Naufragio del Sewol

El naufragio del MV Sewol ocurrió el 16 de abril de 2014 en el canal de Maenggol, a unos dos kilómetros de la isla de Byungpoong (Corea del Sur). Trasladaba a 476 personas desde Incheon a la Ciudad de Jeju.​​ Mientras navegaba el Sewol, que estaba sobrecargado, realizó varios giros bruscos provocando que parte de la carga que llevaba a bordo se desplazara hacia un lado. Esto causó que el barco se escorara cada vez más hasta que finalmente volcó y se hundió.​ De los 476 pasajeros y tripulantes, 304 personas fallecieron en el desastre, entre ellas unos 250 estudiantes del Instituto Danwon de Ansan, un suburbio de Seúl, que volvían de una excursión a un balneario acompañados de sus maestros.​​​​ Alrededor del 82 % de las víctimas del Sewol eran niños. De los 172 supervivientes, más de la mitad fueron rescatados por barcos pesqueros y otras embarcaciones comerciales que llegaron al lugar aproximadamente 40 minutos antes que la Guardia Costera de Corea (KCG).​ El hundimiento del Sewol provocó una amplia reacción social y política en Corea del Sur. Muchos criticaron las acciones del capitán del ferry y de la mayor parte de la tripulación.​ También se criticó a la compañía operadora del ferry, Chonghaejin Marine, y a los organismos reguladores que supervisaban sus operaciones,​ así como al gobierno de la presidenta Park Geun-hye por su respuesta al desastre y sus intentos de minimizar la responsabilidad gubernamental,​ y a la Guardia Costera de Corea por su deficiente gestión del desastre y la aparente pasividad de la tripulación de los botes de rescate en el lugar.​ Asimismo, se expresó indignación contra la información falsa inicial sobre el desastre difundida por el gobierno y los medios de comunicación surcoreanos, que afirmaban que todos a bordo habían sido rescatados,​​ y contra el gobierno por priorizar su imagen pública sobre la vida de sus ciudadanos al rechazar la ayuda internacional y minimizar públicamente la gravedad del desastre.​​ El 15 de mayo de 2014, el capitán y tres miembros de la tripulación fueron acusados de asesinato, mientras que los otros once fueron procesados por abandono del barco.​ Como parte de una campaña gubernamental para controlar la opinión pública sobre la respuesta oficial al hundimiento, se emitió una orden de arresto contra Yoo Byung-eun (descrito como el propietario de Chonghaejin Marine), pero no se le pudo localizar a pesar de una búsqueda a nivel nacional. El 22 de julio de 2014, la policía anunció que el cuerpo encontrado muerto en un campo en Suncheon, aproximadamente a 290 kilómetros al sur de Seúl, había sido identificado como el de Yoo.​ El hundimiento del Sewol es el hundimiento de un buque más mortífero en Corea del Sur desde el 14 de diciembre de 1970, cuando el hundimiento del ferry Namyoung-Ho mató a 326 de las 338 personas a bordo.​​ Curiosamente ambos buques se hundieron por el mismo motivo: eran buques sobrecargados en los que un deslizamiento de la carga a bordo del barco provocó su vuelco y posterior hundimiento. El barco El Sewol fue construido por la compañía japonesa Hayashikane.​ Tenía 146 metros de eslora y 22 metros de manga;​ podía llevar hasta 921 pasajeros, con una capacidad máxima de 956 incluida la tripulación.​ Era operado por la Cheonghaejin Marine Company, de la ciudad de Incheon. Tenía espacio para 180 coches y también podía transportar contenedores de 20 pies. El Sewol operó en Japón durante 18 años (desde 1994).​ Después de los controles de regulación por parte del gobierno, el barco comenzó a operar en Corea del Sur el 15 de marzo de 2013. Realizó de dos a tres viajes de ida y vuelta semanales de Incheon a Jeju. Las condiciones de seguridad estaban garantizadas por la Guardia Costera de Corea, la cual hizo la última revisión de seguridad el 19 de febrero.​ Había realizado el viaje de ida y vuelta un total de 241 veces hasta el día del incidente.​ Hundimiento El 15 de abril de 2014, el Sewol tenía previsto zarpar del puerto de Incheon a las 18:30 (hora estándar de Corea).​ Una densa niebla, que redujo la visibilidad a menos de 1 kilómetro, llevó al Servicio de Tráfico Marítimo de Incheon (VTS) a emitir una alerta por baja visibilidad alrededor de las 17:30, lo que provocó que la Asociación Naviera suspendiera la salida del Sewol. El VTS retiró la alerta alrededor de las 20:35, y la Asociación Naviera levantó la restricción a la salida del Sewol tras verificar las condiciones meteorológicas con el operador del faro de Palmido y consultar con la Guardia Costera de Corea (KCG).​ Zarpó alrededor de las 21:00 y fue el único barco en abandonar el puerto esa noche.​ Cuando el Sewol zarpó, transportaba 476 pasajeros, 33 tripulantes y un total de 2142,7 toneladas de carga, incluyendo 185 automóviles.​ Entre los 476 pasajeros se encontraban 325 estudiantes y 14 profesores que participaban en una excursión del Instituto Danwon, de Ansan.​ Cinco pasajeros eran de nacionalidad extranjera.​ El barco estaba al mando del capitán Lee Joon-seok, de 69 años,​ quien había sido contratado para reemplazar al capitán habitual.​ Lee tenía más de cuarenta años de experiencia en el mar y ya había realizado la ruta anteriormente.​ Fue contratado por un año, con un salario mensual de 2,7 millones de wones (aproximadamente 2500 dólares estadounidenses).​ Lee trabajó con 33 miembros de la tripulación en el viaje,​ de los cuales diecinueve eran trabajadores irregulares a tiempo parcial.​ El 16 de abril a las 7:30 a. m. (hora estándar de Corea), el tercer oficial Park Han-kyul y el timonel Cho Joon-ki relevaron al equipo anterior en la guardia.​ En ese momento, el Sewol navegaba con un curso de aproximadamente 165 grados a una velocidad de unos 20 nudos (37 km/h; 23 mph) y tenía dos radares en funcionamiento. Alrededor de las 8:20, cuando el barco se encontraba a unos 3-5 kilómetros (2-3 millas náuticas) de entrar en el canal de Maenggol, Park ordenó a Cho que cambiara el sistema de gobierno de piloto automático a gobierno manual. Cuando el Sewol llegó al canal a las 8:27 con un rumbo de aproximadamente 137 grados, la velocidad del viento era de entre 4 y 7 metros por segundo (8-14 nudos; 14-25 km/h), la altura de las olas era de unos 0,5 metros (1 pie 8 pulgadas) y la visibilidad era buena.​ El canal de Maenggol presenta fuertes corrientes marinas, lo que exige extrema precaución al navegar por él.​ En el momento del accidente, las condiciones eran tranquilas y el Sewol seguía una ruta de uso frecuente.​ Si bien las zonas más amplias del canal presentan peligros rocosos y aguas poco profundas, no se encontraban en las inmediaciones de la ruta habitual del barco.​ Aunque la fiscalía y algunos medios de comunicación calificaron a Park de inexperto debido a su desconocimiento del canal, el informe de investigación del Tribunal de Seguridad Marítima de Corea señaló que ella había transitado por el canal en múltiples ocasiones a bordo de otro barco.​​​​ Cuando el Sewol se acercaba al momento crítico del accidente, se servía el desayuno en la cafetería.​​ Las grabaciones de las cámaras de seguridad a las 8:40 a. m. mostraron a estudiantes presentes y conversando en la cubierta.​ Una pasajera superviviente, Choi Eun-seun, recordó haber subido a la cubierta a fumar justo antes del accidente.​ Múltiples giros a la derecha (08:48) Justo antes del accidente, Park y Cho estaban de pie uno al lado del otro cerca del timón en el puente de mando.​ El capitán Lee no se encontraba en el puente en ese momento.​ A las 8:46 a. m., mientras el Sewol navegaba a una velocidad de 18 nudos (33 km/h; 21 mph) con un rumbo de aproximadamente 136 grados, Park ordenó a Cho que cambiara el rumbo de 135 grados a 140 grados, lo cual hizo Cho.​ Los relatos de lo sucedido a continuación son contradictorios. Según el testimonio de Park, tras comprobar con el radar que el rumbo del Sewol había cambiado y que el nuevo rumbo se había fijado en 140 grados, ordenó a Cho que lo modificara aún más, hasta los 145 grados.​ La orden se dio a las 8:48. Al percatarse de que el barco se escoraba fuertemente a estribor, lo que hacía que la proa girara hacia la derecha, ordenó virar el timón a babor.​ Inmediatamente después de dar la orden, oyó a Cho exclamar con voz nerviosa: «¡El timón no funciona!», tras lo cual el barco comenzó a escorarse. El testimonio de Cho no difirió notablemente del de Park.​ Declaró que la escora comenzó con la orden de virar a 140 grados.​ Según Cho, solo recibió la orden de cambiar el rumbo a 140 grados, y no la de cambiarlo a 145 grados.​ Mientras el Sewol seguía girando hacia la derecha, incluso sujetando el timón, realizó dos giros a la izquierda, sumando un total de cinco grados. Como el barco no dejó de girar a la derecha, finalmente se enfrentó a un rumbo de 145 grados. Cho declaró que Park dio la orden de virar "en la dirección opuesta" en ese momento, a lo que respondió girando el barco diez grados más a la izquierda, completando así un giro de quince grados a la izquierda.​ El tribunal concluyó que la maniobra de Cho provocó que el barco intentara un giro de quince grados durante cuarenta segundos. El tribunal concluyó que Cho, desconcertado porque el barco giraba más rápido de lo esperado mientras seguía la orden de Park de girar 145 grados, intentaba girar a la izquierda cuando interpretó la orden de Park como un giro en la dirección opuesta. Esto lo llevó a girar a la derecha, causando que la proa del barco girara rápidamente a esa dirección.​ Efectos del giro Un análisis posterior de la trayectoria del Sewol, realizado por el Ministerio de Océanos y Pesca, reveló que el Sistema de Identificación Automática (AIS) del buque dejó de recopilar datos entre las 8:48:37 y las 8:49:13; en consecuencia, el Ministerio y el Centro de Control de Tráfico Marítimo (VTS) de Jindo perdieron treinta y seis segundos de datos.​​ Si bien informes e investigaciones anteriores apuntaban a un apagón,​​ Huh Yong-bum, jefe del panel de expertos asesores del equipo conjunto de investigación policial y fiscal, declaró que la falla del AIS se debió a limitaciones del sistema y que no afectó la dirección del barco.​ Según el equipo conjunto de investigación, el brusco giro del Sewol fue el resultado combinado de un error de dirección y la menor fuerza de recuperación causada por la sobrecarga; sin embargo, las investigaciones no mostraron fallos en el generador ni en la batería.​​ A partir de las 8:49:26, los datos del AIS mostraron que la velocidad angular del barco se aceleró de 0,29 grados por segundo (dps) a 0,83, 1,00 y 2,00 hasta las 8:49:39; estas lecturas coincidían con los datos de pruebas anteriores realizadas con el Sewol vacío.​ En consecuencia, a las 8:49:40, el barco se escoró veinte grados hacia el agua, lo que provocó que la carga cayera hacia un lado.​​ El impacto provocó que el giroscopio del barco registrara erróneamente velocidades angulares de 15 grados por segundo a las 8:49:40, 14 grados por segundo al segundo siguiente y -11 grados por segundo al segundo posterior. Dado que el desplazamiento de la carga agravó el efecto desestabilizador, el barco se inclinó diez grados más en el agua.​​ Los pasajeros también informaron haber oído un fuerte estallido.​ Cuando Cho giró bruscamente el barco de 135 a 150 grados, el Sewol comenzó a escorarse a babor e inclinarse hacia el agua.​ El efecto general fue que el barco giró unos 45 grados a la derecha y luego rotó otros 22 grados sobre su propio eje durante veinte segundos.​ La caída de la carga a un lado del barco provocó que el Sewol perdiera toda su capacidad de recuperación y permitió que el agua entrara por la puerta lateral de la bodega de carga y la entrada de vehículos situada en la popa. Este escenario fue confirmado por simulaciones realizadas por separado por el panel de expertos asesores del equipo conjunto de investigación, el Instituto Coreano de Investigación Naval y de Ingeniería Oceánica y el Centro de Ingeniería Marina Avanzada de la Universidad Nacional de Seúl.​ Cho declaró que la inclinación duró entre dos y tres minutos después de la inclinación inicial.​ Durante este tiempo, Oh Yong-seok, un timonel fuera de servicio que dormía en su camarote, despertó sobresaltado al ser lanzado contra el costado de babor.​ A las 8:50 a. m., el Sewol se escoraba treinta grados a babor.​ El capitán Lee, que se encontraba en su camarote privado en el momento del accidente, se dirigió inmediatamente al puente.​​ Poco después, todos los oficiales y timoneles del barco también llegaron allí.​ Alrededor de esa hora, Cho detuvo los motores, aunque se desconoce si lo hizo por iniciativa propia o siguiendo una orden de Lee.​ A las 8:50, Cho ordenó la evacuación de la sala de máquinas mediante una llamada al ingeniero asistente.​​ Durante este tiempo, Park lloraba, sobresaltado por el repentino incidente; esto duró al menos hasta las 9:06.​​ Con los motores apagados, el Sewol perdió la capacidad de cambiar de dirección y comenzó a escorarse. Un pasajero testificó posteriormente que las luces se apagaron después de que el ferry comenzara a inclinarse.​ Llamadas de auxilio (8:52–9:30) Cuando el Sewol comenzó a hundirse, el sistema de intercomunicación del ferry empezó a ordenar a los pasajeros que permanecieran en sus camarotes, alegando que moverse era peligroso.​ Los anuncios fueron realizados por un oficial de comunicaciones, Kang Hae-seong, quien no había consultado el manual antes de la transmisión.​ Los anuncios comenzaron a emitirse al menos a las 8:52 a. m. y continuaron incluso cuando el agua comenzó a inundar los compartimentos de pasajeros.​​ Otros miembros de la tripulación corroboraron esta orden, instruyendo a los pasajeros a permanecer en sus puestos.​ El capitán Lee también instruyó a los pasajeros a permanecer en sus puestos y no cambió la orden ni siquiera cuando él mismo abandonaba el barco.​ La primera llamada de emergencia la realizó Choi Duk-ha, un estudiante de la escuela secundaria Danwon que se encontraba a bordo del ferry.​ A las 8:52 a. m., llamó al número nacional de emergencias e informó a la estación de bomberos de la provincia de Jeolla del Sur que el Sewol había comenzado a zozobrar.​ Choi se comunicó con la Guardia Costera de Mokpo a las 8:54 a. m. y se le solicitó que proporcionara la latitud y longitud de la ubicación del barco.​ Tres minutos después, la sala de operaciones de la estación de la Guardia Costera de Mokpo ordenó el envío del buque patrullero n.° 123 al lugar; el buque zarpó a las 8:58 a. m.​​ Siguiendo el manual de búsqueda y rescate de la Guardia Costera, la embarcación debía inspeccionar la zona y rescatar rápidamente a los pasajeros.​ Choi no sobrevivió al vuelco y posteriormente fue encontrado muerto.​​ A las 8:55 a. m., la tripulación del Sewol realizó su primera llamada de auxilio al Centro de Tráfico Marítimo de Jeju (Jeju VTS) y les solicitó que notificaran a la Guardia Costera de Corea (KCG), ya que el ferry se estaba escorando y corría peligro.​​ A las 8:56 a. m., el Jeju VTS contactó a la Guardia Costera de Jeju. Tres minutos después, la Guardia Costera de Jeju contactó a la Guardia Costera de Mokpo y descubrió que ya se había enviado una patrullera.​ A las 9:01 a. m., un miembro de la tripulación del Sewol llamó a la sucursal de Chonghaejin en Incheon para informar de la situación, y la sede central de Chonghaejin, ubicada en Jeju, llamó al capitán Lee a las 9:03 a. m. para obtener un informe de la situación. La sucursal de Incheon se comunicó con el primer oficial en cinco llamadas telefónicas durante los siguientes treinta y cinco minutos.​ A las 9:06 a. m., la estación de control de tráfico marítimo (VTS) de Jindo fue informada del incidente de vuelco por la Guardia Costera de Mokpo.​ Aproximadamente a esa hora, la tripulación del Sewol comenzó a comunicarse con la VTS de Jindo, que se encontraba más cerca.​ Durante los dos minutos siguientes, la VTS de Jindo alertó a otros dos buques de que el Sewol se estaba hundiendo, y uno de ellos confirmó tener contacto visual con el barco.​ A las 9:07 a. m., la tripulación del ferry confirmó que estaba volcando y solicitó la ayuda de la Guardia Costera de Kenia (KCG). A las 9:14 a. m., la tripulación declaró que el ángulo de escora del barco hacía imposible la evacuación. Aproximadamente en ese momento, el capitán del buque patrullero n.° 123 fue designado comandante de la zona.​ Cuatro minutos después, la tripulación del Sewol informó a la VTS que el ferry se había escorado más de cincuenta grados a babor.​ A las 9:23 a. m., el Centro de Control de Tráfico (CCT) ordenó a la tripulación que informara a los pasajeros que se pusieran los chalecos salvavidas. Cuando la tripulación respondió que el equipo de megafonía estaba averiado, el CCT les indicó que ordenaran personalmente a los pasajeros que se pusieran los chalecos salvavidas y más ropa.​ A las 9:25 a. m., el CCT solicitó al capitán Lee que decidiera rápidamente si evacuar el barco, alegando que no contaban con suficiente información para tomar la decisión. Cuando Lee preguntó sobre el rescate, el CCT respondió que las patrulleras llegarían en diez minutos y un helicóptero en un minuto. Lee replicó entonces que había demasiados pasajeros para el helicóptero.​ Mientras tanto, Lee les indicó a los pasajeros que permanecieran en sus camarotes.​ El oficial de comunicaciones, mediante el intercomunicador del barco, ordenó repetidamente a los pasajeros que no se movieran.​​ A las 9:33 h, tras confirmar que los barcos cercanos se habían ofrecido como voluntarios para ayudar en las operaciones de rescate, el VTS ordenó a todos los barcos que lanzaran los botes salvavidas para los pasajeros. A las 9:38 h, se cortaron todas las comunicaciones entre la sede del Control Marítimo y el Sewol. Unos tres minutos después de que se cortaran las comunicaciones, entre 150 y 160 pasajeros y tripulantes saltaron por la borda.​ Capitán y tripulación Durante el naufragio del Sewol, algunos miembros de la tripulación bebieron cerveza y se comunicaron por teléfono con personal de Chonghaejin en siete ocasiones distintas.​ Mientras los pasajeros permanecían en sus camarotes según las instrucciones, el capitán Lee y su tripulación abandonaron el barco.​ Lee, Cho y los oficiales primero y segundo fueron los primeros en ser rescatados,​ y el capitán Lee fue rescatado alrededor de las 9:46 a. m.​​ Pasajeros Cuando el Sewol zozobró, algunos pasajeros siguieron las indicaciones de permanecer en sus lugares, incluso cuando el agua empezó a entrar.​ La mayoría de los estudiantes pasajeros obedecieron las indicaciones.​ Algunos pasajeros, que desobedecieron las indicaciones, subieron a la cubierta superior del barco o saltaron al agua y fueron rescatados.​ Se han recuperado vídeos que grababan a los pasajeros durante el vuelco,​​ Algunos grabaron los anuncios que indicaban a los pasajeros que permanecieran en el lugar y se pusieran los chalecos salvavidas,​ mientras que otros mostraban a los pasajeros bromeando​ poniéndose los chalecos salvavidas​ y despidiéndose.​ Durante el vuelco, los pasajeros realizaron llamadas,​ enviaron mensajes de texto​ o mensajes en la aplicación KakaoTalk.​ El último mensaje se envió a las 10:17 a. m.​ Mensajes de texto y publicaciones en redes sociales supuestamente realizados por supervivientes que permanecían atrapados tras el vuelco circularon en los medios, pero una investigación del Centro de Respuesta al Ciberterrorismo determinó que ninguno de los pasajeros atrapados utilizó su teléfono entre el mediodía del 16 de abril y las 10:00 a. m. del 17 de abril​ y que todos los mensajes de los supervivientes reportados durante ese período eran falsos.​ El Sewol tardó dos horas y media en hundirse.​ Hacia las 11:18, la popa estaba sumergida, con una sección del casco de unos 2 metros de alto y entre 20 y 30 metros de largo visible sobre el agua. A las 12:00 del mediodía del 18 de abril, solo 50 centímetros del bulbo de proa estaban sobre el agua; a las 13:03, el barco estaba completamente sumergido.​​ Recuperación y rescate El 20 de abril se supo que al menos diez cuerpos habían sido rescatados del interior del barco y que la cifra de fallecidos aumentaba a 46.​ Más tarde, al proseguir la tarea de recuperación por parte de los buzos dentro de la nave, la cantidad de muertos llegó a 58. Además se supo que falleció un operario del equipo de salvamento que recibió un golpe en la cabeza durante los trabajos de rescate.​ Hacia el 22 de abril la lista de fallecidos se amplió a 121. Al mejorar el tiempo y las condiciones del mar en aguas al suroeste del país, los buzos lograron extraer del interior del barco 29 nuevos cadáveres, mientras que 181 pasajeros todavía permanecían desaparecidos, ya que sólo 174 lograron ponerse a salvo. Por otro lado, la naviera que operaba el barco había cerrado su página web y en su lugar publicó un comunicado en el que pedía perdón a víctimas y familiares: "Nos postramos ante las familias de las víctimas y pedimos perdón". El capitán y otros dos miembros de la tripulación permanecían detenidos y eran acusados de abandonar el buque sin preocuparse por la seguridad de los pasajeros, y su conducta fue calificada por parte de la presidenta surcoreana, Park Geun-hye, como "una especie de acto de asesinato que no puede ni debe ser tolerado".​ El mismo día, la presidente de Corea del Sur, Park Geun-hye, cuyo Gobierno recibió fuertes críticas por su gestión del accidente, prometió hallar todas las irregularidades que rodeaban al Sewol y obligar a los responsables a asumir responsabilidades "penales y civiles", lo que puso parte de las miradas sobre la naviera. Al parecer, el Sewol, remodelado hacía dos años para aumentar su capacidad, volcó al desplazarse hacia un lado los vehículos y la carga de su interior tras un giro brusco, lo que a falta de ser investigado no descartaba que su estructura presentara algún tipo de deficiencias de seguridad. Cheonghaejin Marine también anunció durante los últimos días la suspensión de sus tres rutas marítimas, todas ellas con base en Incheon, el mismo puerto al oeste de Seúl desde el que partió el Sewol la noche del martes con destino a la isla de Jeju.​ El 23 de abril el Gobierno de Corea del Norte expresó sus condolencias a las familias de los fallecidos en el accidente.​ Por el 25 de abril, el número de fallecidos confirmados del naufragio se amplió a 183. Barack Obama, el presidente de los Estados Unidos, durante una visita a Corea del Sur, se solidarizó con las familias de las víctimas.​ El 27 de abril, el primer ministro surcoreano, Jung Hong-won, anunció su dimisión a causa del desastre. El capitán del ferry, Lee Joon-Seok, fue acusado de homicidio y detenido el 8 de mayo.​ Finalmente, el 11 de noviembre, una corte en Gwangju, en el suroeste de Corea del Sur, declaró al capitán culpable por negligencia al abandonar a los pasajeros a bordo del barco y fue sentenciado a 36 años de cárcel. El juez se abstuvo de declarar a Lee culpable de asesinato, con lo que el capitán se salvó de la pena máxima. Los fiscales habían pedido la pena de muerte en el caso de que fuera condenado por asesinato, situación que era apoyada por buena parte de los familiares de las víctimas.​ El pecio del buque fue reflotado en marzo de 2017. Al finalizar las operaciones de búsqueda el 19 de octubre de 2018, cinco víctimas seguían desaparecidas: los estudiantes de la escuela secundaria Danwon Nam Hyeon-Cheol (16) y Park Yeong-In (16); el profesor Yang Seung-Jin (57); y los pasajeros padre e hijo Kwon Jae-Geun (48) y Kwon Hyeok-Gyu (6).​ Investigación El 13 de diciembre de 2022, los investigadores concluyeron que la causa del hundimiento era indeterminada.​ Las primeras teorías sobre el hundimiento incluían una variedad de explicaciones, que se detallan a continuación. Un "giro irrazonablemente repentino" a estribor,​ realizado entre las 8:48 y las 8:49 a. m.,​ provocó que la carga se desplazara a babor, lo que a su vez provocó que el buque se escorara y, finalmente, se volviera inmanejable para la tripulación.​ El análisis de los datos del AIS del buque confirmó la existencia del giro repentino.​ La tripulación del buque coincidió en que la causa principal fue el giro repentino.​ Expertos como Lee Sang-yun, profesor y director del Instituto de Tecnología Marítima y Ambiental de la Universidad Nacional de Pukyong, también coincidieron.​ También se cree que la sobrecarga y la carga mal asegurada contribuyeron al hundimiento.​ El Sewol transportaba 3.608 toneladas de carga, más de tres veces el límite de 987 toneladas.​ Se estima que la carga real en el día del hundimiento pesaba 2.215 toneladas, incluyendo 920 toneladas de camiones, automóviles y equipo pesado, 131 toneladas de contenedores y 1.164 toneladas de mercancías generales. La carga incluía materiales de construcción destinados a bases navales en la isla de Jeju. La sobrecarga también fue notada previamente por el capitán fuera de servicio del Sewol y el primer oficial.​ El capitán fuera de servicio informó que los propietarios del barco ignoraron su advertencia de que no debía transportar tanta carga porque no sería estable.​ Lee Sang-yun también propuso la sobrecarga como causa.​ El Sewol' transportaba solo 580 toneladas de agua de lastre, mucho menos de las 2030 toneladas recomendadas; esto haría que el buque fuera más propenso a escorar y volcar.​ Según se informa, la tripulación había bombeado cientos de toneladas de agua de lastre del fondo del buque para acomodar la carga adicional.​ La combinación de la falta de agua de lastre y el exceso de carga significó que el centro de gravedad del Sewol estaba demasiado alto para una operación segura y la fuerza necesaria para volcar el buque se redujo a un nivel peligrosamente bajo. El periódicoThe Chosun Ilbo argumentó que la descarga de agua de lastre fue una de las causas del accidente.​ Las causas secundarias también contribuyeron al vuelco del ferry al disminuir la fuerza de restauración para volver al equilibrio del buque.​ Las renovaciones que agregaron camarotes adicionales para pasajeros han sido propuestas como una causa secundaria principal por Kim Gil-soo (김길수), profesor del departamento de tecnología de transporte marítimo de la Universidad Marítima de Corea.​​ Esta posible causa también ha sido apoyada por el capitán fuera de servicio​ así como por Lee Sang-yun.​ Se teorizó que la válvula solenoide se atascó, lo que contribuyó al giro brusco. La Comisión de Desastres Sociales (COSUDE), un equipo de investigación, concluyó que es altamente improbable que esto ocurriera. La COSUDE también concluyó que no puede confirmar si la causa del hundimiento se debió a una fuerza externa, aunque hubo cierta deformación y daños en el casco del Sewol.​ El comité de investigación no pudo descartar otras causas del hundimiento. La causa del hundimiento seguía sin determinarse a diciembre de 2022.​ Juicios El 3 de junio de 2014, el Tribunal de Distrito de Gwangju emitió órdenes de arresto contra un operador superior de seguridad de buques de la unidad Incheon de la Asociación Naviera de Corea y un inspector de buques de la unidad Mokpo de la República de Corea.​ Entre los quince tripulantes acusados del hundimiento, la fiscalía solicitó la pena de muerte para el capitán Lee, acusado de homicidio por incumplimiento de su deber. El fiscal principal, Park Jae-eok, declaró: «Lee proporcionó la causa del hundimiento del Sewol... él es el principal responsable del accidente. Solicitamos al tribunal que lo condene a muerte». Si bien no se presentaron alegatos formales, Lee negó la intención de matar. Los demás presentaron cargos menores, incluyendo negligencia. El 11 de noviembre, el Tribunal de Distrito de Gwangju declaró al capitán Lee culpable de negligencia y lo condenó a treinta y seis años de prisión. Los jueces afirmaron que claramente no era el único responsable de la tragedia y aceptaron que su negligencia no constituyó una intención de matar. El ingeniero jefe Park Gi-ho fue declarado culpable de asesinato y condenado a treinta años de prisión. Otros trece tripulantes recibieron penas de hasta veinte años de prisión por cargos que incluían abandono y violación del derecho marítimo. Los familiares de las víctimas se mostraron consternados por el veredicto, y algunos lloraron. La Agencia France-Presse informó que una mujer gritó en la sala: "¡No es justo! ¿Qué pasa con la vida de nuestros hijos? ¡Ellos (los acusados) merecen algo peor que la muerte!".​ En los casos contra funcionarios por sobrecarga de carga, Kim Han-sik, director ejecutivo de Chonghaejin, fue declarado culpable de negligencia y condenado a diez años de prisión. Otros seis empleados de Chonghaejin y un funcionario de la Asociación Naviera de Corea también fueron condenados a prisión.​ Tras las apelaciones de la fiscalía y los acusados, el 28 de abril de 2015, el capitán Lee fue declarado culpable de asesinato y su condena aumentó a cadena perpetua, mientras que las de otros catorce tripulantes se redujeron a un máximo de doce años, incluyendo diez años para el ingeniero jefe Park Gi-ho, cuya condena por asesinato fue revocada.​ El juez Jeon Il-ho explicó: «Distinguimos entre el capitán Lee Joon-seok, quien tiene una gran responsabilidad, y los tripulantes que recibían órdenes del capitán».​ La condena de Kim Han-sik también se redujo a siete años en apelación.​ En la cultura popular El desastre fue retratado en la película Birthday, estrenada en abril de 2019.​ Reset, un documental sobre el accidente del Sewol del cineasta coreano-canadiense Min Bae, se estrenó en 2022.​ Otros naufragios similares de buques surcoreanos Naufragio del Namyoung-Ho: 15 de diciembre de 1970, 326 muertos. Naufragio del MV Seohae: 10 de octubre de 1993, 292 muertos. Véase también Naufragio Anexo:Naufragios por número de víctimas Accidentes similares MS Herald of Free Enterprise M/S Estonia MV Bukoba MV Rabaul Queen MV Doña Paz MV Le Joola Hundimiento del MV Karama Naufragio del MV Nyerere Referencias Enlaces externos Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Naufragio del Sewol.