Су-25

Су-25 Грач (изделие «Т-8», по классификации НАТО: Frogfoot — «Лягушачья лапа») — советский штурмовик, бронированный дозвуковой военный самолёт. Штурмовик предназначен для непосредственной поддержки сухопутных войск при прямой видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. Су-25 впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Самолёты этого типа эксплуатируются с 1981 года; принимали участие во множестве военных конфликтов. История создания Предыстория Штурмовая авиация в СССР поэтапно начала ликвидироваться почти сразу после окончания Второй мировой войны, так как при весьма сомнительной эффективности боевого воздействия на противника она понесла колоссальный урон; так, безвозвратные боевые потери советских штурмовиков Ил-2 составили 11 448 самолётов. Окончательный отказ в СССР от самолётов типа Ил-10 произошёл под влиянием Корейской войны 1950—1953 годов, когда за два месяца боевых действий ВВС КНДР потеряли две трети парка своих штурмовиков, поставленных из СССР в порядке военной помощи. При этом во второй половине XX столетия происходило бурное развитие сверхзвуковых реактивных самолётов в 1950-е и 1960-е годы, которое также предполагало и выработку концепции их боевого применения по наземным целям. Для этого разрабатываемые в то время истребители оснащались соответствующим вооружением: неуправляемыми ракетами и бомбами. 17 мая 1957 года Директивой начальника Генерального штаба ВС СССР было объявлено о создании нового рода авиации — истребительно-бомбардировочной (ИБА) и формирование соответствующих структур. Постановлением Правительства от 31 июля 1958 года коллективу ОКБ-51 Министерства авиационной промышленности главного конструктора П. О. Сухого было выдано задание по созданию на основе истребителя Су-7 истребителя-бомбардировщика, получившего обозначение Су-7Б. В дальнейшем на базе Су-7Б («изделие С-22») был спроектирован истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Су-17 («изделие С-32»). КБ Павла Осиповича Сухого на годы стало головной организацией по самолётам фронтовой авиации. Традиционно в коллективе Сухого индекс «С» присваивался прототипам со стреловидным крылом, а индекс «Т» — машинам с треугольным крылом. Занимаясь постоянной непрерывной модернизацией своих машин, конструкторы прекрасно понимали основные недостатки своих творений — в первую очередь это сочетание высокой скорости и относительно низкой манёвренности самолётов, что сильно затрудняло лётчику прицеливание по наземным объектам ввиду скоротечности развития событий, а также весьма скромная боевая нагрузка и ограниченная номенклатура средств поражения. Все недостатки Су-7Б и МиГ-21 (в ударном варианте) подтвердили проведенные осенью 1967 года крупномасштабные манёвры «Днепр» в Белоруссии. Было очевидно, что нужен специализированный самолёт-штурмовик для боевой работы над полем боя и в ближнем тылу противника. Так, в 1968 году в ОКБ-51 образовалась группа единомышленников, которая взялась за реализацию идеи нового самолёта на инициативных началах. Энтузиастами идеи специализированного самолёта «для поля боя» стали Олег Сергеевич Самойлович — ведущий конструктор бригады общих видов, Дмитрий Николаевич Горбачев — ведущий инженер отдела эффективности боевого применения и Иван Васильевич Савченко — полковник, старший преподаватель кафедры тактики Военно-Воздушной академии имени Ю. А. Гагарина. С марта 1968 года к работам по новому самолёту подключился авиаконструктор Юрий Викторович Ивашечкин. Согласно предварительно разработанной концепции, специализированный самолёт поля боя предназначался в основном для уничтожения групповых и одиночных малоразмерных подвижных и неподвижных объектов при визуальной видимости на линии боевого соприкосновения и на глубине до 50 км за линией фронта. Для обеспечения наиболее высокой эффективности при решении боевых задач самолёт должен был быть недорогим, простым в производстве и эксплуатации, с высокой степенью живучести и надёжности. Были рассмотрены варианты компоновок самолётов OV-10A «Бронко», СААБ-105 и А-4 «Скайхок». В итоге была выбрана схема одноместного двухдвигательного моноплана нормальной схемы с высокорасположенным крылом малой стреловидности и большого удлинения, переставным трёхпозиционным стабилизатором малой стреловидности, килем большой стреловидности, боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками, трёхопорным шасси с колёсами, обеспечивающим эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Вооружение штурмовика нормальной массой 1500 кг состояло из широкой номенклатуры бомбардировочного, неуправляемого ракетного и стрелково-пушечного вооружения. Разработка В мае 1968 года П. О. Сухому впервые представили предварительный проект штурмовика. Генеральный конструктор дал указание подготовить заявку на разработку самолёта. В августе документы по проекту были разосланы в Научно-технический комитет Генерального Штаба Министерства обороны, Главный Штаб ВВС, Главный Штаб ВМФ, Министерство авиационной промышленности и в ЦАГИ. НТК Генерального Штаба прислал ответ, что такой самолёт стране не нужен. НИИ ВВС предложил продолжить работы по самолёту. Остальные организации ответом себя не утрудили. Но уже в начале 1969 года Маршал Советского Союза А. А. Гречко обратился к министру авиапромышленности П. В. Дементьеву с предложением провести конкурс проектов лёгкого самолёта-штурмовика. ВВС к середине марта сформулировали требования к самолёту. Министр обязал ОКБ, возглавляемые А. И. Микояном, С. В. Ильюшиным, П. О. Сухим и А. С. Яковлевым, провести на конкурсной основе разработку аванпроектов лёгкого дозвукового самолёта-штурмовика в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС. Используя имеющийся задел, ОКБ П. О. Сухого предъявило к назначенному сроку не только аванпроект, но и полноразмерный обзорный макет самолёта. К этому же времени был выполнен значительный объём продувок моделей самолёта и получены положительные результаты. В аванпроекте рассматривались два этапа компоновочного исполнения самолёта, различавшиеся типом двигателей и составом прицельно-навигационного оборудования. Для выигрыша времени на первом этапе предполагалось использование модифицированных серийных двигателей РД-9Б (от МиГ-19), получивших позднее индекс «Р9-300». Модификация заключалась в снятии форсажной камеры и установке нерегулируемого сопла. Но с этими двигателями новый самолёт имел уменьшенную на 25-30 процентов (по сравнению с заданными ТТТ) дальность полета и несколько ухудшенные взлетные характеристики. Двигатели 2-го этапа (типа Р53Б-300) обеспечивали летно-технические характеристики, заданные ТТТ ВВС. Для обеспечения боевой живучести предполагалось бронирование самолёта на основе композиционной брони: титановый сплав, резиновая прослойка, алюминиевый сплав. Вес бронедеталей составлял 9 % от массы самолёта. Рассмотрение аванпроектов фирм-конкурсантов состоялось в июне 1969 года на Научно-техническом совете МАП. Обобщенным заключением ВВС предложения по самолётам Як-25ЛШ и Ил-42 отклонялись. Конкурс по проектам самолётов Су-25 и МиГ-21ЛШ продлевался до стадии постройки летных экземпляров. К середине 1970 года специалистами ОКБ-51 были выпущены рабочие чертежи и начаты подготовка производства и сборка головной части опытного экземпляра самолёта в филиале ОКБ на Новосибирском авиационном заводе № 153 (на заводе в то время серийно выпускали истребитель-перехватчик Су-15 и готовился к выпуску Су-24). В августе 1971 года заказчик выступил с требованием увеличения максимальной скорости самолёта у земли до 1200 км/ч с четырьмя блоками НУРС Б-8 на наружных подвесках. Все работы по самолёту были остановлены. Возникла новая волна противостояния между сторонниками и противниками концепции нового штурмовика. Компромисс был достигнут и конце ноября 1971 года в ОКБ поступили новые тактико-технические требования ВВС к самолёту, утверждённые заместителем Главнокомандующего ВВС М. Н. Мишуком и согласованные с заместителем Главнокомандующего Сухопутных войск П. Н. Лащенко. Работы по самолёту были возобновлены в январе 1972 года. В соответствии с новыми требованиями конструкция самолёта была полностью пересмотрена. С 12 по 15 сентября 1972 года работала макетная комиссия по новому самолёту-штурмовику. В конце этого года было принято решение о закладке в стапели первого лётного экземпляра Т8-1, который был закончен в 1974 году. Второй экземпляр Т8-0 был заложен к постройке после освобождения стапеля, и не предназначался для полётов — это был стенд для статических испытаний планера. В ночь с 23 на 24 ноября 1974 года самолёт перевезли на летно-испытательную станцию ОКБ на территории ЛИИ МАП в г. Жуковском. 11 января 1975 года была выполнена первая скоростная рулежка с отрывом передней стойки. На 13 января был запланирован первый облёт самолёта, но при гонке двигателей перед вылетом произошёл обрыв лопатки турбины и пожар. Повреждённый двигатель Р9-300 сняли и отправили изготовителю: Уфимскому моторостроительному КБ «Союз». В феврале с завода пришли два доработанных двигателя и 22 февраля 1975 года был осуществлен первый вылет нового штурмовика Т8-1. Присутствовавший при этом событии первый заместитель главкома ВВС маршал авиации А. Н. Ефимов провозгласил в тот день тост: «За возрождение штурмовой авиации!» С февраля по ноябрь 1975 года на самолёте Т8-1 был выполнен первый этап летных испытаний по определению основных характеристик самолёта. В июне-августе производились пуски неуправляемых реактивных снарядов, стрельба из встроенной и подвесных пушечных установок и определялась степень устойчивости работы силовой установки при применении различных видов оружия. К концу ноября программа совместных испытаний была закончена. В акте испытаний было отмечено, что: «Самолет Су-25... обладает широкими возможностями при действии по наземным и воздушным целям в тактической и ближней оперативной глубине обороны противника за счет многообразия способов применения в сочетании с простотой их реализации... По технике пилотирования самолет прост и доступен для освоения курсантами выпускных курсов училищ ВВС... Боевые возможности самолета Су-25 могут быть доведены до заданных ТТТ за счет установки на самолет двигателей с меньшими удельными расходами и с тягой по 3500 - 4000 кг каждый». Второй самолёт Т8-2 был готов в сентябре 1975 года, но находился в ОКБ практически до конца декабря — сперва для отработки систем, а затем — для участия в наземном показе, устроенном для руководящего состава МО на территории ОКБ. В первой половине 1976 года на нем была выполнена программа летных испытаний. Также на этом самолёте проведена отработка бесфорсажной версии двигателя Р13-300, получившая в серии индекс Р-95Ш. 29 июня 1977 года было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о полномасштабной разработке самолёта и организации его серийного производства на Тбилисском авиационном заводе имени Г. Димитрова. При разработке штурмовика были выполнены научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по 40 темам, изготовлено и испытано около 600 образцов и макетов. С апреля по июнь 1980 года две машины Су-25 проходили в Афганистане испытание в боевых условиях (операция «Ромб»). Под прикрытием самолётов Су-17 работали по целям фугасными и бетонобойными бомбами, а также НУРСами, совершая по три-четыре вылета в день. Всего на двух машинах было выполнено 100 испытательных полётов, в том числе — 44 боевых. С июля 1981 по октябрь 1982 года в Афганистане была проведена операция «Экзамен» (иногда встречается название «Ромб-2»): в 80-м Ситал-Чайском штурмовом полку в Азербайджанской ССР в конце была сформирована 200-я отдельная штурмовая авиаэскадрилья (командир А. М. Афанасьев). За весь период эскадрилья выполнила более 2000 боевых вылетов, из-за ошибки пилота была потеряна одна машина. Модернизация Су-25, как и Су-24М, постепенно заменяется на Су-34. Так, боевые возможности у первых двух значительно меньше последнего, особой нужды в них не было. Модернизированные версии Су-25СМ / СМ3 и Су-24М / М2 только оттягивали снятие с вооружения. Возможно, что разрабатываемый Су-39 станет специализированным «убийцей беспилотников». Основное преимущество Су-39 перед другими боевыми самолётами в малой крейсерской скорости. Из-за этого самолёт может длительное время преследовать вражеский БПЛА без сваливания в штопор. Также роль штурмовиков эффективно способны выполнять ударные вертолёты Ми-28Н и Ка-52 (корабельная версия Ка-52К «Катран» получила новую РЛС «Арбалет», способную наводить ракеты на десятки километров, что позволит вертолёту не входить в опасную зону 10-20 километров от цели, где его могут сбить ПВО малой дальности). Су-34, например, способен обнаруживать «потенциальные цели типа танков или БМП» на расстоянии до 75 километров. Подавляющее большинство номенклатуры управляемых ракет Су-25СМ/СМ3 имеет дальность поражения не более 10 километров, что создаёт высокую вероятность быть сбитым зенитными ракетами. Станции РЭБ «Витебск», установленные на Су-25СМ3, способны сбивать наведение вражеских ракет, однако, всё равно остаётся высокая вероятность потерять самолёт. Также существует большой потенциал по увеличению дальности управляемых ракет на ударных вертолётах, что снова ведёт к ненадобности Су-25СМ/СМ3. Конструкция По своей аэродинамической компоновке штурмовик Су-25 — самолёт, выполненный по нормальной аэродинамической схеме, с высоко расположенным крылом. Самолётом управляет один пилот. В конструкции самолёта применено большое количество титановых сплавов, что позволяет снизить общую массу самолёта и при этом обеспечить прочность и броневую защиту. Планер Планер состоит из: Фюзеляж — полумонокок, имеет эллипсовидное сечение. Силовой набор каркаса фюзеляжа состоит: продольный набор — лонжероны, стрингеры, балки; поперечный силовой набор — шпангоуты. Технологически фюзеляж разделён на три части: головная часть фюзеляжа с откидным носком, откидной частью фонаря, створками передней опоры шасси; средняя часть фюзеляжа со створками главных опор шасси, к средней части прикреплены воздухозаборники и консоли крыла; хвостовая часть фюзеляжа, к которой крепится хвостовое оперение. В законцовке хвостовой части расположен контейнер тормозного парашюта. В головной части расположены: отсек радиоэлектронного оборудования, для доступа к которому на боковых поверхностях носовой части фюзеляжа выполнены быстросъёмные люки, а в передней части откидной носок; кабина с фонарём лётчика, кабина сварная из авиационной титановой брони, толщина плит от 10 до 24 мм. Кабина негерметичная. В кабине установлены приборные доски, органы управления самолётом и двигателем, а также катапультное кресло лётчика; негерметичный подкабинный отсек. Здесь установлена пушка калибра 30 мм с патронным ящиком и встроенная лебёдка для подъёма и опускания патронного ящика; ниша передней опоры шасси, расположена в подкабинном и частично в закабинном отсеке. Снизу ниша закрывается двумя створками; закабинный отсек, расположенный между кабиной и передним топливным баком. Отсек пылевлагозащищённый, в нём расположено радиоэлектронное оборудование. На левом борту в нише кабинного отсека расположена встроенная откидная трёхсекционная стремянка, предназначенная для входа в кабину и подъёма на центральную часть фюзеляжа и крыло без использования наземных средств. В средней части расположены: передний топливный бак. На верхней поверхности бака расположены агрегаты топливной системы и заливная горловина; расходный топливный бак. В нижней панели бака предусмотрен люк, крышка которого выполнена из бронеплиты; центроплан установлен сверху, в средней части фюзеляжа, и служит для крепления консолей крыла. Центроплан является частью расходного бака и представляет собой топливный бак-отсек; ниши главных опор шасси расположены под передним топливным баком. Ниша каждой главной опоры закрыта тремя створками; в верхней части фюзеляжа над передним топливным баком расположен негерметичный гаргрот, служащий для размещения коммуникаций самолёта: трубопроводы дренажа и наддува баков, жёсткой проводки систем управления и других; через среднюю часть фюзеляжа проходят воздушные каналы от воздухозаборников к мотоотсекам. В хвостовой части расположены: хвостовая балка-платформа для установки хвостового оперения. Хвостовая балка разделена на отсеки, в которых размещено оборудование самолётных систем и систем двигательной установки, а также привод перестановки стабилизатора и контейнер тормозных парашютов. На боковых поверхностях хвостовой балки установлены обтекатели гондол двигателей; по бортам хвостовой балки фюзеляжа расположены две мотогондолы двигателей. На силовых шпангоутах мотогондол установлены узлы крепления двигателей. На верхней поверхности мотогондол установлены воздухозаборники охлаждения двигательного отсека. Крыло — свободнонесущее, высокомеханизированное крыло малой стреловидности и большого удлинения. Крыло состоит из двух отъёмных консолей, соединённых с фюзеляжем. Центроплан составляет одно целое с фюзеляжем. Силовую основу каждой консоли составляет кессон, к которому крепятся носовая и хвостовая части консоли. Внутренняя часть кессона выполнена герметичной и является топливным баком-отсеком. На каждой консоли крыла установлено по пять точек подвески вооружения, обеспечивающих применение всех видов бомбардировочного, ракетного и артиллерийского вооружения. В носовой части крыла расположены тяги управления элеронами, система управления предкрылками, жгуты управления вооружением. В хвостовой части консоли расположены трубопроводы и агрегаты топливной системы и гидравлической системы управления закрылками, тормозными щитками и элеронами. На конце каждой консоли крыла установлены гондолы с тормозными щитками. На нижней поверхности гондол установлены фары, а на боковой поверхности с внешней стороны — бортовые аэронавигационные огни. Механизация крыла — на каждой консоли крыла установлен пятисекционный предкрылок, двухсекционный закрылок и элерон. Предкрылки установлены по всему размаху консоли. Управление предкрылком осуществляют двумя приводами. Угол отклонения предкрылка на манёвре — 6 градусов, при взлёте и посадке — 12 градусов. Обе секции закрылка каждой консоли двухщелевые, сдвижные с дефлектором. Все секции закрылков взаимозаменяемы. Предкрылки и закрылки трёхпозиционные и имеют положения: полётное, манёвренное и взлётно-посадочное. Угол отклонения закрылка на манёвре — 10 градусов, на взлёте и посадке — 40 градусов. Элерон крыла имеет три узла навески, расположен в концевой части крыла и имеет осевую компенсацию. Углы отклонения элерона +/- 23 градуса. Горизонтальное оперение — состоит из двух консолей стабилизатора, соединённых между собой центральной частью. Стабилизатор переставной и с помощью привода имеет три установочных положения. Стабилизатор навешивается на два узла, закреплённые на силовом шпангоуте хвостовой балки. Руль высоты состоит из двух раздельных половин, связанных между собой карданным валом. На каждой половине руля высоты установлен бустер, а на правой половине дополнительно установлен триммер. Руль высоты имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Вертикальное оперение — состоит из киля, руля направления и демпфера рыскания. Киль состоит из носка киля, центральной силовой части и радиопрозрачной законцовки. Киль крепится к фюзеляжу по трём силовым шпангоутам. Носок киля съёмный и крепится болтами к переднему лонжерону силовой части. В верхней части киля ниже радиопрозрачной законцовки установлен хвостовой аэронавигационный огонь. В киле установлены блоки регистрации полётных параметров самолёта. В основании киля установлены воздухозаборники системы охлаждения генераторов. Руль направления навешивался на киль на трёх узлах и имел аэродинамическую и весовую компенсацию. На руле направления расположен триммер и кинематический сервокомпенсатор. Демпфер рыскания — верхняя часть руля направления, навешивался на киль на двух шарнирных опорах. Шасси — трёхопорное с носовым колесом. Главные опоры шасси расположены под средней частью фюзеляжа и убираются в ниши фюзеляжа вперёд против полёта и к плоскости симметрии самолёта. Передняя опора убирается назад по полёту в нишу, расположенную частично в подкабинном и частично в закабинном отсеках. Все ниши закрываются створками. На главных опорах шасси установлено по одному тормозному колесу. На передней опоре установлено нетормозное колесо. Рычажная подвеска основных и передней опор обеспечивает амортизацию шасси от вертикальных и боковых сил. Колёса передней опоры поворотные, что обеспечивает манёвренность самолёта при движении по земле. Амортизация шасси пневмогидравлическая. Выпуск и уборка шасси производится от гидросистемы. Для сокращения длины пробега самолёта при посадке и при прерванном взлёте применяется парашютно-тормозная установка. Контейнер парашютно-тормозной установки является законцовкой хвостовой балки фюзеляжа, в котором размещён вытяжной парашют с пружинным механизмом, второй вытяжной парашют — двухкупольный. Створка контейнера парашютно-тормозной установки представляет собой шаровой сегмент, который перед выпуском парашютов отклоняется вверх. Управление — управление рулём направления — ножное; управление элеронами, рулями высоты, триммерами, стабилизатором — ручное. Для уменьшения усилий на ручке управления самолётом в поперечном канале установлен бустер. Для снятия усилий с ручки управления рулём высоты и элеронами установлены механизмы триммерного эффекта с дистанционным электрическим управлением. Также в системе управления элеронами установлен пружинный загрузочный механизм, который изменяет усилия на ручке управления в зависимости от углов отклонения элеронов. Двигатели Двигатели Су-25 размещены по обеим сторонам фюзеляжа в специальных мотогондолах в месте сопряжения крыла с фюзеляжем. Двигатели обладают нерегулируемыми соплом и воздухозаборником. Межремонтный ресурс составляет 500 часов. Ранние версии Су-25 оснащались двумя бесфорсажными одноконтурными турбореактивными двигателями Р-95Ш тяги по 4 100 кгс каждый. Двигатели обладали средним удельным расходом топлива в 1,28 кг/кгс час и автономным электрическим запуском. Позднее на штурмовики начали устанавливать более совершенные Р-195 с увеличенной до 4300 кгс тягой. Двигатели Р-195 долгое время были секретными, в частности, в представленном на авиасалоне во Франции в 1989 году самолёте Т-8-15 двигатели Р-195 были заменены на Р-95Ш. Конструкция была усилена по сравнению с прототипом Р-13. Двигатель выдерживает прямое попадание 23-мм снаряда и сохраняет работоспособность при многочисленных менее серьёзных боевых повреждениях. Также было снижено инфракрасное излучение, что сделало самолёт менее уязвимым для ракет с ИК-головками самонаведения. Двигатели Р-95 и Р-195 были признаны самыми надёжными в своём классе. Особое внимание уделено живучести конструкции и экранированию систем с тем расчётом, чтобы одним попаданием средств поражения нельзя было вывести из строя оба двигателя. При выводе из строя одного двигателя самолёт может продолжать полёт на другом. Основным топливом для двигателей является авиационный керосин. Двигатели обеспечивают топливом из 4 встроенных топливных баков (2 в фюзеляже, по одному в каждом из полукрыльев) с общим объёмом до 3 660 литров, также возможна подвеска до 2 подвесных топливных баков (ПТБ-800) ёмкости по 840 литров каждый. Таким образом, общий объём топливных баков может составлять до 5 300 литров. Система запуска обеспечивает автономный и автоматический запуск двигателей и выход их на устойчивую частоту вращения. Запуск двигателей на земле можно производить от бортового аккумулятора или от аэродромного источника питания. В случае аварийной остановки двигателей или в случае неудавшегося запуска на самолёте предусмотрена система дренажа, обеспечивающая выведение остатков топлива, масла и гидросмеси за борт самолёта. Для обнаружения, сигнализации и тушения пожара в отсеках двигателей на самолёте установлена система противопожарного оборудования. На самолёте установлено две системы сигнализации о пожаре, по одной на каждый двигательный отсек. Средства тушения пожара включают в себя два огнетушителя и распределительные коллекторы. Для обеспечения взрывобезопасности топливных баков фюзеляжа и защиты от пожара смежных отсеков, расположенных рядом с топливными каналами и баками, их внутренние объёмы заполнены пористым полиуретаном. Защищённость, система жизнеобеспечения и спасения Су-25 является в целом высокозащищённым самолётом, на системы обеспечения боевой живучести приходится 7,2 % нормальной взлётной массы или 1 050 кг. Жизненно важные системы штурмовика продублированы и экранированы менее важными. Особое внимание уделено защите критически важных узлов и элементов — кабины пилота и топливной системы. Кабина пилота выполнена сварной из авиационной титановой брони АБВТ-20. Толщина бронеплит составляет от 10 до 24 мм. Лобовое остекление обеспечивает противопульную защиту и представляет собой стеклоблок толщины 55 мм. Сзади пилот защищён стальной бронеспинкой толщины 6 мм. Пилот практически полностью защищён от обстрела из любого ствольного оружия калибра до 12,7 мм, а по наиболее опасным направлениям — калибра до 30 мм. Спасение пилота при критическом поражении самолёта обеспечено катапультным креслом К-36Л, обеспечивающим спасение пилота на всех режимах, скоростях и высотах полёта. Перед катапультированием фонарь кабины сбрасывается. Управление катапультированием осуществляется вручную с помощью управляющих ручек, за которые необходимо потянуть обеими руками. Для обеспечения необходимых условий для работы лётчика на самолёте установлена система кондиционирования и кислородное оборудование. Для системы кондиционирования используют воздух, отбираемый за восьмой ступенью компрессора каждого двигателя, который затем охлаждается в воздушных радиаторах и в турбохолодильнике. Система кондиционирования обеспечивает: избыточное давление в кабине; обогрев и вентиляцию кабины; предохранение стёкол фонаря от запотевания; необходимую температуру в блоках радиоэлектронного оборудования. Кислородное оборудование совместно со специальным снаряжением обеспечивает жизнедеятельность лётчика длительно на всех высотах полёта самолёта и кратковременно при катапультировании. Кислородное оборудование состоит из двух систем: основной и кресельной. Основная система состоит из бортового комплекта кислородного прибора и кислородных баллонов. Подача кислорода в маску производится лёгочным автоматом кислородного прибора, начиная с высоты 2 км. Кресельная кислородная система предназначена для питания кислородом при катапультировании в кресле и последующем спуске, при отказе основной системы, для обеспечения всплытия из под воды после катапультирование и пребывания на плаву в течение трёх минут с момента включения системы. Гидравлическая система и система электроснабжения Гидравлическая система самолёта состоит из двух независимых друг от друга гидросистем. Первая гидросистема обеспечивает управление колесом передней опоры шасси, уборку и выпуск тормозных щитков, уборку и выпуск предкрылков и закрылков, перестановку стабилизатора, управление элеронами, аварийный выпуск шасси, автоматическое торможение колёс основных опор при уборке шасси, аварийное торможение колёс основных опор шасси. Вторая гидросистема обеспечивает уборку и выпуск шасси, основное торможение колёс основных опор шасси, управление элеронами, управление колесом передней опоры шасси. Каждая гидравлическая система имеет свой источник давления — насос, свои распределительные устройства, исполнительные органы, трубопроводы и ёмкости с рабочей жидкостью. Давление в гидросистемах 210 кг/см2. Система электроснабжения самолёта состоит из источников электроэнергии и электрической сети, в которую входят: аппаратура управления, регулирования и защиты, коммутационная аппаратура, электропроводка и электроразъёмы. Источниками электроэнергии являются генераторы переменного и постоянного тока. Преобразователи обеспечивают электроэнергией каждый свою группу потребителей. Аварийным и резервным источником постоянного тока являются две аккумуляторные батареи. Для подключения бортовой электросети самолёта к наземным источникам питания на борту установлены два штепсельных разъёма аэродромного питания — один постоянного тока, второй трёхфазного переменного. Бортовое оборудование В состав бортового оборудования входят: навигационная аппаратура, радиосвязная аппаратура, система управления вооружением, средства объективного контроля, система постановки помех. В целом, идеология бортового оборудования Су-25 взята (с некоторыми доработками и изменениями) от Су-17М2/3. Навигационное оборудование: навигационный комплекс КН-23-1 (назначение, применение и комплектность: см. отдельную статью) радиовысотомер малых высот РВ-5 (затем РВ-15) автоматический радиокомпас АРК-15 маркерный радиоприёмник МРП-56, предназначен для инструментальной посадки в СМУ по системе ОСП Радиосвязное оборудование: связная УКВ радиостанция Р-862 маломощная УКВ радиостанция Р-828 (для связи с авианаводчиками в пределах прямой видимости) самолётное переговорное устройство СПУ-9 аварийная УКВ радиостанция Р-855 в комплекте укладки катапультного кресла Прицельное оборудование: авиационный стрелковый прицел АСП-17ВС-8 с блоком связи БСУ-М3-8; обеспечивает стрельбу, пуск НАР и бомбометание по оптически видимым целям лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПС» фотоконтрольный прибор прицела (автоматическая 35 мм фотокамера, темп съёмки 5 кадров в сек) СШ-45А-1-100 авиационный киноконтрольный прибор (35-мм фотокинопулемет) АКС-5-75 Бортовые средства контроля речевой самописец МС-61 регистратор параметров полёта «Тестер-У3» Система обороны: станция предупреждения об облучении «Берёза» СПО-15Л/ЛМ автоматы сброса ложных тепловых целей СО-2В-01 или АСО-2ВМ (первоначально 4 комплекта держателей, по 26 помеховых патронов в каждом) контейнерная станция РЭБ индивидуальной защиты «Сирень» или «Гвоздика» БКО «Витебск» — бортовой комплекс обороны для индивидуальной защиты боевых самолётов от управляемого ракетного оружия. Вооружение Су-25 оснащён мощным комплексом вооружения: авиапушками, авиабомбами различного калибра и назначения, управляемыми и неуправляемыми ракетами «воздух-земля», управляемыми ракетами «воздух-воздух». Всего на штурмовик может устанавливаться 32 вида вооружений. Самолёт обладает встроенной 2-ствольной 30-мм авиационной пушкой ГШ-30-2, остальное вооружение размещается на самолёте в зависимости от типа решаемых задач. Самолёт обладает 10 точками подвеса дополнительного вооружения и грузов (по 5 под каждым полукрылом). Для подвеса вооружения «воздух-поверхность» используются пилоны БДЗ-25, а для подвески УР «воздух-воздух» — авиационные пусковые устройства АПУ-60. Артиллерийское вооружение Штурмовик вооружён встроенной пушечной установкой ВПУ-17А с двуствольной 30-мм авиапушкой ГШ-30-2 (индекс ГРАУ 9А623), выполненной по схеме Гаста. Авиапушка предназначена для поражения бронетехники, открыто расположенной живой силы противника, а также воздушных целей на средних и близких дистанциях. Пушка является относительно компактной для орудий такой скорострельности и калибра: длина ствола составляет 1,5 м, а её масса без боезапаса 105 кг. ГШ-30-2 закреплена неподвижно относительно планера, наведение осуществляется маневрированием самолёта. Питание пушки — ленточное. Управление стрельбой — с помощью электровоспламенения, с использованием постоянного тока напряжением 27 вольт. Полный боезапас составляет 250 снарядов, причём авиапушка может израсходовать боезапас одной непрерывной очередью. Ствол позволяет сделать до 4 000 выстрелов без ухудшения характеристик. Начальная скорость снаряда 900 м/с. Темп стрельбы авиапушки составляет 3000 выстрелов в минуту. Пушка может вести огонь следующими типами боеприпасов: осколочно-фугасный зажигательный снаряд ОФЗ-30, осколочно-фугасный зажигательный трассирующий снаряд ОФЗТ-30, бронебойно-разрывной снаряд БР-30, многоэлементный снаряд МЭ-30. Также возможна установка на штурмовик дополнительного артиллерийского вооружения в виде подвесных пушечных контейнеров СППУ-22-1, каждый из которых оснащён двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23, выполненной по схеме Гаста. Боекомплект каждого пушечного контейнера составляет 260 снарядов. На самолёт может быть установлено до 4 подобных контейнеров. Неуправляемые авиабомбы В базовом варианте Су-25 могут применять следующие неуправляемые авиабомбы: ФАБ-100 — одна или четыре бомбы (с использованием МБД2-67У[что?]) на пилоне, ФАБ-250 — одна бомба на пилоне, ФАБ-500 — одна бомба на пилоне, САБ-100; БетАБ-500; БетАБ-500ШП; РБК-250; РБК-500; КМГУ-2; ЗБ-500; ОДАБ-500П. Неуправляемое ракетное оружие Су-25 способен использовать блоки НАР со следующими ракетами с различными БЧ: С-5; С-8; С-13. НАР по одной на подвеске: С-24Б, С-25. Высокоточные бомбы и ракеты Для применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность» Су-25 (а также Су-17М4) оснащён лазерным дальномером-целеуказателем (ЛД) «Клён-ПС». После захвата цели и пуска ракеты пилот должен подсвечивать цель до её поражения. Из-за расположения ЛД в носовой части самолёта угол обзора направлен в переднюю полусферу, а не в нижнюю, поэтому в базовой модификации Су-25 не используют управляемые авиабомбы. Управляемые ракеты: С-25Л, Х-25МЛ, Х-29Л. Оружие «воздух-воздух» Для самозащиты и борьбы с вертолётами штурмовик оснащён двумя управляемыми ракетами Р-60 малого радиуса действия с инфракрасными головками самонаведения. Ракеты крепятся к авиационным пусковым устройствам АПУ-60, расположенным под крылом. Поскольку ракеты Р-60 сняты с производства, а сроки их хранения подходят к концу, то при модернизации самолётов Су-25 ВВС России в версию Су-25СМ и Су-25СМ(3) пилоны, предназначенные для пусковых устройств АПУ-60, демонтируются. На модернизированных штурмовиках Су-25СМ применяется ракета Р-73, пусковое устройство которой подвешивается на крайние держатели БДЗ-25. Производство Производство штурмовика было организовано на двух авиазаводах СССР: Тбилисское авиационное производственное объединение им. Г. М. Димитрова министерства авиационной промышленности СССР (предприятие А-1186), почтовый адрес: 380036 Грузинская ССР, г. Тбилиси, ул. Б. Хмельницкого, 181. Производство штурмовиков по модификациям и по годам выпуска: Су-25 — 582 шт. (1979—1989 гг); Су-25К — 180 шт (1984—1989 гг), Су-25БМ (1991 г.) — 50 шт., Су-25Т (1990-92 и 1995-96 гг) — 24 шт. Улан-Удэнское авиационное производственное объединение министерства авиационной промышленности СССР (предприятие Р-6759). Почтовый адрес: 670009 (670000) Бурятская АССР, г. Улан-Удэ, ул. Хоринская, 31. Производство штурмовиков по модификациям и по годам выпуска: Су-25УБ — порядка 200 ед. (с 1986 по 2005 год), Су-25УТГ — 15 шт. (1990—1992 гг), Су-25ТМ (Су-39) — 4 шт?. Капитально-восстановительные ремонты Су-25 в СССР делали следующие предприятия: 388-й авиаремонтный завод (Спасск-Дальний, РСФСР) 519-й авиаремонтный завод (с. Вазиани, Грузинская ССР) 558-й авиаремонтный завод (Барановичи, БССР) В 21-м веке ремонт и переделка Су-25 в Су-25СМ осуществляется на 121-м авиаремонтном заводе (с 2002 года по н.в.). Адрес предприятия: Московская обл., Одинцовский район, п. Старый Городок, ул. Почтовая, д. 10. КВР Су-25 занимается 322-й авиаремонтный завод в Воздвиженке (адрес: 692557, Приморский край, Уссурийский район, с. Воздвиженка, ул. Жуковского, 5) Ремонтом палубных вариантов Су-25УТГ некоторое время занимался 67-й авиаремонтный завод ВМФ в Североморске (адрес: 184601, Мурманская область, г. Североморск, ул. Гвардейская). Предприятие ликвидировано в 2005 году. За рубежом ремонтом и модернизацией Су-25 занимаются следующие предприятия: В республике Беларусь — 558-й авиаремонтный завод (адрес: Беларусь, г. Барановичи ул. 50 лет ВЛКСМ, 7). В Узбекистане — Чирчикский авиационный ремонтный завод (адрес: 111722, Узбекистан, Ташкентская обл. г. Чирчик) На Украине — Запорожский государственный авиаремонтный завод «МиГремонт» (бывший 713-й АРЗ МО СССР, почтовый адрес: г, Запорожье, п. Военстрой 124) Также были неоднократные попытки возобновления производства, ремонта и модернизации Су-25 на других предприятиях как в РФ, так и за рубежом. Например, в конце декабря 2015 года Евпаторийский АРЗ (это бывший 316-й АРЗ ВМФ; почтовый адрес предприятия: 297402, республика Крым, г. Евпатория, ул. 5-1 городок, ЗД. 20-Б) получил заказ на ремонт и модернизацию Су-25, но выполненное и текущее состояние работ по данному типу ЛА достоверно не известно. Тактико-технические характеристики (Су-25К) Источник данных: И. Бедретдинов «Су-25» Технические характеристики Экипаж: 1 лётчик Длина: 15,36 м (с ПВД) Размах крыла: 14,36 м Высота: 4,8 м Площадь крыла: 30,1 м² Коэффициент удлинения крыла: 6 Коэффициент сужения крыла:' 3,38 Угол стреловидности по передней кромке: 20° Поперечное V крыла: −2,5° База шасси: 3,57 м Колея шасси: 2,51 м Масса пустого: 9315 кг Масса снаряжённого: 11 600 кг Нормальная взлётная масса: 14 600 кг Максимальная взлётная масса: 17 600 кг Масса топлива во внутренних баках: 3000 кг Масса броневой защиты: 595 кг фонарь: 48,5 кг лобовое (бронестекло) кабина пилота: 424,9 кг топливная и масляная системы: 121,6 кг Масса протектора: 160 кг Общая масса средств обеспечения БЖ: 1050 кг (7,2 % нормальной взлётной массы) Силовая установка: 2 × ТРД Р-95Ш Тяга: 2 × 4100 кгс (40,2 кН) Лётные характеристики Максимальная скорость: 950 км/ч (с норм. боевой нагрузкой) Крейсерская скорость: 750 км/ч Посадочная скорость: 210 км/ч Практическая дальность: (с норм. боевой нагрузкой) на высоте: без ПТБ: 640 км с 2×ПТБ-800: 950 км с 4×ПТБ-800: 1250 км у земли: без ПТБ: 495 км с 2×ПТБ-800: 620 км с 4× ПТБ-800: 750 км Перегоночная дальность: 1950 км Практический потолок: 7000 м Высота боевого применения с максимальной боевой нагрузкой: 5000 м Радиус виража: 680 м (при норм. боевой нагрузке на 1500 м при 555 км/ч) Скороподъёмность: 60 м/с (у земли с нагрузкой 1000 кг) Нагрузка на крыло: 485 кг/м² (при норм. взлётной массе) Тяговооружённость: 0,56/0,466 (при норм./макс. взлётной массе) Длина разбега: на бетонной ВПП: 550 м на грунтовой ВПП: 600 м Длина пробега: (без тормозного парашюта) на бетонной ВПП: 600 м на грунтовой ВПП: 700 м Максимальная эксплуатационная перегрузка: с нормальной боевой нагрузкой: +6,5 g с максимальной боевой нагрузкой: +5,2 gВооружение Стрелково-пушечное: двуствольная 30-мм пушка ГШ-30-2 с боезапасом 250 патронов Точки подвески: 10 Боевая нагрузка: нормальная: 1400 кг (4×ФАБ-250+2×Р-60+боезапас пушки) максимальная: 4400 кг Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух»: 2×Р-60 (АА-8) ракеты «воздух-поверхность»: 4×Х-25МЛ или Х-25МЛП или С-25Л или 2×Х-29Л Неуправляемые ракеты: 256 (8×32)×57 мм С-5 в блоках УБ-32 или 160 (8×20)×80 мм С-8 в блоках Б-8 или 40 (8×5)×122 мм С-13 в блоках Б-13 или 8×240 мм С-24 или 266 мм С-25 Бомбы: свободнопадающие и корректируемые различного назначения, бомбовые кассеты 8×500 кг (ФАБ-500, РБК-500 и т. д.) или 8×250 кг (ФАБ-250, РБК-250 и т. д.) или 8 или 32×100 кг или 8×контейнеров КМГУ-2 Модификации Эксплуатанты В настоящее время в 19 государствах эксплуатируется 411 штурмовиков Су-25 различных модификаций. Во всех государствах эти самолёты постепенно снимаются с вооружения из-за устаревания и уменьшения ресурса. Новые контракты на поставку самолётов не заключаются, производство не ведётся. Средний возраст самолётов превышает 30 лет, что делает затруднительной и неоправданной значительные вложения средств в устаревшую модель, поэтому модернизация, если такая в принципе проводится, ограничивается обновлением электроники и незначительными изменениями. Текущие Азербайджан ВВС Азербайджана — 33 Су-25, 5 Су-25УБ по состоянию на 2024 г. 1 угнан из ВС РФ в 1992, позже ещё 1 угнан из ВВС Грузии и 5 получено иными методами. 4 потеряно в Первой карабахской войне, 3 в строю в 2001 году, остальные приобретены позже.1 потерян в 2020 г. Армения ВВС Армении — до 16 Су-25, 1 Су-25УБК по состоянию на 2024 г. 6 Су-25К и 2 Су-25УБК доставлены из РФ в 1992-93 гг.. 11 Су-25 (10 и 1 УБК) куплено у Словакии в 2010 г. 1 Су-25К потерян в 2020 г. Беларусь ВВС и войска ПВО Республики Беларусь — 21 Су-25К/УБК по состоянию на 2024 г. Болгария ВВС Болгарии — 5 Су-25К, 1 Су-25УБК по состоянию на 2024 г. Грузия Командование авиации и ПВО — 3 Су-25КМ и 2 Су-25УБ (2 Су-25 на хранении) по состоянию на 2024 г. ДР Конго ВВС ДР Конго — до 4 Су-25 по состоянию на 2024 г. В 1999—2000 гг. 4 новых Су-25 куплены у Грузии; 2 разбились, ещё 2 куплены у Украины в 2013 г. Ирак ВВС Ирака — ~19 Су-25/К/УБК по состоянию на 2024 г. Всего получено 73 от СССР. 15 остались в строю до 2002 г. 5 куплено у Беларуси и/или России в 2014 г. Казахстан Силы воздушной обороны Республики Казахстан — 12 Су-25, 2 Су-25УБ по состоянию на 2024 г. КНДР ВВС КНДР — 30 Су-25К, 4 Су-25УБК по состоянию на 2024 г. Получены от СССР в 1987—1989 гг. Нигер ВВС Нигера — 2 Су-25 по состоянию на 2024 г. В нерабочем состоянии, требуется капитальный ремонт. Поставлены Украиной в 2013 г. Перу ВВС Перу — 2 Су-25, 2 Су-25УБК (8 Су-25, 6 Су-25УБК на хранении) по состоянию на 2024 г. В 1998 году 18 куплены у Беларуси. Россия Судан ВВС Судана — ~8 Су-25К/УБ по состоянию на 2024 г. Всего приобретено 24 Су-25 из Беларуси: 14 в 2008—2009 гг. и 10 в 2013 г. Туркменистан ВВС и войска ПВО Туркменистана — 19 Су-25 и 12 Су-25КМ по состоянию на 2024 г. Узбекистан Войска ПВО и ВВС Узбекистана — 12 Су-25/БМ/СМ3 по состоянию на 2024 г. Украина Воздушные силы Вооружённых сил Украины — ~50 Су-25 по состоянию на 2024 г. Чад ВВС Чада — 6 Су-25, 1 Су-25УБ (2+ Су-25, 1+ Су-25УБ на хранении) по состоянию на 2024 г. 4 Су-25 и 2 Су-25УБ куплены у Украины в 2009 г., ещё 4 Су-25 куплено у Украины в 2013 г. Экваториальная Гвинея ВВС Экваториальной Гвинеи — 2 Су-25 и 2 Су-25УБ по состоянию на 2024 г. Су-25УБ закуплены в 2005 г., в 2024 г. отправлены в ремонт. Су-25 закуплены в Украине в 2009 г., в нерабочем состоянии. Эфиопия ВВС Эфиопии — 1 Су-25Т и 2 Су-25УБ по состоянию на 2024 г. 2 Су-25ТК и 2 Су-25УБК доставлены из РФ в 2000 году, один списан. Поставлены на хранение в 2001 году и расконсервированы в 2010 г. Бывшие Ангола Национальные ВВС Анголы —8 Су-25К и 2 Су-25УБК на хранении по состоянию на 2024 г. Получены от СССР в 1988 г 12 Су-25К и 2 Су-25УБК Гамбия Вооружённые силы Гамбии — 1 Су-25, по состоянию на 2008 год, по состоянию на 2023 год на вооружении не стоит. Иран ВКС Корпуса стражей исламской революции — 7 Су-25К и 3 Су-25УБК, по состоянию на 2016 год. По состоянию на 2023 год на вооружении не стоит. Кот-д’Ивуар ВВС Кот-д’Ивуара — 2 Су-25, по состоянию на 2004 год. В 2004 г. у Беларуси было закуплено четыре самолёта, в том числе два учебно-тренировочных. В ноябре девять французских солдат были убиты и 23 ранены, когда два ивуарийских Су-25 бомбили французские позиции в Буаке. В результате французские солдаты уничтожили Су-25 на аэродроме Ямусукро. Мали ВВС Мали — 1 Су-25 поставлен Россией в августе 2022 г. Разбился 4 октября 2022 г. Северная Македония Авиационная бригада Северной Македонии — 4 Су-25К / Су-25УБК сняты с вооружения в 2004 г. Переданы Украине в 2023 г. Словакия Воздушные силы Словакии — 10 Су-25К сняты с вооружения в 2002 году и проданы Армении. СССР ВВС СССР — до разрушения Советского Союза в составе ВВС было сформировано 13 штурмовых авиаполков, вооружённые Су-25. Практически все они дислоцировались в западных округах страны, а также на территории ГДР (три полка). Только один полк находился на востоке страны — это 187-й гвардейский штурмовой авиационный полк (второго формирования) на аэродроме Черниговка. В связи со снятием с вооружения СВВП Як-38 в конце 80-х гг было начато перевооружение на Су-25 трёх полков морской авиации (на ЧФ, СФ и ТОФ). Также Су-25 имелись в отдельных эскадрильях, инструкторско-исследовательских полках и других организациях минобороны, всего Су-25 эксплуатировали 23 авиационные в/части Чехия Воздушные силы Чехии — 24 Су-25К/Су-25УБК сняты с вооружения в 2000 г. 12 продано Грузии в 2000 г. Чехословакия ВВС Чехословакии — перешли в воздушные силы Чехии и Словакии в январе 1993 г. Эритрея Военно-воздушные силы Эритреи — 2 Су-25 и 2 Су-25УБ, по состоянию на 2016 год. По состоянию на 2023 год на вооружении не стоит. Боевое применение Афганская война (1979—1989 гг.) Весной 1980 года два опытных Су-25 (прототипы Т8-1 и Т8-3) проходили в ДРА войсковые испытания в особых условиях — операция «Ромб» (см. отдельную статью). 4 февраля 1981 года на базе 80-го отдельного штурмового авиационного полка (аэродром Ситал-Чай Азербайджанской ССР) была сформирована 200-я отдельная штурмовая авиационная эскадрилья, которая по окончании формирования и комплектования (12 самолётов) в июне 1981 года была передислоцирована на аэродром Шинданд в ДРА. Задачами эскадрильи были определены войсковые испытания Су-25 — операция «Экзамен». Эти испытания выявили, что по совокупности лётно-технических характеристик и номенклатуре вооружения Су-25 превосходил базирующиеся также на аэродроме Шинданд и выполняющие аналогичные задачи истребители-бомбардировщики Су-17. Только за первый год боевой работы 200-й штурмовой эскадрильи в Афганистане было выполнено более 2000 боевых вылетов, при этом не было потеряно ни одного самолёта (за исключением самолёта капитана Дьякова, потерпевшего катастрофу 14 декабря 1981). 200-я отдельная штурмовая авиационная эскадрилья проработала на войне по 1984 год включительно. За это время в 200-ю ОШАЭ последовательно были откомандированы все три эскадрильи 80-го отдельного штурмового полка, где получили реальный боевой опыт применения Су-25. Директивой Генерального штаба ВС СССР от 9 октября 1984 года на базе управления и одной авиационной эскадрильи 80-го штурмового полка, а также личного состава 200-й штурмовой эскадрильи был сформирован новый 378-й отдельный штурмовой авиационный полк (войсковая часть/полевая почта 16411) трёхэскадрильного состава, с базированием на аэр. в Баграме (две АЭ) и Кандагаре (одна АЭ). 200-я отдельная штурмовая авиационная эскадрилья была развёрнута в полк двухэскадрильного состава (24 самолёта) — 60-й отдельный штурмовой авиационный полк, который провоевал в Афганистане до 1988 года. В среднем на каждый сбитый Су-25 приходилось по 80-90 боевых повреждений, порой после выполнения боевого задания возвращались самолёты со 150 пробоинами (по сравнению с другими самолётами Су-25 выдерживал в 4-6 раз больше попаданий). Начиная с середины войны и всё более активного применения моджахедами ПЗРК типа «Стингер» потери стали расти. Ряд источников говорил о потере в Афганистане 23 штурмовиков Су-25 и 8 пилотов, при этом отмечалось, что не было ни одного случая потери самолёта из-за взрыва топливных баков или гибели пилота (хотя есть предположение, что самолёт старшего лейтенанта Шумихина был потерян в результате поражения пилота огнём с земли). Исследователь Виктор Марковский посчитал эти данные неполными и, ссылаясь на документы ВВС 40-й армии и КП ВВС ТуркВО, сообщил о потере 33 штурмовиков и 12 пилотов, указав, что при этой оценке он не учитывал несколько самолётов, списанных из-за боевых и небоевых повреждений. В книгах Марковского и Ильдара Бедретдинова, а также в некоторых других источниках можно найти описание обстоятельств потери в ДРА, по крайней мере, 34 штурмовиков (в том числе 24 в воздухе и 10 на земле) и имена 12 погибших пилотов Су-25 (список приведён ниже). Ирано-иракская война (1980—1988 гг.) Самолёт поступил на вооружение ВВС Ирака во второй половине 1980-х годов. Данные об использовании противоречивые: по одним данным, Су-25 применялся очень интенсивно, по другим — выполнил буквально несколько боевых вылетов. Об эффективности их применения и возможных потерях ничего не известно. Первые Су-25 были введены в эксплуатацию иракскими ВВС в 1987 году и выполнили около 900 боевых вылетов ближе к концу войны, выполнив основную часть иракских воздушных атак. Во время наиболее интенсивных боевых действий войны иракские Су-25 выполняли до 15 боевых вылетов в каждый день. В одном зарегистрированном инциденте иракский Су-25 был сбит иранской ракетой «Хок» класса «земля-воздух», но пилот успел катапультироваться. Это был единственный подтверждённый сбитый иракский Су-25. После войны Саддам Хусейн наградил всех пилотов Су-25 иракских ВВС высшими военными наградами страны. Гражданская война в Анголе (1975—2002 гг.) ВВС Анголы получили небольшое количество Су-25 в конце 1980-х годов и применяли их против подразделений УНИТА на протяжении 1990-х годов. Война в Персидском заливе (1991 г.) Су-25 ВВС Ирака в боевых действиях участия не принимал, но понёс боевые потери. Воздушное превосходство коалиционных сил было настолько велико, что большинству иракских Су-25 даже не удалось подняться в воздух. 25 января 1991 года семь Су-25 иракских ВВС покинули Ирак и приземлились в Иране, где были включены в состав ВВС Ирана. Два СУ-25 были сбиты американскими истребителями F-15 во время попытки перелёта в Иран. Сбитые Су-25 упали в пустыне вблизи с государственной границы с Ираном. Это был единственный воздушный бой иракских Су-25 за всю войну. Всего иракцы потеряли 31 Су-25. Гражданская война в Таджикистане (1992—1997 гг.) В ходе конфликта принимали участие Су-25 ВВС России и ВВС Узбекистана. Абхазская война (1992—1993 гг.) Во время войны Су-25 был применён ВВС Грузии, причём несколько самолётов было сбито абхазской системой ПВО. Су-25 ВВС Грузии был сбит 4 июля 1993 года ПЗРК 9К34 «Стрела-3», другой Су-25 был сбит дружественным огнём ЗУ-23-2, а также Су-25 был сбит 13 июля 1993 года из ПЗРК 9К32 «Стрела-2». Карабахская война (1991—1994 гг.) Су-25 стал первым боевым самолётом, принявшим участие в Карабахской войне. В апреле 1992 года лётчик ВВС России азербайджанского происхождения Вагиф Курбанов угнал свой штурмовик в Азербайджан и совершал на нём боевые вылеты, пока не был сбит. Позднее Азербайджан получил ещё несколько самолётов. К концу войны своими Су-25 располагала и армянская сторона, получившая их в условиях секретности от России. В целом в ходе войны азербайджанцы потеряли 7 Су-25, армяне — 1. Первая чеченская война (1994—1996 гг.) Су-25 активно применяли в боевых действиях в Чечне. Первые удары на Су-25 лётчики нанесли по аэродрому Ханкала с авиацией, попавшей под контроль чеченских бандформирований. Было уничтожено более 200 L-29 и L-39. 17-18 января 1995 года российские лётчики на Су-25 нанесли удары по дворцу Дудаева, в результате только в подземном бункере было убито не менее 130 боевиков. Наиболее интенсивно лётчики на Су-25 действовали зимой и весной 1995 года, а в дальнейшем применяли эпизодически в силу характера войны после июньского перемирия. Боевые потери составили 5 самолётов (четыре сбиты и один списан из-за боевых повреждений). Несмотря на свою высокую боевую живучесть, один Су-25 был потерян в результате гибели пилота от огня противника из крупнокалиберного станкового пулемёта ДШК — пули пробили небронированное боковое стекло фонаря кабины. Война в Конго (1997—2002 гг.) Восемь самолётов были закуплены руководством демократической республики Конго в 1999 году. Из-за отсутствия в национальных ВВС подготовленных лётчиков все боевые вылеты совершались наёмными пилотами из России, Украины и Беларуси. Эфиопо-эритрейский конфликт (1998—2000 гг.) Обе стороны конфликта располагали штурмовиками Су-25 к началу третьего раунда боевых действий в мае-июне 2000 года. Штурмовики Су-25 использовали в ВВС Эфиопии для нанесения ударов по эритрейским целям. 15 мая 2000 года лётчик истребителя МиГ-29 ВВС Эритреи сбил эфиопский Су-25, в результате чего пилот погиб. Отмечено применение эфиопскими штурмовиками управляемых ракет Х-25 и Х-29. Вторая чеченская война (1999—2000 гг.) Су-25 активно использовали для оказания непосредственной авиационной поддержки наземным подразделениям, и лётчики совершали вылеты на «свободную охоту». Интенсивность действий резко снизилась после завершения основной фазы боевых действий весной 2000 года. К середине 2001 года было потеряно 6 штурмовиков. Вооружённый конфликт в Македонии (2001 год) Непосредственно в ходе боевых действий ВВС Македонии получили от Украины несколько Су-25. Они были использованы в македонских ВВС для ударов по позициям албанских боевиков, начиная с 24 июня 2001 года. Наиболее успешная операция была проведена 10 августа 2001 года в селе Радуша, когда лётчики на Су-25 атаковали албанских боевиков, которые в течение двух предыдущих дней устроили засаду и убили 16 македонских солдат. Вторжение США и их союзников в Ирак (2003) Несколько иракских Су-25 были захвачены американской армией. Французско-Ивуарский конфликт (2004 год) Днём 6 ноября лётчик на самолёте Су-25, принадлежавшем Ивуарским ВВС, атаковал позиции французского миротворческого контингента, в результате чего 9 миротворцев были убиты, 31 ранен. Также погиб 1 американский гражданин. Через несколько часов лётчики французской авиации совершили ответный налёт на аэропорт Ямусукро и уничтожили на земле оба имевшихся у Кот-д’Ивуара Су-25. Война в Грузии (2008 год) В ходе конфликта Су-25 активно применяли в ВВС России и ВВС Грузии. В войне были применены Су-25СМ, но так как на этих самолётах отсутствовала система РЭБ, они часто попадали под огонь противника. Устаревший прицельный комплекс не позволял самолёту работать в плохих метеоусловиях, а также применять ракеты Х-25/29 ночью, в основном на штурмовике использовали НАР и авиабомбы. ВВС России потеряли в ходе пятидневной войны 6 штурмовиков (два Су-25БМ, три Су-25СМ, один Су-25К), в том числе 3 были сбиты в боевых вылетах и ещё 3 вернулись на аэродромы с боевыми повреждениями и были позднее списаны. Южно-осетинской и российской сторонами в разное время было заявлено об уничтожении ряда грузинских самолётов (см. подробнее). Дарфурский конфликт (с 2003 года) По данным международной организации Amnesty International в ВВС Судана неоднократно применяли Су-25 для атак на военные и гражданские объекты в Дарфуре. Самолёты были поставлены из Беларуси в 2008—2010 годах; согласно условиям эмбарго, наложенного на Судан Организацией Объединённых Наций, поставляемое в страну оружие не должно использоваться в боевых действиях в Дарфуре. Российско-украинская война (с 2014 года) В 2014 году штурмовики Су-25 ограниченно применяли в составе ВВС Украины в ходе войны на востоке Украины. По состоянию на 1 января 2017 года подтверждённые украинской стороной потери самолётов этого типа составили: уничтоженными в результате боевых действий — 7 единиц (2 — Су-25 и 5 — Су-25М1), повреждёнными — 3 единицы., 1 разбился во время учебного полёта над Запорожской областью. Следственный комитет РФ рассматривал версию о сбивании украинским Су-25 пассажирского самолёта Боинг 777 в июле 2014 года. Эту версию высказало руководство самопровозглашённой ЛНР. Генеральный конструктор самолёта Су-25 В. П. Бабак заявил, что штурмовик не способен сбить самолёт, летящий на высоте 10500 метров. Версия о причастности Су-25 к катастрофе была окончательно отвергнута в 2016 году на брифинге Министерства обороны России, на котором было заявлено, что по данным радара в момент гибели Боинга рядом с ним не было никаких сторонних объектов. Су-25 используются обеими сторонами в ходе вторжения России в Украину (с 2022 года). Согласно различным данным, на начало 2022 года ВВС Украины имели от 17 до 34 боеспособных Су-25, а ВКС России — от 179 до 192. Начиная с 24 февраля 2022 года ВКС России потеряли как минимум 23 штурмовика Су-25, что составляет 30 % потерь ВВС на август 2022 года. Украинские источники утверждают, что, по меньшей мере ещё 15 Су-25 были сбиты в сентябре и октябре. Кроме ВКС России, Су-25 применялись частной военной компанией «Вагнер», за год потерявшей не менее 5 самолётов этого типа сбитыми. Одним из них был Су-25, сбитый в Луганской области из ПЗРК «Игла» и пилотировавшийся лётчиком с высшим званием — генерал-майором в отставке 63-летним Канаматом Боташевым. Министерство обороны России к осени 2023 года заявляло об уничтожении 70 украинских Су-25, что в несколько раз больше, чем ВВС Украины имели к началу войны, и больше, чем могло бы быть даже с учётом поставок из стран НАТО. Вооружённый конфликт на севере Ирака (2014 год) На закупленных руководством Ирака в России и доставленных в конце июня 2014 года Су-25 лётчики совершили первые боевые вылеты 25 декабря в небе над окрестностями иракского города Тикрит в провинции Салах-эд-Дин, против боевиков террористической организации «Исламское государство». 1 июля 2014 года ВВС Корпуса стражей исламской революции доставили семь Су-25, большинство из которых были бывшими иракскими самолётами времён войны в Персидском заливе. Они были быстро втянуты в боевые действия, выполняя воздушные налёты уже в начале августа 2014 года и позднее расширяя зону своей деятельности. Иракские Су-25 выполняли основную часть боевых вылетов против «Исламского государства», совершив 3 562 боевых вылета в период с июня 2014 года по декабрь 2017 года, к этому времени ИГ потеряло контроль над всей территорией, которую они ранее контролировали в Ираке. Военная операция России в Сирии (с 2015 года) С 30 сентября 2015 года 12 Су-25СМ / УБМ использовали в составе смешанной авиагруппы ВКС России в Сирии в рамках оказания помощи в операциях против террористической организации ИГ. 1 машина потеряна 3 февраля 2018 года. Су-25 сбит из ПЗРК под Идлибом. Лётчик Роман Николаевич Филипов катапультировался, после чего был окружён боевиками «Джабхат Фатх аш-Шам и подорвал себя гранатой». Вторая карабахская война Су-25 состояли на вооружении обеих сторон конфликта. По заявлению азербайджанской стороны, Армения за всё время конфликта потеряла 5 самолётов Су-25. По заявлению армянской стороны, ВВС Азербайджана потеряли четыре Су-25 за один день. Однако, данные, представленные армянской стороной, были подвергнуты сомнению рядом военных экспертов Азербайджана. Борьба с наркотрафиком В ВВС Перу Су-25 использовались в эскадрилье EA.112 для борьбы с самолётами перевозящими кокаин и достигли в этом очень значительных успехов. Первую воздушную победу перуанский Су-25 одержал в 1998 году. 18 июля 2000 года перуанский лётчик на Су-25 сбил самолёт, на котором перевозили наркотики. Всего за период с 1998 по 2001 год перуанские Су-25 одержали 25 воздушных побед над самолётами наркоторговцев, для уничтожения использовалась преимущественно пушка ГШ-30-2 и по крайней мере в одном случае применялась ракета Р-60. Аварии и катастрофы Вся информация о перечисленных ниже лётных происшествиях собрана в интернет-источниках. Список не является полным (хотя достаточно полно отражает картину потерь самолётов в составе ВВС России в конце 1990-х и 2000-х годах), в частности, нет данных об аварийности Су-25 в СССР. Самолёты-памятники и музейные экспонаты Изображения Литература Ильдар Бедрединов. Рождение «Грача» (рус.) // Авиация и космонавтика. — М., 2010. — № 2. — С. 1—17. Штурмовик Су-25 (рус.) // Вестник авиации и космонавтики. — 2000. — № 4. — С. 44—49. Иванов С. В. Су-25 «Грач». «Война в воздухе» № 95, 2002 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Ссылки Описание Су-25 на сайте компании «Сухой»Архивная копия от 22 декабря 2008 на Wayback Machine Статья о Су-25 в журнале «Популярная механика» Фотографии Су-25, установленного в г. Остров Псковской области «Грачи прилетели». Николай Анисимов (видео на YouTube, 25 мая 2012) Летчик штурмовика Су-25 сумел посадить самолёт после попадания в него ракеты ПЗРК — Минобороны России (видео на YouTube, 14.03.2022) Примечания Источники: