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St. Jacobus (Zimmernsupra)

Die Kirche St. Jacobus ist die Hauptkirche von Zimmernsupra im Landkreis Gotha. Sie gehört zum evangelischen Kirchenkreis Erfurt, Gemeinde Bindersleben. Das Gebäude steht unter Denkmalschutz. Geschichte Bereits im 13. Jh. entstand ein romanischer Vorgängerbau. Der Kirchhof wurde von einer Wehrmauer umgeben, die deutlich höher als heute war. 1494 wurde ein Neubau errichtet, von dem der mächtige Westturm (Wehrturm) der Kirche mit erhaltenem, zugesetztem Chorbogen noch erhalten ist. Das Kirchenschiff stand auf der anderen Seite des Turms. 1725 (Jahreszahl im Türsturz) wurde das jetzige Kirchenschiff im Barockstil östlich des Turms neu gebaut. Es erhielt einen polygonalen Chorabschluss und ein Mansarddach. Der Turm wurde durch ein Glockengeschoss erhöht und bekam eine Schieferhaube mit Laterne. Der Innenraum erhielt eine reiche, einheitlich gestaltete Barockausstattung mit Kanzelaltar und bemalter Doppelempore. Der Chorraum wurde mit einem Deckengemälde mit Darstellung des Jüngsten Gerichtes sowie Laub- und Bandelwerkornamenten in den Vouten ausgestaltet. 1966 erfolgte eine letzte Renovierung der Ausmalung. 1992 musste die Kirche baupolizeilich gesperrt werden. Mit besonderem Einsatz der Kirchenältesten Gisela Baumbach wurde die Kirche 1996 bis 2010 unter Leitung der Erfurter Architektin Käthe Menzel-Jordan mit einem Aufwand von ca. 1,5 Mio. € grundhaft restauriert. Beteiligt waren die Kirchengemeinde, der Förderverein, der Kirchenkreis, der Freistaat Thüringen und das Landesdenkmalamt. Die Deutsche Stiftung Denkmalschutz engagierte sich mit 100.000 Euro. 1998/99 wurde auch die Orgel überarbeitet und ihr ursprünglicher klanglicher Zustand wieder hergestellt. Seit 2016 ist die Kirche Spielort des Projektes Sommerkonzerte in Erfurter Dorfkirchen des Kammermusikvereins Erfurt. Ausstattung Spätgotischer Taufstein im Vorraum Kanzelaltar mit vier Säulen auf Postamenten, dazwischen Figuren von Moses und von Johannes dem Täufer von 1730, dahinter gemalter Vorhang als Rahmung Orgel Die Orgel ist ein Werk des Erfurter Orgelbauers Franciscus Volckland von 1738 mit 21 Registern auf zwei Manualen und Pedal, das nach Umbauten im 19. Jh. und längerer Unspielbarkeit durch den ortsansässigen Orgelbauer Herbert Löbling in den Jahren 1998–1999 restauriert wurde. Die Disposition lautet: Zusatzregister: Glockenspiel, Glockenaccord, Tremulant Spielhilfen: Calcant Koppeln: Manualcoppel, Pedalcoppel Literatur Dehio-Vereinigung: Handbuch der Deutschen Kunstdenkmäler: Thüringen. Bearb. von Achim Hubel und Stephanie Eißing. Dt. Kunstverlag, Berlin 1998, ISBN 3-422-03050-6, S. 1422. Dorothee Reimann: Wo sich Himmel und Erde berühren in: Monumente, Heft 11/12 S. 12/13 2010 [1] Wilhelm von Tettau: Beschreibende Darstellung der älteren Bau- und Kunstdenkmäler der Stadt Erfurt und des Erfurter Landkreises. Hendel-Verlag, Halle (Saale) 1890. Weblinks Gemeinsame Website der Kirchen Alach, Bindersleben, Ermstedt, Frienstedt, Gottstedt, Kleinrettbach, Nottleben und Zimmernsupra Orgelvorstellung auf YouTube Einzelnachweise
Studnitz-Pyramide

Die Studnitz-Pyramide ist eine nach 1779 von Oberhofmarschall Hans Adam von Studnitz noch zu Lebzeiten in seinem Garten in Gotha errichtete, bis dahin im nachantiken Europa einmalige Begräbnisstätte. Die Gartenanlage wurde 1837 mit den Gebäuden eines Gymnasiums (heute Gymnasium Ernestinum) zu etwa zwei Dritteln überbaut. Als Erbauer der aus Seeberger Sandstein errichteten Grabpyramide gilt der Gothaer Hofbildhauer Friedrich Wilhelm Döll (1750–1816), ein Schüler des berühmten französischen Bildhauers und Freimaurers Jean Antoine Houdon. Aus der Entstehungszeit der Pyramide sind zwei Bauzeichnungen überliefert. Diese stellen die Grabpyramide und den Sarkophag dar. Eine Zuordnung der Zeichnungen zu Friedrich Wilhelm Döll ist jedoch nicht möglich. Erst später wurde im Klassizismus die Form der Pyramide für Grabmäler, angelehnt an die Cestius-Pyramide in Rom, häufig wieder aufgegriffen, so von Antonio Canova bei der Gestaltung des Grabmals für die Erzherzogin Marie Christine (erbaut 1801–1805), bei der Karlsruher Pyramide (erbaut 1823–1825 nach einem Entwurf Friedrich Weinbrenners) oder beim Mausoleum des Grafen Ernst zu Münster 1839 durch Laves. Die Pyramide und die umgebende Mauer des Barockgartens wurde 2001 bis 2002 durch die Kulturstiftung Gotha mit einer Fördersumme von 120.000 DM restauriert. Im Zuge der Errichtung eines Mehrfamilienhauses wurde das Grundstück des Studnitz-Gartens geteilt. Durch Eintragung des Flurstückes 118/1, Flur 2 hat sich der Freistaat Thüringen die Reste des Studnitz-Gartens angeeignet und diese als Parkanlage der Stadt Gotha übertragen. Siehe auch Liste neuzeitlicher Pyramiden Monument am Schwanteich Weblinks Einzelnachweise
TC Weimar 1912

Der TC Weimar 1912 e.V. ist ein thüringischer Tennisverein, der am 24. Oktober 1990 neu gegründet wurde. Seine Vorgänger waren der am 2. Juli 1912 gegründete Weimarer „Lawn-Tennis-Klub 1912“, der ab 1921 den Namen „Weimarer Tennisklub 1912“ trug. Nachdem mit dem Zweiten Weltkrieg der Tennissport in Thüringen zum Erliegen gekommen war, wurde er in der DDR in den Betriebssportgemeinschaften (BSG) Weimars neu aufgenommen. Nach der Wiedervereinigung Deutschlands wurde die BSG Turbine Weimar am 24. Oktober 1990 aufgelöst und in den TC Weimar 1912 e.V. überführt. Er gehört dem Thüringer Tennis-Verband und dem Landessportbund Thüringen an. Die Anlage des Vereins hat neun Sandplätze und drei Kunstrasenplätze. 2004 hatte der Verein zehn Mannschaften im Erwachsenenbereich und vier im Jugendbereich. Dabei sind die 1. Herren 30, die in der 2. Bundesliga Nord spielen, und die 1. Damen, die in der Regionalliga spielen, am höchsten einzustufen. Die 1. Herren 30 stiegen aber wieder ab; immerhin gelang ihnen ein Sieg gegen Oldenburg. In der Saison 2005 stieg die Mannschaft der 1. Damen aus der Regionalliga in die Oberliga ab. Aushängeschild sind nun wieder die 1. Herren 30, die sich im Mittelfeld der Regionalliga etablieren konnten. Zu den größten Erfolgen des Vereins gehören der Aufstieg der 1. Herren 30 in die 2. Bundesliga und zwei ostdeutsche Meisterschaften der 1. Herren 30 in den Jahren 2002 und 2003. 2004 wurde der Verein zum wiederholten Mal als bester Verein Thüringens ausgezeichnet. Weblinks Homepage des TC Weimar 1912 e.V. Homepage des Thüringer Tennisverbandes
Talbrücke Brünn

Die Talbrücke Brünn oder Brünntalbrücke ist eine 696 m lange Brücke der Autobahn 73. Das Bauwerk liegt zwischen den Autobahnanschlussstellen Schleusingen und Eisfeld-Nord bei dem Ort Brünn in Südthüringen. Es überspannt in einer Höhe von maximal 23 m mit 14 Feldern die Bäche Brünna und Alterbach sowie die Bundesstraßen 4 von Eisfeld nach Schleusingen und die B 281a von Brünn nach Sachsenbrunn. Die Trasse der Autobahn ist im Bereich der Brücke im Grundriss gerade und weist im Aufriss eine Wanne mit einem Gradientenwechsel auf, bei einer Steigung von 2,4 % Richtung Schleusingen und 2,4 % Richtung Eisfeld. Gebaut wurde die Überführung mit zwei getrennten Überbauten zwischen den Jahren 2005 und 2007. Gründung und Unterbauten Die Widerlager haben eine Flachgründung, die Pfeiler sind auf Bohrpfählen mit 1,2 m Durchmesser und 10 bis 20 m Länge tiefgegründet. Der Vollquerschnitt der maximal 20 m hohen Pfeiler ist V-förmig ausgebildet. Zur Aufnahme der Lager weitet sich der achteckige Querschnitt am Pfeilerkopf 7,8 m unterhalb vom Überbau in zwei Rechteckquerschnitte auf. Überbauten Die beiden nebeneinander liegenden Überbauten der Spannbetonbrücke weisen als Bauwerkssystem den Durchlaufträger auf. Sie besitzen jeweils einen Hohlkastenquerschnitt mit konstanter Konstruktionshöhe von 3,6 m. Die Vorspannung besteht aus einer Mischbauweise mit internen und externen Spanngliedern. Die Gesamtstützweite beträgt für die 14-feldrige Brücke 696,0 m, die beiden Endfelder spannen 40,4 m weit, die 12 Innenfelder besitzen eine Stützweite von 50,8 m. Ausführung Der Brückenüberbau wurde im Taktschiebeverfahren hergestellt, der Taktkeller stand am östlichen Widerlager. Literatur Bundesministerium für Verkehr, Bau und Entwicklung; Bayerisches Staatsministerium – Oberste Baubehörde; Thüringer Ministerium für Bau und Verkehr: Bundesautobahn A 73 Suhl–Lichtenfels. Dokumentation 2008, S. 53 Weblinks www.kinkel-partner.de: Talbrücke Brünn (Memento vom 25. September 2012 im Internet Archive)
Talbrücke Judental

Die Talbrücke Judental ist eine 456 Meter lange Brücke der Autobahn 71 in Deutschland. Das Bauwerk liegt bei Kilometer 145 zwischen den Anschlussstellen Meiningen-Nord und Meiningen-Süd und überquert bei Rohr das Judental, ein Seitental des Haseltals. Dabei werden in einer Höhe von maximal 45 m mit zehn Feldern zwei Wirtschaftswege und ein Graben überspannt. Die Brücke hat im Grundrissradius unter anderem eine Wendeklothoide mit den Parametern A=500 und A=700 sowie einen anschließenden Kreisradius von 2000 m. Das Längsgefälle beträgt konstant 4,3 % Richtung Süden. Gebaut wurde die Überführung mit zwei getrennten Überbauten zwischen den Jahren 2000 und 2002 bei Kosten von ungefähr 9 Millionen Euro. Gründung und Unterbauten Bis auf das flach gegründete Widerlager Nord sind die Pfeiler und das Widerlager Süd auf Großbohrpfählen mit einem Durchmesser von 1,2 m und Längen zwischen 17 m und 27 m gegründet. Die rechteckigen Doppelpfeiler haben einen Vollquerschnitt und sind zwischen 25 m und 40 m hoch. Zur Aufnahme der Lager sind die Pfeilerköpfe durch Riegel miteinander verbunden. Überbauten Die beiden nebeneinanderliegenden Überbauten der Spannbetonbrücke sind Durchlaufträger mit einem Hohlkastenquerschnitt und konstanter Konstruktionshöhen von 3,3 m. Die Vorspannung besteht aus einer Mischbauweise mit internen und externen Spanngliedern. Die Stützweiten betragen für die 10-feldrige Brücke 40 m + 46 m + 3 × 50 m + 4 × 45 m + 40 m. Ausführung Sieben Felder der Brücke wurden im Taktschiebeverfahren hergestellt, wobei der Taktkeller am Widerlager Nord stand. Die restlichen drei Felder mit einer Länge von 120 m wurden aufgrund der im Brückengrundriss zu bauenden Gegenklothoide auf einem Lehrgerüst hergestellt. Literatur DEGES: Brückenbauwerke in den neuen Bundesländern. Ernst & Sohn, Berlin (Deutschland), 2004. ISBN 3-433-01700-X Weblinks Talbrücke Judental. In: Structurae
Talbrücke Langer Grund

Die Talbrücke Langer Grund ist eine 372 m lange Brücke der Autobahn A73 bei Kilometer 5,3. Das Bauwerk liegt bei Suhl zwischen den Autobahnanschlussstellen Suhl-Zentrum und Suhl-Friedberg in Südthüringen. Es überspannt in einer Höhe von maximal 63 m mit acht Feldern das Tal Langer Grund. Gebaut wurde die Überführung mit zwei getrennten Überbauten zwischen den Jahren 2002 und 2004 für ungefähr 12 Millionen Euro. Unterbauten Die Brückenpfeiler mit einer maximalen Höhe von ungefähr 58 m sind aufgelöst in zwei schlanke Einzelstützen, die im Achsabstand von 3,6 m stehen und durch Querriegel miteinander verbunden sind. Die Stützen haben einen rechteckigen Vollquerschnitt und verkleinern sich über die Höhe mit einem Anzug von 1:70. Überbauten Die beiden nebeneinander liegenden Überbauten der Spannbetonbrücke weisen als Bauwerkssystem in Längsrichtung den Durchlaufträger auf. In Querrichtung besitzen sie jeweils einen Hohlkastenquerschnitt mit konstanter Konstruktionshöhe von 3,5 m. Die Vorspannung besteht aus einer Mischbauweise mit internen und externen Spanngliedern. Die Gesamtstützweite beträgt für die achtfeldrige Brücke 372,0 m. Die beiden Endfelder spannen 39,0 m weit, die sechs Innenfelder besitzen jeweils 49,0 m Stützweite. Ausführung Der Brückenüberbau wurde im Taktschiebeverfahren hergestellt. Literatur Tagungsband: 13. Dresdner Brückenbausymposium. März 2003
Talbrücke Rotes Tal

Die Talbrücke Rotes Tal ist eine 406 m lange Brücke der Autobahn 71. Sie ist damit die längste Plattenbalkenbrücke dieses Verkehrsweges. Das Bauwerk liegt bei Kilometer 142 zwischen dem Autobahndreieck Suhl und dem Autobahnanschluss Meiningen-Nord und überquert eine flache Talmulde. Dabei wird in einer Höhe von maximal 19 m mit zwölf Brückenfeldern die Gemeindeverbindungsstraße von Rohr nach Kühndorf überspannt. Die Brücke hat im Grundriss einen Kreisradius von 1500 m, der in eine Klothoide mit A=1000 übergeht. Das Längsgefälle beträgt konstant 0,8 % Richtung Norden. Gebaut wurde die Überführung mit zwei getrennten Überbauten zwischen den Jahren 2000 und 2002 bei Kosten von ungefähr 8 Millionen Euro. Bezogen auf die Brückenfläche gehört das Bauwerk mit 750 Euro/m² zu den preiswertesten Brücken. Die nachfolgende Talbrücke Schwarza war z. B. 50 % teurer. Gründung und Unterbauten Die Widerlager und Pfeiler sind auf Großbohrpfählen mit einem Durchmesser von 1,3 m gegründet. Dabei wurden in den Stützenachsen sechs Pfähle unter der Pfahlkopfplatte angeordnet, in den drei mittleren Achsen unter den Festpfeilern sind acht Pfähle pro Pfeilerpaar vorhanden. Die viereckigen Pfeiler mit Höhen zwischen 10 m und 19 m haben einen trapezförmigen Vollquerschnitt. Zur Aufnahme der Lager sind die Pfeilerköpfe durch Querriegel miteinander verbunden. Überbauten Die beiden nebeneinanderliegenden Überbauten der Spannbetonbrücke sind Durchlaufträger mit einem Plattenbalken­querschnitt und konstanter Konstruktionshöhe von 1,8 m. Die Vorspannung besteht aus internen Spanngliedern. Der Überbau hat in den Lagerachsen keine Querträger. Der Bewegungsruhepunkt in Längsrichtung ist in Brückenmitte, wo der Überbau auf drei Pfeilern unverschieblich gelagert ist. Die Stützweiten betragen für die 12-feldrige Brücke 28,0 m + 10 × 35,0 m + 28,0 m. Ausführung Die Brücke wurde mit einer Vorschubrüstung hergestellt, welche sich auf Querjoche abstützte, die über Steckträger in Pfeileraussparungen verankert waren. Literatur DEGES: Brückenbauwerke in den neuen Bundesländern. Ernst & Sohn, Berlin (Deutschland), 2004. ISBN 3-433-01700-X Weblinks Talbrücke Rotes Tal. In: Structurae A71: Talbrücke Rotes Tal
Talbrücke Schafstalgrund

Die Talbrücke Schafstalgrund ist eine 524,6 m lange Brücke der Autobahn 71. Das Bauwerk liegt bei Kilometer 135 zwischen dem Autobahndreieck Suhl und dem Autobahnanschluss Meiningen-Nord. Es überspannt im Wald westlich von Dietzhausen in einer Höhe von maximal 61 m mit elf Feldern das Tal des Schafstalgrundes. Die Brücke hat im Grundriss auf den ersten 100 m einen Radius von 1800 m, anschließend folgt eine Klothoide mit A = 900. Das Längsgefälle Richtung Osten variiert zwischen 1,1 % und 3,1 %. Gebaut wurde die Überführung mit zwei getrennten Überbauten zwischen den Jahren 2000 und 2002 bei Kosten von ungefähr 10 Millionen Euro. Gründung und Unterbauten Die Widerlager und Pfeiler haben eine Flachgründung auf dem anstehenden Buntsandstein. Die Pfeiler sind zwischen 24 m und 57 m hoch. Der Vollquerschnitt der Pfeiler hat in Brückenlängsrichtung einen Anzug von 1:70 und besteht aus zwei trapezförmigen Pfeilerköpfen, welche durch eine Scheibe miteinander verbunden sind. Überbauten Die beiden nebeneinanderliegenden Überbauten der Spannbetonbrücke sind Durchlaufträger mit einem Hohlkastenquerschnitt und konstanter Konstruktionshöhe von 3,3 m. Die Vorspannung besteht aus einer Mischbauweise mit internen und externen Spannkabeln. Die Stützweiten betragen für die 11-feldrige Brücke 40,0 m + 9 × 49,4 m + 40,0 m. Ausführung Die Brücke wurde im Taktschiebeverfahren in 21 Takten mit Regeltaktlängen von 25 m hergestellt. Der Taktkeller war am östlichen Widerlager angeordnet, wodurch sich ein Aufwärtsschub mit durchschnittlich 2,65 % Steigung ergab. Aufgrund der Grundrissgeometrie der Brücke musste diese bereichsweise nicht nur längs, sondern auch quer verschoben werden. Literatur DEGES: Brückenbauwerke in den neuen Bundesländern. Ernst & Sohn, Berlin (Deutschland), 2004. ISBN 3-433-01700-X Weblinks Talbrücke Schafstalgrund. In: Structurae Talbrücke Schafstalgrund (pdf; 255 kB) (Memento vom 28. September 2007 im Internet Archive)
Talbrücke Schwarza

Die Talbrücke Schwarza ist eine 675 m lange Brücke der Autobahn 71. Sie war beim Autobahnbau in Deutschland eine der ersten Stahlverbundbrücken mit einteiligem Überbau. Das Bauwerk liegt bei Kilometer 140 zwischen dem Autobahndreieck Suhl und dem Autobahnanschluss Meiningen-Nord und überquert südlich von Schwarza das Tal der Schwarza. Dabei wird in einer Höhe von maximal 68 m mit neun Feldern die Landesstraße 1131 von Rohr nach Schwarza überspannt. Die Brücke hat im Grundriss eine Klothoide mit A=1200. Die Längsgradiente hat einen Knick und wechselt mit einem Wannenhalbmesser von 25.000 m von −0,8 % auf 4,5 %. Gebaut wurde die Überführung zwischen den Jahren 1999 und 2002 bei Kosten von ungefähr 19 Millionen Euro. Gründung und Unterbauten Bis auf den dritten nördlichen Pfeiler, der auf Bohrpfählen mit 1,5 m Durchmesser und 22 m Länge gegründet wurde, sind die Widerlager und Pfeiler flach gegründet. Die Stahlbetonpfeiler mit Höhen zwischen 15 m und 63 m bestehen unten aus einem einteiligen Hohlquerschnitt, der bei einer Wanddicke von 40 cm am höchsten Pfeiler, Außenabmessungen von ungefähr 5,5 m × 10,2 m hat. Auf den letzten oberen 24 m löst sich dieser Querschnitt in zwei Einzelstützen auf, die einen trapezförmigen Vollquerschnitt mit maximalen Abmessungen von 3,5 m × 3,2 m besitzen. Die Pfeilerköpfe sind durch Querriegel miteinander verbunden. Überbau Der einteilige Überbau der Stahlverbundbrücke hat einen einzelligen offenen Stahltrog und eine mit Kopfbolzendübeln verbundene 28,5 m breite und 25 cm dicke Stahlbetonfahrbahnplatte. Das Bodenblech des Kastenquerschnittes ist 7,4 m breit, die Stege der Hauptträger sind schräg und stützen die Fahrbahnplatte in einem Abstand von 10,4 m. Zusätzlich wird die Fahrbahnplatte außen durch Schrägstreben ungefähr alle 5 m gestützt. Die Bauhöhe des Stahltroges beträgt 3,85 m, die Konstruktionshöhe des ganzen Überbaus ist konstant 4,2 m. Die Stützweiten des 9-feldrigen Überbaus betragen 55 m + 75 m + 80 m + 3 × 85 m + 80 m + 70 m + 60 m. Der Bewegungsruhepunkt in Längsrichtung ist in Brückenmitte, wo vier Pfeiler mit dem Überbau unverschieblich verbunden sind. Ausführung Der Stahlüberbau bestand in Längsrichtung aus 24 Schüssen, die in Einzelteilen per LKW angeliefert wurden. Die endgültige Verschweißung erfolgte am östlichen Widerlager. Zum Einbau wurde der Stahltrog mit einem Vorbauschnabel im Taktschiebeverfahren in 13 Abschnitten über die Stützpfeiler eingezogen. Abschließend wurde die Stahlbetonfahrbahnplatte mit drei Schalwagen abschnittsweise in Längen von 15 m hergestellt. Literatur Hubert von Brunn (Red.): Brückenbauwerke in den neuen Bundesländern. Verlag Ernst & Sohn, Berlin 2004, ISBN 3-433-01700-X (im Auftrag der DEGES). Weblinks Talbrücke Schwarza. In: Structurae Bau: Talbrücke Schwarza A71: Talbrücke Schwarza
Talbrücke Silbachtal

Die Talbrücke Silbachtal ist eine 340 m lange Brücke der Autobahn 73 bei Kilometer 10,8. Das Bauwerk liegt in Südthüringen zwischen den Autobahnanschlussstellen Suhl-Friedberg und Schleusingen. Es überspannt nordwestlich von Erlau in einer Höhe von maximal 46 m mit sechs Feldern das Tal des Silbaches mit mehreren Forstwegen. Die Autobahn weist im Verlauf der Brücke im Grundriss eine Klothoide mit einem Krümmungshalbmesser von 1250 m auf, wobei ein Quergefälle von 2,5 % Richtung Osten vorhanden ist. Im Aufriss variiert die Längsneigung aufgrund einer Wannenausrundung zwischen 3,9 % und 0,85 %. Gebaut wurde die Überführung zwischen den Jahren 2003 und 2005. Gründung und Unterbauten Die Widerlager und Pfeiler haben eine Flachgründung. Die Y-förmig ausgebildeten Stahlbetonpfeiler mit einer maximalen Höhe von 40 m besitzen einen Vollquerschnitt. Sie bestehen unten aus zwei trapezförmigen Stielen die abschnittsweise durch Scheiben und Riegel miteinander verbunden sind. Zur Aufnahme der Lager spreizen sich die Stiele am Pfeilerkopf 7,5 m unterhalb vom Überbau in zwei Rechteckquerschnitte auf. Überbau Die Stahlverbundbrücke hat zwei Plattenbalken als Überbauten, welche aus je zwei stählernen Vollwandträgern und einer mit Kopfbolzendübeln verbundenen 14,3 m breite, 25 cm bis 50 cm dicken Stahlbetonfahrbahnplatte bestehen. Die Längsträger sind mit einem Abstand von 7,15 m angeordnet und alle 10 m in Querrichtung durch K-Verbände stabilisiert. Die Konstruktionshöhe des ganzen Überbaus ist konstant 3,8 m. Die Stützweiten des sechsfeldrigen Überbaus betragen 50,0 m + 57,5 m + 85,0 m + 57,5 m + 50,0 m + 40,0 m. Der Bewegungsruhepunkt in Längsrichtung ist in Brückenmitte, wobei alle Pfeiler mit dem Überbau unverschieblich verbunden sind. Ausführung Der Stahlüberbau wurde in Einzelteilen per LKW angeliefert. Die endgültige Verschweißung erfolgte am südlichen Widerlager. Zum Einbau wurde die Stahlkonstruktion mit einem Vorbauschnabel im Taktschiebeverfahren eingeschoben. Abschließend wurde die Stahlbetonfahrbahnplatte mit einem Schalwagen abschnittsweise in Längen von 12 bis 19 m hergestellt. Literatur Tagungsband: 15. Dresdner Brückenbausymposium. März 2005
Talbrücke Seßlestal

Die Talbrücke Seßlestal ist eine 320 m lange Brücke der Autobahn 71. Sie war beim Autobahnbau in Deutschland eine der ersten Stahlverbundbrücken mit einteiligem Überbau und hat mit 87,5 m die größte Stützweite bei den Parallelträgerbrücken der A 71. Die große Spannweite war erforderlich, um ein vorhandenes Biotop im Talgrund zu erhalten. Das Bauwerk liegt bei Kilometer 133,5 zwischen dem Autobahndreieck Suhl und dem Autobahnanschluss Meiningen-Nord. Es überspannt im Wald westlich von Dietzhausen in einer Höhe von maximal 53 m mit vier Feldern das Seßlestal. Die Brücke hat im Grundriss bis auf eine Länge von 7,5 m einen Radius von 1200 m. Das Längsgefälle Richtung Westen ändert sich und beträgt im Mittel 2 %. Gebaut wurde die Überführung zwischen den Jahren 2000 und 2002 bei Kosten von ungefähr 11 Millionen Euro. Gründung und Unterbauten Die Widerlager und Pfeiler haben eine Flachgründung auf dem anstehenden Buntsandstein. Die Stahlbetonpfeiler mit Höhen zwischen 28 m und 41 m bestehen unten aus einem einteiligen Vollquerschnitt mit den konstanten Außenabmessungen von 3,5 m × 8,8 m. Im oberen Pfeilerbereich löst sich dieser Querschnitt in zwei Einzelstützen auf, die einen trapezförmigen Vollquerschnitt mit maximalen Abmessungen von 3,5 m × 2,85 m besitzen. Die Pfeilerköpfe sind durch Querriegel miteinander verbunden. Überbau Der einteilige Überbau der Stahlverbundbrücke hat einen einzelligen offenen Stahltrog und eine mit Kopfbolzendübeln verbundene 28,5 m breite, 32 cm bis 43 cm dicke Stahlbetonfahrbahnplatte. Das Bodenblech des Kastenquerschnittes ist 7,9 m breit, die Stege der Hauptträger sind schräg und stützen die Fahrbahnplatte in einem Abstand von 10,6 m. Zusätzlich wird die Fahrbahnplatte außen durch Schrägstreben ungefähr alle 5 m gestützt. Die Konstruktionshöhe des ganzen Überbaus ist konstant 4,5 m. Die Stützweiten des 4-feldrigen Überbaus betragen 72,5 m + 87,5 m + 87,5 m + 72,55 m. Der Bewegungsruhepunkt in Längsrichtung ist in Brückenmitte, wo zwei Pfeiler mit dem Überbau unverschieblich verbunden sind. Ausführung Der Stahlüberbau bestand in Längsrichtung aus 15 Schüssen, die in Einzelteilen per LKW angeliefert wurden. Die endgültige Verschweißung erfolgte am westlichen Widerlager. Zum Einbau wurde der Stahltrog mit einem Vorbauschnabel im Taktschiebeverfahren in Längen von maximal 87 m eingeschoben. Abschließend wurde die Stahlbetonfahrbahnplatte mit einem Schalwagen abschnittsweise in Längen von 15 m hergestellt. Literatur DEGES: Brückenbauwerke in den neuen Bundesländern. Ernst & Sohn, Berlin (Deutschland), 2004. ISBN 3-433-01700-X Weblinks Talbrücke Seßlestal. In: Structurae Talbrücke Seßlestal (Memento vom 29. Oktober 2010 im Internet Archive)