до Gate G. Транзитные соединения Две исторических трамвайных линии Muni : E Embarcadero и F Market & Wharves — оканчиваются на наземной станции, расположенной на пешеходной городской площади перед зданием Ферри-Билдинг. Станция (которая обозначена как «Ферри-Билдинг», но также известна как «Эмбаркадеро/Ферри-Билдинг») была открыта 4 марта 2000 года в связи с расширением обслуживания. Ни один автобусный маршрут Muni не идет прямо к зданию Ферри-Билдинг, но многие останавливаются в окрестностях возле станции Эмбаркадеро — ближайшей станции Muni Metro и BART. Терминал также обслуживается одним автобусом SolTrans маршрута 82, идущим на север поздним вечером и предназначенным для пассажиров, которые опоздали на последний паром до Вальехо. Примечания Ссылки Ferry Building Marketplace Port of San Francisco — Downtown San Francisco Ferry Terminal Expansion The Downtown San Francisco Ferry Terminal Expansion Project