Podul feroviar Kerci

Podul feroviar Kerci a fost un pod care a existat în 1944-1945 și care traversa strâmtoarea Kerci, legând cordonul litoral Ciușka⁠(d) de peninsula Kerci⁠(d). A fost unul dintre cele mai lungi poduri construite în timpul Marelui Război Patriotic și, în timpul existenței sale, a fost cel mai lung pod din URSS. Lungimea totală constituia 4.452 m. Construcția a început în primăvara anului 1944, la scurt timp după eliberarea Crimeei de sub ocupația fascistă. Au fost folosite materiale abandonate de armata germană. Podul a fost deschis traficului în toamna aceluiași an, deși lucrările de construcție încă nu erau încheiate. În decembrie, din cauza furtunilor persistente, lucrările au fost oprite; la acel moment, fuseseră construite doar o parte din avantbecuri. În februarie 1945, la trei luni după deschiderea podului, pilonii lui au fost distruși de gheață, iar podul a fost demontat. Istorie Context Prima persoană care a luat în considerare construirea unui pod peste strâmtoare a fost ofițerul de marină și inginerul Vladimir Dmitrievici Mendeleev⁠(d), fiul lui Dmitri Mendeleev, creatorul tabelului periodic al elementelor chimice. Lucrarea sa, „Proiect de ridicare a nivelului Mării Azov prin îndiguirea strâmtorii Kerci” (în rusă «Проект поднятия уровня Азовского моря запрудою Керченского пролива»), a fost publicată postum în 1899. La începutul secolului al XX-lea, în Imperiul Rus se elaborau planuri pentru construirea unui pod feroviar peste strâmtoarea Kerci. Pentru amplasarea acestuia au fost propuse două opțiuni: una nordică, între peninsula Kerci⁠(d) și cordonul litoral Ciușka⁠(d), și una sudică, prin cordonul litoral Tuzla⁠(d). Cu aprobarea lui Nicolae al II-lea, proiectarea rutei sudice a început în 1910, dar izbucnirea Primului Război Mondial a împiedicat continuarea eforturilor. În anii 1930, s-au făcut planuri pentru construirea unei căi ferate din Herson, în sudul Ucrainei, prin Crimeea, peste strâmtoarea Kerci și apoi de-a lungul întregii coaste a Mării Negre din Caucaz până la Poti. Componentele pentru podul peste strâmtoare au fost comandate din Germania. Aceste planuri au fost abandonate odată cu izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial. Telefericul peste strâmtoarea Kerci Problema construirii unei treceri permanente peste strâmtoare a reapărut odată cu invazia Germaniei Naziste în URSS și a fost legată de necesitățile logistice ale Wehrmacht-ului. Astfel, în 1942, trupele germane au început construcția unui teleferic⁠(d) peste apele ocupate ale strâmtorii. Telefericul a fost deschis la 14 iunie 1943; arhitectul german Albert Speer menționa că aceasta „satisfăcea mai mult sau mai puțin nevoile Armatei a 17-a⁠(d), care se afla în defensivă”. Capacitatea era de până la o mie de tone de marfă pe zi. Construcția a două poduri la ordinul lui Hitler În primăvara anului 1943, Hitler a ordonat construirea unui pod rutier și feroviar de cinci kilometri peste strâmtoarea Kerci, care urma să fie folosit în invazia ulterioară a Iranului prin Caucaz. Lucrările de construcție au fost zădărnicite la scurt timp de înaintarea Armatei Roșii. În timpul retragerii⁠(d) trupelor germane, telefericul a fost parțial demontat și parțial aruncat în aer. În același timp, a fost distrus și podul neterminat. Repornirea telefericului În februarie 1944, trupele sovietice au restaurat telefericul și l-au folosit în sprijinul ofensivei. Ulterior, l-au demontat și l-au mutat în Munții Carpați. Construcție În timpul ocupației naziste a Crimeei, serviciile secrete sovietice au monitorizat îndeaproape starea transporturilor din peninsulă, iar informațiile despre situația telefericului și construcția podului peste strâmtoarea Kerci erau incluse în rapoarte într-o secțiune specială. La 25 ianuarie 1944, cu aproape trei luni înainte de eliberarea orașului Kerci, Comitetul de Apărare de Stat⁠(d) a emis o rezoluție privind construcția unui pod feroviar peste strâmtoare, solicitând finalizarea acestuia până la 15 iulie 1944. Până la eliberarea propriu-zisă a orașului Kerci, lucrările de proiectare începuseră deja, iar lucrările pregătitoare și de construcție erau în desfășurare la capătul de est. Pentru a proteja construcția podului și legătura existentă cu feribotul de atacurile aeriene din primăvara anului 1944, au fost folosite 470 de tunuri antiaeriene, 294 de mitraliere antiaeriene, 132 de reflectoare, 96 de avioane de vânătoare și 2 stații radar RUS-2⁠(d) pentru ghidarea avioanelor de vânătoare către ținte aeriene. Pentru a accelera punerea în funcțiune a podului, lucrările au fost împărțite în două etape; cu toate acestea, termenele limită prevăzute în decret s-au dovedit a fi imposibil de respectat. Construcția podului a durat șapte luni, iar primul tren a călătorit între stațiile de cale ferată Krîm⁠(d) și Kavkaz⁠(d) la 3 noiembrie 1944. La acel moment, fusese finalizată doar prima etapă de construcție – crearea structurilor principale ale podului. Mai erau necesare alte lucrări pentru a-l proteja de furtuni și de gheața aflată în derivă. Înrăutățirea semnificativă a condițiilor meteorologice, mai ales frecvența în creștere a furtunilor de iarnă, a împiedicat îndeplinirea lucrărilor necesare pentru a proteja pilonii de daune mecanice provocate de gheață. În timpul unei furtuni, a fost deteriorată estacada de pe coasta estică. Într-o telegramă către Direcția Principală de Transport pe Apă, datată la 26 decembrie 1944, N. A. Holin și I. M. Pavlov raportau următoarele: „De 15 zile furtuna nu se mai potolește. Vântul este între 7 și 10 grade. Toată estacada este acoperită de gheață, iar apa se năpustește peste ea. Nu putem scoate în larg remorcherul „Ararat” și macaraua plutitoare. Pilonii estacadei sunt loviți. Vântul doboară oamenii, noi îi înlocuim la fiecare 4 ore, mai mult nu rezistă. Lucrări pe apă nu se pot efectua. Valurile ating înălțimea de 2 metri. Grinzile de susținere au fost epuizate. Restaurarea podului nu va fi finalizată decât peste cel puțin 2 săptămâni”. Distrugerea provocată de gheață Cu câteva zile înainte de distrugere, podul a fost traversat de un tren care transporta delegația sovietică de la Conferința de la Ialta, care se încheiase la 11 februarie. La mijlocul lunii februarie, un vânt nord-estic dinspre Marea Azov a împins gheață în strâmtoare, distrugând 32 de piloni la 18 februarie 1945. Până atunci, fuseseră construite doar cinci avantbecuri. Platelajele au căzut în mare. Către 20 februarie, numărul de piloni avariați a crescut la 42. Au supraviețuit 73 de piloni, estacada și barajul de pământ. Cauza imediată a accidentului a fost lipsa unor măsuri eficiente de protecție anti-gheață, însă comisia guvernamentală a identificat și erori de proiectare și organizare mai grave, provenite în mare măsură din natura „urgentă” a lucrărilor: discrepanța dintre tipul de pod cu deschidere mică și condițiile de gheață din această zonă a strâmtorii, amânarea măsurilor de protecție anti-gheață (care trebuia să fie prioritare, dar au fost atribuite în mod eronat celei de-a doua etape de construcție), desfășurarea construcției fără cercetări exhaustive și un proiect tehnic specific (ceea ce a adus incertitudine cu privire la tipul de protecție anti-gheață în sine) și insuficiența de echipamente pe șantier. Restaurarea podului ar fi necesitat cheltuieli financiare mari și, în plus, ar fi dus la păstrarea și propagarea deficiențelor de proiectare, ceea ce a însemnat un risc de repetare a distrugerii provocate de gheață. În cele din urmă, podul nu a fost restaurat; Comisia guvernamentală a recomandat demontarea podului și construirea unui pod nou, recomandare consacrată în rezoluția Comitetului de Apărare de Stat din 31 mai 1945. Rămășițele pilonilor au îngreunat navigația timp de mulți ani. În 1968, încă se desfășurau lucrări de îndepărtare a acestora în canalul maritim Kerci-Yenikale⁠(d). Descriere De la Ciușka⁠(d) începea un baraj de piatră lung de un kilometru, după care podul traversa strâmtoarea și ajungea pe țărmul jos al peninsulei Yenikale, între Capul Opasnoe și satul Jukovka⁠(d). La construcția podului s-au folosit piloți de până la 30 de metri lungime. Podul avea o lungime de patru kilometri și jumătate, aproximativ trei metri lățime și 111 deschideri identice de 27,3 metri fiecare, două deschideri mobile de 27 de metri fiecare și două deschideri mobile de 55 de metri. Deschiderile mobile erau pivotante⁠(d) – structurile se puteau roti în plan orizontal la 90 de grade pe un pivot central deschizând simultan câte două locuri de trecere pentru transportul maritim. Drept material pentru structurile metalice a servit metalul capturat, abandonat de naziști în retragerea lor grabnică și destinat inițial construirii unui pod rutier. Proiectul de construcție a inclus și căi ferate noi: pe malul caucazian de la stația Kavkaz prin stația Sennaia, iar pe malul crimeean secțiunea Krîm⁠(d)-Kerci⁠(d) prin uzina Voikov. Prima avea o lungime de 46 km, a doua de 18 km. O nouă structură La scurt timp după distrugerea podului, au început lucrările la căutarea de opțiuni pentru noi traversări. A fost proiectat un pod etajat, cu înălțime mare, cu două linii de cale ferată și două benzi pentru vehicule, de la Yenikale până la cordonul litoral Ciușka, cu lungimea de 6 km și un cost de construcție de 850 de milioane de ruble. Gabaritul vertical navigabil a fost proiectat la 40 de metri, iar adâncimea maximă a piloților la 55 de metri. Configurația longitudinală a podului era: 3 x 55 m + 8 x 110 m + 8 x 220 m + 8 x 110 m + 25 x 55 m + estacada. Lucrările pregătitoare s-au desfășurat în 1947-1948 și au costat 24 de milioane de ruble. În regim de testare, a fost înfipt un pilot la adâncimea de 43 de metri. În 1949, pe șantier lucrau 1.200 de oameni, iar pentru construcție au fost alocate încă 50 de milioane de ruble. În același an, Consiliul de Miniștri al URSS a adoptat o rezoluție privind construcția unui pod permanent dublu (feroviar și rutier). În 1950, construcția podului a fost oprită și în locul acestuia a început să fie amenajată traversarea cu feribotul⁠(d). De atunci, ideea unui pod peste strâmtoarea Kerci a fost, în esență, „lăsată pe plan secund” timp de decenii: deși în diferite perioade de timp erau înaintate propuneri pentru construirea unei traversări terestre, într-o formă sau alta, lucrările nu au depășit niciodată stadiul de proiectare, iar traversarea cu feribotul a rămas singurul mijloc de transport peste strâmtoarea Kerci. Anexarea Crimeei de către Rusia, nerecunoscută de Ucraina și de majoritatea comunității internaționale, a amenințat stabilitatea legăturilor de transport ale Rusiei cu teritoriul anexat, deoarece Ucraina a rămas singurul stat cu o legătură terestră cu Crimeea la acea vreme și avea capacitatea de a izola teritoriul necontrolat prin blocarea rutelor de transport vitale, în timp ce operarea feribotului Kerci depindea în mare măsură de condițiile meteorologice. În aceste condiții, autoritățile ruse au dispus construirea unui nou pod – Podul Crimeei – care a fost finalizat în 2019. Note explicative Note Legături externe „Помнит суровое время” [Nu a uitat vremurile grele] (în rusă). Уездный город. Приложение к газете «ВДВ Александров» – Uezdnîi gorod. Anexă a ziarului „VDV Aleksandrov”. Arhivat din original la 21 octombrie 2014. Accesat în 9 mai 2026. Material despre unul din veteranii care au contribuit la apărarea podului în timpul construcției. „Коллекция документов | Мост через Керченский пролив” [Colecție de documente desecretizate despre podul din strâmtoarea Kerci] (în rusă). Agenția Federală a Arhivelor. Arhivat din original la 9 septembrie 2017. Accesat în 9 mai 2026.