Elstertalbrücke (Autobahn)

Die Elstertalbrücke Pirk gehört zu den größten Steinbogenbrücken Europas, die für den Straßenverkehr errichtet wurden. Sie ist Teil der Bundesautobahn 72 und befindet sich bei Autobahnkilometer 23,7 in der Mittelgebirgslandschaft des Vogtlandes bei Pirk, einem Ortsteil von Weischlitz. Der Zweck der Autobahn Chemnitz – Hof war eine Verbindung des sächsischen Industriezentrums mit dem Süden Deutschlands. Mit dem Bau der Brücke wurde 1938 begonnen, die Arbeiten wurden jedoch 1940 aufgrund des Zweiten Weltkriegs eingestellt, nur wenige Monate vor ihrer Fertigstellung. Die Brücke blieb über 50 Jahre lang unvollendet, bis sie schließlich nach der Deutschen Wiedervereinigung von 1990 bis 1993 fertiggestellt werden konnte. Geschichte Vorgeschichte Bereits beim Bau der Eisenbahnstrecke Leipzig–Hof mussten im Vogtland mit der Göltzschtalbrücke und der Elstertalbrücke zwischen 1846 und 1851 zwei große Brückenbauwerke in Ziegelbauweise errichtet werden. Auch die Reichsautobahn Chemnitz–Hof wurde durch die von tiefen Taleinschnitten geprägte Landschaft geführt. Erneut waren die Täler der Göltzsch mit einer Autobahnbrücke bei Weißensand und das Tal der Weißen Elster bei Pirk zu überspannen. Die Autobahnbrücke über das Elstertal wurde ab 1936 als damals größte Massiv-Straßenbrücke der Welt mit einer Gesamtlänge von 623,7 m und einer maximalen Höhe von 60 m geplant. Die Baukosten sollten 12 Mio. RM betragen. Mit den Bauarbeiten wurde 1938 begonnen. Die elf Pfeiler gründeten auf Tonschiefer mit Diabas in sechs bis zu acht Meter Tiefe. Als Baumaterial hatten die Planer Beton für die Gründungen und Pfeilerkerne und Granit für die Pfeilerverkleidungen sowie Gewölbe vorgesehen. Für den Werkstein wurde der „besonders witterungs- und frostbeständig[e]“ Granit aus einem Steinbruch bei Flossenbürg in der Oberpfalz ausgewählt. Zur Verarbeitung der Steine gründete das SS-Hauptamt am Ort eine Niederlassung der Deutschen Erd- und Steinwerke GmbH (DESt). Das Unternehmen beschäftigte in dem 1938 errichteten KZ Flossenbürg anfangs 1500 bis schließlich 8000 Häftlinge. Die Zwangsarbeiter mussten mit einfachen Mitteln und unter fehlenden Sicherheitsmaßnahmen die Granitblöcke ausbrechen und auf runden Holzstämmen fortbewegen. Zur schnelleren Bearbeitung des Natursteins kamen Presslufthämmer zum Einsatz. Der Transport von Baumaterial zur Baustelle an der Weißen Elster erfolgte in der Regel mit der Eisenbahn. Zur Weiterverarbeitung vor Ort war eine Menge von rund 10.000 m³ Holz für Gerüste erforderlich und eine Infrastruktur musste errichtet werden, darunter eine eigene Trafostation für den hohen Strombedarf. Moderne, transportable, eingeschossige Holzhäuser, sogenannte „Baracken“, wurden für die Arbeiter bereitgestellt, zudem ein großes Waschhaus mit Duschen sowie Essensversorgung. Die Bauleitung hatte im nahe gelegenen Rittergut Pirk Quartier bezogen. Termindruck zwang die Bauleitung zu Änderungen beim Bauablauf. Im mittleren Brückenabschnitt kamen anstelle einer 30 m hohen Holzkonstruktion für die Fahrschienen der damals höchsten Turmdrehkräne auf einer Brückenseite nun 12 m hohe Holzkonstruktionen auf beiden Seiten der Brücke zur Ausführung. Durch den Einsatz eines zusätzlichen Turmdrehkranes konnte die notwendige Ausladung [= Reichweite] der Kranausleger vermindert und durch Hochstellen erhöht werden. Beginn Bauarbeiten und Stillstand 1940 Auf der Baustelle wurde 24 Stunden am Tag im Zweischichtbetrieb gearbeitet. Insgesamt waren etwa 450 Arbeiter im Einsatz, ausführende Unternehmen waren Philipp Holzmann, Grün & Bilfinger sowie Wayss & Freytag. Chefingenieur des Brückenbaus war Walter Kinze (1910–1994), ab 1960 Professor für Grundbau an der Technischen Hochschule Dresden. Zunächst wegen Personalknappheit und Geldmangel, später ab Beginn des Zweiten Weltkriegs verzögerten sich die Arbeiten, bis sie schließlich 1940 vollständig eingestellt wurden, da die Brücke nicht zu den kriegswichtigen Aufgaben gehörte. Bis dahin waren die zwölf Bögen fertiggestellt, es fehlten die gesamte Aufmauerung und die Fahrbahn. Die noch fehlenden Quader der Granitverkleidung waren bereits sortiert und nummeriert am Bauplatz abgelegt worden für eine spätere Fortsetzung der Bauarbeiten. Zwischen Kriegsende und der deutschen Wiedervereinigung Im Jahr 1945 nach dem Ende des Krieges gab es eine vollständig neue Situation durch die Teilung Deutschlands in Besatzungszonen. Zu dieser Zeit waren noch zu wenig private Autos in Verkehr, womit es keinen Bedarf gab, die Autobahnbrücke weiterzubauen. Nach Pfeiffer blieb der Brückentorso gegen die Witterung ungeschützt im Rohbauzustand, während Michael Kinze, der Sohn des damaligen Bauleiters Walter Kinze davon sprach, dass die Brücke „im Laufe der nächsten Wochen noch einigermaßen gesichert worden ist.“ Ab 1961 lag dann die Brücke für knapp dreißig Jahre am Rand des Grenzsperrgebiets der DDR. Ein mit Beobachtungspersonal besetzter Grenzturm in Sichtweite verhinderte jegliche weiteren Aktivitäten. Die Einwohner von Pirk und der näheren Umgebung nutzten dennoch die Baustelle als Ausflugsziel, die Kinder als Abenteuerspielplatz. Weiterbau 1990 bis 1993 Unmittelbar nach dem Mauerfall entstand auf beiden Seiten, dem Freistaat Bayern und dem neu gegründeten Freistaat Sachsen, der Wunsch nach einer Vollendung dieser Ost-West-Verbindung. Der plötzlich entstandene starke Ost-West-Autoverkehr zwang die Autofahrer durch das Dorf Pirk zu fahren, um wieder die Autobahn bei Oelsnitz im Vogtland und in Bayern die damalige A 722 bei Töpen zu erreichen. „Seit der Grenzöffnung quälten sich täglich tausende Fahrzeuge über die Dorf- und Landstraßen Richtung Hof und umgekehrt.“ Absprachen und Verträge führten schließlich zu einem gemeinsamen Verkehrskonzept, das den Weiterbau der Brücke mit in die Planung aufnahm. Im Juni 1990 wurde mit Voruntersuchungen wie Probebohrungen, Statik- und Fugenprüfungen begonnen und im September 1990 der Weiterbau mit einem kleinen Festakt in die Wege geleitet. Ziel war es, die vorhandene Bausubstanz so weit wie möglich zu erhalten und zu nutzen; sogar die seit Jahrzehnten in der Nähe gelagerten Granit­quader für das Verblendmauerwerk konnten vollständig verbaut werden. Die Entwurfsplanung und Bauleitung hatte das Ingenieurbüro Prof. Dr.-Ing. Bechert & Partner in Stuttgart. Die Ausführungs- und Tragwerksplanung erbrachte das Technische Büro der Hauptverwaltung München der Bauunternehmung Dyckerhoff & Widmann. Die Bauarbeiten führte eine Arbeitsgemeinschaft aus der Nürnberger Niederlassung von Dyckerhoff & Widmann sowie dem Münchner Unternehmen Kunz GmbH & Co. aus, auch von östlicher Seite waren dabei Baufirmen im Einsatz. Eine Herausforderung stellte die Sicherung der Pfeiler dar, wofür eine halbflüssige, gut verpressbare Zementleimsupension entwickelt wurde, der in jeden Riss und jede Fuge eingebracht wurde. Die Reinigungs- und Verpressarbeiten besorgte ebenfalls das Nürnberger Unternehmen Rödl GmbH. 404.000 Liter Verpressmaterial wurden eingefügt, nach Angaben der Bauunternehmung Rödl waren es „über 500.000 Liter“ Mikrozementsuspension. Die ursprüngliche Spurbreite erweiterte man für jede Richtungsfahrbahn mit zwei Fahrstreifen und je einen Überbau für einen Standstreifen zu insgesamt 2 × 14,25 m Breite. Die nördliche Fahrbahn der Brücke wurde am 2. Oktober 1992 für den Verkehr freigegeben, am 6. September 1993 folgte die südliche Fahrbahn. Nach der offiziellen Eröffnungszeremonie zur ersten Fahrbahn fuhren zehn historische Automobile vom Vogtländischen Oldtimer-Club aus Oelsnitz als erste Nutzer über die neue Brücke. Konstruktion Das bis zu 60 m hohe Bauwerk hat zwölf 18,28 m breite Bögen mit jeweils 33,5 m lichter Weite auf. Die elf Pfeiler stehen in einem Achsabstand von 38,5 m und haben am Gewölbeansatz eine Stärke von 5 m, die nach unten mit einem beidseitigen Anzug von 1:60 zunimmt. Die Baugruben für die Pfeilerfundamente hatten eine Tiefe von bis zu 8 m. Verwendet wurde gelblicher und bläulicher Granitstein, der im regelmäßigen Schichtenverband gemauert wurde. Insgesamt 20.000 m³ Quadermauerwerk waren für die Gewölbe und Verkleidungen ausgeschrieben worden. Die Pfeiler bestehen aus einer Granit-Vormauerung und einem Kern aus Stampfbeton. Die Brücke präsentiert sich nur noch optisch als Bogenbrücke, da das ursprüngliche statische System nicht mehr für den Überbau verwendet wurde. Damit nur das Gewölbeeigengewicht vorhanden ist, wurde für den Überbau eine Durchlaufträgerkonstruktion aus Spannbeton verwendet, ein 2,50 m hoher Hohlkasten für jede Fahrtrichtung. Dadurch werden die Lasten über Auflagerstühle direkt in den Pfeilerachsen abgeleitet. Zum anderen konnte so die ursprüngliche Breite der Brückenkrone, die nach dem Normalprofil der Reichsautobahnen auf 19 m festgelegt war, durch die Fahrbahnplatte beidseitig um zirka 5,25 m auf insgesamt 29,50 m verbreitert werden. Im Brückenbereich steigt die Autobahntrasse Richtung Nordosten mit 2 Prozent an. Zur Bauwerkssicherung findet alle zwei Jahre eine Brückenprüfung der Hohlkästen und Pfeiler sowie der Fahrbahnkonstruktionen statt. Die Brücke hat eine Gesamtstützweite von 503,5 m. Die Herstellung der beiden Spannbetonüberbauten erfolgte bei Stützweiten von 17,0 m, 33,0 m, 10 × 38,5 m, 35,0 m und 33,5 mm im Taktschiebeverfahren. Vom Widerlager Hof aus wurden die Überbauten eingeschoben. Das Bauwerk ist insgesamt 505,5 m lang und über der Weißen Elster 60 m hoch. Josef Scheidler, Leiter des Sachgebietes Tunnel- und Brückenbau in der obersten Baubehörde des Freistaates Bayern, hatte sich maßgeblich für den Erhalt und die Vollendung der Brücke eingesetzt, trotz der deutlich höheren Kosten gegenüber einem Neubau. Die Baukosten betrugen 69 Mio. DM, davon rund 25,8 Mio. DM für die Sanierung der Bestandskonstruktion. Scheidler war es auch, der den Einsatz von Auflagerstühlen über den Brückenpfeilern vorschlug, um die Brückenbögen ganz zu entlasten und damit ihre Form bewahren zu können. Zu Ehren von Scheidler wurde eine Gedenktafel am Fuß des siebten Pfeilers angebracht. Unterhalb der Brücke erinnern schließlich zwei besonders lange und große Granitstelen an den Brückenschluss, sie tragen an ihren Enden die Wappen der beiden Freistaaten (siehe Galerie). Zitate Literatur – chronologisch – O. Peucker: Der Bau einer Reichsautobahn-Talbrücke. In: Bautechnik 19, April 1941, Heft 15, S. 153–159, (20 Abb.), Volltext online, (PDF; 2,7 MB). Jean-Curt Röder: Die Pirker Autobahnbrücke. In: Vogtländisches Jahrbuch, 10. Jahrgang, Plauen 1993, ZDB-ID 913130-9, S. 10–11. Bundesministerium für Verkehr (Hrsg.): Brücken der Bundesfernstraßen 1994. Verkehrsblatt-Verlag, Dortmund 1994, ISBN 3-89273-070-9, S. 35–46. Hans-Dieter Pfeiffer, Joachim Schmiedel: Weiße-Elster-Talbrücke Pirk. In: Steinbrücken in Deutschland. Teil 2: Berlin, Brandenburg, Mecklenburg‐Vorpommern, Sachsen‐Anhalt, Sachsen, Thüringen. Hrsg. vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW), Bonn. Verlag Bau + Technik, 1999, ISBN 978-3-7640-0389-0, S. 242–245; Inhaltsangabe. Manfred Keuser, Michael Niederwald: Untersuchungen zur Rissentstehung in den historischen Pfeilern der Elstertalbrücke Pirk. In: Bautechnik 95, 2018, Band 2, S. 91–98, doi:10.1002/bate.201700091. Filme Die Autobahnbrücke Pirk – Von der Unvollendeten zum Einheitssymbol. Dokumentarfilm, Deutschland, 2015, 29:43 Min., Buch und Regie: Ina Klempnow, Produktion: MDR Sachsen, Reihe: Der Osten – Entdecke wo du lebst, Erstsendung: 31. März 2015 bei MDR Fernsehen, Inhaltsangabe von MDR, (Memento vom 2. April 2015 im Internet Archive). Erweiterte Fassung: Pirk – Brücke der Einheit. Dokumentarfilm, Deutschland, 2025, 44:41 Min., Buch und Regie: Ina Klempnow, Produktion: MDR Sachsen, Reihe: Der Osten – Entdecke wo du lebst, Erstsendung: 30. September 2025 bei MDR Fernsehen, Inhaltsangabe von MDR, (Memento vom 18. Oktober 2025 im Internet Archive), Internet-Video von ARD, aufrufbar bis zum 23. September 2026. Mit Archiv- und Luftaufnahmen, Peter Gauweiler, Walter Kinze und Sohn Michael Kinze (LfULG), Jörg Skriebeleit, Frieder Strobel (Ortschronist), Werner Puggel, Anwohnern, Bauarbeitern. Siehe auch Saalebrücke Rudolphstein, 20 km Luftlinie westlich von Pirk an der bayerisch-thüringischen Landesgrenze und offiziell seit 2006 als „Brücke der Deutschen Einheit“ bezeichnet. Diese Bogenbrücke wurde 1936 fertiggestellt. Weblinks Reinhard Arndt: BAB A72: Eine der größten Steinbrücken: Die Brücke über die Weiße Elster bei Pirk, Teil 1 und Teil 2 & Teil 3. In: Archiv für Autobahn- und Strassengeschichte (AfASG), 2018/2022, mit historischen Aufnahmen. Elstertalbrücke (Autobahn). In: Structurae René Feustel: Elstertalbrücke Pirk. In: webreichsautobahn.de, 2012, aufgerufen am 24. April 2026, mit umfangreicher Sammlung von historischen Fotos. Einzelnachweise