Volo Malaysia Airlines 17

Il volo Malaysia Airlines 17 (MH17/MAS17) era un collegamento di linea della compagnia aerea malese in servizio fra Amsterdam, nei Paesi Bassi, e Kuala Lumpur, in Malaysia; il 17 luglio 2014 il Boeing 777-200ER che svolgeva il volo venne abbattuto da un missile terra-aria mentre sorvolava la zona orientale dell'Ucraina. Tutti i 283 passeggeri e i 15 membri dell'equipaggio rimasero uccisi nell'abbattimento. Il velivolo perse i contatti con gli enti del controllo del traffico aereo a circa 50 km dal confine tra Ucraina e Russia e precipitò in prossimità dei villaggi di Hrabove, Rozsypne e Petropavlivka nell'Oblast' di Donec'k, in Ucraina, ma a quel tempo controllato da forze secessioniste filo-russe durante la guerra dell'Ucraina orientale. Le investigazioni ufficiali, condotte dal governo olandese, conclusero che l'aereo fu abbattuto da un missile terra aria lanciato dalle forze armate russe. Si tratta del settimo disastro aviatorio per numero di vittime, nonché il terzo (e anche il più grave) a coinvolgere un Boeing 777. Con un comunicato stampa del 20 luglio, la Malaysia Airlines faceva sapere che la sigla MH17, come solitamente accade in questi casi, venne ritirata per rispetto nei confronti delle vittime del disastro e sostituita dal 25 luglio con la sigla MH19-AMS/KUL. L'aereo L'aeromobile che operava il volo MH17 era il Boeing 777-2H6ER con marche 9M-MRD e numero di serie 28411: ottantaquattresimo Boeing 777 a essere messo in produzione, era stato consegnato alla Malaysia Airlines il 29 luglio 1997 ed era quindi in servizio da 17 anni. Era spinto da due motori Rolls-Royce Trent 892. Al momento dell'abbattimento aveva accumulato 75 322 ore di volo e 11 434 cicli di decollo-atterraggio. Nazionalità dei passeggeri Dopo il disastro, Malaysia Airlines confermò che a bordo dell'aeromobile vi erano 283 passeggeri e 15 membri dell'equipaggio. Tra le vittime vi erano anche alcuni ricercatori e volontari nella lotta all'AIDS, diretti in Australia, dove avrebbero dovuto partecipare alla ventesima Conferenza internazionale sull'AIDS, indetta a Melbourne per il 20 luglio: tra questi vi erano Joep Lange, pioniere della terapia preventiva dell'HIV, Pim de Kuijer, parlamentare olandese e attivista di Stop Aids Now! e Glenn Thomas, portavoce dell'Organizzazione mondiale della sanità. L'abbattimento Giovedì 17 luglio 2014, il volo Malaysia Airlines 17 è partito dal Gate G3 dell'aeroporto di Amsterdam-Schiphol alle 12:13 CEST (10:13 UTC), con tredici minuti di ritardo rispetto all'orario di partenza previsto, ed è decollato alle 12:31 ora locale (10:31 UTC). L'arrivo all'aeroporto Internazionale di Kuala Lumpur era previsto per le 06:10 MYT di venerdì 18 luglio (22:10 UTC, 17 luglio). Crociera Secondo il piano di volo originario, l’MH17 avrebbe dovuto sorvolare l’Ucraina al livello di volo 330 (33 000 piedi (10 000 m)) per poi passare al FL 350 nei pressi della città ucraina di Dnipropetrovsk. Quando ha raggiunto l'area come previsto, alle 15:53 ora locale (12:53 UTC), il controllo del traffico aereo di Dnipropetrovsk (Dnipro Control) ha chiesto all'MH17 se potesse salire al livello di volo 350 come previsto e anche di mantenere la separazione da un altro volo, il volo 351 della Singapore Airlines (SQ351), anch'esso al livello di volo 330. L'equipaggio ha chiesto di rimanere al FL 330 e il controllore del traffico aereo ha approvato questa richiesta, spostando l'altro volo al FL 350. Alle 16:00 ora locale (13:00 UTC), l'equipaggio ha chiesto una deviazione di 20 miglia nautiche (37 km) a sinistra (nord) rispetto alla rotta, sulla rotta aerea L980, a causa delle condizioni meteorologiche. Anche questa richiesta è stata approvata dal controllo del traffico aereo di Dnipro. L'equipaggio ha quindi chiesto se fosse possibile salire a FL 340, ma la richiesta è stata respinta poiché tale livello di volo non era disponibile, pertanto l'MH17 è rimasto a FL 330. Alle 16:19 ora locale (13:19 UTC), il controllo di Dnipro ha notato che il volo si trovava a 3,6 miglia nautiche (6,7 km) a nord della linea centrale della rotta aerea approvata e ha ordinato all’MH17 di tornare in rotta. Alle 16:19 ora locale (13:19 UTC), la torre di controllo di Dnipro ha contattato telefonicamente il controllo del traffico aereo russo di Rostov sul Don (RND Control) e ha richiesto l'autorizzazione a trasferire il volo nello spazio aereo russo. Dopo aver ottenuto l'autorizzazione, il controllo di Dnipro ha tentato di contattare l'MH17 per trasferirlo al controllo di RND alle 16:20 ora locale (13:20 UTC), ma l'aereo non ha risposto. Quando l'MH17 non ha risposto a diverse chiamate, il controllo di Dnipro ha contattato nuovamente il controllo di RND per verificare se potessero vedere l'aereo sul loro radar. Il controllo di RND ha confermato che l'aereo di linea era scomparso. Abbattimento Registratori dei dati di volo L'Autorità olandese per la sicurezza ha riferito che sia il registratore vocale della cabina di pilotaggio (CVR) sia il registratore dei dati di volo (FDR) hanno interrotto la registrazione alle 16:20:03 ora locale (13:20:03 UTC). Gli ultimi dati dell'FDR indicano che l'aereo si trovava alla posizione 48.12715 N 38.52630538 E, a ovest dell'insediamento urbano di Rozsypne (Розсипне), vicino a Hrabove, diretto verso est-sud-est (ESE, 115°) a un'altitudine di 32 998 piedi (10 058 m) sul livello del mare con una velocità al suolo di 494 nodi (915 km/h) e una velocità indicata di 293 nodi (543 km/h). I registratori di volo non mostrano alcun segno di allarme o evento insolito prima della fine delle registrazioni, ma si sentono due picchi sonori negli ultimi 20 millisecondi della registrazione del CVR. Attacco missilistico Alle 16:20:03 ora locale (13:20:03 UTC), un missile terra-aria Buk, lanciato da un'area a sud-est dell'aereo, è esploso all'esterno dell'aereo, appena sopra e a sinistra della cabina di pilotaggio. L'esplosione e i frammenti del missile hanno gravemente danneggiato la cabina di pilotaggio, uccidendo all'istante i tre membri dell'equipaggio che vi si trovavano. Le tracce presenti sull'anello di aspirazione del motore sinistro e sulla punta dell'ala sinistra suggeriscono che anche l'ala sinistra e il motore sinistro siano stati colpiti da schegge del missile. Si verificò una decompressione esplosiva, che lacerò in pezzi la sezione anteriore dell'aereo, causando la frammentazione delle sezioni centrale e posteriore in tre parti e la depressurizzazione della cabina. La decompressione esplosiva potrebbe aver reso inabili la maggior parte degli occupanti dell'aereo prima dello schianto, sebbene gli investigatori non abbiano mai escluso la possibilità che alcuni fossero ancora coscienti quando l'aereo ha colpito il suolo. Alcuni occupanti potrebbero aver subito gravi lesioni che hanno contribuito alla loro morte prima dello schianto. L'aereo è precipitato rapidamente e ha continuato a disintegrarsi prima di toccare terra. Cedimento strutturale in volo Gli investigatori sono riusciti a stabilire come l'aereo si sia disintegrato e sia precipitato. L'aereo ha iniziato a disintegrarsi immediatamente dopo essere stato colpito da un missile. Gli investigatori ritengono che la disintegrazione della sezione anteriore della fusoliera sia iniziata tra i finestrini della cabina di pilotaggio sul lato sinistro e la porta di uscita anteriore sinistra. La sezione della cabina di pilotaggio e quella della business class dell'aereo hanno iniziato a frantumarsi in numerosi pezzi prima che l'aereo precipitasse rapidamente verso terra. Durante quel lasso di tempo, anche l'anello di aspirazione del motore sinistro si era staccato dal motore ed era caduto nello stesso punto in cui erano caduti alcuni di questi frammenti. Mentre l'aereo precipitava, l'instabilità e i carichi aerodinamici hanno sottoposto la fusoliera a forti sollecitazioni, provocandone l'ulteriore disintegrazione. Poco prima di schiantarsi al suolo, la sezione posteriore della fusoliera, proprio dietro il punto in cui le due ali erano fissate alla fusoliera, si è staccata dalla parte centrale della fusoliera. Allo stesso tempo, le due estremità alari si erano staccate dalle ali dell'aeromobile. Anche la sezione di coda, che si trovava proprio dietro le porte di uscita posteriori, si è separata dalla sezione posteriore. Anche la coppia di stabilizzatori orizzontali e lo stabilizzatore verticale si staccarono dalla sezione di coda prima dell'impatto con il suolo. La parte centrale, comprese le due ali e i due motori, finì per schiantarsi in un terreno agricolo e il suo ingente volume di carburante per aerei esplose al momento dell'impatto. La disposizione dei rottami dell’aereo suggerisce che il velivolo potesse trovarsi capovolto quando le sezioni posteriore e centrale si sono disintegrate, e che la parte centrale sia probabilmente precipitata capovolta mentre scivolava all’indietro. Gli investigatori non sono stati in grado di specificare l'ora esatta in cui ciascuna delle sezioni principali dell'aereo ha colpito il suolo. Tuttavia, hanno stimato che la parte centrale dell'aereo abbia colpito il suolo entro 1–1+1⁄2 minuti dall'inizio della disintegrazione in volo. Campo dei detriti La disintegrazione dell'aereo aveva causato la caduta di sedili, frammenti delle pareti interne e del pavimento, vani portaoggetti e altre strutture interne del velivolo. Anche alcuni corpi, effetti personali e altri oggetti leggeri erano caduti dall'aereo. A seguito della disintegrazione in volo, i detriti dell'aereo sono caduti in sei diverse aree. Nel rapporto d'indagine, la posizione in cui l'aereo è stato colpito da un missile è identificata come l'“ultimo punto FDR” perché è il punto in cui il registratore dei dati di volo ha smesso di registrare. Alcune parti della sezione business class e della cabina di pilotaggio sono cadute su terreni agricoli molto a nord dell'ultimo punto FDR. La sezione della business class e l'anello di aspirazione del motore sinistro sono caduti nella vasta area residenziale di Petropavlivka, a nord-est dell'ultimo punto FDR. La cabina di pilotaggio e la sezione di carico anteriore, compreso il carrello anteriore, sono caduti su terreni agricoli molto a sud-est dell'ultimo punto FDR e a sud-ovest del villaggio di Rozsypne. La coda e le sezioni posteriori della fusoliera sono atterrate più a est dell'ultimo punto registrato dal FDR, mentre la parte centrale dell'aereo è atterrata a 48°8′17″N 38°38′20″E, appena a nord-est di esse. La maggior parte dei detriti dell'aereo, costituiti dalle sezioni centrale e posteriore, è caduta nei pressi della zona sud-occidentale del villaggio di Hrabove, a nord di Torez (oggi noto anche come Chystiakove). I rottami si sono sparsi su un'area di 50 chilometri quadrati nell'oblast di Donetsk, nell'Ucraina orientale. Si ritiene che la palla di fuoco dell'impatto sia stata ripresa in un video. Le fotografie dal luogo dell'incidente mostrano pezzi sparsi della fusoliera e parti del motore, corpi e passaporti. Alcuni detriti sono caduti vicino alle case. Decine di corpi sono caduti nei campi coltivati e alcuni nelle case. Aerei vicini Al momento dell'abbattimento dell'aereo di linea malese, nelle vicinanze si trovavano altri tre aerei commerciali: il volo Air India 113 (AI113), un volo da Delhi a Birmingham operato da un Boeing 787 Dreamliner con numero di registrazione VT-ANB. Il volo EVA Air 88 (BR88), un Boeing 777 in rotta da Parigi a Taipei. Il volo Singapore Airlines 351 (SQ351), un Boeing 777 in rotta da Copenaghen a Singapore che si trovava a 33 chilometri di distanza, e quindi era l'aereo più vicino all'MH17. L'area di sorvolo La Malaysia Airlines, in un comunicato pubblicato sul proprio sito il giorno dopo la tragedia, sottolineava che l'area sorvolata dal volo 17 era fino al momento dell'incidente definita "sicura" dalla ICAO e che, sempre per la stessa organizzazione, non era soggetta a restrizioni sui voli di linea; la ICAO sottolineava di avere precedentemente diramato una nota di potenziale pericolo relativo alla Regione di informazioni di volo di Sinferopoli, nota come Simferopol Flight Information Region (FIR), ma che l'incidente al volo 17 era occorso fuori da tale area. La medesima informazione venne anche rilasciata dalla IATA in un comunicato ospitato sul sito ufficiale. La Malaysia Airlines affermava anche di aver richiesto di poter operare il volo a 35 000 piedi (11 000 m) sopra il territorio ucraino, ma, appena entrato nello spazio aereo ucraino, il controllo aereo ucraino aveva istruito l'aereo a volare a 32 000 piedi (9 800 m), appena 300 metri al di sopra della quota di volo interdetta. A seguito dell'incidente le compagnie Lufthansa, Air France, Turkish Airlines, Transaero, British Airways, Aeroflot, Air India, Jet Airways, Alitalia, KLM, Singapore Airlines, Finnair, Korean Air e Asiana Airlines decisero di evitare il sorvolo dello spazio aereo dell'Est dell'Ucraina, o dell'intera nazione. La Civil Aviation Administration of China istruì le compagnie aeree cinesi a evitare di volare sulla zona. Un Notice To Airmen (NOTAM, sistema informativo dedicato a piloti e compagnie statunitensi gestito dalla Federal Aviation Administration), immediatamente successivo all'abbattimento proibì agli aeroplani statunitensi di sorvolare l'area (una prima restrizione era stata emanata ad aprile sulla Crimea, Mar Nero e Mar d'Azov). La medesima decisione veniva presa da Malaysia Airlines, la quale, il giorno dopo l'incidente, comunicò di aver proceduto immediatamente a operare i propri voli in servizio fra Europa e Malesia su rotte alternative in modo tale da far evitare il sorvolo dell'intero spazio aereo ucraino, passando più a sud, su quello turco. La responsabilità dell'abbattimento Immediatamente dopo la notizia del disastro, il governo ucraino accusò dapprima i secessionisti filorussi, affermando che l'aereo era stato abbattuto da un missile terra-aria lanciato dagli stessi secessionisti, quindi direttamente la Russia dichiarando che il missile era stato lanciato da "professionisti russi, coordinati dalla Russia". Fonti dei servizi segreti statunitensi affermarono che i secessionisti filo-russi avevano abbattuto l'aereo utilizzando un missile terra-aria del sistema Buk lanciato dal territorio sotto il loro controllo. La ricostruzione degli statunitensi basata sulle informazioni raccolte nei cinque giorni dopo il disastro e costituite dai dati dei radar e di altri sensori, che avrebbero raccolto informazioni relative al percorso del missile, dalla configurazione degli shrapnel in prossimità dei rottami a terra, dalle impronte vocali durante conversazioni tra i secessionisti nelle quali si accreditavano merito per l'abbattimento di un aereo militare ucraino, dalle fotografie e da altri dati raccolti su siti web e social network. Il presidente USA Barack Obama, già il giorno successivo all'incidente, affermò che «le prove indicano che l'aereo è stato abbattuto da un missile terra-aria che è stato lanciato dall'area controllata dai secessionisti sostenuti dalla Russia», aggiungendo che i secessionisti «non potendo agire da soli, hanno avuto il supporto della Russia». Riguardo al particolare tipo di armamento antiaereo usato per abbattere l'aereo, secondo il governo ucraino l'aereo fu abbattuto da un missile Buk. Si tratta di un sistema missilistico di costruzione russa denominato SA-11 nella classificazione NATO e in dotazione sia alla Russia, sia all'Ucraina. Anche secondo altre fonti il Buk sarebbe stato l'unico sistema missilistico antiaereo utilizzato nell'area in grado di colpire alle quote di volo delle linee civili. Gli stessi secessionisti dell'autoproclamata Repubblica Popolare di Lugansk avevano affermato di essere entrati in possesso di un'unità di missili Buk dopo avere conquistato la base militare ucraina A-1402 e la circostanza era stata resa nota alcuni giorni prima dal loro stesso ufficio stampa. I secessionisti filo-russi avrebbero rivendicato la presa di possesso di un'unità di tale sistema d'arma con un tweet che sarebbe stato successivamente rimosso dopo la notizia dell'incidente. Tuttavia, il procuratore generale ucraino, Vitalij Jarema, in un'intervista con il giornale on-line Ukraïns'ka pravda, affermò che i militari ucraini avevano informato il governo che tali missili non sarebbero mai stati catturati all'esercito ucraino. Secondo gli ucraini, il sistema missilistico Buk utilizzato dai secessionisti per abbattere l'aereo fu fornito dalla Russia o fu direttamente operato da personale militare russo. Il giorno seguente alla tragedia, il governo ucraino diffuse alcuni documenti di asserite intercettazioni telefoniche tra membri del governo dell'autoproclamata "Repubblica Popolare" e membri dei servizi segreti russi dai quali si sarebbe desunto che il missile sarebbe stato lanciato dai secessionisti filo-russi. Secondo questa ricostruzione dei fatti (sostenuta dagli ucraini, dagli statunitensi e ampiamente ripresa sui media occidentali), a poca distanza dall'aereo malese avrebbe dovuto volare un aereo da trasporto militare ucraino con rifornimenti per l'esercito; i ribelli avrebbero colpito l'aereo passeggeri per errore, scambiandolo per il trasporto ucraino. Il sistema missilistico SA-11 è costituito da quattro elementi montati su altrettanti veicoli: un lanciatore armato con 4 missili, un veicolo comando, un veicolo logistico e uno dotato di due radar. Per funzionare correttamente il complesso sistema ha bisogno di un radar di "acquisizione", per accertare il tipo e la natura dell'aereo, e uno di "puntamento", per agganciare e abbattere il bersaglio. Però il sistema a disposizione dei secessionisti aveva solo il radar di puntamento, cosa che consentì loro di puntare il missile e abbattere l'aereo, ma non il radar di acquisizione che avrebbe invece consentito loro di riconoscere che si trattava di un aereo di linea. Nel pomeriggio dello stesso 17 luglio, prima che la notizia della caduta del volo MH17 venisse diffusa dai mezzi d'informazione, un post pubblicato su un profilo Vkontakte (popolare social media russo) attribuito a Igor Strelkov (pseudonimo di Igor Girkin, allora comandante delle Forze armate della Repubblica Popolare di Doneck e ministro della difesa della suddetta Repubblica, dimessosi da tali cariche il successivo 14 agosto), rivendicò l'abbattimento da parte delle forze secessioniste di un aereo militare ucraino An-26 affermando: "un An-26 è stato appena abbattuto nel distretto di Torez, in una zona vicina alla miniera Progress. Li avevamo avvertiti di non sorvolare i nostri cieli".Il post sarebbe stato rimosso subito dopo la notizia dell'incidente dell'MH17. La cronologia delle vicende collegate a tale post - non primogenito sul presunto abbattimento, oltre che editato più volte - e l'eventuale relazione con l'MH17, risultano di non facile comprensione anche a causa dei diversi fusi orari a cui gli accadimenti e gli edit fanno riferimento. I secessionisti dell'Ucraina orientale, per bocca di Sergei Kavtaradze, rappresentante del Primo ministro della Repubblica di Donetsk, addossarono la colpa dell'incidente all'esercito ucraino affermando che le milizie secessioniste non avevano armi in grado di abbattere un aereo che volava a 10 000 metri di quota, avendo solo missili antiaerei portatili con una portata massima di 3 000/4 000 metri. Inoltre, un comunicato dell'ufficio stampa dell'autoproclamata Repubblica Popolare di Lugansk ipotizzò che l'aereo fosse stato attaccato da un caccia ucraino: «Testimoni che osservavano il volo del Boeing 777 lo hanno visto mentre era attaccato da un aereo da combattimento delle forze aeree ucraine, dopodiché l'aereo si è spezzato in due in aria ed è caduto sul territorio della Repubblica Popolare di Donetsk». Il governo russo dichiarò che l'Ucraina si doveva "assumere piena e totale responsabilità" per l'incidente, in quanto avvenuto nello spazio aereo ucraino. Il 21 luglio, il ministero della difesa russo, per bocca del capo di stato maggiore delle forze armate Andrey Kartopolov e del capo di stato maggiore dell'aeronautica militare Igor Makushev, nel corso di una conferenza stampa a Mosca, delineò il punto di vista russo sull'accaduto, affermando che, secondo le registrazioni del centro di controllo aereo di Rostov, poco prima dell'incidente, il Boeing 777 aveva deviato verso nord dal proprio corridoio di volo verso Donetsk, portandosi a 14 km di distanza dal suo margine sinistro, per poi virare verso destra tentando senza successo di ritornare nel corridoio prima di perdere rapidamente velocità e sparire dagli schermi radar a 51 km dalla frontiera con la Russia. Il sistema di controllo aereo russo avrebbe anche rilevato la presenza di un aereo da combattimento ucraino, presumibilmente un Su-25, che guadagnava quota a una distanza di 3/4 km in direzione del Boeing della Malaysia Airlines lungo il corridoio internazionale riservato agli aerei di linea. Secondo la versione della Difesa russa il Su-25, benché secondo le specifiche del costruttore abbia una tangenza pratica limitata a 7 000 metri, è comunque in grado di salire e volare a 10 000 metri (secondo la Ukroboronservice, compagnia di Stato ucraina attiva nel settore del commercio e dell'ammodernamento di sistemi d'arma, i Su-25 hanno una tangenza pratica compresa fra i 7 000 e i 10 000 metri), quota di volo del Boeing 777, per un limitato periodo di tempo e può essere normalmente armato con missili aria-aria R-60 che possono ingaggiare e colpire bersagli fino a 12 km di distanza e distruggerli sicuramente a una distanza di 5 km. La presenza del jet militare ucraino sarebbe stata confermata dalle registrazioni video degli schermi radar riprese nel centro di monitoraggio aereo di Rostov. Una serie di immagini satellitari, riprese il 14 luglio ed esibite durante la conferenza stampa, mostrerebbero invece la presenza di diverse batterie di missili ucraini terra-aria Buk-m1, insieme alle relative stazioni radar, dispiegati intorno a Donetsk e Lugansk in un'area prossima a quella controllata dalle forze filo-russe e alla zona del presunto abbattimento; immagini satellitari riprese il 18 luglio mostravano invece che le batterie di missili ucraini avevano lasciato la zona subito dopo l'incidente. Per di più, il 17 luglio i russi avrebbero registrato un notevole aumento nell'attività dei radar 9S18 Kupol-M1 dei sistemi missilistici Buk-M1 ucraini nell'area del disastro aereo; attività che sarebbe decisamente scemata il giorno successivo. Inoltre, secondo il ministero della Difesa russo, dopo l'incidente un velivolo ucraino sorvolò la zona dell'impatto per quattro minuti per monitorare la situazione; e il video esibito dagli ucraini, che avrebbe mostrato il trasferimento di una batteria di missili Buk dal territorio delle repubbliche secessioniste a quello russo, sarebbe stato il risultato di una manipolazione provata dall'immagine di un tabellone dove compariva la pubblicità di una concessionaria di auto sita nella città di Krasnoarmeisk al civico 34 della Dnepropetrovskaya: Krasnoarmeisk era sotto controllo ucraino sin dall'11 maggio. Mentre l'ambasciatore russo presso l'ONU, Vitaly Churkin, accusava gli ucraini di aver "ritoccato" le intercettazioni telefoniche delle conversazioni fra i comandanti secessionisti aggiungendovi comunicazioni radio precedenti al giorno della caduta dell'aereo malese. Il 6 agosto 2014, il News Straits Times, il primo giornale in lingua inglese della Malesia e il più importante del Sud-est asiatico, pubblicava in prima pagina un articolo dal titolo "Was MH17 finished off with a guns kill?" ("L'MH17 fu finito a colpi di cannone?") in cui affermava che, secondo fonti militari locali, l'attenzione degli investigatori era rivolta all'emergente teoria secondo la quale l'MH17 sarebbe stato abbattuto da un aereo da combattimento che lo avrebbe dapprima danneggiato con un missile aria-aria e poi finito col fuoco delle armi automatiche di bordo. Lo stesso argomento veniva ripreso il giorno successivo anche dalla versione online dello stesso giornale in un articolo intitolato "US analysts conclude MH17 downed by aircraft" ("Gli esperti statunitensi concludono che l'MH17 è stato abbattuto da un aereo"). Le fonti militari citate si riferivano in particolare alle fotografie dei fori presenti sulla fusoliera dell'aereo e che mostravano due distinte forme: lacerazioni irregolari compatibili con i danni provocati dalla testa di un missile riempita di fléchettes; perforazioni pressoché circolari, uniformi e regolari compatibili invece con i fori provocati da proiettili di cannoncino. Il giornale portava a supporto di questa versione sull'abbattimento un articolo di Robert Parry, giornalista statunitense, che avrebbe appreso da fonti anonime dell'intelligence USA che "i ribelli e la Russia non possono verosimilmente essere incolpati, e che la responsabilità sarebbe stata attribuibile a forze del governo ucraino". L'articolo citava anche l'intervista resa alla TV canadese CBC da Michael Bociurkiw, uno dei primi osservatori dell'OSCE ad arrivare sulla scena del disastro, secondo il quale «C'erano due o tre pezzi di fusoliera che erano letteralmente crivellati con ciò che sembrava essere stato il fuoco di una mitragliatrice; una mitragliatrice molto, molto grossa.» Il 19 ottobre 2014, il settimanale tedesco Der Spiegel rendeva noto che, stando a indagini svolte, i servizi segreti tedeschi avevano accertato che il volo MH17 era stato abbattuto da un missile Buk lanciato dai secessionisti filorussi e che gli stessi si sarebbero impadroniti di tale sistema missilistico catturandolo in una base militare ucraina. L'affermazione fatta l'8 ottobre da Gerhard Schindler, capo del BND (Bundesnachrichtendienst) di fronte alla commissione parlamentare di controllo dei servizi segreti tedeschi. Gerhard Schindler avrebbe mostrato immagini satellitari e fotografie a sostegno delle proprie conclusioni e affermato che le foto esibite dagli ucraini come prove erano il risultato di evidenti manipolazioni e che le affermazioni russe, sia riguardo alla presenza in volo di un jet militare ucraino vicino al Boeing malese e sia al lancio del missile da parte dell'esercito ucraino, erano false. Tuttavia, il 20 ottobre, il ministro ucraino della Difesa negava decisamente le affermazioni pubblicate da Der Spiegel circa la cattura di un missile Buk ucraino da parte dei secessionisti dichiarando che «il Comando dell'aeronautica militare ucraina afferma ufficialmente che le informazioni riguardo alla cattura da parte della milizia di un sistema missilistico antiaereo Buk-M1 di una unità dell'aviazione militare ucraina non sono vere» e che «il personale, l'equipaggiamento e l'armamento che stazionava nella regione di Donetsk» fu dispiegato altrove più di due settimane prima dello schianto dell'MH17, per cui «all'epoca in cui i ribelli entrarono nel territorio in cui si trovava la base militare, solo veicoli vecchi e inservibili erano stati lasciati lì». L'indagine civile Il 21 luglio personale dell'ICAO, l'organizzazione mondiale dell'aviazione civile, composto da esperti e da investigatori specializzati in questo genere di incidenti, giunse in Ucraina per assistere i loro omologhi locali nell'inizio dell'indagine relativa alla perdita del Boeing. L'ICAO precisò, sul suo sito, che il proprio intervento era stato richiesto il 18 luglio dal Governo ucraino, ufficialmente responsabile di tali indagini per essere lo Stato sul quale territorio l'incidente è occorso, per aiutare a determinare le cause dell'incidente e fornire indicazioni che aiutino a evitare incidenti simili in futuro. Le indagini sulle cause della tragedia furono affidate allo Onderzoeksraad voor Veiligheid (Comitato per la Sicurezza - Comitato Olandese per la Sicurezza del Volo in inglese), l'ente olandese per la sicurezza del volo, in base a quanto previsto dalla Convenzione di Chicago (Convention on International Civil Aviation) nell'ambito dell'ICAO. Le indagini furono affidate al Comitato Olandese per la Sicurezza del Volo su richiesta dell'Ucraina, Stato che, secondo quanto previsto al paragrafo 5.1 dell'Allegato 13 alla Convenzione di Chicago è il solo responsabile per le investigazioni, ma può delegare, in tutto o in parte, la conduzione delle indagini a un altro Stato. All'inchiesta condotta dal Comitato Olandese per la Sicurezza del Volo partecipano la Malesia, l'Ucraina, la Federazione Russa, il Regno Unito, gli Stati Uniti d'America e l'Australia. L'unico obiettivo dell'indagine del Comitato Olandese per la Sicurezza del Volo è stato la determinazione delle cause del disastro al fine della prevenzione di incidenti simili e non l'attribuzione di colpe o responsabilità penali. Il recupero dei resti Con un comunicato datato 23 luglio, la Malaysia Airlines faceva sapere che il primo ministro malese Najib Razak, grazie all'intermediazione dei ribelli filo-russi, aveva assicurato la consegna delle scatole nere del volo MH17 al suo Governo, il cui rappresentante ufficiale le aveva ricevute in consegna il 21 luglio a Donec'k; quindi, accompagnate da rappresentanti ufficiali dei governi malese e olandese e dell'ICAO, le scatole furono portate a Kiev e qui, il 22 luglio, consegnate al Comitato Olandese per la Sicurezza del Volo che, a sua volta, le consegnò alla britannica AAIB (Air Accidents Investigation Branch), a Farnborough in Inghilterra, il più vicino centro di analisi autorizzato dalla ICAO, che le ricevette in consegna il giorno 24 luglio. Il 24 luglio, il Comitato Olandese per la Sicurezza del Volo annunciò in un comunicato ufficiale di aver potuto scaricare i dati dalle scatole nere del Boeing 777 malese, le quali risultavano lievemente danneggiate pur conservando intatto il modulo della memoria; inoltre, non era stata riscontrata alcuna prova o indicazione di manipolazione delle stesse. Il 27 luglio, l'esercito ucraino lanciò un'offensiva nella regione di Donec'k con lo scopo dichiarato di tentare di impadronirsi del sito teatro del disastro per "garantire la sicurezza degli esperti internazionali e consentire le indagini". Tuttavia l'offensiva ucraina portò alla cancellazione della missione di esperti malesi, australiani e olandesi prevista dall'accordo raggiunto dalla Malesia con i secessionisti ucraini, essendo, secondo Alexander Hug, vice capo della missione OSCE a Donec'k, la situazione della sicurezza sul sito del disastro "inaccettabile per una missione di osservatori disarmati". Secondo l'accordo raggiunto precedentemente fra il primo ministro malese Najib Razak e Alexander Borodai, leader dei secessionisti, le forze filo-russe avrebbero trasferito le scatole nere dell'aereo alle autorità malesi, consegnato i resti dei corpi dei passeggeri dell'aereo a funzionari internazionali e garantito pieno accesso agli investigatori internazionali al sito del disastro. In un successivo colloquio fra Najib Razak e Alexander Borodai, quest'ultimo accettava di permettere a un contingente di polizia internazionale di entrare nell'area per assicurare la protezione degli investigatori. La Malesia chiedeva un'immediata cessazione di tutte le attività militari nell'area. Il 31 luglio il governo di Kiev annunciò una tregua di un giorno nell'offensiva contro i secessionisti, dopo un appello del segretario generale dell'ONU Ban Ki-moon per fermare le azioni militari nella zona. La squadra internazionale composta da ottanta investigatori olandesi, australiani e malesi poté raggiungere il sito del disastro solo il 31 luglio, a causa degli scontri armati nell'area. Lo stesso giorno, in un incontro nella città di Minsk, rappresentanti dell'OSCE, dell'Ucraina, della Russia e dell'autoproclamata Repubblica popolare di Donec'k si accordavano riguardo a un cessate il fuoco nell'area e a un corridoio umanitario per permettere agli osservatori dell'OSCE e della squadra internazionale di investigatori di raggiungere il sito dell'incidente. Ma già il 5 agosto il primo ministro olandese Mark Rutte annunciò la sospensione delle operazioni di ricerca a causa del deteriorarsi della situazione dal punto di vista della sicurezza. Secondo il capo della polizia malese, Khalid Abu Bakar, gli esperti internazionali poterono esaminare meno della metà del sito del disastro del volo MH17, senza poter prelevare alcun rottame dell'aereo e il loro lavoro fu complicato dal continuo controllo da parte delle autorità ucraine e dei secessionisti: entrambe le parti pretesero di determinare le aree che gli esperti potevano visitare e la durata temporale dei sopralluoghi. Ottantasette ufficiali di polizia malesi inviati in Ucraina, in dieci giorni di permanenza, poterono visitare il luogo del disastro solo tre volte per non più di tre ore. Fu solo a partire dal 4 novembre 2014, con la situazione militare nell'area ormai stabilizzata a favore dei secessionisti, che gli investigatori del Comitato Olandese per la Sicurezza del Volo poterono visitare utilmente i vari luoghi in cui erano situati i rottami dell'aereo. Il 16 novembre, dopo aver ricevuto il permesso delle autorità locali, nel corso di sei giorni, gran parte dei rottami furono recuperati e trasportati nei Paesi Bassi, dove furono utilizzati per la parziale ricostruzione dell'aeroplano. Altre parti dell'aereo furono recuperate fra il 19 aprile e il 2 maggio 2015. Il rapporto investigativo Il 9 settembre 2014, il Comitato Olandese per la Sicurezza del Volo (Onderzoeksraad voor Veiligheid) pubblicò un rapporto preliminare sull'incidente nel quale individuò in un gran numero di oggetti penetrati nella carlinga ad alta velocità l'origine dei danni strutturali che determinarono la disintegrazione in aria del Boeing 777, escludendo la possibilità che l'incidente potesse essere stato causato da un guasto tecnico o da azioni messe in atto dall'equipaggio. Il 1º giugno 2015, il Comitato Olandese per la Sicurezza del Volo completò le indagini sull'incidente e la bozza preliminare del rapporto investigativo conclusivo venne inviata all'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) e ai rappresentanti accreditati degli Stati partecipanti alle indagini - Malesia, Ucraina, USA, Russia, Regno Unito, Australia e Paesi Bassi -, ai quali vennero forniti sessanta giorni di tempo per inviare commenti e note prima della pubblicazione del rapporto definitivo. Il 13 ottobre 2015, il Comitato Olandese per la Sicurezza del Volo presentò il rapporto definitivo sull'incidente concludendo che, sulla base delle indagini condotte sui rottami dell'aereo recuperati e tenendo conto dei sistemi di armamenti disponibili nell'area, a provocare il disastro dell'MH17 fu l'esplosione della testa di guerra tipo 9N314M di un missile terra-aria Buk lanciato da una postazione situata entro un'area di 320 chilometri quadrati nell'Est dell'Ucraina. Analisi dei dati dei servizi di sorveglianza del traffico aereo I dati dei servizi di sorveglianza del traffico aereo sono normalmente ottenuti da tre fonti: Radar primari: sistemi radar che tracciano autonomamente il traffico aereo; Radar secondari: sistemi radar che registrano i dati ottenuti dall'interrogazione di un transponder a bordo dell'aereo; Automatic Dependent Surveillance - Broadcast (ADS-B): un sistema di bordo attraverso il quale l'aereo invia automaticamente dati riguardo alla propria posizione, quota e velocità al controllo del traffico aereo. I dati così ottenuti si dividono ulteriormente in dati grezzi, cioè i dati come ricevuti dai sensori a terra, e dati processati, cioè i dati elaborati dal computer del sistema di sorveglianza per essere visualizzati sugli schermi dei controllori del traffico aereo. Secondo le norme ICAO, questi dati dovrebbero essere registrati e conservati per almeno trenta giorni. I dati furono richiesti dall'Onderzoeksraad sia all'Ucraina sia alla Federazione Russa. L'Ucraina, attraverso il provider nazionale di servizi alla navigazione aerea UkSATSE (Ukrainian State Air Traffic Services Enterprise - Державне підприємство обслуговування повітряного руху України), fornì solo i dati dei radar secondari e i dati dell'ADS-B, sia grezzi sia processati, e la registrazione video degli schermi radar con i dati secondari processati. L'Ucraina giustificò la mancanza dei dati dei radar primari, sia grezzi sia processati, affermando che le stazioni radar nella zona non erano funzionanti per operazioni di manutenzione programmata e che i radar di sorveglianza militare erano inattivi. La Federazione Russa, attraverso il provider nazionale GKOVD (Государственная корпорация по организации воздушного движения - Gosudarstvennaja Korporazija po Organisazii Vosdušnogo Dviženija - Ente Statale per la Gestione del Traffico Aereo), fornì solo le registrazioni video degli schermi radar con i dati processati, sia primari sia secondari. La mancanza dei dati radar grezzi, non rese possibile all'Onderzoeksraad di verificare le riproduzioni video degli schermi radar. La Federazione Russa giustificò la mancanza dei dati radar con le proprie norme interne che, in difformità con quelle ICAO, richiedono la registrazione e conservazione dei dati solo nel caso di eventi accaduti sul proprio territorio nazionale. Dall'analisi dei dati dei radar secondari e dell'ADS-B forniti dall'UkSATSE, l'Onderzoeksraad rilevava che l'ultimo segnale normale ricevuto dal volo MH17 fu alle 13:20:03 (UTC) con l'aeroplano a quota FL330 (10 058 m), che l'ultimo segnale radar secondario processato fu mostrato sugli schermi alle 13:20:18 e che il modo automatico di tracciamento (coasting mode) fu attivato alle 13:20:36. Nelle vicinanze dell'MH17 erano presenti altri tre voli commerciali: l'Air India AIC113, l'EVA-Air EVA88 e il Singapore Airlines SIN351, il più vicino dei quali si trovava a 33 km di distanza. Il segnale del volo MH17 fu perso sugli schermi del radar primario del GKOVD alle 13:20:58 (UTC) e, contemporaneamente, anche sugli schermi del radar secondario; il ritardo di 22 secondi rispetto al passaggio al coasting mode sugli schermi radar dell'UkSATSE è spiegato dall'Onderzoeksraad come probabilmente dovuto alla differente impostazione del software nei sistemi dei due enti. Un secondo oggetto (target) fu registrato nelle vicinanze dell'MH17 per 21 secondi, fra le 13:20:47 e le 13:21:08 (UTC), e per 40 secondi fra le 13:21:18 e le 13:25:57(UTC). Secondo l'Onderzoeksraad, questo secondo target sarebbe stato costituito dai detriti dell'aeroplano che precipitavano al suolo e che erano sufficientemente grandi da fornire una traccia radar compatibile con quella di un target primario. Nessun altro aereo, commerciale o militare, fu localizzato dai radar entro un'area da 30 a 60 km verso sud, fino a 90 km verso nord ed est e fino a 200 km verso ovest. Inoltre, secondo l'Onderzoeksraad, era poco probabile che un radar primario di controllo del traffico aereo potesse rilevare e mostrare sugli schermi un oggetto veloce come un missile. Analisi delle comunicazioni radio e telefoniche Le trascrizioni delle comunicazioni radio e telefoniche furono fornite all'Onderzoeksraad dai centri di controllo di Dnipro Radar, a Dnipropetrovs'k in Ucraina, e Rostov Control in Russia. L'aereo stabilì il primo contatto radio con Dnipro Radar (Sector 2) alle 12:53:29 (UTC) informando di essere a quota FL330 (10 058 m). Dnipro Radar (Sector 2) chiese all'aereo se fosse in grado di salire a FL350 (10 668 m), ricevendo risposta negativa. L'equipaggio dell'MH17 chiese di poter deviare dalla rotta assegnata verso sinistra per 37 km (20 NM) a causa della situazione meteorologica; la richiesta fu approvata. L'MH17 chiese di poter salire a FL340 (10 363 m), ma Dnipro Radar (Sector 2) rispose che la quota non era al momento disponibile. Alle 13:07:46 il controllo del volo fu trasferito a Dnipro Radar (Sector 4) che, dopo aver consultato il centro di Rostov Control, avvisò l'MH17 di portarsi verso il waypoint RND, comunicazione confermata dall'MH17 fra le 13:19:56 e le 13:19:59, e successivamente, alle 13:20:00, sul waypoint TIKNA in Russia; quest'ultimo messaggio non ebbe risposta. Dnipro Radar (Sector 4) chiamò ripetutamente l'MH17, fino alle 13:35:50, senza ricevere risposta; contattò quindi Rostov Control, che rispose di aver perso il volo sui radar, e chiese al volo civile più vicino, SIN351, se avesse contatto visivo o strumentale con l'MH17; SIN351 rispose di no e tentò inutilmente di contattare l'MH17 sulla frequenza radio di emergenza. Nessun messaggio di emergenza dall'MH17 fu ricevuto dal controllo del traffico aereo. Analisi delle scatole nere I dati del fonoregistratore in cabina di pilotaggio (Cockpit Voice Recorder) e del registratore dei dati di volo (Flight Data Recorder) furono scaricati presso il laboratorio di Farnborough della britannica AAIB. Entrambi i registratori dei dati risultavano danneggiati esternamente (danni compatibili con l'impatto al suolo durante il disastro), ma il modulo della memoria era intatto; e non presentavano alcuna evidenza o indicazione di manipolazione. Oltre alle etichette originali del costruttore, in francese e inglese, su entrambe erano state apposte etichette con la scritta in russo "Ufficio del procuratore generale della Repubblica Popolare di Doneck". L'analisi delle registrazioni del Cockpit Voice Recorder rivelò che, oltre ai piloti (equipaggio di condotta), nella cabina di pilotaggio era presente almeno un membro dell'equipaggio di cabina (assistenti di volo), che le comunicazioni interne fra i membri dell'equipaggio non contenevano alcuna indicazione riguardo a qualcosa di inusuale rispetto al volo e che non vi fu alcun avviso sonoro o allarme riguardo a malfunzionamenti dei sistemi. La registrazione si interruppe bruscamente alle 13:20:03 (UTC) con due picchi sonori che coprivano gli ultimi 20 millisecondi. Dall'analisi del Flight Data Recorder fu rilevato che l'aereo stava volando alla quota di 10 058 m (33 000 ft) e alla velocità di 543 km/h (293 kn) su una rotta costante di 115°. La registrazione dei dati si interruppe improvvisamente alle 13:20:03 (UTC) con l'ultima posizione registrata a 48,12715° N e 38,52630538° E. Nessun segnale di avviso o allarme riguardo all'aereo o ai motori fu registrato. Analisi dei resti dell'aereo Come risultato dei bombardamenti di artiglieria nell'area del disastro, non tutte le parti dell'aereo identificate durante le missioni del novembre 2014 poterono essere recuperate. Le parti erano in sei siti sparsi su un'area di 50 km² a sud-ovest del villaggio di Hrabove e la loro distribuzione su un'ampia area indicava che l'aereo si era disintegrato mentre era ancora in volo. Le parti recuperate furono trasportate presso la base aerea di Gilze-Rijen, dove fu ricostruito con esse un simulacro dell'aereo. Alcune centinaia di fori e impronte di rimbalzo furono trovati nella parte anteriore della fusoliera e una dozzina sulla presa d'aria del motore di sinistra e sull'estremità dell'ala sinistra. Durante il recupero dei resti furono trovati e prelevati un certo numero di oggetti non appartenenti al Boeing 777 e apparentemente collegati ai resti di un missile superficie-aria. Questi oggetti furono trasportati anch'essi alla base aerea di Gilze-Rijen ed esaminati, ma le immagini non vennero rese pubbliche poiché collegate all'indagine criminale in corso, tranne che per tre di essi: un ugello motore, parte di un'aletta stabilizzatrice e alcuni cavi. Secondo l'Onderzoeksraad queste parti erano compatibili con un missile terra-aria tipo 9M38. L'analisi dei resti recuperati mostrava che la parte anteriore della fusoliera, particolarmente l'area della cabina di pilotaggio, era stata colpita da almeno 800 oggetti ad alta energia provenienti dall'esterno e le cui traiettorie convergevano verso un'area posta sopra e a sinistra della cabina di pilotaggio. Evidenza di danni da esplosione furono trovati intorno alla cabina in forma di infossamenti delle lamiere e fuliggine. Conclusioni L'analisi del secondo picco sonoro registrato dal Cockpit Voice Recorder, della durata di 2,3 millisecondi, rivelava che l'onda sonora aveva avuto origine all'esterno dell'aeroplano da una posizione sopra il lato sinistro della cabina di pilotaggio. Questo risultato era basato sulla differenza di tempo fra gli istanti in cui esso era stato registrato da ognuno dei microfoni delle cuffie dei tre membri dell'equipaggio e dal microfono di cabina, confrontati con le accelerazioni registrate dal Flight Data Recorder. I danni nella parte anteriore della fusoliera denotavano l'impatto di un grande numero di frammenti di acciaio non legato, di differente forma e dimensione, provenienti da una singola posizione coincidente con quella di origine del picco sonoro registrato. La posizione, la forma e i contorni dei danni sulla fusoliera, nonché il loro numero e la loro densità, risultavano coerenti con i danni causati dai frammenti preformati a farfalla derivati dall'esplosione di una testata esplosiva modello 9N314M trasportata da un missile 9M38 uguale a quelli installati su un sistema missilistico superficie-aria Buk. Un certo numero di oggetti trovati sul luogo del disastro, supposti appartenere a un missile, mostravano tracce di vernice che erano compatibili con quella riscontrata su pochi frammenti estranei trovati nei resti dell'aeroplano, nonché tracce dello stesso tipo di esplosivo, l'RDX. L'individuazione, operata dall'Onderzoeksraad, del modello di testata esplosiva, così come quella del missile che la trasportava, si basava esclusivamente sull'analisi della corrispondenza fra danni osservati sulla fusoliera dell'aereo e caratteristiche dei sistemi missilistici superficie-aria potenzialmente in uso nella regione del disastro e capaci d'ingaggiare un missile alla quota di volo dell'MH17. Secondo la ditta russa produttrice dei sistemi Buk, l'Almaz-Antey, le prime versioni del sistema (Kub) e le più recenti (Buk-M2) non potevano essere state usate poiché non erano equipaggiate con una testata di tipo 9N314M; invece, secondo l'Istituto di ricerca per perizie forensi di Kiev e il ministero della giustizia ucraino, entrambi i missili potevano portare quel tipo di testata. La possibilità che il velivolo fosse stato abbattuto dal fuoco di una mitragliera a bordo di un aereo veniva esclusa, sia per il numero troppo elevato di perforazioni riscontrate sulla fusoliera sia per la loro forma; mentre la possibilità di un missile aria-aria veniva esclusa poiché nessuno di tali missili, noti per essere usati nella regione in cui l'aereo venne abbattuto, portava una testata esplosiva caricata con frammenti a forma di farfalla. L'indagine penale La conduzione dell'indagine penale è affidata a una squadra investigativa congiunta (Joint Investigation Team – JIT) allo scopo costituito. A differenza del Comitato Olandese per la Sicurezza del Volo, che è un ente indipendente, il JIT è stabilito nell'ambito di Eurojust, che è un'agenzia dell'Unione europea. Il JIT è una squadra composta da giudici, procuratori e autorità di polizia stabilita per un periodo fisso e con uno scopo preciso, per mezzo di un accordo scritto tra gli Stati interessati, per svolgere indagini penali in uno o più degli Stati coinvolti. Sebbene i membri del JIT possano provenire da diverse giurisdizioni, nell'ambito del JIT devono agire in accordo con la legge del luogo in cui l'indagine è svolta. Il JIT relativo all'MH17 è stato creato il 28 luglio nel corso di un incontro all'Aia fra procuratori e investigatori provenienti dai 12 paesi coinvolti nell'investigazione: gli 11 paesi di cittadinanza delle vittime e l'Ucraina, nonché rappresentanti di Europol e Interpol. Inizialmente del JIT facevano parte Australia, Belgio, Paesi Bassi e Ucraina, mentre la Malesia era stata esclusa. Il 1º dicembre 2014 anche la Malesia venne accettata come membro a pieno titolo del JIT. L'accordo di non divulgazione Il 28 agosto un comunicato stampa rese noto che i Paesi Bassi, attraverso l'Openbaar Ministerie (Procura generale olandese), avevano concluso un patto, tenuto segreto, con l'Australia, il Belgio, l'Ucraina ed Eurojust il precedente 7 agosto e di cui aveva già dato parzialmente notizia l'agenzia di stampa ucraina UNIAN riportando una dichiarazione del portavoce del procuratore generale ucraino Juri Boyčenko. Il patto è alla base della costituzione della Squadra investigativa congiunta. Il comunicato stampa, presentato a nome dei quattro paesi firmatari dell'accordo e dell'agenzia europea Eurojust, venne reso noto poco prima che il governo olandese dovesse rispondere alle interrogazioni parlamentari in merito all'accordo presentate dal deputato Pieter Omtzigt del partito CDA (Christen-Democratisch Appèl). Il patto prevede un "accordo di non divulgazione" (NDA - non-disclosure agreement) secondo il quale ciascuno dei paesi firmatari ha il diritto di veto riguardo alla pubblicazione dei dati acquisiti nel corso dell'inchiesta e dei risultati delle indagini. Il 19 novembre 2014, il Ministero della giustizia olandese si rifiutò ufficialmente di divulgare i documenti dell'accordo. La divulgazione era stata sollecitata dai parlamentari Pieter Omtzigt del CDA e Sjoerd Sjoerdsma del D66, nonché dal settimanale olandese Elsevier appellandosi al Wet openbaarheid van bestuur (Wob), la legge olandese sul diritto di accesso agli atti amministrativi. Secondo il Ministero della giustizia olandese, l'interesse dello Stato nelle relazioni tra i Paesi Bassi e altri Stati e organizzazioni internazionali è preminente sull'interesse pubblico alla divulgazione dei diciassette documenti richiesti, inoltre la divulgazione di quelle informazioni potrebbe ostacolare l'inchiesta e occorre rispettare il diritto alla riservatezza dei funzionari menzionati nei documenti. Conclusioni preliminari Il 28 settembre 2016, il JIT presenta le proprie conclusioni preliminari, raggiunte nel corso dell'indagine penale, affermando che il volo MH17 fu abbattuto da un missile terra-aria serie 9M38 lanciato da un sistema missilistico Buk-TELAR posizionato in una fattoria nelle vicinanze del villaggio di Pervomais'kyi (in ucraino Первомайський?), in un'area all'epoca controllata dai secessionisti filorussi, e che il sistema Buk-TELAR fu portato in Ucraina orientale dal territorio russo e successivamente riportato in Russia. Le conclusioni investigative sono basate su intercettazioni di conversazioni telefoniche, video e fotografie condivise sui social media, l'analisi dei relitti, richieste di assistenza legale alle autorità di più di venti nazioni, l'esame di venti diversi sistema d'arma e testimonianze raccolte sul posto. Le conclusioni trovano sostegno nelle valutazioni di esperti dell'ESA per quanto riguarda il sito di lancio e in un rapporto fornito dall'intelligence statunitense, coperto da segreto di Stato, a cui hanno potuto accedere i servizi segreti militari olandesi (MIVD) e la Procura nazionale olandese antiterrorismo. Sentenza Il 17 novembre 2022, per l'omicidio di 298 tra passeggeri e membri dell'equipaggio del volo MH17, il tribunale olandese ha condannato in contumacia alla pena dell'ergastolo tre imputati: i due cittadini russi Igor' Girkin e Sergej Dubinskij e il cittadino ucraino secessionista filorusso Leonid Charčenko. Il quarto imputato, Oleg Pulatov, è invece stato prosciolto per insufficienza di prove in merito al suo coinvolgimento nel fatto. Il tribunale olandese ha anche stabilito che la Russia aveva il controllo delle forze secessioniste che all'epoca combattevano nell'Ucraina orientale. Nella cultura di massa Il volo Malaysia Airlines 17 è stato analizzato nella quarta puntata ("Zona di guerra”) della diciottesima stagione del documentario Indagini ad alta quota, trasmesso da National Geographic Channel. Viene citato nel romanzo Missione Odessa, dello scrittore Clive Cussler. Note Bibliografia (EN) Onderzoeksraad voor Veiligheid, Crash of Malaysia Airlines flight MH17 (PDF), su onderzoeksraad.nl, 7 ottobre 2015. URL consultato il 17 luglio 2020 (archiviato dall'url originale il 13 ottobre 2015). Voci correlate Aerei civili abbattuti Lista di incidenti aerei di voli commerciali Boeing 777 Malaysia Airlines Volo Azerbaijan Airlines 8243 Altri progetti Wikiquote contiene citazioni di o su volo Malaysia Airlines 17 Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su volo Malaysia Airlines 17 Wikinotizie contiene l'articolo Ucraina: precipita aereo di linea malese con 298 persone a bordo, forse abbattuto da un missile, 18 luglio 2014 Collegamenti esterni Malaysia Airlines Flight 17 (archiviato dall'url originale il 20 luglio 2014)., official updates regarding Malaysia Airlines Flight 17. MH17 Passenger Manifest (PDF). URL consultato il 30 luglio 2014 (archiviato dall'url originale il 22 luglio 2014). at Malaysia Airlines (official passenger list). Malaysia Airlines Flight 17 playback, su Flightradar24. MH17 Boeing 777 Plane Crash, Ukraine (Jul 2014), su Flickr. Maps of the Crash of Malaysia Airlines Flight 17, in The New York Times, 21 luglio 2014. Comitato Olandese per la Sicurezza del Volo, su onderzoeksraad.nl. URL consultato il 30 luglio 2014 (archiviato dall'url originale il 2 agosto 2014). (EN) Newly published satellite images show Russian BUK battery East of Kuybyshevo was operational before July 20th 2014, in Putin at war, 13 maggio 2016. URL consultato il 16 aprile 2022. (EN) How MH17 changed the Russian war in Ukraine, in Putin at war, 17 luglio 2016. URL consultato il 16 aprile 2022.