Tu-95

Tu-95 (ros. Ту-95, kod NATO Bear) – radziecki strategiczny samolot bombowy lub rozpoznawczy dalekiego zasięgu. Napędzany przez silniki turbośmigłowe NK-12 ze śmigłami przeciwbieżnymi. Opracowany w biurze konstrukcyjnym Tupolewa. W służbie od 1956. Obok Tu-160 stanowi podstawowe uzbrojenie rosyjskiego lotnictwa strategicznego. Morska wersja patrolowa nosi oznaczenie Tu-142. Historia Po rozpoczęciu zimnej wojny oraz opracowaniu przez ZSRR własnej bomby atomowej zaszła potrzeba skonstruowania międzykontynentalnego bombowca dalekiego zasięgu, który byłby w stanie osiągnąć terytorium USA, do czego nie nadawał się wywodzący się z II wojny światowej Tu-4 – kopia amerykańskiego B-29 Superfortress. Wojna koreańska ostatecznie wykazała, że silniki tłokowe osiągnęły kres swoich możliwości technicznych. Nowo powstały prototypowy Tu-85 konstrukcji Tupolewa, napędzany czterema silnikami tłokowymi, był w stanie dolecieć do USA, ale miał zbyt słabe osiągi. Wobec tego Józef Stalin zlecił opracowanie nowego samolotu, wyznaczając termin jego do wejścia do służby do 1954 roku, kiedy liczono się z wybuchem nowej wojny światowej. 24 marca 1951 roku zlecono skonstruowanie zaproponowanego jako pierwszego przez Władimira Miasiszczewa bombowca odrzutowego M-4. Równolegle w USA powstawał odrzutowy bombowiec strategiczny nowego pokolenia B-52 Stratofortress. Pierwsze prace koncepcyjne nad nowym bombowcem rozpoczęły się w biurze Tupolewa wiosną 1950 roku. Początkowo rozważano różne układy konstrukcyjne, ze skrzydłami prostymi lub skośnymi oraz silnikami turboodrzutowymi (w liczbie od dwóch do ośmiu), turbośmigłowymi lub tłokowymi. Generalny konstruktor Andriej Tupolew preferował napęd turbośmigłowy, zdając sobie sprawę, że nowe silniki odrzutowe zużywają dużo paliwa i przez to ograniczają zasięg samolotu. Wariant z silnikami turbośmigłowymi miał najlepszy zasięg obliczeniowy 13 000 km z prędkością 800 km/h, pozwalający na dolot i powrót znad USA. Samolot z czterema silnikami odrzutowymi AM-3 miał być szybszy (do 950 km/h), ale miał zasięg tylko 10 000 km. W efekcie, 2 kwietnia 1951 roku Tupolew zaproponował skonstruowanie bombowca turbośmigłowego w liście do Stalina. Projekt początkowo nosił oznaczenie fabryczne: samolot „95” lub „W” (ros. В), a oficjalne: Tu-95, od inicjałów konstruktora. Równolegle prowadzono prace nad bombowcem odrzutowym Tupolewa „99”, ale je przerwano, gdyż maszyna z silnikami turbośmigłowymi okazała się udana. 11 lipca 1951 roku Rada Ministrów ZSRR poleciła Tupolewowi zaprojektowanie bombowca z preferowanym przez niego napędem turbośmigłowym, w dwóch wariantach silnikowych. 15 lipca rozpoczęto prace nad projektem wstępnym i jednocześnie władze zdecydowały o produkcji seryjnej nieistniejącej jeszcze maszyny. W sierpniu 1951 roku lotnictwo przedstawiło wymagania taktyczno-techniczne, w tym praktyczny zasięg 15 000 km i prędkość przelotową 820 km/h. Projekt wstępny i makietę samolotu ukończono jesienią, po czym przystąpiono do opracowania dokumentacji projektowej i budowy prototypu. Głównym konstruktorem samolotu w biurze Tupolewa OKB-156 był N. Bazienkow. Samolot charakteryzował się smukłym kadłubem i gondolami silników o małym oporze aerodynamicznym oraz skośnym skrzydłem o skosie przy kadłubie 35°. Prototyp „95/1” wykonał swój pierwszy lot 12 listopada 1952 roku (pilot A. Pierielot). Jako napęd posłużyły cztery silniki 2TW-2F, które stanowiły zdwojoną odmianę silnika TW-2F o mocy 6250 KM, opracowanego przez biuro N. Kuzniecowa w oparciu o niemiecki silnik odrzutowy Jumo 022. Było to rozwiązanie przejściowe do czasu opracowania lepszego napędu, jaki miał otrzymać drugi prototyp. Maszyna prototypowa rozbiła się jednak w 17. locie 11 maja 1953 roku z czterema osobami załogi na pokładzie, w tym A. Pierielotem, z powodu uszkodzenia reduktora silnika. Projektowi groziło na skutek tego zamknięcie, lecz Tupolew zdołał przeforsować kontynuowanie prac w oparciu o zbudowany już przed końcem 1952 roku drugi prototyp, określany jako „dubler”, oczekujący na nowe silniki, których rozwój się przedłużał. Jeszcze przed jego oblotem postanowieniem Rady Ministrów ZSRR z 19 września 1953 roku samolot skierowano do produkcji w zakładzie nr 18. Drugi ulepszony prototyp „95/2” wzbił się w powietrze dopiero 16 lutego 1955 roku. Samolot napędzany był czterema silnikami TW-12 (później oznaczonymi NK-12), skonstruowanymi przez grupę inżynierów pod kierunkiem Austriaka Ferdinanda Brandnera, w czasie wojny konstruktora w zakładach Junkersa. Dzięki ulepszeniom technologicznym samolot ten był nieco lżejszy i posłużył jako wzorzec dla pierwszej wersji seryjnej. Podczas prób miał on masę startową 167 200 kg. Już 1 maja 1955 roku Tu-95 zademonstrowano na defiladzie pierwszomajowej, po czym aż 7 samolotów przeznaczono do udziału w święcie lotnictwa w Tuszyno w lipcu. W kodzie NATO samolot otrzymał oznaczenie Bear (niedźwiedź). Produkcja i wersje Wersje bombowe Pierwszym wariantem seryjnym był bombowiec Tu-95 z silnikami NK-12, o praktycznym zasięgu 12 100 km z ładunkiem 5000 kg bomb. W stosunku do drugiego prototypu przedłużono kadłub o 2,72 m, a masa startowa wynosiła 172 00 kg. Pierwsze seryjne samoloty zbudowano wiosną 1955 roku. Dopiero w maju 1956 roku rozpoczęto ich badania państwowe. W latach 1955–58 wyprodukowano ich ogółem 31 sztuk. Samoloty przystosowane do przenoszenia bomb atomowych, z ogrzewaną komorą bombową, specjalną aparaturą i zasłonkami na szybach od blasku wybuchu, nosiły oficjalnie oznaczenie Tu-95A. Według części literatury, w praktyce jednak większość bombowców miała te modyfikacje, a jako Tu-95A oznaczano samoloty używane na poligonach do ćwiczebnego zrzutu bomb atomowych, z dodatkową aparaturą pomiarową. Formalnie samolot Tu-95 został przyjęty na uzbrojenie lotnictwa 26 września 1957 roku. W latach 70. poddawano je modernizacji z nowymi silnikami NK-12M i NK-12MW. Szósty samolot seryjny przebudowano na przełomie 1956/1957 roku na prototyp wersji zmodernizowanej Tu-95M, z mocniejszymi silnikami NK-12M. Pozwoliły one na zwiększenie masy startowej do 182 200 kg, w tym powiększenie z 80 do 90 ton zapasu paliwa. Przełożyło się to na zwiększenie zasięgu praktycznego do 13 200 km z ładunkiem 6000 kg, a dzięki nowym śmigłom wzrosła też prędkość. W służbie osiągano zasięg lotu rzędu 14–17 000 km. Dzięki drobniejszym zmianom konstrukcyjnym polepszyła się też stateczność samolotu. Równolegle z badaniami fabrycznymi prototypu ukończonymi 26 października, samoloty tej wersji produkowano już od połowy 1957 roku i do końca roku oddano ich 11. Powstało ogółem 19 seryjnych samolotów w tej wersji. W listopadzie 1958 roku ukończono próby kontrolne Tu-95M, które wykazały, że osiągi są nieco niższe od zadanych (m.in. pułap praktyczny 12 km zamiast 13–14 km), ale zasięg maksymalny 16 100 km jest lepszy od modelu bazowego i bombowców Miasiszczewa, wobec tego samolot został zaakceptowany. Analogicznie do poprzednika, egzemplarze specjalnie przystosowane do zrzutu ćwiczebnych bomb atomowych miały oznaczenie Tu-95MA. Były one pokryte izolacją termiczną z białą farbą dla zmniejszenia wpływu fali uderzeniowej wybuchu. Tupolew proponował dalsze rozwinięcie samolotu, o zasięgu 20 tys. km, ale w 1958 roku władze uznały bombowce klasyczne Tu-95 za nieperspektywiczne. W latach 80. część przestarzałych samolotów obu wersji bombowych przekształcono w nieuzbrojone szkolno-treningowe Tu-95U (ros. Ту-95У, od uczebnyj – szkolny). Wersje rozpoznawcze i morskie Cztery samoloty Tu-95M przebudowano na samoloty rozpoznania strategicznego Tu-95MR (Ту-95МР), począwszy od 1962 roku. Różniły się zewnętrznie stacją radiolokacyjną Rubin-1D z nieco powiększoną owiewką anteny pod kadłubem, oraz sondą do tankowania w powietrzu nad nosem kadłuba. W komorze bombowej zamontowano aparaturę rozpoznania radiotechnicznego Wisznia i Romb-4, ponadto samolot wyposażono też w aparaty fotograficzne. Liczną wersją był samolot rozpoznania morskiego i wskazywania celów Tu-95RC (Ту-95РЦ, razwiedczyk-celeukazatiel). Prototyp przebudowano w 1962 roku z Tu-95M, po czym po długim okresie testów został przyjęty na uzbrojenie 30 maja 1966 roku. W międzyczasie samolot skierowano do produkcji i między 1963 a 1969 rokiem wyprodukowano 52 maszyny. Zewnętrznie wyróżniał się dużą kroplową osłoną anteny pod komorą bombową i mniejszą osłoną radaru w „brodzie” samolotu. Służył do wykrywania celów morskich i wskazywania ich dla pocisków przeciwokrętowych wystrzeliwanych z okrętów. Wyposażony był w radar umieszczony pod komorą bombową, o zasięgu wykrywania do 350 km dla celów wielkości krążownika, którego wskazania były dzięki aparaturze Uspiech-A w komorze bombowej transmitowane bezpośrednio na własne okręty, na odległość do 415 km. Wyposażony był także w aparaturę rozpoznania radiotechnicznego Wisznia i Romb-4. Projekt samolotu zwalczania okrętów podwodnych Tu-95PŁO nie był zrealizowany, lecz na bazie Tu-95 następnie skonstruowano morski samolot patrolowy, który był następnie dalej rozwijany pod nowym oznaczeniem: Tu-142. Nosiciele rakiet Już w latach 50. zdano sobie sprawę, że z uwagi na rozwój rakiet przeciwlotniczych i myśliwców przechwytujących, klasyczne bombowce, operujące na dużym pułapie, będą miały małe szanse dotarcia do celu. Jednym z rozwiązań stało się wykorzystanie ich do odpalania rakiet z większej odległości, przy czym wykorzystywanie pocisków kierowanych umożliwiało także zwalczanie celów morskich. W 1954 roku rozpoczęto prace nad wariantem Tu-95K przenoszącym jeden odrzutowy pocisk skrzydlaty z głowicą nuklearną Ch-20 (lub zmodernizowany Ch-20M), pod kadłubem, częściowo tylko zagłębiony w komorze bombowej. Dwa prototypy przebudowano z bombowców. Zlikwidowano w nich oszklenie nosa, zastępując je radarem JaD (ЯД) pod osłoną dielektryczną, wykrywającym cel na odległość do 450 km, z anteną naprowadzania pocisku w górnej części obudowy. Zasięg samolotu wynosił 13 400 km, z odpaleniem pocisku w połowie. Na wyposażenie jednostek samoloty te zaczęły wchodzić w 1959 roku. We wrześniu 1960 roku samolot Tu-95K oficjalnie przyjęto na uzbrojenie. Cały kompleks rakietowy razem z pociskiem i aparaturą otrzymał oznaczenie: Tu-95K-20. Wyprodukowano 48 samolotów tej wersji. W celu zwiększenia zasięgu lotu do USA, jeden samolot wyposażono w 1960 roku w system tankowania w locie Konus, nadając mu oznaczenie Tu-95KD. Z jednym tankowaniem miał on promień działania 8300 km, a z dwoma 9300 km wobec 6700 km dla Tu-95K. Po próbach, do tego standardu doprowadzono następnie większość Tu-95K. System Tu-95K-20 przetrwał w służbie do 1978 roku. Część przestarzałych samolotów przebudowano natomiast później na szkolne Tu-95KU. Seryjnym wariantem wyposażonym w system tankowania w locie był zmodernizowany Tu-95KM z 1962 roku, który otrzymał także nowsze wyposażenie. Wyprodukowano 23 samoloty tej wersji. Były one następnie w latach 80. dostosowywane do przenoszenia rakietowych pocisków manewrujących Ch-22M, pod oznaczeniem kompleksu Tu-95K-22. Przerobiony prototyp został oblatany w październiku 1975 roku. Pociski te były mniejsze, lecz szybsze i o większym pułapie. Przerobione samoloty mogły przenosić pocisk pod kadłubem, częściowo w komorze bombowej (skróconej z 14,6 m do 12 m), oraz dwa dalsze na pylonach pod przykadłubowymi częściami skrzydeł. Otrzymywały one nowe wyposażenie i radar PNA-B. Demontowano uzbrojenie strzeleckie oprócz wieży podkadłubowej, a na miejscu tylnego stanowiska instalowano stację zakłóceń aktywnych. Część nosicieli pocisków została wyposażona ze specjalnymi zasobnikami do pełnienia roli samolotów rozpoznania radioelektronicznego. W pierwszej połowie lat 70. zmodyfikowano do przenoszenia pod kadłubem pocisku skrzydlatego KSR-5 jeden bombowiec Tu-95 (jako Tu-95-26) i jeden Tu-95M (Tu-95M-5), lecz program przebudowy tych samolotów ostatecznie zarzucono. Ostatni wariant nosiciela rakiet Tu-95MS, powstały po przerwie, wywodził się konstrukcyjnie z ulepszonego samolotu rozpoznania morskiego Tu-142M, posiadając skrzydła o większej powierzchni. Lepszy profil skrzydła pozwolił na zwiększenie doskonałości aerodynamicznej płatowca. Powiększony ster wysokości zaadaptowano natomiast z pasażerskiego Tu-114. Początkowo przewidywano też dla niego oznaczenie Tu-142MS. Wariant ten powstał, gdy przystąpiono w latach 70. do prac nad perspektywicznym naddźwiękowym bombowcem Tu-160 i przewidzianymi dla niego małogabarytowymi pociskami manewrującymi Ch-55. Jako prostszy nosiciel Ch-55 został przewidziany wariant Tu-95MS. Pod nosem samolotu umieszczono radar, w nieco innej (krótszej) obudowie, niż Tu-95K. Samolot posiadał także sondę do tankowania w locie. Napędzały go mocniejsze silniki NK-12MP o maksymalnej mocy startowej 15 000 KM. Zredukowano uzbrojenie strzeleckie do stanowiska ogonowego oraz zmniejszono załogę do 7 osób. Prototyp Tu-95MS wzleciał 18 listopada 1979 roku, a w kolejnym roku skierowano go do produkcji seryjnej w zakładzie produkującym Tu-142 w Taganrogu. Formalnie wersja ta została przyjęta do służby w 1983 roku. Po wyprodukowaniu 12 samolotów produkcję przeniesiono do Samary, gdzie zakończono ją w 1992 roku. W odmianie Tu-95MS-6 wyposażono go tylko w katapultową bębnową wyrzutnię dla sześciu pocisków Ch-55 w komorze bombowej, a w Tu-95MS-16 nadto przewidziano możliwość podwieszania dalszych 10 pocisków na pylonach pod skrzydłami. Wyprodukowano 31 samolotów pierwszej i 57 samolotów drugiej odmiany. W latach 90., zgodnie z postanowieniami układu rozbrojeniowego SALT II, zdemontowano jednak pylony podskrzydłowe, likwidując odmienny wariant Tu-95MS-16. Po 2010 roku Tu-95MS zostały przystosowane do przenoszenia ośmiu pocisków Ch-101/102, tylko na czterech podwieszeniach zewnętrznych, z uwagi na większą długość pocisków. W tym celu wyprodukowano dla nich nowe pylony podskrzydłowe w zakładach Berijew w Taganrogu. 23 grudnia 2009 roku Ministerstwo Obrony Rosji zleciło zakładom Tupolewa modernizację samolotów Tu-95MS do wersji Tu-95MSM, z nową awioniką, w tym radarem Nowiełła-021. Pierwszy zmodernizowany samolot, z częściowo tylko nowym wyposażeniem, skierowano do prób w 2011 roku. Program modernizacji jednak przeciągnął się, a w jego trakcie zakres został poszerzony. 22 sierpnia 2020 roku dokonano oblotu samolotu zmodernizowanego do wersji Tu-95MSM o numerze RF-94121 Samara. Zmodernizowany samolot Tu-95MSM wyposażony został w nową awionikę, radar i systemy sterowania, systemy obrony przeciwlotniczej, silniki NK-12MPM, śmigła AW-60T, które obniżają wibracje i zużycie paliwa. Zmodernizowany samolot pozbawiono działek przeciwlotniczych w ogonie. Otrzymał także nowe systemy kierowania uzbrojeniem. Ogółem wyprodukowano 261 samolotów rodziny Tu-95. Wersje prototypowe i doświadczalne Tu-95W (Ту-95В) lub Tu-95-202 – jeden egzemplarz Tu-95 przystosowany do zrzutu supermocnej bomby termojądrowej „202” (tzw. „car-bomby”) o masie 24,8 t. Rozmiary bomby nie pozwalały na zamknięcie komory bombowej. Zwiększenie udźwigu spowodowało jednak znaczne zmniejszenie zasięgu samolotu. Został on użyty do zrzutu ćwiczebnego tej bomby 30 października 1961 roku, a następnie był używany do szkolenia. Tu-95MA (Ту-95МА – drugi o takim oznaczeniu) – nosiciel hipersonicznej rakiety Mietieorit-A. Zbudowano prototyp na bazie Tu-95M, testowany w 1984 roku, lecz prace przerwano. Tu-95MRC (Ту-95МРЦ) – samolot rozpoznania morskiego i wskazywania celów na bazie Tu-95MS z systemem Uspiech-1AM, następca Tu-95RC. Zbudowano prototyp, prace przerwano na początku lat 90. Tu-96 – rozwinięcie Tu-95, wysokościowy bombowiec ze skrzydłem o powiększonej powierzchni (316,6 m²) i nowymi silnikami TW-16 (NK-16) o mocy 12 500 KM, z 1955 roku. Silniki te nie zostały jednak dopracowane i prototyp badano z silnikami TW-12, nie uzyskując większego pułapu od Tu-95 (zakładano 17 km), po czym program w 1956 roku skasowano. Tu-116 lub Tu-95D – dwa Tu-95 przebudowane w 1957 i 1958 roku na samoloty dyspozycyjne dla kierownictwa państwa, zabierające 24 pasażerów. Jeden z nich latał w barwach cywilnych Aerofłotu. Ostatecznie nie były wykorzystywane jako rządowe, ale dla wyższych dowódców Lotnictwa Dalekiego Zasięgu, eksploatowane do 1991 roku. Tu-95N (Ту-95Н) – jeden egzemplarz Tu-95 przystosowany do roli nosiciela naddźwiękowego bombowca RS konstrukcji P. Cybina w II połowie lat 50; faktycznie nie użyty do tego celu w związku z przerwaniem prac w 1958 roku (zachowany jako eksponat w Monino). Tu-95ŁŁ – prototyp „95/2” przebudowany na latające laboratorium do prób silników. Tu-95ŁAŁ – jeden egzemplarz Tu-95 przebudowany w latach 60. na latające laboratorium do prób w locie reaktora atomowego do badań perspektywicznego napędu atomowego. Służba ZSRR Tu-95 zaczęły wchodzić na wyposażenie Lotnictwa Dalekiego Zasięgu w 1955 roku, począwszy od 409 pułku ciężkich bombowców w Uzynie. Razem z Tu-95M używane były w tym pułku do 1985 roku. Ich przeznaczeniem były ataki bombami atomowymi w promieniu 7000–7500 km, z dużej wysokości (do 13 km), w dowolnych warunkach atmosferycznych. Podczas służby w ZSRR bombowce strategiczne nie miały okazji zostać wykorzystane bojowo, jedynie używano ich do zrzucania bomb atomowych na poligonach. Zazwyczaj jeden samolot zrzucał bombę, lecz towarzyszyły mu inne, dla zaznajomienia załóg. W latach 70. samoloty te modernizowano. W związku z utratą wartości bojowej klasycznych bombowców strategicznych, w latach 80. część przebudowano na szkolne Tu-95U, a po rozpadzie ZSRR na początku lat 90. pozostałe wycofano. Od 1959 roku na uzbrojenie zaczęły wchodzić nosiciele rakiet Tu-95K, poczynając od 1006 pułku, również w Uzynie. Pociski Ch-20 służyły tylko do niszczenia celów powierzchniowych, a późniejsze Ch-22 także do zwalczania celów morskich. Ich podstawowym przeznaczeniem stało się zwalczanie amerykańskich grup lotniskowcowych, we współpracy z rozpoznawczymi Tu-95MR. Samoloty te z wyposażeniem do rozpoznania radioelektronicznego były używane do lotów rozpoznawczych także w rejonie krajów Azji rozwijających własne programy atomowe. Samoloty Tu-95KM z pociskami Ch-22 (Tu-95K-22) pozostały na uzbrojeniu lotnictwa Rosji na Dalekim Wschodzie w 40. i 79. pułkach bombowców ciężkich w Ukraince w obwodzie amurskim jeszcze przez pewien czas po rozpadzie ZSRR i zostały wycofane w drugiej połowie lat 90. Od 1982 roku zaczęły wchodzić na uzbrojenie samoloty ostatniej wersji Tu-95MS, poczynając od 1023 pułku ciężkich bombowców. W 1991 roku były one na wyposażeniu w 1006 pułku w Uzynie na Ukrainie, 182 gwardyjskim pułku w Mozdoku i 1023 i 1226 pułku w Dołoni koło Semipałatyńska. Po rozpadzie ZSRR baza w Uzynie znalazła się pod władzą Ukrainy, a baza w Dołoni – w Kazachstanie, lecz na mocy porozumień międzyrządowych samoloty te zostały później przekazane Rosji, jako zbędne krajom nie posiadającym broni atomowej. Samoloty rozpoznania morskiego Tu-95RC wchodziły w skład lotnictwa marynarki wojennej ZSRR. Często towarzyszyły ćwiczeniom flot NATO, będąc dzięki temu najlepiej znanymi na zachodzie samolotami rodziny Tu-95. Po rozpadzie ZSRR i degradacji technicznej jego floty samoloty te stały się zbędne. W efekcie, również zostały wycofane na początku lat 90. Samoloty Tu-95 uznawane były za udaną konstrukcję i odznaczyły się sporą niezawodnością. Z wyłączeniem najnowszej wersji Tu-95MS, utracono do lat 90. w wypadkach 20 samolotów seryjnych i dwa fabryczne, w tym 9 Tu-95RC i 11 samolotów Lotnictwa Dalekiego Zasięgu. Średnio awarie Tu-95 zdarzały się ok. 3 razy rzadziej od bombowców rodziny M-4. Ujemną cechą przyjętego układu z silnikami turbośmigłowymi i dużymi śmigłami okazała się duża skuteczna powierzchnia odbicia, ułatwiająca wykrycie przez radar z dużej odległości. Rosja W 2012 roku rosyjskie Lotnictwo Dalekiego Zasięgu miało 58 bombowców Tu-95MS. Bombowce Tu-95MS bazowały na dwóch głównych lotniskach: Engels (Obwód saratowski) i Ukrainka (Kraj Chabarowski). W 2018 roku podpisano umowę na modernizację bombowców Tu-95MS do wersji MSM, z mocniejszymi silnikami i nową awioniką. Dopiero od 2003 roku bombowce Tu-95MS, oprócz rakiet strategicznych z głowicami jądrowymi Ch-55, otrzymały na uzbrojenie ich wersję z głowicą konwencjonalną Ch-555, co zwiększyło możliwości użycia samolotu. W dniach 28–29 lipca 2010 roku dwa Tu-95M wykonały lot o rekordowej długości 28 000 km, trwający 42 h 17 min, czterokrotnie tankując w powietrzu, startując z lotniska w Workucie, przelatując nad Atlantykiem, Oceanem Arktycznym i Pacyfikiem i lądując w Ukraince. Tu-95MS zadebiutowały bojowo dopiero w 2015 roku podczas rosyjskiej interwencji w wojnie domowej w Syrii przeciwko Państwu Islamskiemu. 17 listopada 2015 roku pięć rosyjskich Tu-95MS razem z sześcioma Tu-160 dokonało ataku 34 pociskami samosterującymi Ch-555 lub Ch-101 na cele w Syrii w muhafazach Aleppo i Idlib. Następne uderzenie – z użyciem pocisków Ch-101 – przeprowadzono 5 lipca 2017 roku. Kolejny atak (za pomocą pocisków tego samego typu) wykonano 26 września 2017 roku na cele w muhafazach Dajr az-Zaur i Idlib. Ogółem podczas rosyjskiej interwencji w Syrii rosyjskie bombowce wystrzeliły 66 pocisków Ch-101. Tu-95MS używane były następnie do odpalania pocisków Ch-555 i Ch-101 podczas inwazji Rosji na Ukrainę od 2022 roku. Oceniano, że Rosja posiadała ich wówczas 55, z tego na początku 2025 roku tylko 10–12 było częściej wykorzystywanych. Między innymi, 13 marca 2022 roku Tu-95MS ze 184 Pułku zaatakowały pociskami Ch-555 ośrodek szkolenia wojsk ukraińskich w Jaworowie w pobliżu polskiej granicy. 1 czerwca 2025 roku w ataku ukraińskich dronów w ramach operacji Pajęczyna na bazy lotnicze Biełaja w obwodzie irkuckim, Diagilewo w Riazaniu, Iwanowo-Siewiernyj w obwodzie iwanowskim, Oleńja w murmańskim oraz Ukrainka w amurskim zostało zniszczonych przynajmniej osiem Tu-95MS. Konstrukcja Samolot bombowy o konstrukcji całkowicie metalowej, jednopłat ze skośnym skrzydłem, klasycznym pojedynczym usterzeniem i chowanym podwoziem. Konstrukcja wykonana głównie ze stopów aluminium, ponadto stali i stopu magnezu. Kadłub o konstrukcji półskorupowej o przekroju okrągłym, z gładkim pracującym pokryciem. Kadłub technologicznie dzieli się na cztery części: przednią, środkową, ogonową i kabinę strzelców. W przedniej części kadłuba znajduje się hermetyzowana kabina załogi i luk podwozia przedniego, w środkowej jest mocowany centropłat i znajduje się komora bombowa i zbiorniki paliwa. W ogonowej części znajdowały się stanowiska uzbrojenia obronnego, zbiorniki paliwa i wyposażenie, a nadto mocowane jest do niej usterzenie i hermetyzowana kabina strzelców. Kabiny miały oszklenie ze szkła organicznego i miejscami pancernego (tripleksu), a w wersji bombowej oszklony był także nos kadłuba ze stanowiskiem nawigatora. Dla ochrony załogi i żywotnych agregatów miejscowo zamontowano lekkie opancerzenie z płyt stalowych i duralowych. W wersji bombowej załoga liczyła 9 osób, z tego w kabinie zajmują stanowiska: pilot (dowódca), drugi pilot, nawigator, drugi nawigator, starszy technik pokładowy, starszy strzelec-radiotelegrafista i oficer walki radioelektronicznej, a w ogonowej kabinie: dowódca stanowisk uzbrojenia i ogonowy strzelec-radiotelegrafista. W Tu-95K załogę zmniejszono do 8 osób. W Tu-95MS załoga liczy 7 osób. Wejście do kabiny i awaryjne jej opuszczanie odbywa się przez luk podwozia przedniego. W środkowej części kadłuba na lewej burcie przenoszone były dwie nadmuchiwane tratwy ratunkowe ŁAS-5-2M. Skrzydło o konstrukcji kesonowej, z dwoma dźwigarami tworzącymi keson. Skrzydło miało skosem 35° w części przykadłubowej i 33,5° w części zewnętrznej. Dzielone konstrukcyjnie na centropłat, dwie części środkowe z silnikami i dwie części zewnętrzne. Wyposażone w trzysegmentowe lotki w częściach zewnętrznych i dwusegmentowe klapy w częściach środkowych. Na krawędzi natarcia znajdowała się elektryczna instalacja przeciwoblodzeniowa. Usterzenie poziome i pionowe samonośne, o skosie 40°, z pojedynczym statecznikiem. Podwozie trójpodporowe, chowane. Podwozie główne w postaci czterokołowych wózków z kołami o rozmiarach 1500 × 500 mm, zaopatrzonymi w hamulce, chowane elektrycznie do tyłu do gondoli na tylnej krawędzi skrzydeł, będących przedłużeniem gondoli wewnętrznych silników. Podwozie przednie dwukołowe, z kołami o rozmiarach 1100 × 330 mm, chowane hydraulicznie do tyłu do luku znajdującego się w kadłubie. Pod ogonem samolotu znajdowała się pomocnicza chowana amortyzowana krótka podpora z dwoma kołami o rozmiarach 480 × 200 mm, dla ochrony kadłuba w sytuacjach awaryjnych Paliwo przenoszone było w 71 miękkich zbiornikach, a od wersji Tu-95M – 74 zbiornikach, umieszczonych w kadłubie, centropłacie i zewnętrznych częściach skrzydeł. Zbiorniki tworzyły cztery niezależne instalacje, dla każdego z silników, i wyposażone były w system wypełniania gazem neutralnym. Kolejność opróżniania zbiorników sterowana była systemem automatycznym dla zachowania wyważenia i wytrzymałości płatowca. Zbiorniki były elastyczne, w komorach płata i kadłuba, a w Tu-95MS wprowadzono stałe zbiorniki w kesonach płata. Tu-95KD (przebudowany z Tu-95K) oraz Tu-95KM i Tu-95MS otrzymały system tankowania w locie Konus ze stałą sondą nad nosem kadłuba. Samolot wyposażony był w podstawowej wersji w zestaw radiostacji, dwa radiokompasy ARK-5, dwa radiowysokościomierze (dla małych i dużych wysokości) i system identyfikacji swój–obcy. Z wyposażania walki radioelektronicznej samolot miał stację zakłóceń SPS-1 lub SPS-2 i stację ostrzegania o opromieniowaniu SPO-2 Sirena-2. Pod kabiną znajdował się w wersji bombowej celownik radiolokacyjny z niewielką owiewką dielektryczną anteny. Stosowano celownik radiolokacyjny RBP-4 Rubidij-MM-2 lub później R-1D Rubin-1D. W wersji nosiciela rakiet Tu-95K znajdowała się pod częścią nosową duża osłona stacji radiolokacyjnej wykrywania celów i naprowadzania pocisków JaD (ЯД), z dwoma antenami. Modernizowane Tu-95KM miały stację radiolokacyjną PNA-B. Tu-95MS ma nowy radar w krótszej osłonie. W wariancie podstawowym samolot mógł być wyposażony w aparat fotograficzny AFA-42/100 do prowadzenia rozpoznania, przy czym do rozpoznania w nocy mógł przenosić bomby oświetlające. Napęd stanowiły cztery silniki turbośmigłowe NK-12, zamieniane na NK-12M i MW. Napędzały przeciwbieżne czterołopatowe śmigła AW-60 (później AW-60N i K). Podwójne wyloty gazów dodatkowo zwiększały ciąg. Śmigła miały regulowany skok łopat wykonanych z duralu. W wersji NK-12MW śmigła automatycznie ustawiały się w chorągiewkę w razie awarii silnika. Łopaty śmigła miały instalację przeciwoblodzeniową. Wersja Tu-95MS otrzymała silniki NK-12MP w miejsce NK-12MW i sprawniejsze śmigła AW-60P o średnicy 5,8 m w miejsce AW-60N o średnicy 5,6 m. Uzbrojenie Uzbrojenie obronne początkowo stanowiło początkowo sześć działek kalibru 23 mm AM-23 w trzech zdalnie sterowanych podwójnych stanowiskach: DK-12 w ogonie, DT-W12 na grzbiecie i DT-N12 pod kadłubem w części ogonowej. Wieżyczka grzbietowa była chowana dla zmniejszenia oporu w locie. Zapas amunicji wynosił 2500 nabojów, w tym po 350 na lufę dla stanowiska grzbietowego, po 400 dla podkadłubowego i po 500 dla ogonowego. Według innych publikacji, zapas amunicji wynosił 2300 nabojów, a maksymalnie 4400. Kierowane były zdalnie za pomocą czterech celowników optycznych PS-153 znajdujących się w trzech przeszklonych kopułkach (grzbietowej i dwóch bocznych ogonowych) i stanowisku ogonowym, wspomaganych przez celownik radarowy PRS-1 Argon nad tym stanowiskiem i automatyczny system AWS-153. Obsługiwało je czterech strzelców, w tym grzbietowy był zarazem radiotelegrafistą. W wersji nosiciela rakiet Tu-95K zlikwidowano wieżyczkę grzbietową. W wersji Tu-95KM modernizowanej (Tu-95K-22) zlikwidowano również stanowisko ogonowe, pozostawiając wieżę podkadłubową. W wersji Tu-95MS pozostawiono tylko wieżyczkę ogonową, zamieniając w toku produkcji podwójnie sprzężone działko AM-23 na dwulufowe działko GSz-23 tego kalibru. Wersje bombowe miały w komorze bombowej belkowe podwieszenie do bomb typu MBD6-95 lub BD5-95M z montowanymi wyrzutnikami różnych typów do bomb wagomiarów: 9000, 5000, 3000, 1500, 500, 250 kg lub lżejszych. Normalny ładunek konwencjonalny stanowiła bomba FAB-5000 M-54 o masie 5000 kg lub 4 × FAB-500 M46 lub 6 × FAB-250 M46 lub 12 x FAB-100 (liczby odpowiadają nominalnemu wagomiarowi bomb). W wariancie przeciążonym można było przenosić bombę FAB-9000 M54 lub dwie FAB-5000 M54 (10 t) lub cztery FAB-3000 M46 (12 t) lub dwie BRAB-6000 (12 t). Można było przenosić również miny morskie (np. AMD-500, AMD-1000, AMD-2M, IGDM), torpedy lotnicze lub bomby kierowane UB-2000F, UB-5000F i Krab. Samoloty w wersji bombowej były wyposażone w optyczny celownik bombardierski OPB-11RM lub OPB-112 połączony z autopilotem oraz celownik radarowy RBP-4. Nosiciele pocisków: Tu-95K/KD/KM (Tu-95K-20) przenosił jeden odrzutowy skrzydlaty pocisk manewrujący Ch-20M (ozn. NATO: AS-3 Kangaroo) z głowicą nuklearną, pod kadłubem, częściowo zagłębiony w komorze bombowej, na hydraulicznie wysuwanej belce BD-206. Pocisk miał masę 11,6 t, osiągał prędkość 2200 km/h i miał zasięg 430 km przy naprowadzeniu z bombowca, a maksymalny do 600 km. Odpalany był z wysokości 9–12 km. Tu-95KM po modernizacji (Tu-95K-22) przenosił do trzech rakietowych pocisków manewrujących Ch-22M lub Ch-22N (ozn. NATO: AS-4B/C Kitchen) pod kadłubem i skrzydłami. Pocisk miał masę ok. 5,8 t i osiągał prędkość 3600 km/h. Ch-22M odpalany był z wysokości powyżej 10 km, a Ch-22N – od 1 do 13 km, i miał maksymalny zasięg do 500 km (Ch-22M) lub 240 km na małej wysokości (Ch-22N). Ulepszona wersja Ch-22MN miała zasięg do 570 km lub do 250 km na małej wysokości. Miał głowicę kumulacyjno-burzącą albo nuklearną. Tu-95MS przenosi sześć pocisków manewrujących Ch-55 z głowicą jądrową lub ich konwencjonalnej odmiany Ch-555 na sześciopozycyjnej bębnowej wyrzutni obrotowej 9A-829 (MKU6-5) w komorze bombowej. Możliwe było też przenoszenie bomb. Normalny udźwig uzbrojenia wynosi 9000 kg, a maksymalny 20 000 kg. W wersji Tu-95MS-16 przenoszono dodatkowo do 10 takich pociskow na czterech pylonach podskrzydłowych (po trzy na wewnętrznych i dwa na zewnętrznych), lecz zdemontowano je w latach 90. Tu-95MS po modernizacji po 2010 roku może przenosić także osiem pocisków Ch-101/102 na czterech pylonach podskrzydłowych z belkami katapultowymi AKU-5M. Pocisk Ch-101 przenosi głowicę konwencjonalną, a Ch-102 – jądrową. Zewnętrzne podwieszenie pocisków powoduje jednak skrócenie zasięgu samolotu, szacowanego na ok. 7000 km. Uwagi Przypisy Bibliografia Piotr Butowski: Lotnictwo wojskowe Rosji. Warszawa: Lampart, 1995, s. 33–37, seria: Ilustrowana encyklopedia techniki wojskowej. T. 2. ISBN 83-86776-14-5. OCLC 164856416. Piotr Butowski. Modernizacja rosyjskich bombowców strategicznych. „Nowa Technika Wojskowa”. 6/2012, czerwiec 2012. Warszawa: Magnum-X. Yefim Gordon: Soviet/Russian Aircraft Weapons Since World War Two. Hinckley: Midland Publishing, 2004. ISBN 1-85780-188-1. (ang.). Nikołaj Jakubowicz: «Stratosfiernyje krieposti» B-52, M-4 i Tu-95. Moskwa: Jauza / WERO Press / Eksmo, 2011. ISBN 978-5-699-46224-7. (ros.). W.G. Rigmant: Strategiczeskij bombardowszczik Tu-95. Moskwa: Riedakcyja żurnała «Modelist-konstruktor», 2013, seria: Awiakollekcyja. No. 4/2013. (ros.). Linki zewnętrzne Dane z www.globalsecurity.org Dane z russianforces.org