Puente de la Paz de Plauen

El Puente de la Paz de Plauen (en alemán: Friedensbrücke Plauen), también conocido como Puente Syratal, Puente Federico Augusto o simplemente como Puente de Plauen, es un puente en arco que conecta dos distritos de la ciudad de Plauen, en Sajonia, Alemania. Con una luz de 90 m, es uno de los puentes de arco de mampostería más grandes del mundo. La llegada de nuevas técnicas de construcción con acero, como los puentes colgantes o los de hormigón armado, puso fin abruptamente a la construcción de puentes de mampostería. Construido en 1905, su récord se mantuvo hasta 1965, cuando el puente Hongdu, en la provincia de Guangxi superó la marca con 100 m de luz.​ Génesis del proyecto Desde la década de 1870 se venía barajando la necesidad de un puente sobre el valle de Syrabach. En 1886, el arquitecto municipal George Osthoff propuso un diseño inicial que incluía un puente compuesto por arcos semicirculares sostenidos por pilares macizos. Dado que esta variante habría implicado modificar la configuración de la carretera y requerir la compleja construcción de múltiples pilares, la propuesta fue rechazada. En 1889, el arquitecto municipal Robert Julius Knoefel propuso un puente de hierro forjado sobre pilares de piedra. El puente se incluyó en el plan de desarrollo urbano de la ciudad en 1894. Con el auge del bordado, la industria del encaje crecía rápidamente, lo que hizo que la construcción del puente fuera urgente. Tras la construcción del cuartel municipal al oeste y la estación de tren al norte, que facilitaron la expansión de la ciudad, en 1901 se convocó una licitación restringida para la construcción de un puente que conectara ambos distritos. Se recibieron veintitrés ofertas, seis de ellas de hierro y cuatro de hormigón armado, además de doce estructuras de hormigón con arcos. Si bien las estructuras de hierro eran la opción más económica, su mantenimiento resultaba muy costoso. La propuesta de la empresa Liebold und Co. de Langebrück fue la ganadora. El diseño inicial contemplaba tres arcos de 35, 52 y 35 m. Para evitar interrupciones en el tráfico del valle, se solicitó al ingeniero Cesar Liebold, en colaboración con la administración de carreteras y puentes y el departamento de construcción de la ciudad, bajo la dirección del arquitecto municipal George Fleck, que revisara el diseño. El resultado fue un puente con un único arco principal abovedado de 90 m de ancho con forma de asa de cesta y 18 m de alto.​ Descripción Tímpanos El espacio entre los tímpanos está ocupado por siete muros longitudinales que sostienen pequeñas bóvedas revestidas con fina ceniza de coke. Los dos muros exteriores, gruesos y con dos taludes, bloquean las bóvedas transversales de los nichos que sostienen la clave. Se han realizado juntas de dilatación, rellenas con un material plástico, en los tímpanos, 32,5 m a cada lado de la clave.​ Calzada El pretil se construyó en voladizo sobre losas de granito y soportes anclados en el tímpano. Adosado en los estribos y en las cuadernas y abierto en el medio. La calzada se diseñó de dos vías para el tranvía de un metro de ancho cada una, que no fueron reinstaladas después de los daños de la Primera Guerra Mundial. Materiales La gran bóveda está hecha de piedra de escombros de "phyllite" (filita o esquisto) de 10 a 12 cm de espesor con una resistencia media de 1 580 kg, procedente de las canteras de Teuma y Tirpersdorf, cerca de Plauen, lavado a fondo con agua a presión, con un 42 a 45 % de mortero. Por lo tanto, esta gran bóveda está hecha casi en su mitad de mortero. En lugar de mostrar las pequeñas piedras en la parte superior, se simularon grandes bloques de sillería de granito con un revoco de cemento y arena blanca del valle de Lauten, en una proporción de 1 a 5. La duela se cubrió con un revoco uniforme, sin juntas ni ranuras, lo que le da la apariencia de un puente de hormigón. El cemento Portland debió permanecer inalterable durante al menos 14 días. El mortero con un tercio de arena normal resistió 407 kg a compresión, 40 kg a tracción y, tras 24 semanas de exposición al aire, 600 kg a compresión.​ Cálculos Se consideraron dos escenarios de sobrecarga: una fila de vehículos con ejes de 1,25 m cargados con 15 toneladas, espaciados 3,5 m de distancia, con una densidad de 560 kg por metro cuadrado; tres apisonadoras de vapor, cada una con un peso de 23 toneladas y una densidad de 575 kg por metro cuadrado.​ Construcción Cerchas Hay tres plantas de habitaciones cuadradas. El piso superior tiene veintiún cerchas que descansan sobre una línea de cuñas que sirven para ajustar la altura de las cerchas y luego para descentrarlas. Los otros dos pisos tienen solo once cerchas. Los pilares del piso inferior descansan sobre plataformas de mampostería de cemento 20 m de largo. En tres meses, se adquirió la madera y se construyó el encofrado con 40 carpinteros, luego se erigió en 14 semanas. Cimientos Las grietas en la roca se rellenaron con mampostería de hormigón (hormigón y escombros). Una galería minera abandonada, que discurría diagonalmente bajo el estribo sur, se rellenó con mampostería y luego se cubrió con una losa de hormigón de cemento de 0,36 m de altura. Construcción de la gran bóveda La bóveda se construyó en todo su espesor, en un solo rollo, en 6 secciones, separadas por huecos de 1 a 2 m de ancho, y sostenida por puntales de madera, ajustados con cuñas. Las piedras de mampostería se distribuyeron previamente en el encofrado, con un peso adicional que representaba el mortero. Previamente, se colocaron moldes interiores de forma irregular con juntas salientes sobre el cimbrado, alineados con las cornisas, para simular la apariencia de piedra labrada. Se aplicó yeso contra este molde hasta alcanzar un espesor de 7 cm, y luego se construyó la bóveda, uniendo las piedras de la cornisa al yeso con mortero de cemento. De esta manera, el yeso se integró a la mampostería de la bóveda y no se desmoronó, como suele ocurrir al aplicarlo sobre mampostería preexistente. Liberación de las cerchas La retirada de las cerchas se llevó a cabo entre el 11 de julio al 7 de septiembre de 1904. Debajo del arco, entre sus soportes inferiores y las bases de mampostería, se habían colocado troncos de haya roja. Para quitarlos, se cortaron con una sierra. A medida que el centro de la estructura se desmontaba gradualmente, las esquinas entre los pisos superiores podían quitarse con facilidad. La bóveda se hundió 82 mm en la clave sin agrietarse. Tiempo de construcción La preparación del terreno comenzó el 26 de marzo de 1903, los cimientos el 1 de agosto, la mampostería de la bóveda el 21 de agosto. Los obreros trabajaron por las noches con luz eléctrica. La colocación final se completó el 8 de noviembre de 1903. Las obras se reanudaron en la primavera de 1904 con la construcción de las bóvedas y los tímpanos. Los trabajos de mampostería se completaron a finales de septiembre. El puente fue inaugurado por el rey Federico Augusto III el 24 de agosto de 1905. Responsables El proyecto y ejecución :fue de la compañía Liebold et Cie, de Languebrück y las obras fueron supervisadas por George Fleck, arquitecto de la ciudad de Plauen. Referencias Bibliografía Paul Séjourné (1913). Grandes voûtes. Bourges: Tardy. Les ponts en maçonnerie. Bagneux: Ministère des Transports, Direction des routes. 1982. p. 333. König Friedrich-August-Brücke 1905-2005. Vogtländischer Heimatverlag Neupert, Plauen, 2005, ISBN 3-935801-22-X. 100 Jahre Syratalviadukt in Plauen – Ein Superlativ der Brückenbaukunst und seine Geschichte. Herausgeber: Stadt Plauen anlässlich der 100-Jahr-Feier, Plauen, 2005 Joachim Schmiedel, Gerhard Setzpfandt: Syratalbrücke Plauen (Friedensbrücke). In: Steinbrücken in Deutschland.Verlag Bau + Technik, 1999, ISBN 3-7640-0389-8, S. 335–338.