Ангара (ледокол)

«Ангара́» — грузопассажирский ледокольный пароход российского и советского флотов. Старейшее судно данного типа в России, второе в мире после шведского «Буре». Назван в честь Ангары — реки, вытекающей из озера Байкал. Корабль был заказан в 1899 году у английской компании «Армстронг Уитуорт» для организации паромной железнодорожной переправы. Построен на верфи в городе Ньюкасл, после чего в разобранном виде доставлен в Россию и в 1900 году собран в селе Лиственичном. Активно работал в 1901—1906 годах совместно с паромом-ледоколом «Байкал» в качестве вспомогательного судна, осуществляя грузовые и пассажирские перевозки. Использовался как военное судно во время русско-японской войны для поддержания снабжения и в период гражданской войны в России, в ходе которой переходил из рук в руки. Транспортировал эвакуированное население и грузы в годы Второй мировой войны. Последнюю навигацию, ввиду существенной изношенности и технического устаревания, выполнил в 1962 году. После окончания службы стал собственностью Добровольного общества содействия армии, авиации и флоту СССР. После 1975 года обсуждался вопрос его утилизации. Несмотря на планы по восстановлению, пароход находился в бесхозном состоянии, в результате чего дважды тонул в Иркутском водохранилище. В 1980 году признан памятником истории науки и техники. В 1988—1990 годах за счёт пожертвований от граждан и организаций отреставрирован Всероссийским обществом защиты памятников истории и культуры и поставлен на вечную стоянку в Иркутске в качестве музея рядом с плотиной Иркутской ГЭС. В настоящее время является филиалом Иркутского областного краеведческого музея и имеет статус объекта культурного наследия Российской Федерации регионального значения. История Проект Идея В 1891 году в Российской империи началось строительство Кругобайкальской железной дороги (КБЖД). Чтобы ускорить ввод в эксплуатацию важной стратегической магистрали, министр путей сообщения М. И. Хилков выдвинул идею об организации железнодорожной паромной переправы через озеро Байкал. Это же предложение в 1893 году озвучил председатель Совета министров Российской империи С. Ю. Витте на заседании Комитета сибирских железных дорог. В 1893—1895 годах началась работа по реализации данного проекта. Её возглавлял один из руководителей строительства Сибирской железной дороги П. Я. Соколов, а разработку технических условий на заказ судов и выбор способа их постройки осуществлял инженер Министерства путей сообщений П. К. Янковский с привлечением судостроителей из Морского министерства. Переправа должна была стать первой в Азии и третьей в мире. Поскольку осенью Байкал накрывают сильные штормы, а зимой озеро полностью покрывается льдом, в качестве образца для подражания с учётом сложных погодных условий на озере была выбрана паромная переправа в США, соединявшая железнодорожные ветки по обе стороны пролива Макино, разделяющего два Великих озера Мичиган и Гурон. На этой переправе круглый год работали ледокольные паромы, обеспечивающие непрерывное транспортное сообщение. После принятия решения Комитетом сибирских железных дорог и департаментом экономии Государственного совета Российской империи о создании паромной переправы, в 1895 году правительство заключило контакт с английской фирмой «Армстронг Уитуорт» (англ. Sir W G Armstrong Whitworth & Co) на строительство парома-ледокола, позднее получившего название «Байкал». Уже через год, в процессе строительства ключевых сооружений переправы, стало очевидно, что одного ледокола-парома недостаточно для выполнения запланированных перевозок. 18 (30) апреля 1898 года управление по сооружению Сибирской железной дороги подало ходатайство об утверждении суммы на приобретение вспомогательного пассажирско-грузового парохода ледокольного типа. Выделенное 13 (25) мая ассигнование составило 800 000 рублей. Заказ же на строительство корабля (которым станет «Ангара») был подписан с той же фирмой на сумму 34 700 фунтов стерлингов. Проектирование Технические условия на постройку «Ангары» разрабатывала та же группа инженеров, которая занималась проектированием «Байкала». «Ангара» задумывалась как меньший, но более манёвренный корабль, выполняющий вспомогательную роль. Сведений о судне, послужившим прототипом для «Ангары», нет, однако сходство с ледоколом «Ермак» наводит на мысль, что проект мог быть создан русскими инженерами. Эта версия, в частности, основывается на том, что вице-адмирал С. О. Макаров, бывавший в Лондоне на строительстве «Ермака», также занимался вопросами, касающимися строительства «Ангары», и потому мог оказать некоторое влияние. Постройка Местом сборки ледокола стала верфь в селе Лиственичное (ныне — Листвянка, ), выбранная благодаря отлогой береговой линии, удобной для возведения стапелей и вспомогательных построек. На окраине поселения возникла временная судостроительная площадка, где для рабочих-специалистов, прибывших с заводов Санкт-Петербурга, были возведены деревянные жилые дома. Руководителем работ был инженер Севастопольского военного порта К. Н. Арцеулов. За строительство верфи и дока отвечал его заместитель, младший судостроитель С. И. Васильев. Ответственным по сборке, испытаниям и эксплуатации был старший помощник судостроителя В. А. Заблоцкий. Изначально «Ангара» была собрана в городе Ньюкасл, где получила производственный номер 694. Готовый пароход в 1899 году в разобранном виде морским путём был отправлен в Ревель (ныне — Таллин, Эстония), затем по железной дороге прибыл в Красноярск. В нём крупные элементы перегружались с поездов на баржи, которые затем буксировались по рекам Енисей и Ангара. Некоторые конструкции доставлялись на озеро с использованием гужевого транспорта, а машины и котлы — первыми пробными рейсами по Восточно-Сибирской железной дороге, доведённой до Иркутска. Доставленные детали размещались на специально подготовленных стеллажах и нескольких складах. Параллельно с работами на верфи на берегах Байкала строились конечные станции железной дороги с гаванями для приёма ледокола. Строительство «Ангары» началось 18 (30) июля 1899 года, на следующий день после спуска на воду парома «Байкал». Сборка велась силами 290 русских рабочих, в ускоренном темпе, в результате чего работа над кораблём была завершена всего за один год. Спуск «Ангары» на воду состоялся 25 июля (7 августа) 1900 года, на два месяца раньше изначально намеченного срока. Спуск проходил в торжественной обстановке с проведением молебна. Согласно публикации в газете «Восточное обозрение», Императорским указом была выражена Высочайшая благодарность всем служащим, принимавшим участие в организации байкальской переправы и досрочном завершении строительства «Ангары». Их деятельность была охарактеризована как «образцовая». В том же году модель «Ангары» демонстрировалась в рамках темы Транссибирской магистрали на Всемирной выставке 1900 года в Париже. Суммарная стоимость постройки «Ангары» составила 770 704 рубля золотом. Стоимость эксплуатации в течение года оценивалась в 38 304 рубля. Конструкция Корпус Полное водоизмещение составляет 1400 т, что втрое меньше, чем у парома-предшественника. Длина судна достигает 60,96 м, на уровне ватерлинии 59,4 м. Ширина равна 10,67 м, а высота борта 7,62 м. Осадка в области носа 4,26 м, в средней части 4,57 м, в области кормы 4,88 м. Корпус выполнен из высококачественной английской стали, листы которой соединены заклёпками. Со стороны форштевня и ахтерштевня применена кованая сталь, толщина которой в зоне ледового пояса составляет 25 мм, что позволяет двигаться во льдах толщиной до 0,5 м при работе набегами. Имеет один ряд иллюминаторов по правому и левому бортам. В носовой и кормовой частях размещались два трюма объёмом по 653 м3 на 250 т груза и багажа с такелажным оборудованием. Внутри разделён на отсеки пятью металлическими водонепроницаемыми переборками. Палубы и каюты "Ангара" имеет четыре палубы: Главная (капитанский мостик); Верхняя (кают-компания, камбуз, каюта вахтенного и служебные помещения); Средняя (пассажирские каюты); Нижняя (машинное и котельное отделения). Для разных категорий пассажиров были оборудованы каюты нескольких типов: 1-й класс: 30 кают; 2-й класс: 30 кают; 3-й класс: 100 кают. Энергетическая установка Ледокол оснащён четырьмя огнетрубными котлами локомобильного типа. Их диаметр 1,98 м с величиной рабочего давления пара 1103,1 кПа. Попарно имеют по одной топке 1,95 × 1,99 м, и немного отличаются по характеристикам: Два котла: длина 4,27 м, нагревательная поверхность 94,57 м2, колосниковая решётка 3,48 м2; Два котла: длина 4,72 м, нагревательная поверхность 107,3 м2, колосниковая решётка 3,62 м2. Топливом служил каменный уголь. Объём угольных бункеров 150 тонн, хотя в трюме могло разместиться до 230 тонн, что обеспечивало возможность плавания длительностью до 115 часов. Продукты горения выводились через две дымовые трубы, немного скошенные назад. Водяной пар поступал в паровую машину тройного расширения с цилиндрами высокого давления диаметром 0,49 м, среднего 0,78 м и низкого 1,29 м. Ход поршня 0,91 м. Машина приводила в движение гребной винт на корме диаметром 3,45 м со скоростью вращения до 100 об/мин, что позволяло развивать скорость в 12 узлов (22 км/ч), а максимальную — вплоть до 12,6 узла (23,1 км/ч). Служба Первые годы Уже спустя неделю после спуска на воду, 1 (14) августа 1900 года, «Ангара» была введена в эксплуатацию и начала совершать регулярные рейсы между станциями Байкал и Мысовая, обслуживая перевозку грузов и пассажиров прибывающих поездов. Экипаж по штату составлял 50 человек. Первые рейсы рассматривались как испытательные. Полноценная же эксплуатация началась лишь 1 (14) октября. Её первым капитаном стал И. Ф. Мазур, окончивший мореходное училище в Либаве (ныне — Лиепая, Латвия), до этого работавший на купца А. Я. Немчинова и командовавший байкальскими пароходами «Иннокентий» и «Иоанн Кронштадтский». Для поддержания работы ледоколов Министерство путей сообщения в первые годы паромного сообщения предоставило дополнительные суда, включая пароходы, паровые катера, а также несколько барж. Период навигации начинался обычно во второй половине апреля и заканчивался в середине января следующего года, поэтому «Ангара» периодически выводилась из эксплуатации. О каждом рейсе капитаны отправляли телеграммы в Управление железнодорожной переправы с указанием времени выхода, прибытия, количества грузов и пассажиров, взятых на борт. Одной из ключевых задач в то время являлось поддержание начатого в том же году передвижения мобилизованных войск из России в Китай, где началось Ихэтуаньское восстание против иностранных колонизаторов. Поезда из Иркутска с солдатами и офицерами добирались до Байкала, после чего продолжали движение на борту «Ангары». На ледоколе могло разместиться до 1000 военнослужащих и членов экипажа. Переброска вооружённых сил привела к подавлению восстания, однако, в свою очередь, спровоцировала снижение темпов строительства КБЖД. С 1903 года ледокол стал совершать рейсы от станции Байкал к порту Танхой. В то время в своих мемуарах генерал А. В. Верещагин, проезжавший по Байкалу, писал: Озеро кончается. Постройки Лиственичной ясно очерчиваются. A вот и ледокол, огромный, неуклюжий. Рядом — «Ангара», небольшой пароход, но гораздо красивее. Оба ремонтируются, оба готовятся к навигации. Было начало марта. Начавшаяся в 1904 году русско-японская война застала «Ангару» в период очередного простоя. С момента начала навигации 9 (22) апреля по 7 (20) сентября «Ангара» и паром «Байкал» являлись основными перевозчиками войск, направляющихся на театр боевых действий в Маньчжурию. М. И. Хилков оставался жить в вагоне рядом с «Ангарой» в периоды больших затруднений в железнодорожном сообщении в зимнее время, пока на самом корабле проживали жёны офицеров, возвращавшихся из прифронтовой зоны. Деятельность этих судов имела огромное значение для действующей армии, обеспечивая её постоянное пополнение, давая возможность экономить ресурсы призванных из резерва солдат. Ввиду высокой стратегической значимости, Японская империя получала рекомендации от Великобритании проводить на переправе диверсии. Пароходы совершали по два рейса в день, и тем самым способствовали завершению строительства КБЖД к 3 (16) октября 1905 года, освободив её от необходимости выполнения военных перевозок. Писатель Н. Э. Гейнце, являвшийся в то время военным корреспондентом, упомянул ледокол в своём сборнике военных очерков: На Байкале ожидали нас пассажиры почтового поезда, прибывшего туда за пять часов ранее, и огромный пароход «Ангара». <...> На рельсах при прибытии парохода «Ангара» стоял арестантский поезд, в котором везли арестантов на работы по кругобайкальской дороге. За первые годы своей работы паромная переправа продемонстрировала стремительный рост объёмов перевозок, став высокоэффективным и отлаженным транспортным предприятием. Тем не менее частные судовладельцы, недовольные конкуренцией с «Ангарой», сумели добиться ограничения её работы, в результате чего в последующие годы она практически не использовалась, находясь в резерве. В этот период на корабле оставался только боцман. В навигацию 1907 года она уже не вышла. Лишь в 1914 году судно дважды использовалось для буксировок барж, и в 1916 году вышло в единственный рейс в Нижнеангарск под командованием В. Г. Базилевского, до этого окончившего училище торгового мореплавания в Одессе и являвшегося помощником капитана на судах Русского общества пароходства и торговли. К концу 1917 года «Ангара» по-прежнему использовалась нечасто. По этой причине директор Иркутской магнитно-метеорологической обсерватории обращался к краевому комиссару с недовольством, что обслуживание маяков по доставке необходимого провианта осуществляет пароход «Феодосий», находившийся в плохом техническом состоянии, и просил направить для этих целей новый ледокол. Распорядитель Товарищества Байкальского пароходства в ответ заявил, что эти претензии являются необоснованными, а запущенные тайком рейсы лишают предприятие заработка от перевозки грузов и пассажиров. Дальнейшее продолжение работы, нарушающее договор об использовании судна, являющегося казённым имуществом, повлекло бы негативные последствия. Гражданская война Служба при советской власти Советская власть установилась в Иркутске в результате ожесточённой борьбы в декабре 1917 года. События января 1918 года ознаменовались важными шагами в области национализации — 26 января Председатель Совета народных комиссаров РСФСР В. И. Ленин утвердил декрет, объявляющий торговый флот государственной собственностью. Спустя два дня Комитет Советских организаций Восточной Сибири продолжил эту линию, приняв постановление о национализации активов Ангарского, Байкальского и Селенгинского пароходств. Данное решение также распространялось на Байкальскую железнодорожную переправу, в которой состояла «Ангара», являясь одним из немногих судов, не требующих капитального ремонта. Однако с началом активной фазы гражданской войны в России и приближением к Иркутску частей восставшего чехословацкого корпуса «Ангаре» пришлось прервать свою гражданскую службу. 12 июля 1918 года большевики оказались выбиты из регионального центра отрядом 7-го полка Чехословацкого корпуса. Они отступили к Байкалу с намерением переправиться на другую сторону на судах, принадлежавших ранее Байкальской паромной железнодорожной переправе, и с этой целью захватили «Ангару» вместе с паромом «Байкал», бросив несколько товарных вагонов со взрывчаткой, предназначавшейся для подрыва железнодорожных тоннелей. 17 июля 1918 года началось формирование «Речной флотилии на озере Байкал» под командованием Л. М. Власова. Созданием занимался начальник штаба Прибайкальского фронта М. А. Трилиссер. В свежеобразованной группе кораблей «Ангара» стала флагманом. Пароход загрузили углём, смазкой, запасными частями и продовольствием. На палубах разместили мешки с песком, пулемёты и два орудия. Судну поручали выполнение основных боевых задач, требующих манёвренности и быстроходности, а сторожевые и транспортные функции возлагались на остальные пароходы. Позднее «Ангара» подобрала отряд красных в Лиственичном и вышла в Байкал, разведывая окрестности занятых белыми посёлков Утулик и Мангутай, попутно обстреливая чехословацкий эшелон. На следующий день «Ангара» на полном ходу удалилась в середину Байкала, уходя от орудийных выстрелов с гор, после чего вернулась к Лиственичному, вступив в артиллерийскую дуэль с гаубицей чехословацкого гарнизона на берегу и их пароходом «Сибиряк». После безрезультатного боя ледокол направился в Танхой, но 25 и 26 июля продолжил курсировать у берегов Лиственичного, соблюдая дистанцию от возможных обстрелов. 29 июля десант с «Ангары» высадился на берег в Голоустном, что заставило Чехословацкий корпус при следующей морской высадке противника, состоявшейся 4 августа, направить туда силы для обороны, однако при поддержке ледокольных пушек красным удалось полностью занять село. Пароход продолжал оставаться мишенью для антибольшевистских сил. Во время одного из боёв чехословацские артиллеристы застали команду корабля врасплох, атаковав с возвышенности над «Киркидайским» тоннелем № 39, чем вынудили капитана В. Г. Базилевского срочно уводить судно из-под огня. Однако к августу части Прибайкальского фронта начали отступать, и флотилия прекратила своё существование. 17-18 августа в результате обстрела и последующего пожара паром «Байкал» был уничтожен, а «Ангара» отошла в Гремячинск, где оставались силы красных. Спустя несколько дней остатки этих сил отошли в Верхнеудинск (ныне — Улан-Удэ), а сам ледокол с экипажем сдался белогвардейцам. Период работы у белогвардейцев В середине 1918 года Временное Сибирское правительство объявило об аннулировании декрета о национализации, поэтому «Ангара» вернулась к прежнему хозяину — Байкальской железнодорожной переправе, в которой судно продолжило осуществление почтово-пассажирских рейсов. С 1919 года пароход должен был отходить от пристани Байкал раз в две недели по утрам вторника и следовать до Нижнеангарска с заходом в Голоустную, Песчаную, Крестовую, Малое море, Горячинск, остров Ушканий, Курбулик, Котельниковский маяк и Горемыку. Должность капитана сохранил за собой В. Г. Базилевский. В эту навигацию «Ангара» совершила 10 рейсов до Нижнеангарска по 1555 км каждый и перевезла 819 т грузов. Несмотря на то, что Байкальские корабли после участия в боевых действиях на озере находились в плохом состоянии, все пароходные команды полностью укомплектовывались с твёрдо установленной заработной платой для каждого члена команды. На «Ангаре» члены экипажа получали бо́льшие деньги, чем на других судах. К концу года ситуация в очередной раз изменилась, поскольку в Иркутске вспыхнуло восстание против власти Верховного правителя России А. В. Колчака. Дивизия казачьего атамана Г. М. Семёнова, направленная для удержания власти в городе, не смогла помочь и направилась к Байкалу. Сбежавший из города генерал-майор К. И. Сычёв захватил с собой 31 заложника из городской тюрьмы, часть из которых являлась сторонниками Политцентра, и разместил их в каютах 3-го класса на «Ангаре». Вечером 6 января 1920 года, когда ледокол отошёл от порта Байкал в направлении Лиственичного, произошёл акт массового убийства — пленных по одному выводили на палубу, после чего участники расправы наносили удар по голове киянкой для льда и сбрасывали их за борт под пароход «Кругобайкалец», идущий в кильватере. Редкие крики казнённых сливались с треском разламывающегося льда. 14 января, с возвращением Байкала под контроль красных, начала формироваться Сибирская речная флотилия. Снова в руках большевиков 21 февраля 1920 года пароходы Байкала были вновь национализированы, однако с разрешения революционного комитета они могли быть предоставлены различным предприятиям, обслуживающим государственные и общественные нужды. В это время «Ангара» зимовала в порту Байкал. В том же году В. Г. Базилевского понизили в должности. Место капитана сначала занял И. И. Карлов, а после его скоропостижной смерти — Ю. Г. Отт. Большую часть экипажа ледокола заменили прибывшими военными моряками с Балтики, а оставшиеся на борту на время пребывания «Ангары» в составе Байкальского отряда были произведены в военморы. В апреле с установлением государственной границы между РСФСР и Дальневосточной республикой, проходившей по акватории Байкала, была сформирована отдельная Сибирская военная флотилия. Причиной её создания считалась указанная командармом 5-й армии РККА М. С. Матиясевичем возможность активных действий со стороны Японской империи, вплоть до оккупации ею Восточной Сибири. Главным судном вновь стала «Ангара», которую переоборудовали в канонерскую лодку и оснастили радиостанцией, компасом, несколькими морскими дальнобойными орудиями и пулемётами. Для этого перестроили мачты, смонтировали съёмные арки, установили новые надстройки, частично сняли фальшборт для расширения секторов обстрела, а орудийные площадки вынесли на кронштейнах. В носовой части корабля трюм был приспособлен под артиллерийский погреб. Судно ходило по озеру, поддерживая «спокойную обстановку». Отряд судов возглавлял бывший морской офицер Е. Н. Фрейберг. Экипажи выполняли не только свои основные задачи, но и занимались географической разведкой акватории, исследованием местности, перевозкой пассажиров и грузов. Рассматривалась возможность использования судов в рыболовстве. На «Ангаре» также организовывались водные экскурсии для детей. Ситуация на байкальском побережье оставалась напряжённой. В прибрежной тайге действовали многочисленные банды колчаковцев и каппелевцев. Перед Е. Н. Фрейбергом стояла задача совершить полный рейд по Байкалу на ледоколе, чтобы разведать обстановку и, в случае необходимости, использовать силу для её нормализации. В июне 1920 года экипаж «Ангары» убедил сложить оружие банду, действовавшую в Нижнеангарске, а 1—6 июля её десант высадился в Баргузине с целью подавить контрреволюционный мятеж. Повторно корабль отправился туда в декабре, и по вине Ю. Г. Отта по возвращении застрял в торосах в районе Горячинска (), где ему пришлось зимовать, не имея запасов топлива. В августе 1920 года трое из участников расправы на «Ангаре» были осуждены Иркутским губернским революционным трибуналом и расстреляны. С мая 1921 года «Ангара» продолжила свою работу по осуществлению рейсов по Байкалу, занимаясь буксировкой барж. Продолжение службы 25 декабря 1928 года ледокол потерпел крушение у мыса Орловый () — выйдя из Курбулика и намереваясь обойти стороной высокие торосы, судно прошло левее положенного курса, в результате чего наскочило на каменистую отмель. Образовалась 6-метровая пробоина, через которую затопило котельное отделение, угольные ямы и часть трюмов. Благодаря тому, что ледокол сел на прибрежные камни, он не затонул целиком. Несмотря на временный ремонт пробоины водолазами с парохода «Кругобайкалец», экипажу пришлось эвакуироваться. Ледокол оставался на месте до следующей навигации, когда его удалось привести в рабочее состояние с помощью цементного ящика. В 1932 году пароход встал на ремонт. 7 января зампред Объединённого государственного политического управления И. А. Акулов направил в адрес генерального секретаря ЦК ВКП(б) И. В. Сталина секретную записку, в которой отметил, что «Ангара» нуждается в ремонте, который завершится к 15 мая. Известно, что из-за отсутствия нормального технического оснащения подъём «Ангары» на старый стапель с помощью воротов растянулся почти на месяц. Одной из причин, помимо комплексного устранения последствий крушения, стало желание ЦК ВКП(б) восстановить Байкальскую железнодорожную переправу, для которой требовался единственный оставшийся на озере ледокол. Планировалось построить новый паром-ледокол, способный перевозить до 30 грузовых вагонов, но от этой идеи отказались из-за невозможности со стороны промышленности СССР обеспечить его строительство. Предпочтение было отдано развитию водной переправы между портами Байкал и Танхой. После модернизации «Ангара» начала навигационный сезон на Байкале под руководством капитана М. П. Русанова, сосланного на Байкал после инцидента с высылкой из СССР советского революционера Л. Д. Троцкого (ГПУ обвинило М. П. Русанова, как капитана парохода «Ильич», на котором плыл Л. Д. Троцкий, в «пристрастном отношении к необычному пассажиру»). В 1936 году ледокол был задействован в масштабных военных учениях, организованных Наркомом обороны СССР К. Е. Ворошиловым. В рамках проведённых манёвров «Ангара» и ещё около десяти судов за трое суток осуществили передислокацию целой дивизии из порта Байкал в Танхой, включая личный состав, вооружение, кавалерию, артиллерийские орудия и танки. Период сталинских репрессий 1937—1938 годов не обошёл «Ангару» стороной. 5 октября 1938 года под арестом оказался капитан М. П. Русанов. Его обвинили в соучастии в измене родине (58-я статья УК РСФСР), но он был реабилитирован УНКВД 21 февраля 1940 года. На мостик ледокола он больше не поднимался, остаток жизни работая в судоходной инспекции. Одновременно с ним был арестован механик парохода П. А. Тимошенко, также обвинённый в измене родине. Его подозревали в участии в троцкистско-зиновьевской организации и подготовке взрыва байкальских пароходов. 5 ноября 1939 года его также реабилитировали и восстановили в партии, а в 1945 году он продолжил работать на «Ангаре». Вторая мировая война К началу Великой Отечественной войны «Ангара» нуждалась в капитальном ремонте и обслуживании паровой машины, котлов и других вспомогательных механизмов. В мае 1941 года проектное бюро Нижне-Амурского пароходства приступило к составлению документации, но начавшаяся война вынудила продолжить эксплуатацию ледокола, причём с большей силой. Для выполнения навигационного плана судну приходилось тянуть за собой на гаке по 4—5 барж. Машинная команда, возглавляемая старшим механиком В. П. Кубасовым, тщательно следила, чтобы изношенная техника продолжала исправную работу. Благодаря упорному труду команды в октябре 1941 года «Ангара» первой выполнила утверждённый объём перевозок. В ноябре корабль доставил в Нижнеангарск оборудование и рабочих Очаковского консервного завода. Ключевой задачей «Ангары» стала перевозка эвакуированного населения и призывников, транспортировка скота на баржах, участие в спасении потерпевших бедствие судов «Воронин», «Коммунист» и «Байкал». В 1942 году капитаном стал Г. В. Лазо, сменивший ушедшего в армию С. И. Марфина. Тогда же на Байкале произошли существенные изменения в сфере рыболовства. Была основана база активного лова в посёлке Клюевка, а на острове Ольхон начал свою деятельность Маломорский рыбный завод. Кроме того, по всей акватории озера были организованы многочисленные места для вылова рыбы. Это заставило изменить привычный маршрут ледокола. Ранее из-за частых туманов судно не заходило в район Малого Моря, но с появлением этих объектов оно стало регулярно причаливать к острову во время рейсов из Нижнеангарска. Целью этих заходов была погрузка рыбы, главным образом байкальского омуля. Оба трюма заполнялись до предела, а на палубе бочки с уловом выстраивались в два ряда, демонстрируя внушительные объёмы добычи. Вновь о создании байкальского флота и «Ангаре» в его составе заговорили в 1945 году, на фоне будущей войны с Японской империей. Активное строительство развернулось лишь в конце июня, и на фоне успешного наступления и последующей победы работы в сентябре были свёрнуты. Уже после окончания военных действий, в декабре на пароходе были доставлены 300 пленных японцев для работы на лесозаготовках в селе Турка. Завершение карьеры Ещё в апреле 1945 года на «Ангаре», почти полвека находившейся в эксплуатации, отмечалось неудовлетворительное техническое состояние судна. Помимо износа коленчатого вала, оно не могло развивать проектную скорость (судно двигалось на 32 % медленнее положенного) из-за дефектов в котлах и создаваемого ими недостаточного давления. Их замена стала серьёзной проблемой. Новые котлы не производились, а имеющиеся либо имели высокую степень изношенности, либо не годились для установки. По этой причине 30 июля народный комиссар речного флота СССР З. А. Шашков лично обратился к первому заместителю Председателя СНК СССР Л. М. Кагановичу с просьбой обязать Госплан СССР изыскать и выделить в третьем квартале новые котлы, подчеркнув, что в ином случае эксплуатация «Ангары» в навигацию 1946 года будет невозможна. Слабая техническая оснащённость верфи стала причиной значительных задержек в начале работ, начавшихся лишь в 1949 году. Старый стапель вышел из строя, и его восстановление потребовало дополнительного времени. Из-за этого ледокол долго находился в отстое, а ремонтные работы велись без спешки. Важным изменением стала переделка котлов под жидкое топливо. Только в июле 1959 года, после завершения основных работ на стапеле, судно было возвращено на воду, при этом некоторые неполадки пришлось устранять уже на плаву. В конце апреля 1960 года ледокол, находившийся у верфи, оказался выдавлен льдом на мель. Обошлось без значительных повреждений, но начало первой навигации после ремонта пришлось отложить до 25 июля, когда «Ангара» выполнила рейс в Усть-Баргузин. Последнюю навигацию пароход выполнил в 1962 году под командованием Н. Ф. Зубкова. После неё «Ангара» встала на отстой и использовалась как плавучий склад у порта Байкал. В 1963 году её сменил более технически совершенный и выгодный в использовании теплоход «Коммунист». Вне флота Упадок После завершения службы «Ангара» долгое время стояла без дела, поскольку Восточно-Сибирское управление речного пароходства (ВСУРП) не могло определить её дальнейшую судьбу. Лимнологический институт СО РАН хотел превратить пароход в гостиницу, но в такой просьбе отказали. 1 марта 1967 года Совет Министров РСФСР принял постановление о передаче «Ангары» добровольному обществу содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ СССР). Аналогичный приказ был подписан 10 марта Министром речного флота РСФСР С. А. Кучниным. Бывшему капитану ледокола Г. В. Лазо поручили установить ледокол на 21-й км Иркутского водохранилища (). На ледоколе общество организовало «Морской клуб» для подготовки допризывников к службе на флоте, проводило соревнования и принимало гостей. Продолжалось это вплоть до 1975 года, когда общество перестало использовать «Ангару», ставшую для этих целей непригодной. Общество отказалось от использования ледокола, а ВСУРП списало его с баланса. Хотя формально судно перешло в собственность Иркутского горисполкома, фактически оно стало бесхозным. Тогда председатель горисполкома Н. Ф. Салацкий, узнавший о сборе средств на разрезку судна на металлолом, решил спасти ледокол, желая создать на нём музей Октябрьской революции и гражданской войны, как раз к очередному юбилею. Ему удалось добиться того, чтобы корабль в 1977 году отбуксировали из залива Иркутского водохранилища к плотине Иркутской ГЭС. Деньги на восстановление судна начал собирать областной комитет ВЛКСМ, но собранных денег оказалось недостаточно. Поскольку контроль за судном никаким образом не осуществлялся, оно подверглось существенному негативному воздействию — деревянные конструкции были уничтожены многочисленными пожарами, а некоторые металлические детали разворованы. Энтузиазм по восстановлению корабля постепенно угас, и ледокол частично затонул. Корма ушла под воду, а нос остался возвышаться над водой.24 июня 1980 года Иркутский областной Совет народных депутатов решил поставить «Ангару» на государственную охрану как памятник истории, науки и техники местного значения, однако она продолжала разрушаться. В июне 1985 года специальная группа из Хабаровска, возглавляемая инженером И. П. Константиновым, сумела поднять ледокол из воды. Однако, несмотря на это достижение, областные партийные руководители не были склонны выделять средства на восстановление судна. Вместо этого они начали распространять сведения о крайне плохом состоянии корпуса «Ангары», утверждая, что он может развалиться под собственным весом. Также звучали заявления о слишком больших затратах на ремонт, и, поскольку корабль был построен в Англии, предлагалось не сохранять его, а разрезать на части для последующей переплавки металла. 25 августа по инициативе Н. Ф. Салацкого комиссия дала положительное заключение о техническом состоянии ледокола, обосновав возможность восстановления. Несмотря на это, год спустя ледокол увели из города, отбуксировав в залив рядом с посёлком Падь Мельничная (), где закрепили тросами и якорем Холла на расстоянии 30 м от береговой линии. В период половодья «Ангару» вновь прижало к берегу. Бывший пароход не был заблаговременно оттянут к более глубокому участку залива, в результате чего после таяния льда в мае следующего года он опрокинулся на правый борт и в очередной раз затонул. Восстановление В мае 1987 года Иркутский облисполком, руководствуясь решениями XXVII съезда КПСС, постановил усилить работу по сохранению, восстановлению и применению памятников истории и культуры. Однако ВСУРП отнеслось к этой идее скептически, отдавая предпочтение другим делам и считая подъём ледокола невозможным по техническим причинам. Компромисс был найден в гарантиях Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры (ВООПиК) восстановить пароход за счёт добровольных пожертвований граждан и организаций, которое также вызвалось организовать проведение этих работ. Это был значительный риск для организации, но деньги были успешно собраны за счёт взносов от граждан, предприятий и учреждений города и региона (300 000 руб.), благотворительной лотереи ВООПиК (115 000 руб.) и помощи от Советского фонда мира (300 000 руб.), выделившего средства после обращения Н. Ф. Салацкого в адрес председателя фонда, гроссмейстера А. Е. Карпова. В рамках принятого решения Иркутскому горисполкому было поручено совместно с ВСУРП до 1 ноября 1987 года изучить вопрос о реставрации и дальнейшей эксплуатации «Ангары». Созданная в июле 1988 года специальная комиссия для рассмотрения вариантов подъёма судна приняла проект заслуженного рационализатора РСФСР В. Н. Брянцева, согласно которому ледокол следовало поднять с помощью закреплённых водолазами тросов плавучим доком с подъёмной силой 250 т. Док прибыл к месту подъёма 14 августа того же года. Первая попытка, состоявшаяся 21 августа, оказалась неудачной из-за лопнувших тросов. Лишь 7 сентября корабль удалось сдвинуть с места. Несмотря на то, что палуба полностью оказалась над водой, над поверхностью не показались иллюминаторы, что являлось основной задачей. Существовала угроза, что тросы в очередной раз не выдержат увеличенной нагрузки. После установки дополнительных креплений работы были возобновлены, и началась откачка воды из трюмов. Стоимость подъёма составила 100 000 советских рублей. Поднятый пароход был отбуксирован в Чертугеевский залив Иркутского водохранилища, где началась его реставрация. Для ремонта было сформировано несколько бригад. Объём работ включал в себя очистку корпуса и механизмов в машинно-котельном отделении, в том числе паровой машины, замена палуб, дверей, изготовление новой рулевой рубки, отделку внутренних помещений, восстановление систем освещения и отопления, сварочные работы и другие. К 20 августа 1990 года судно было полностью восстановлено. 5 ноября «Ангара» вернулась в Иркутск, где была поставлена у специально оборудованного пирса на берегу водохранилища в микрорайоне Солнечный Октябрьского округа, в районе верхнего бьефа плотины Иркутской ГЭС (). Ориентиром служит проспект Маршала Жукова. Корабль-музей 30 марта 1991 года ледокол был торжественно открыт для посещения. В нём разместились экспозиции Иркутского областного краеведческого музея (ИОКМ) на тему «История судоходства на озере Байкал» и историка-краеведа И. И. Козлова. В 1993 году его выставка «Музей сибирской фотографии» ушла с судна, так как аренда стала слишком дорогой. Освободившиеся залы до 1997 года сдавались в аренду редакции региональной газеты «Номер один», которая полностью оплачивала содержание корабля. До 2002 года большую часть арендной платы покрывал ИОКМ, после чего он расторг договор с ВООПиК и покинул ледокол. В 2014 году судно перешло в распоряжение ИОКМ. Современность В настоящее время ледокол является частью вновь организованной экспозиции Иркутского областного краеведческого музея, где представлена история судоходства на Байкале. Посетители могут ознакомиться с макетом ледокола «Ангара», «Байкал» и другими судами, плававшими по Байкалу, а также с фрагментом кают-компании, навигационными приборами, оригинальным колоколом ледокола и личными вещами его капитанов, переданными в дар музею. В 2021 году ледокол прошёл реконструкцию, вернувшую ему черты первоначального облика. В ходе работ металлическую рубку сменила деревянная, соответствующая изначальному проекту. Обновлён деревянный настил на шлюпочной и прогулочной палубах, а также заменены изношенные металлические элементы и леера. Важным нововведением стало открытие для посетителей носовой части судна, ранее закрытой по соображениям безопасности. Были покрашены трубы, мачты, борта, заменены инженерные коммуникации в машинном отделении. Всего на проведение работ из областного бюджета выделили 6,1 млн рублей. 7 сентября 2024 года в рамках национального проекта «Культура» открылась обновлённая интерактивная выставка, посвящённая истории ледокола и его роли в ключевых событиях своей истории. «Ангара», несмотря на многолетнее пребывание на стоянке в заливе, сохраняет статус действующего корабля. Её силовая установка и движительный комплекс остаются в рабочем состоянии, позволяя привести судно в движение. Однако, из-за ограниченной глубины залива, возможности для дальних переходов отсутствуют. На грот-мачте «Ангары» поднят флаг России, а на корме развивается военно-морской (Андреевский) флаг, под которым судно никогда не ходило. Выбиваются из исторического облика находящиеся на палубах 45-мм орудия, которые не устанавливались на пароходе в годы его службы. В искусстве Литература «Ангаре» и её капитану В. Г. Базилевскому посвящены строки стихотворения «Тридцать один», написанное советским поэтом И. И. Молчановым-Сибирским: Ледоколу и персонажу Капитану, с которыми пройден их совместный период строительства КБЖД, русско-японской войны и других событий, также посвящена повесть иркутского энциклопедиста и историка С. И. Гольдфарба. Филателия «Ангара» дважды появлялась на почтовых конвертах Почты России — в 2007 и 2011 годах. Последние в 2025 году были погашены штемпелем первого дня в торжественной обстановке по случаю 125-летию со дня спуска на воду. Сувениры и парфюмы В 2024 году, в рамках проекта «Ледокол „Ангара“: новая навигация», ставшего победителем конкурса грантов Президентского фонда культурных инициатив, в ИОКМ появились сумки и браслеты в стиле стимпанк, посвящённые кораблю, а также пара парфюмов — «Ледокол» и «Ангара», созданные Иркутской мастерской «ЛеНо». Природа и история Сибири <...> — неисчерпаемый источник вдохновения, ведь мы давно работаем с культурными кодами Иркутска и Байкала, поэтому возможность создать ароматы для старейшего ледокола в мире стала интересной задачей. Мы решили, что это будет парный парфюм. Первый аромат — «Ледокол» — должен отразить дух славного корабля с непростой судьбой, поэтому получился аромат о внутреннем стержне и уверенности в своих намерениях, с мужским характером. Второй — «Ангара» — передать ощущение природы, которая окружает ледокол. Он лёгкий, акватический, в нём есть водная прохлада с лепестками цветов. Комментарии Примечания Литература Книги Статьи Документы Иностранная литература Ссылки Страница команды проекта «Ледокол «Ангара»: новая навигация» в социальной сети «ВКонтакте» Экскурсия «Ледокол «Ангара». Иркутский областной краеведческий музей. Angara (англ.). Tyne Built Ships. Музей «Ледокол «Ангара» (рус.). Минкультуры России. Экспозиция ледокола «Ангара» (рус.). Минкультуры России. Ледокол «Ангара» (рус.). Культура 38. Интерактивная экспозиция ледокола «Ангара» (рус.). Культура 38.