Tupolev Tu-104

Tupolev Tu-104 (v kódu NATO "Camel") byl sovětský dvoumotorový proudový úzkotrupý dopravní letoun středního doletu z poloviny 50. let 20. století. Po britském letounu de Havilland Comet, kanadském Avro Jetliner a francouzské Sud Aviation Caravelle byl čtvrtým proudovým dopravním letounem na světě, který vzlétl, a druhým na světě v pravidelné letecké dopravě. Přílet jeho prototypu do Londýna 22. března 1956, při příležitosti státní návštěvy, západní pozorovatele překvapil. V té době byl letoun de Havilland Comet, kvůli konstrukčním závadám, které zapříčinily řadu havárií v letech 1952-1954, dočasně stažen z provozu, a tak se letoun Tu-104 stal, pro období let 1956 až 1958, jediným na světě provozovaným typem proudového dopravního letounu v pravidelné přepravě osob. V roce 1957 se Československé aerolinie – ČSA (nyní České aerolinie) staly první leteckou společností na světě, která na trase létala výhradně s proudovými letadly, přičemž mezi Prahou a Moskvou používala variantu Tu-104A. S Aeroflotem (tehdy největší aerolinkou) Tu-104 přepravily přes 90 milionů cestujících, dále menší počet s ČSA a služby se dočkaly také u sovětského letectva. Mezi jeho nástupce patřily stroje Tu-124, Tu-134 a Tu-154. Ve své době byl česky lidově nazýván Túčko. Vývoj Začátkem padesátých let zpracovalo Ministerstvo civilního letectví SSSR, ve spolupráci s konstrukčními kancelářemi A.N. Tupoleva a S.V. Iljušina technické podmínky pro vývoj a výrobu proudového dopravního letounu. Měl nahradit svou větší kapacitou a daleko lepšími letovými výkony zastarávající pístové dopravní letouny Iljušin Il-12, Il-14 a Lisunov Li-2 na hlavních vnitrostátních tratích Sovětského svazu, především z Moskvy přes Omsk do Irkutska. Lepší výchozí podmínky pro splnění technických podmínek měla konstrukční kancelář A.N. Tupoleva, takže jí navržený letoun byl schválen do výroby rozhodnutím Rady ministrů SSSR. Využila totiž šípové křídlo, motory, motorové gondoly, podvozek, podvozkové gondoly a šípové ocasní plochy z již vyráběného a mimořádně zdařilého strategického bombardovacího letounu Tupolev Tu-16. Za tři roky po prvním vzletu letounu Tu-16, 27. dubna 1952, se 17. června 1955 uskutečnil první let prototypu proudového dopravního letounu Tu-104 (CCCP-L5400) pilotovaný J. T. Alašejevem. Hlavní změny spočívaly ve změně středokřídlého bombardovacího letounu na dolnokřídlý dopravní letoun a v novém trupu o větším průměru s přetlakovou kabinou cestujících, která byla podrobena cyklickým tlakovým zkouškám ve vodní nádrži. Přetlakový pilotní prostor byl převzat z bombardovacího letounu, stejně jako většina jeho systémů. Ponechán byl i pro dopravní letoun neobvyklý brzdicí padák (ve skutečnosti dva padáky na společném závěsu), který zkracoval dojezd o zhruba 400 m. Letouny vyráběly závody Ministerstva leteckého průmyslu v Omsku, Kazani a Charkově. Výcvik pilotů Tu-104 byl prováděn na bombardéru Il-28 a poté následovaly poštovní lety na neozbrojeném bombardéru Tu-16 mezi Moskvou a Sverdlovskem v barvách Aeroflotu. Piloti s předchozími zkušenostmi s Tu-16 se relativně snadno přeškolili na Tu-104. Létat s Tu-104 však bylo považováno za obtížné. Letoun byl těžký na ovládání a při konečném přiblížení měl celkem velkou rychlost, při nízkých rychlostech zase vykazoval tendenci k pádu, což je rys společný pro křídla s velkou šípovitostí. Zkušenosti s Tu-104 vedly konstrukční kancelář Tupolev k vývoji prvního dvouproudového sériového dopravního letounu na světě, Tupolev Tu-124, navrženého pro lokální trh a následně komerčně úspěšnějšího Tu-134. Výroba Tu-104 skončila v roce 1960 ve prospěch typu Tu-124. Větší překážkou jeho exportu do zemí mimo státy Rady vzájemné hospodářské pomoci byly, spíš, než politické bariéry, vysoká spotřeba pohonných hmot, malá životnost motorů a některých drahých letadlových celků jeho palubních soustav. Letouny určené pro provoz na vnitrostátních linkách SSSR neměly radiovou a radionavigační výstroj slučitelnou s požadavky provozu na tratích letových provozních služeb, zejména v západní Evropě. Proto Československé aerolinie pořídily a instalovaly do svých letounů v té době špičkovou americkou radiokomunikační a radionavigační výstroj, spolu se sdruženými přístroji letově navigačními. Rovněž provedly přestavbu interiéru kabiny cestujících podle návrhu architekta Filsaka a úpravu charakteristiky klimatizace přetlakové kabiny, ke zmenšení rychlosti změn tlaku v kabině a zlepšení ventilace. Služba Provozovateli letounů Tu-104 byly vedle Aeroflotu Československé Aerolinie a sovětské letectvo. Od roku 1956 do roku 1960 bylo vyrobeno 200 letounů Tu-104 v níže uvedených verzích. Aeroflot nasadil letoun do pravidelného komerčního provozu 15. září 1956 na trase Moskva – Omsk – Irkutsk, kde nahradily Iljušin Il-14. Doba letu byla snížena z 13 hodin a 50 minut na 7 hodin a 40 minut a nový proudový letoun výrazně zvýšil úroveň pohodlí cestujících. V roce 1957 uvedl Aeroflot Tu-104 do služby na trasách z moskevského letiště Vnukovo do Londýna, Budapešti, Kodaně, Pekingu, Bruselu, Ottawy, Dillí a Prahy. Československé aerolinie jej, jako jediný exportní zákazník, nasadily 8. prosince 1957 na trasách do Moskvy, Paříže a Bruselu. ČSA zakoupilo celkem šest Tu-104A (čtyři nové a dva použité) pro 81 cestujících. Tři z těchto letadel byly následně odepsány. U Československých aerolinií stroje sloužily do roku 1973. Zatímco Aeroflot v 60. a 70. letech nadále Tu-104 používal v provozu, bezpečnostní záznamy letounu byly, ve srovnání s jinými proudovými letadly té doby, slabé – 16 z 96 letadel bylo ztraceno při nehodách. Tu-104 byl nespolehlivý, těžký, velmi nestabilní se špatnou odezvou na řízení, se sklonem k holandskému kroku. Špatná aerodynamika křídla vyústila v náchylnost k nečekanému pádu a nebezpečné tendenci k prudkému zvednutí nosu letounu, čímž se přesunulo těžiště, došlo k ztrátě vztlaku, letoun se dostal do pádové rychlosti a vstoupil do nenapravitelného pádu. Kvůli strachu z nečekaného přechodu do pádové rychlosti posádka s letounem letěla na přiblížení nad doporučenou přibližovací rychlostí – téměř 500 km/h, zatímco přistávací rychlost byla 270–300 km/h. Tento jev byl spojen s nejméně dvěma nehodami, což vedlo ke změnám v konstrukci letadla i ke změnám provozních postupů, nicméně problém přetrvával. Aeroflot vyřadil Tu-104 ze služby v březnu 1979 po fatální nehodě v Moskvě, ale několik strojů bylo převedeno k sovětské armádě, která je používala k přepravě personálu a k výcviku kosmonautů v nulové gravitaci. Při havárii armádního Tu-104 v únoru 1981 poblíž Leningradu zahynulo 52 lidí (17 bylo vyšších armádních a námořních důstojníků) a typ byl na trvalo vyřazen z provozu. Poslední let se uskutečnil 11. listopadu 1986 (přelet do muzea v Uljanovsku) Celkem za dobu provozu strávily ve vzduchu letouny Tu-104 okolo 2 mil. hodin. Tu-104 u ČSA Ve službách Československých aerolinií bylo nasazeno celkem 6 strojů Tupolev Tu-104A, dva z nich byly zničeny při nehodách (bez obětí), jeden při katastrofě (13 obětí), zbývající tři jsou dosud existující ke spatření na území ČR (2 v muzeu a 1 jako restaurace): OK-LDA, „Praha“, cn 76600503, dodáno jako nové 2. 11. 1957, vyřazeno 14. 9. 1973, nyní v leteckém muzeu Praha-Kbely, kam přelétlo po vyřazení od ČSA. OK-LDB, „Bratislava“, cn 76600601, dodáno jako nové 3. 12. 1957, bylo 16. 6. 1963 zničeno požárem při plnění palivem v Bombaji. OK-LDC, „Brno“, cn 76600602, dodáno jako nové 30. 12. 1957, vyřazeno 1974, nyní jako restaurace v Petrovicích (podrobněji viz článek Seznam restaurací z vyřazených dopravních letadel v Česku). OK-NDD, „Plzeň“, cn 96601803, dodáno jako nové 12. 3. 1960, zničeno v noci na 1. 6. 1970 při 3. pokusu o přiblížení na letiště v Tripolisu (Libye), po nárazu do země a následném požáru. Všichni na palubě zahynuli. (viz Letecké nehody českých strojů v zahraničí). OK-MDE, „Ostrava“, cn 86601202, dodáno jako nové 12. března 1962, zničeno při provádění letu OK531, 29. srpna 1973 při vyjetí z VPD 14 na letišti v Nikósii (Kypr). OK-NDF, „České Budějovice“, cn 9350801, dodán Aeroflotu 31. 1. 1959, u ČSA od 25. února 1963, poslední let 25. dubna 1974, vyřazen v září 1974, poté bar v Olomouci, od 31. 10. 2012 Air Park soukromá sbírka techniky Zruč u Plzně (podrobněji viz článek Seznam restaurací z vyřazených dopravních letadel v Česku). Varianty V literatuře jsou uváděny tyto verze letounů TU-104: Tu-104 verze počáteční výroby pro 50 cestujících se dvěma proudovými motory Mikulin AM-3M (později označovaných RD místo AM) Tu-104A zlepšená verze s kabinou upravenou pro 70 cestujících poháněná dvěma proudovými motory Mikulin AM-3M se zvětšeným tahem zalétaná počátkem roku 1957, (Tu-104A-TS transportní/sanitární verze) Tu-104B verze s prodlouženým trupem a novými vztlakovými klapkami o větší ploše schopná přepravovat až 100 cestujících, poháněná dvěma proudovými motory Mikulin AM-3M-500, zalétaná v roce 1958, (Tu-104B-TS transportní/sanitární verze) Tu-104G, Tu-104D salónní verze letounu Tu-104D-85 přestavba letounu Tu-104A pro přepravu až 85 cestujících Tu-104V přestavba letounu Tu-104A pro přepravu až 105 cestujících (stejné označení měla mít i nezrealizovaná verze pro 117 pasažérů) Tu-104V-115 přestavba letounu Tu-104B pro přepravu až 115 cestujících Tu-104E verze zkušebního letounu, upraveného z Tu-104B, použitá k vytvoření světových rychlostních rekordů na uzavřeném okruhu s motory RD-3M o tahu 85,35 kN. Letoun vytvořil celkem 11, dnes již překonaných světových rekordů, většinou rychlostních na uzavřeném okruhu a výškových se zatížením, zapsaných FAI ve 3. skupině třídy C1, pozemní proudové letouny. (OKB Tupoleva uvádí 26 světových rekordů) Tu-104AK verze pro výcvik kosmonautů ve stavu beztíže. K vytvoření stavu beztíže letoun zrychloval ve výšce 6 000 m na maximální rychlost, po jejím dosažení byl převeden do strmého stoupavého letu pod úhlem 45° a následným převedením do klesání pod úhlem 40–45° dosaženo stavu beztíže na dobu 25–28 s. Riskantní bylo vybírání strmého klesání na mezní rychlosti. Tu-110 Prototyp odvozený z letounu Tu-104B, vybavený čtyřmi proudovými motory (Ljulka-5 53,9 kN nebo dvouproudovými D-20P téhož tahu) v kořeni křídla, který ačkoliv byl hospodárnější a měl menší požadované délky vzletových a přistávacích drah, se nedostal do sériové výroby. Byly vyrobeny pouze 3 nebo 4 prototypy: Uživatelé Československo Československo Československé aerolinie – Šest letounů. Československé letectvo Sovětský svaz Sovětský svaz Aeroflot Sovětské letectvo Specifikace Technické údaje Tu-104 * Platí pro H= 6 250 m, MSA Odkazy Reference Literatura (česky) ČSA Příručka pro piloty a mechaniky, Praha 1971 (anglicky) Jane's All the World's Aircraft 1966 (anglicky) Yefim Gordon, Vladimir Rigmant TU-104: Aeroflot's First Jetliner (česky) Hlaváč, Vyleťal Dopravní letadla (anglicky) Encyclopaedia Britannica Tupolev TU 104 Související články Tupolev Tu-124 Boeing 707 – první, komerčně úspěšný proudový dopravní letoun, vyrobený v USA Tupolev Tu-144 – jiný přelomový dopravní letoun z konstrukční kanceláře Tupoleva Externí odkazy Obrázky, zvuky či videa k tématu Tupolev Tu-104 na Wikimedia Commons Létání s tupolevem byl čistý adrenalin. Vozil šéfkuchaře i sudové pivo, vzpomíná mechanik (česky) Revoluce v ČSA: letadlo, které vyjíždělo z dráhy a přistávalo s padákem (česky) (anglicky) Popis Tu-104 na aerospaceweb.org (anglicky) Fotografie Tu-104 na airliners.net (anglicky) Fotografie havarovaného Tu-104A ČSA OK-MDE v Nicosii na airliners.net