Puente Forth Road

El puente Forth Road es un puente colgante de autopista sobre el Fiordo de Forth cerca de Edimburgo en Escocia. Fue construido entre 1958 y 1964, y por aquel entonces se convirtió en el mayor puente de ese tipo en Europa. Tiene una longitud de 2,5 kilómetros y une las localidades de North Queensferry y South Queensferry. El puente empleó casi 47 000 toneladas de acero (incluyendo los casi 50 000 km de cable utilizados como soporte). El puente fue inaugurado por los reyes británicos el 4 de septiembre de 1964.​ Antes de la inauguración del puente, el trayecto lo cubrían transbordadores con un tráfico que alcanzó 600.000 automóviles, 200.000 vehículos pesados y 1,5 millones de personas al año. La otra alternativa era dar un rodeo cruzando el puente de Kincardine. Desde abril de 2001 el puente alcanzó el estatus de monumento nacional. Historia El primer cruce en el emplazamiento del puente fue establecido en el siglo XI por santa Margarita, reina consorte del rey Malcolm III de Escocia, quien fundó un servicio de barcas para transportar peregrinos religiosos desde Edimburgo a la Abadía de Dunfermline y a Saint Andrews.​ Su creación dio origen a las ciudades portuarias de Queensferry y North Queensferry, que perduran hasta hoy. El servicio de transbordo de pasajeros continuó ininterrumpidamente durante más de 800 años. Ya en la década de 1740 se propuso la construcción de un cruce de carretera en el lugar, aunque su viabilidad solo se consideró después de la construcción del puente de Forth para el ferrocarril en 1890.​ La importancia del cruce para el tráfico vehicular quedó patente cuando se diseñó el Sistema de numeración de carreteras de Gran Bretaña en la década de 1920. Los planificadores deseaban que la ruta principal A9 cruzara el estuario del Forth por este punto, aunque la reticencia a incluir un cruce de transbordador en esta ruta llevó a que se asignara el número A90.​ En las décadas de 1920 y 1930, cuando el único cruce para los vehículos era un transbordador, se intensificó la presión para la construcción de un cruce vial. Sir William Denny impulsó la expansión de este servicio en la década de 1930, proporcionando y operando, en nombre del Ferrocarril de Londres y del Noreste, dos transbordadores adicionales para complementar el servicio del cercano puente ferroviario. Debido a su éxito, se añadieron dos transbordadores más en las décadas de 1940 y 1950,​ momento en el que los transbordadores realizaban 40.000 travesías anuales, transportando 1,5 millones de pasajeros y 800.000 vehículos. Diseño Con el puente más nuevo y cercano que cruzaba el Forth (el puente de Kincardine, construido en 1936) aún en 15 millas (24,1 km) aguas arriba, el aumento de la demanda de un cruce vial entre Edimburgo y Fife​ impulsó al Gobierno del Reino Unido a establecer la Junta Conjunta del Puente Forth Road (FRBJB) mediante una ley del Parlamento, la "Ley de Confirmación de la Orden del Puente de Forth Road de 1947" para supervisar la construcción de un nuevo puente que reemplazara el servicio de ferry.​ Las autoridades de ambos lados estudiaron el plan en 1955 y elaboraron una propuesta alternativa para un túnel bajo el estuario. Este se conocía como el Plan Maunsell y se proyectaba que discurriera algo más cerca del puente ferroviario que el puente de carretera actual. El plan se abandonó por ser demasiado ambicioso y, en su lugar, se construyó un puente.​ Construcción El plan de construcción final fue aprobado en febrero de 1958 y las obras comenzaron en septiembre de ese mismo año.​ Mott, Hay and Anderson y Freeman Fox & Partners realizaron el diseño, y una empresa conjunta formada por Sir William Arrol & Co., Cleveland Bridge & Engineering Company y Dorman Long construyó el puente con un costo de 15,1 millones de libras esterlinas.​ El ingeniero de diseño residente fue John Alexander King Hamilton (1900-1982).​ Fue el puente colgante de acero más largo de Europa.​ Se utilizaron 210.000 toneladas de hormigón, con 9 millas (14,5 km) de carreteras de doble calzada. Reed & Mallik construyó los viaductos de acceso.​ Se construyeron veinticuatro puentes individuales para las vías de acceso. La vía de acceso sur de la A90, con una longitud de 4+1/2 de milla (7,2 km), comenzaba en el puente de Cramond, sobre el río Almond en las afueras del oeste de Edimburgo, cerca de Craigiehall. Se construyeron intercambiadores de dos niveles en Burnshot, Dolphington (B924) y el cruce de Echline (A904 y B800). En Dalmeny había un puente sobre el ferrocarril. Las vías de acceso sur fueron construidas por A.M. Carmichael Ltd. La carretera de acceso norte, de 4 mi (6 km), tenía tres intersecciones de dos niveles en Ferry Toll.​ Siete personas fallecieron durante la construcción del punte, antes de su inauguración por la reina Isabel II y su consorte Felipe de Edimburgo el 4 de septiembre de 1964.​ El servicio de ferry se suspendió a partir de esa fecha. Operación La gestión del puente se delegó a la FRBJB y permaneció así hasta 2002, cuando su operación se transfirió a un nuevo organismo con un mandato más amplio, la Autoridad de Transporte del Estuario del Forth.​ El 1 de diciembre de 2010, el puente se cerró por primera vez debido a las fuertes nevadas. Tras varios accidentes que impidieron que las quitanieves despejaran las calzadas, el puente se cerró en ambos sentidos a las 6:40 a. m. y permaneció cerrado durante varias horas.​ Como parte de las celebraciones del 50.º aniversario de la puesta en marcha del puente, se le encargó a la artista Kate Downie la creación de una impresión del puente y la realización de una exposición de obras que lo representaran.​ El 1 de junio de 2015, Amey asumió el mantenimiento y la operación del puente en nombre de Transport Scotland, sucediendo a la Autoridad de Transporte del Estuario del Forth,​​ y ahora se denomina Unidad de Puentes del Forth.​ Problemas estructurales La Autoridad de Transporte del Estuario del Forth (FETA) comenzó a preocuparse por el desgaste estructural del puente a principios del siglo XXI. La capacidad teórica prevista para el puente (30.000 vehículos diarios en cada sentido) se superaba habitualmente, ya que los niveles de tráfico excedían las previsiones. El Gobierno de Escocia declaró en 2006 que 60.000 vehículos circulaban por el puente durante más de la mitad de los días del año.​ Esto generó inquietud sobre la vida útil del puente, originalmente prevista en 120 años.​ En 2003, se puso en marcha un programa de inspección (con un coste de 1,2 millones de libras esterlinas) para evaluar el estado de los cables de suspensión principales tras detectarse corrosión en varios puentes antiguos de diseño y tamaño similares en Estados Unidos. El estudio se completó dos años después, concluyendo que los cables principales habían sufrido una pérdida de resistencia del 8 % al 10 %. Se proyectó que este debilitamiento se aceleraría, requiriendo restricciones de tráfico para limitar la carga en 2014 en el peor de los casos, seguidas del cierre total para 2020.​ En agosto de 2006 se puso en marcha un sistema de monitorización acústica que utilizaba dispositivos de escucha para detectar cualquier rotura adicional de los cables y localizar su ubicación dentro de los cables principales. En enero de 2006, el Gobierno escocés completó una auditoría externa del puente que concluyó que FETA había realizado la inspección interna inicial y el cálculo de la resistencia de los cables de acuerdo con las prácticas aceptadas. El informe sugirió que podrían ser necesarias restricciones de tráfico para 2013.​ Se tomaron varias medidas para aumentar la vida útil del puente. Entre estas medidas se incluyó un programa deshumidificación que ralentizó la corrosión de los cables principales al mantener la humedad del aire en los espacios entre los hilos por debajo del 40 %. La consultora de ingeniería Faber Maunsell comenzó a trabajar en el proyecto en 2006. Su finalización requirió dos años y medio de trabajo y un coste de 7,8 millones de libras esterlinas.​ Como parte de las obras, algunos de los hilos de cable corroídos fueron empalmados.​ La calzada en sentido sur del puente se cerró el 1 de diciembre de 2015, y todo el tráfico circuló por un solo carril en cada sentido en la calzada en dirección norte tras detectarse defectos en la estructura de acero durante las inspecciones rutinarias,​ y se restringió el tráfico a vehículos de 7,5 toneladas o menos (excepto vehículos de servicio público).​ El 4 de diciembre, el puente se cerró completamente al detectarse nuevos fallos estructurales. Inicialmente, no se esperaba su reapertura hasta enero de 2016, y Transport Scotland comenzó a habilitar trenes y autobuses adicionales y consideró la posibilidad de reintroducir un servicio de ferry para mitigar el impacto en los viajeros.​​​ El 23 de diciembre, el puente se reabrió para todo el tráfico excepto para los vehículos pesados. El 4 de febrero, se anunció que la reapertura se había pospuesto hasta marzo,​​ debido a nuevos problemas con los pasadores de los extremos de la estructura en las torres del lado sur, que requerían trabajos de reparación adicionales.​​​ Sin embargo, se permitió el paso de un número limitado de vehículos pesados, únicamente en dirección norte, entre las 23:00 y las 4:00 horas de cada noche.​ El 20 de febrero de 2016, el puente fue reabierto por completo.​ Investigación pública de 2016 El 20 de enero de 2016, el Parlamento Escocés inició una investigación, dirigida por el Comité de Infraestructura e Inversión de Capital (ICI), para determinar las circunstancias que llevaron al descubrimiento de una fisura en la estructura inferior del puente.​ Se escucharon testimonios de FETA, el Ministro de Transporte Derek Mackay, ingenieros y funcionarios de Amey, junto con otros expertos y personal clave. El primer día, Richard Hornby, de la consultora de ingeniería Arup, declaró que el extremo de la estructura en cuestión había sido inspeccionado 23 veces desde 2001 y no se había encontrado ningún fallo. Se reveló que un pasador se había atascado, lo que provocó que el extremo de la armadura se agrietara, y que solo la calidad del acero había evitado que la grieta apareciera antes. Hornby también dejó claro que incluso si el pasador atascado se hubiera detectado antes, era "prácticamente imposible" lubricar el cojinete.​​ Varios testigos defendieron una decisión del operador anterior FETA de no proceder con un proyecto de reemplazo del enlace del extremo de la armadura de 15 millones de libras esterlinas en 2010. Esto fue refutado por Barry Colford, ex ingeniero jefe y experto en puentes en FETA. Lesley Hinds, ex coordinadora de FETA, señaló que el presupuesto del puente se había reducido en un 58% en 2011,​ mientras que el personal superior de FETA tenía "profundas preocupaciones" sobre la transferencia de la gestión del puente a una empresa privada.​​ Nuevos cruces y cambio de uso La importancia estratégica del puente de carretera para el transporte y la amenaza de su cierre para 2020 si no se realizaban obras estructurales importantes generaron temores de graves consecuencias económicas.​ El aumento del tráfico en el estuario del Forth también impulsó la construcción del puente de Clackmannanshire​ adyacente al puente de Kincardine existente. Este puente se inauguró en noviembre de 2008. En la década de 1990 se presentaron propuestas para un segundo cruce vial en Queensferry, pero fueron archivadas a pesar de los trabajos preliminares de selección de ruta. Tras el descubrimiento de posibles problemas estructurales graves en el puente Forth Road en 2005, las propuestas se retomaron y los planes avanzaron. La decisión de construir un puente de reemplazo se tomó a finales de 2007, y al año siguiente se anunció que el puente existente se mantendría como enlace de transporte público. La Ley del Cruce de Forth recibió la Sanción Real en enero de 2011,​ y el nuevo puente se inauguró a finales de 2017. El 1 de febrero de 2018, el puente Forth Road se convirtió en un corredor de transporte público, con todas las vías de acceso en pleno funcionamiento.​​ El puente permaneció cerrado entre septiembre y mediados de octubre de 2017 por obras viales antes de reabrirse parcialmente para autobuses públicos.​ En diciembre de 2020, se estaban realizando obras para convertir el puente Forth Road en una ruta de desvío de emergencia para el transporte privado.​ El puente Queensferry Crossing cuenta con un sistema de protección que lo hace menos vulnerable a los fuertes vientos que el puente Forth Road, pero se cerró por primera vez en febrero de 2020 debido a la acumulación de hielo en sus torres.​ En mayo de 2023, Stagecoach East Scotland puso en marcha el primer servicio de autobús sin conductor del Reino Unido para transportar pasajeros entre Ferrytoll Park and Ride y la Estación de Edinburgh Park, incluyendo el puente Forth Road en la ruta.​​ El servicio se suspendió en diciembre de 2024 por falta de interés del público.​ Dimensiones El vano central del puente mide 1006 m de longitud, sus dos tramos laterales miden 408 m cada uno, y los viaductos de acceso miden 257 m en el lado norte y 438 m en el lado sur. Su longitud total es de 2512 m.​ Fue el tramo de puente colgante más largo fuera de Estados Unidos y el cuarto vano más largo del mundo en el momento de su construcción. El puente está hecho de 39.000 toneladas de acero y 115.000 metros cúbicos de hormigón. Las torres alcanzan 156 m sobre el nivel medio del agua. Aloja una autovía con dos carriles en cada sentido y ciclovías/senderos peatonales a cada lado. Los cables principales tienen un diámetro de 590 mm, con 11.618 alambres de alta resistencia, cada uno de cinco milímetros de diámetro, y cada cable soporta 13.800 toneladas de la carga del puente.​​ El puente constituía una parte crucial del corredor entre el sureste y el noreste de Escocia, uniendo Edimburgo con Perth, Dundee y Aberdeen a través de la carretera A90 y su ramal la M90, que comienza 1+2/3 de milla (2,7 km) al norte del extremo norte del puente, que soportó el paso de alrededor de 2,5 millones de vehículos en su primer año, cifra que aumentó a aproximadamente 21,4 millones de vehículos en 2008.​ El puente soportó su vehículo número 250 millones en 2002. Historic Scotland le adjudicó la Categoría A como elemento patrimonial catalogado en 2001.​​ Peajes El 11 de febrero de 2008, el Gobierno escocés abolió los peajes del puente.​ Inicialmente, se sugirió que los peajes cesarían una vez que se hubiera reembolsado el costo original de construcción (más los intereses acumulados). Esto se logró en 1993, y se planeó que no se cobraran peajes después de mayo de 1995. Sin embargo, la legislación que permitía el cobro continuo de peajes fue renovada por el Parlamento (originalmente el del Reino Unido, ahora el Parlamento de Escocia) en 1998, 2003 y finalmente por la Orden de prórroga del período de peaje del puente Forth Road de 2006.​ Originalmente, se pagaba un peaje por cada sentido de circulación, con cabinas de peaje en ambas calzadas. En 1997, el peaje en dirección norte se duplicó (de 40 peniques a 80 peniques) y se suprimió el peaje en dirección sur, partiendo de la premisa de que casi todo el tráfico realizaba un viaje de ida y vuelta a través del puente, y que la eliminación del peaje en dirección sur reduciría la congestión sin disminuir los ingresos. FETA afirmó que el cobro continuo de peajes era necesario para financiar las obras de mantenimiento y mejora. Estas incluían la construcción de defensas alrededor de los pilares sumergidos que forman las bases de las torres principales para protegerlas de colisiones. Las torres principales también se reforzaron con columnas internas de acero (la estructura original de la torre era hueca) y se instalaron gatos hidráulicos para elevar estas secciones y transferir parte de la carga a la nueva estructura de acero. Asimismo, se sustituyeron los pernos de los cables verticales que sostienen el tablero tras detectarse un fallo. Fue necesario desarrollar un nuevo sistema de pintura para el puente (el original se había eliminado gradualmente por motivos medioambientales).​ Propuestas de peaje variable A finales de 2005, el comité de FETA aprobó una propuesta de renovación del sistema de peajes. El peaje mínimo se mantendría fijo en 1 libra, pero se cobrarían peajes más altos en ciertos momentos del día, con un máximo de 4 libras durante las horas punta de la tarde. Todos los peajes se reducirían a la mitad para los coches con más de un ocupante, como incentivo para que los conductores compartieran coche e hicieran menos viajes.​ Según el presidente de FETA, Lawrence Marshall, el sistema proporcionaría la mayor eficiencia, afirmando que el 80% de los viajes en hora punta los realizan vehículos con un solo ocupante. La propuesta, aprobada con el voto de calidad del presidente después de que el comité quedara estancado, se remitió al Gobierno de Escocia en diciembre de 2005, y se planeó su implantación para octubre de 2007, sujeta a la aprobación del Ministro de Transportes, Tavish Scott. Los grupos ecologistas acogieron con satisfacción la propuesta, pero los políticos locales la condenaron como un simple medio para recaudar dinero. Al mismo tiempo, los concejales de Fife propusieron la eliminación total de los peajes.​ El Parlamento escocés debatió las propuestas en enero de 2006, y el asunto se convirtió en un tema político importante después de que los ministros del Gabinete británico Gordon Brown y Alistair Darling (Canciller de la Hacienda del Reino Unido y Secretario de Estado para Escocia, respectivamente) describieran el plan de peaje variable como "un fracaso total".​ El diputado y Primer Ministro escocés Jack McConnell insistió en que sus colegas del Partido Laborista habían sido malinterpretados y se negó a descartar el plan, recibiendo críticas de la oposición liderada por el Partido Nacional Escocés.​ Existía una circunscripción para las Elecciones Parciales el 9 de febrero de 2006 en Dunfermline y West Fife, donde se ubica el extremo norte del puente. Esta circunscripción fue impugnada (además de los principales partidos políticos de Escocia) por el Partido para la Abolición de los Peajes del Puente de Forth. El candidato Liberal Demócrata, Willie Rennie, ganó las elecciones, revirtiendo una amplia mayoría laborista con un cambio de voto del 16%. Posteriormente, los medios especularon que el Ejecutivo se había opuesto a las propuestas, y Tavish Scott finalmente confirmó su rechazo y el mantenimiento de la estructura de peajes existente el 1 de marzo de 2006. FETA condenó la decisión, mientras que la oposición local acusó al Ministro de que su revisión de peajes perjudicaba a los habitantes de Fife, ya que se eliminaron los peajes en el puente de Erskine, dejando solo los peajes en el Forth y en el puente Tay Road.​ Abolición Cuando se formó el primer gabinete Salmond después de las elecciones parlamentarias de Escocia de 2007, el Ministro de Transportes Stewart Stevenson abrió un nuevo debate sobre la abolición de los peajes el 31 de mayo de 2007, y la abolición fue aprobada por amplia mayoría. En ese momento, los ingresos anuales por peajes ascendían a 16 millones de libras.​ El proyecto de ley de Abolición de Peajes en Puentes (Escocia) se presentó en el Parlamento escocés el 3 de septiembre de 2007, se aprobó el 20 de diciembre de 2007 y recibió la sanción real como la Ley de Abolición de los Peajes en los Puentes (Escocia) de 2008 el 24 de enero de 2008.​ Los peajes se suprimieron el 11 de febrero de 2008 a las 00:01 GMT.​ Paradójicamente, la abolición de los peajes se promulgó inmediatamente después de que se completara una importante reconstrucción del puesto de peaje en sentido norte.​ Suicidios En 2011 se publicó que alrededor de 800 personas habían fallecido al caer desde el puente desde su inauguración.​ Un informe del año 2000 indicó que, antes de esa fecha, cuatro personas habían sobrevivido a una caída desde el puente.​ En 2018, el cantautor escocés Scott Hutchison, del grupo Frightened Rabbit, se quitó la vida saltando del puente, diez años después de lanzar Floating in the Forth, una canción del álbum The Midnight Organ Fight sobre la idea de suicidarse en el río Forth y su posterior decisión de no hacerlo.​ Véase también Los puentes colgantes más largos del mundo Anexo:Puentes del Reino Unido Referencias Enlaces externos «Puente Forth Road» (en inglés). Structurae.