Бе-12

Бе-12 «Чайка» (изделие «Е», по кодификации НАТО: Mail) — советский многоцелевой самолёт-амфибия разработки Государственного союзного опытного завода морского самолётостроения № 49 (ОКБ Бериева), главный конструктор / ответственный руководитель предприятия — инженер-полковник ВМФ Бериев Георгий Михайлович. Самолёт выпускался серийно с 1959 по 1973 годы в городе Таганроге на Государственном серийном заводе № 86 (Таганрогский механический завод имени Г. Димитрова) в вариантах противолодочного и поисково-спасательного. Впоследствии силами ОКБ и завода несколько самолетов были переделаны в противопожарные и транспортные варианты. На момент своего создания являлся самым большим серийным самолётом-амфибией в мире. История создания Самолёт Бе-12 создавался в период 1956 — 1965 гг. в опытном конструкторском бюро под руководством Г. М. Бериева, официальное название предприятия: ГС ОЗ № 49, открытое наименование – «п/я 31». Кратко про создание ПЛО в СССР До 1955 года авиация ВМФ СССР не имела в своём составе узкоспециализированного противолодочного самолёта. Несмотря на опыт ВМВ, где ПЛ активно и успешно применялись всеми противоборствующими сторонами, в СССР поиском ПЛ занимались патрульные самолёты МА типа МБР-2, «Каталина», а после войны эту функцию возложили на летающие лодки Бе-6 и на зарождающуюся вертолётную авиацию. При этом практически никакого специального оборудования для поиска ПЛ создано не было, а в качестве вооружения использовались глубинные бомбы ПЛАБ-100, принятые на вооружение ещё в 1940 году (Постановление Комитета обороны при СНК СССР «О принятии на вооружение ВВС Военно-Морского Флота противолодочных авиационных бомб „ПЛАБ-100“» от 18 июля 1940 года). Интенсивное развитие подводных сил в США и начало серийного строительства ПЛ с атомными энергетическими установками, создание новых самонаводящихся торпед и ракетно-ядерного оружия значительно повысило боевые возможности подводных сил вероятного противника СССР. Возникла серьёзнейшая проблема, требовавшая скорейшего государственного решения. Самым сложным при создании противолодочных сил оказалась разработка средств обнаружения ПЛ. Лодку предполагалась обнаруживать по следующим демаскирующим признакам: по магнитному полю, по тепловому следу и по шумам, издаваемыми механизмами лодки. Так началась разработка тепловизоров, магнитометров и гидроакустической аппаратуры. Первый в СССР специальный магнитометр начал разрабатываться в 1949 в году в ОКБ-857 Минавиапрома и получил индекс МОП-51 «Чита». Его развитием стал магнитометр АПМ-56. Первой принятой на вооружение гидроакустической системой с радиоканалом стала радиогидросистема РГС «Баку» (1952 год). Система состояла из самолетного приёмного автоматического радиоустройства СПАРУ-55 «Памир» и возимого на борту самолёта комплекта из 18 сбрасываемых радиогидробуев одноразового применения РГБ-Н «Ива». СПАРУ-55 – это радиоприемник УКВ диапазона частот 49,2 – 53,4 МГц с шаговой автоматической перестройкой на 18 фиксированных частот (каналов), снабженный автоматическим радиокомпасом для вывода самолетов на привод по месту работающего передатчика буя. Классификация принятой на борту самолета информации от буев производилась оператором при их прослушивании. РГБ «Ива» состояли из корпуса с парашютной системой, в котором помещались передатчик информации с усилителем, источники питания и механизм затопления буя после отработки. В качестве акустического приемника шумов моря применялся отделяемый от корпуса буя гидрофон, который после приводнения буя отделялся и повисал на кабеле на глубине 18 метров. В качестве носителей оборудования ПЛО рассматривались стоявшие тогда на вооружении самолеты Ту-4, Ту-2 и Бе-6. Результатом конкурсных работ стал выбор летающей лодки Бе-6, которая имела достаточную грузоподъёмность и внутренние объёмы для размещения оборудования, в то же время Бе-6 не имела внутреннего отсека для оружия и её эксплуатация имела выраженную сезонную зависимость — в зимний период эти лодки не летали и ставились на хранение. Тем не менее в 1953 году один самолёт Бе-6 был переоборудован в самолёт ПЛО и проходил испытания на Черноморском флоте. Испытания аппаратуры «Баку» показали её пригодность для поиска ПЛ и в начале 1954 года был подписан «Акт» об испытаниях, а в 1955 году РГС «Баку» была принята на вооружение авиации ВМФ (1959 году из имевшихся в боевом составе авиации ВМФ 95 самолетов Бе-6 40 были переоборудовали в противолодочный вариант). Разработка Бе-12 В 1956 году вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР от 28 марта 1956 г. № 424-261 «О разработке противолодочного и поисково-спасательного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями НК-4Ф», со сроком предъявления на совместные испытания в третьем квартале 1958 г., которое предусматривало создание специального самолёта для борьбы с ПЛ, компоновка которого изначально предусматривала размещение на борту противолодочного оружия и поисковой аппаратуры. Проработками будущего самолёта занимался отдел предварительного проектирования под руководством А. К. Константинова. В 1958-1960 гг. филиалом 30-го ЦНИИ МО была проведена комплексная НИР «Вяз», в результате которой подготовлены предложения по вооружению авиации ВМФ системами поражения ПЛ. По результатам первого этапа на рассмотрение ВМФ и ВВС были представлены четыре самолетных и две вертолетные системы поражения подводных лодок: ближний противолодочный самолет на базе создаваемого самолета-амфибии в КБ Бериева; дальний противолодочный самолет с амфибийным носителем многоцелевого назначения; дальний противолодочный самолет с носителем на базе пассажирского самолёта Ил-18; система дальнего радиолокационного обнаружения запуска и полета баллистических ракет для уничтожения ПЛАРБ в момент старта; базовая вертолетная система с амфибийным носителем; корабельная вертолетная система поражения подводных лодок. По итогам работы выдано задание на изменение характеристик самолета-амфибии Бе-12, который к 1960 году уже находился в стадии постройки опытного образца, и ТТТ на базовый противолодочный самолет Ил-38. За основу при проектировании нового самолёта были взяты наработки по серийной летающей лодке Бе-6 этого же ОКБ. При проектировании самолёта было выполнено большое количество многочисленных расчетов и проработок, учитывавших результаты продувок моделей в аэродинамических трубах и буксировочных испытаний в гидроканале ЦАГИ, а также испытаний динамически подобной радиоуправляемой модели. При выборе силовой установки специалистами ОКБ Бериева были выбраны два варианта турбовинтовых двигателей — это НК-4 конструкции Н. Д. Кузнецова и АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко. После сравнительных испытаний был выбран АИ-20 как более надёжный. Также одним из решающих факторов выбора АИ-20 стало то, что руководство Запорожского ОКБ-478 (разработчик АИ-20) пошло навстречу Бериевскому ОКБ и обязалось в сжатые сроки разработать для нового самолёта турбогенераторную установку для запуска маршевых двигателей — АИ-8. Полноразмерный макет самолёта был построен в ноябре 1957 года, ведущий инженер по макету — Красильников А. П. Макетная комиссия работала до марта 1958 года, после чего был подписан Акт и был дан старт к постройке первого лётного опытного образца. В 1959 году были готовы чертежи для первого экземпляра самолёта «1Е». Все элементы планера, кроме лодки, изготавливались на опытном производстве ОКБ. Изготовление лодки и окончательная сборка самолёта велась на серийном заводе № 86. 30 июля 1960 года самолёт «1Е» был построен и передан для заводских наземных испытаний. 18 октября 1960 года начались заводские лётные испытания — в этот день был выполнен первый полёт нового самолёта. Первый экипаж: командир корабля, лётчик-испытатель П. П. Бобро, второй лётчик-испытатель В. Г. Панькин, штурман В. П. Антонов, радист В. П. Перебайлов. Первый техник самолёта — С. И. Кондратенко. По результатам испытаний в конструкцию крыла ввели противофлаттерные грузы, изменили конструкцию первого редана лодки. Испытания прототипа были приостановлены для демонстрации. 9 июля 1961 года самолёт представлен советской общественности и иностранным военным обозревателям на авиационном параде в Тушино (вместе с прототипом противолодочного вертолёта Ка-25). После парада и перелёта назад в Таганрог с 19 июля 1961 года начались совместные с заказчиком испытания, по результатам которых было установлено, что самолёт в целом удовлетворяет требованиям заказчика, но требуются дополнительные изменения в конструкции, в частности, необходима перестановка двигателей выше на крыло для исключения повреждений законцовок лопастей винтов о воду. Также на первом опытном самолёте была установлена палубная (то есть верхняя) стрелковая установка, от которой впоследствии отказались, и выпускаемая в днище лодки антенна обзорной РЛС (как на Бе-6), которую на втором экземпляре перенесли в нос самолёта перед кабиной штурмана. 24 октября 1964 года опытный самолёт «1Е» потерпел катастрофу и затонул в акватории Азовского моря, экипаж частью погиб. Трагедия произошла в испытательном полёте на проверку устойчивости и управляемости при полёте с одним работающим двигателем. Самолёт упал в воду из-за ошибки командира, который непреднамеренно зафлюгировал винт работающего двигателя. Погибли: командир корабля заводской лётчик испытатель Бобро П. П., штурман Антонов В. П. и ведущий инженер Петроченков В. И. Второй опытный самолёт «2Е» был готов только в сентябре 1962 года. Он получил более жёсткое крыло без противофлаттерных грузов и высоко поднятые двигатели. Изменился состав и размещение оборудования, отказались от палубной пушечной установки, были изменены брызгоотражатели. В состав экипажа самолёта «2Е» были включены: командир — ведущий лётчик-испытатель Бурьянов Г. И., лётчик-испытатель Сапачев И. И., штурман Богач В. М., радист Перебайлов В. П. Ведущий конструктор по испытаниям самолёта — Козельский И. Г. Государственные испытания второго самолёта были закончены 20 апреля 1965 года. Приказом Министра обороны СССР от 29 ноября 1968 года самолёт под индексом «Бе-12» был принят на вооружение авиации ВМФ. За создание Бе-12 Бериеву и группе работников ОКБ, опытного и серийного производства, заказчиков и смежников была присуждена Государственная премия СССР. Рекорды На специально подготовленном «рекордном» самолёте Бе-12 установлено 42 официально зарегистрированных мировых рекорда. В документах FAI машина была заявлена как М-12. Производство Всего за годы производства с 1960 по 1973 год было построено 143 Бе-12, из них один стенд для статических испытаний (№ 0Е) и два опытных самолёта для лётных испытаний (№№ 1Е б/н 12 красный и 2Е б/н 14 красный). Первый самолёт 1Е бортовой № 12 потерян в катастрофе. Самолёт 2Е № 14 использовался с начала и до завершения Государственных совместных испытаний 20 апреля 1965 года, после чего был переделан в опытный поисково-спасательный Бе-14. В дальнейшем передан для эксплуатации в 49-ю ОПЛАЭ ДД аэр. Коса. Серийное производство самолётов было организовано на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Г. М. Дмитрова, с 1963 по 1973 год. Первый серийный самолёт № 4600201 изготовлен 12 декабря 1963 года. Последний серийный самолёт № 3602802 изготовлен в июне 1973 года. Первые два самолёта с бортовыми номерами № 20 и № 21 были переданы на аэродром Очаков в мае 1965 года и предназначались для обучения лётного состава, а уже 15 июля 1965 г. к изучению нового самолёта приступил 318-й ОПЛАП ДД авиации ЧФ, аэр. Донузлав (п. Мирный, 25 км к западу от г. Евпатория). Этот полк стал лидерным по эксплуатации Бе-12 не из-за большой необходимости поиска подлодок в Чёрном море, а из-за сложности применения самолёта и близости к разработчику и изготовителю. Для отработки практического применения противолодочных средств на Чёрном море был организован морской полигон между мысами Опук и Чауда (побережье малонаселённой территории на юге Керченского полуострова). Этот же полигон использовался противолодочными самолётами 3-го Управления ГК НИИ ВВС СССР с аэродрома Кировское. Всего был изготовлен 141 серийный самолёт Бе-12, серии от 02 до 30, которые поставлялись в пять боевых авиационных подразделений морской авиации СССР. Четыре самолёта (№№ 9601701, 0601801, 0601802 и 0601803, г.в. 1969-1970) были переданы в морскую авиацию Демократической республики Вьетнам (Решение от 1979 года). Обучение вьетнамцев началось 17 января 1980 года и закончилась через год. Первые два самолёта морем перевезли на вьетнамскую базу Камрань, где они были собраны и облётаны. В противопожарную модификацию переоборудовано четыре самолёта №№ 8601004, 9601404, 0601704, 2602505, все числились за ТАНТК Бериева. Бе-12П-200 переоборудован один самолёт № 8601301 рег. № RA-00046 в 1996 году. При разделе ВВС черноморского флота Украине было передано 14 самолётов. Конструкция Конструктивно самолёт построен по схеме высокоплана с крылом типа «чайка», двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д серии 3 (серии 4) на крыле и вспомогательной силовой установкой ТГУ-АИ-8 в корме. Фюзеляж выполнен в виде двухреданной лодки глиссерного типа и двухопорным убирающемся шасси с хвостовым колесом. Имеет фюзеляж, представляющий собой десять отсеков, соединяющихся в единую лодку с переменной килеватостью. В её носовой части расположены посадочные места штурмана и летчиков, в средней, радиста. Самолёт имеет два аварийных выхода, двери открывающиеся вовнутрь в носовой части и хвосте, а так-же люк у штурмана. Поскольку вся конструкция не герметична, высота полёта самолета ограничена. Крыло двухлонжеронное трапециевидной формы, предназначено для полёта на малых скоростях, и своей формой защищает двигатели от лишней воды. Имеет восемь топливных отсеков, посадочные фары и бортовые аэронавигационные огни Для управления самолета используется системы безбустерного штурвала, две рулевые колонки и двойные педали управления. Морским оборудованием самолета является водяной руль с приводом от гидравлики. Самолёт рассчитан на четырех членов экипажа, двух летчиков, включая КВС, штурмана, а так-же радиста. Силовая установка Для самолёта со скоростью полёта 550 км/ч, рассчитанного на большую дальность и продолжительность полёта оптимальными, по своей экономичности, являлись турбовинтовые двигатели. Двигатели АИ-20Д третьей серии устанавливались на самолётах до № 9601504, затем ставились двигатели 4-й серии. Маршевые двигатели устанавливаются в гондолах и крепятся с помощью ферм к переднему лонжерону крыла. Боковая, передняя и задние крышки капота двигателя в открытом положении обеспечивают свободный доступ ко всем навесным агрегатам двигателя, а также служат технологическими площадками для обслуживания двигателя как в аэродромных условиях, так и в открытом море. Двигатель АИ-20Д с.3 (и последующих серий) имеет эквивалентную мощность — 5180 л. с., что при суммарной тяге двух двигателей обеспечивает тяговооружённость около 0,3. Двигатель оборудован командно-топливным агрегатом и регулятором шага винта, что обеспечивает постоянство оборотов турбины 12300 об./мин. и частоту вращения воздушного винта 1075 об./мин., кроме режимов малого газа. Двигатель оборудован сложной системой автофлюгирования — по отрицательной тяге, по крутящему моменту, принудительное флюгирование лопастей винта от флюгерного маслонасоса, аварийная система флюгирования лопастей винта сжатым азотом, установка лопастей на промежуточный упор, гидравлический фиксатор шага винта на случай падения давления масла за регулятором оборотов винта. Также двигатели самолёта оборудованы системой торможения воздушного винта на земле (на воде), связанного с рычагами стоп-кранов. Для запуска двигателя требовалось большое количество электроэнергии, обеспечить которое аккумуляторные батареи были не в состоянии. Запуск двигателя от наземных источников лишало гидросамолёт автономности при эксплуатации в открытом море. Эту проблему решила установка на борт вспомогательная силовая установка АИ-8, которая обеспечивала многократные запуски двигателей и снабжение бортовых потребителей электроэнергии при автономном базировании на плаву или на необорудованных аэродромах. Турбогенераторная установка АИ-8 служит для запуска двигателей и электропитания самолётных систем на стоянке. Она расположена в 7-м отсеке фюзеляжа, забор воздуха для её работы осуществляется из фюзеляжного пространства, в районе входного устройства смонтирована заслонка с пневмоприводом. Выхлоп двигателя производится через отверстие в левом борту фюзеляжа. Состав оборудования Система электроснабжения — источники постоянного тока: четыре стартер-генератора СТГ-12ТМО-1000 на двигателях, турбогенераторная установка ТГУ-АИ-8 с генератором ГС-24А, две аккумуляторные батареи 12 САМ-28. Источники переменного тока — два генератора однофазного тока СГО-12МО на 115 В, 400 Гц. Вспомогательные источники электроэнергии — два преобразователя, которые могут использоваться при неработающих двигателях. Электросистема переменного тока 36 В 400 Гц имеет два электромашинных преобразователя. На самолёте везде применена однопроводная система — за исключением хвостовой части, где система двухпроводная, чтобы обеспечить лучшие условия для работы магнитометра. Система электроснабжения с переменным однофазным и трёхфазным током применяются для питания блоков целевого оборудования и вооружения. Пилотажно-навигационное оборудование Автопилот АП-6Е, ПНС «Путь-1C», автоматический навигационный прибор AHП-1B-1, централь скорости и высоты ЦСВ-1, центральная гировертикаль ЦГВ-5, курсовая система КС-4В. Радионавигационное оборудование Автоматический радиокомпас АРК-11, радиосистема ближней навигации РСБН-2С, радиокомпас АРК-У2, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, оборудование маркерной системы посадки СП-50, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1. Радиооборудование обеспечивает беспоисковую и бесподстроечную радиосвязь с наземными радиостанциями и другими самолётами, выход самолёта на аварийную радиостанцию и связь с потерпевшими бедствие. Состав радиооборудования типовой для подобного класса машин: передатчик Р-807, радиоприёмник УС-9ДМ, командные УКВ и ДЦВ радиостанции, аварийные радиостанции Р-850 (Р-851) и Р-855У, бортовой звукозаписывающий магнитофон МС-61Б, СПУ, радиовысотомер малых высот, автоматический радиокомпас, УКВ-радиокомпас и так далее. Фотооборудование — ручной неавтоматический аэрофотоаппарат (для фотографирования объекта с рук через застеклённые бортовые люки), фотоприставка (для фотографирования и наблюдения за экраном индикатора РЛС), аппараты с дистанционным управлением ( для фотоконтроля результатов сброса грузов через грузолюк) и съёмного аппарата ( для дневной маршрутной аэрофотосъемки, а также для фотоконтроля результатов сброса грузов с подкрыльевых держателей). Противолодочное оборудование — поисково-прицельная система ППС-12, в составе: РЛС «Инициатива-2Б», прицельно-вычислительное устройство ПВУ — С-1 («Сирень-2М»), система «Баку» (самолётное приёмное устройство СПАРУ-55 с панорамным приёмоиндикатором ПП-1), магнитометр АПМ-60 (АПМ-60Е). Для визуального бомбометания был предназначен ночной коллиматорный прицел НКПБ-7. Основным источником информации о подводной обстановке являются радиоакустические буи. В поисковом варианте на самолёт можно подвесить до 90 буев, в поисково-ударном 36. Вооружение Вооружение состоит из противолодочных бомб, включая ядерные, торпед, мин. Всего возможно 24 варианта вооружения. Нормальная боевая нагрузка имеет массу 1500 кг, перегрузочная 3000 кг (за счёт уменьшения количества топлива). Самолёт несёт средства поиска и поражения как во внутреннем отсеке, так и на наружной подвеске. На самолёт могут загружаться пассивные ненаправленные буи трёх типов: РГБ-Н («Ива»), РГБ-НМ («Чинара») и РГБ-НМ-1 («Жетон»), а также противолодочные бомбы ПЛАБ-50 и ПЛАБ-250-120, учебные бомбы УПЛАП-50, противолодочная торпеда АТ-1 (АТ-1М), в дальнейшем более совершенная УМГТ-1 «Орлан». Ударный вариант Бе-12 Часть самолётов Бе-12 дорабатывалась для применения подводного ядерного заряда 5Ф48, представляющего собой неуправляемую парашютную бомбу. Этот вариант самолёта получил название Бе-12СК (где буквы «СК» обозначают тему «Скальп»). Впоследствии на самолёты могли подвешиваться более совершенные боеприпасы. Эксплуатация Начало эксплуатации Переучивание противолодочных частей на Бе-12 поэтапно проводилось в период с 1965 по 1970 год в 33-м Центре боевого применения и переучивания ВВС ВМФ в городе Николаеве. Для обучения был сформирован отряд гидросамолётов, который в 1964 году вошёл в состав 555-го вертолётного полка на военном аэродроме города Очаков. В 1967 году 555-й полк был переименован в противолодочный смешанный авиационный полк (исследовательско-инструкторский), в составе которого была сформирована 2-я смешанная эскадрилья на Бе-12 и Ан-2. Учебные полёты выполнялись как с аэродрома Центра — Кульбакино, так и с аэродрома Очаков и с воды — гидроаэродром озеро Донузлав. Переучивались: —318-й отдельный противолодочный Констанцкий Краснознамённый авиационный полк дальнего действия, гидроаэродром Донузлав. В 1965 году началось переучивание на Бе-12 лидерной 3-й АЭ. Полностью переучивание полка продолжалось по 1970 год. —403-й отдельный противолодочный авиационный полк Северного флота, г. Североморск, аэродром Сафоново-1; обучение по 1968 год —122-я отдельная противолодочная эскадрилья Тихоокеанского флота, аэропорт Елизово —289-й отдельный дальний противолодочный авиационный полк Тихоокеанского флота, аэродром Николаевка, переучивание с декабря 1968 года —17-я отдельная противолодочная эскадрилья Балтийского флота, г. Балтийск, аэродром Коса. Переучивание в 1970 году, в 1971 году эскадрилья переформируется в 49-ю Таллинскую Краснознаменную орденов Ушакова и Нахимова отдельную противолодочную авиационную эскадрилью дальнего действия. Окончание эксплуатации В 1992 году Приказом ГК ОВС СНГ № 144 самолёт Бе-12 был снят с вооружения, с продолжением эксплуатации машин в частях до выработки ресурса. Черноморский флот. 318-й ОПЛАП ДД был расформирован в 1995 году (директива ГШ ВМФ №730/1/0495 от 07.08.1995 г.) Самолёты Бе-12 были разделены между Украиной и Россией. Из остатков полка сформирована 327-я отдельная противолодочная эскадрилья, которая с аэродрома Донузлав перебазировалась на аэродром Кача. На АС Кача за последующие годы несколько раз проводилась реорганизация, Бе-12 продолжают эксплуатироваться (это единственный гарнизон МА в РФ, где остались летающие Бе-12). Аэродром Донузлав разграблен, в настоящее время не функционирует. Северный флот. 403-й ОПЛАП ДД в 1993 году слит с 24-й ОПЛАП на АС Североморск-1. Аэродром Североморск-2 в 1998 году закрыт, впоследствии разграблен, самолёты Бе-12 утилизированы. Тихоокеанский флот. В 1993 году 77-й противолодочный полк ДД на Ил-38 формально расформирован, самолёты и почётные наименования переданы соседнему 289-му полку, фактически самолёты-амфибии Бе-12 сняты с вооружения и поставлены на хранение на аэродроме Николаевка, в эксплуатации остаются Ил-38, также в полк перевели вертолётную эскадрилью с аэродрома Новонежино. 317-й смешанный авиационный полк в Елизово реформируется, эскадрилья ПЛО переучивается на Ил-38 в 444-м ЦБП и ПЛС, Бе-12 поставлены на хранение. В 1998 году все Бе-12 на ТОФ списаны и поэтапно утилизированы. Балтийский флот. 49-я ОПЛАЭ в 1995 году перебазирована на аэродром Храброво, аэродром Коса брошен, впоследствии разграблен. Через год 49-я эскадрилья слита с 397-й ОТАЭ и преобразована в 316-й Таллинский Краснознаменный орденов Ушакова и Нахимова отдельный смешанный авиационный полк, вторая АЭ в полку летает на Бе-12. В 1998 году полк свернули в транспортную эскадрилью — 398-ю ОТАЭ, 2-я ПлАЭ ликвидирована, Бе-12 и единственный Бе-14 поэтапно утилизированы. Тактико-технические характеристики Длина, м: 30,1 Высота, м: 7,4 Размах крыла, м: 30,2 Площадь крыла, м: 99 Двигатели: Тип: ТВД АИ-20Д Мощность, л. с.: 2×5180 Взлётная масса, кг: 36 000 Масса пустого, кг: 24 000 Масса топлива, кг: 9000 Масса боевой нагрузки, кг: 3000 Максимальная скорость, км/ч: 550 Скорость патрулирования, км/ч: 320 Взлётная скорость, км/ч: 210 Скорость набора воды, км/ч: 95 Практический потолок, м: 12 100 Максимальная дальность полёта, км: 4000 Тактический радиус действия (при нахождении в районе 3 ч), км: 600—650 Мореходность, баллы: 3 Разбег, м: 1200 Пробег, м: 1100 Нормальная боевая нагрузка, кг: 1500 Перегрузочная боевая нагрузка, кг: 3000 Модификации Аварии и катастрофы На вооружении Состоит на вооружении Россия: Морская авиация ВМФ РФ — 6 Бе-12ПС по состоянию на 2024 год. Украина: Авиация ВМС Украины — 2 Бе-12 (в нерабочем состоянии) по состоянию на 2024. Вьетнам: Морская авиация Вьетнама — 4 Бе-12 (текущее состояние неизвестно). Состоял на вооружении СССР: Морская авиация ВМФ СССР — 141 (за всё время). Гражданские операторы Россия: АвиаЛесоОхрана - Владимирское ГУАП (ЦБАОЛ) — 2 Бе-12 и 1 Бе-12П-200. Все утилизированы. Авиакомпания САКТОАР («Тихоокеанский авиаработник»), 2 самолёта Бе-12НХ. Оба потеряны в авариях. Боевое применение По состоянию на начало 2023 года, по данным Международного института стратегических исследований, в России находились в эксплуатации шесть Бе-12 в поисково-спасательной модификации Бе-12ПС. С лета 2022 года появились видеоролики и фотографии, а также иные свидетельства того, что российские Бе-12 действуют над побережьем Крыма и используются для обнаружения беспилотных летательных аппаратов и другой украинской военной активности. В сентябре 2025 года Министерство обороны Украины опубликовало видеозапись, на которой показана атака двух беспилотников-камикадзе по двум самолётам Бе-12, находящимся на аэродроме в Крыму. Украинская сторона заявила об уничтожении самолётов, но независимых подтверждений этого утверждения нет. Отмечается, что у одного из атакованных самолетов отсутствует воздушный винт, что может свидетельствовать о том, что данная машина выведена из эксплуатации. Но и в этом случае, учитывая малый размер флота, машина была ценным источником запасных частей. Памятники и музейные экспонаты Галерея Примечания Ссылки Фотообход Бе-12 на scalemodels.ru be-12.info - Бериев Бе-12 Бе-12 Чайка Бе-12 // russianplanes.net Краткое техническое описание самолёта-амфибии Бе-12 (архивировано) Литература А. Заблотский, А. Сальников. «Самолет-амфибия Бе-12 (Военный Музей)». М — Экспринт 2001. ISBN 5-94038-016-6 «Скальп против субмарин. Как испытывалась ядерная противолодочная авиационная бомба 5Ф48». Витольд Василец, полковник в отставке, ветеран подразделений особого риска. Анатолий Михайлович Артемьев. «Противолодочные самолеты». Научно-популярное издание. Серия «Современная авиация». Москва ACT Астрель 2002 – 120 c. Артемьев А. М. «Чайка над морем». Авиация и время 1997 03 См. также Martin P5M Marlin Harbin SH-5 Shin Meiwa US-1A ShinMaywa US-2 Bombardier 415