Ан-22

Ан-22 «Анте́й» («изделие 100», по кодификации НАТО: Cock — «Петух») — советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт, первый в мире широкофюзеляжный и самый большой в мире турбовинтовой самолёт. Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжёлого и крупногабаритного вооружения, военной техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов. Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 69 экземпляров, включая два для прочностных испытаний. Использовался в ВВС СССР, ВВС России, а также в украинской авиакомпании «Antonov Airlines». История создания Работы по самолёту Ан-22 (в то время «изделие 100») начались в 1960 году, в конструкторском бюро Олега Константиновича Антонова. Возглавил их заместитель главного конструктора А. Я. Белолипецкий. Грузовая кабина проектировалась с учётом всей имеющейся в государстве военной и гражданской техники массой до 50 тонн. Чтобы снизить кренящий момент при отклонении руля, было применено двухкилевое оперение. Для возможности эксплуатации с грунтовых аэродромов применено многоколёсное шасси с пневматиками низкого давления. Созданием силовой конструкции самолёта руководил В. З. Брагилевский. Самолёт планировалось оснастить четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ с винтами АВ-90 диаметром 6,2 метра. Двигатели развивали суммарную мощность 60000 лошадиных сил. При нормальной эксплуатации в грузовой кабине Ан–22 можно было перевозить 80 тонн груза. В августе 1961 года состоялось заседание макетной комиссии по «изделию 100». В 1963 году началось изготовление первого прототипа, который был готов к лету 1964 года. 18 августа 1964 года состоялась передача первой машины на лётные испытания. С этого момента новый самолёт получил обозначение Ан-22 или «Антей». В связи с тем, что новые винты ещё не были достаточно испытаны, первый самолёт оснастили винтами АВ-60. Первый полёт Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года с аэродрома Киевского авиазавода Святошино на военный аэродром в г. Узин Киевской области. В кабине находился экипаж в составе командира Ю. В. Курлина, второго пилота В. И. Терского, штурмана П. В. Кошкина, бортинженера В. М. Воротникова, бортэлектрика М. П. Раченко, бортрадиста Н. Ф. Дробышева и ведущего инженера по испытаниям В. Н. Шаталова. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 15 июня 1965 года на авиасалоне в Ле Бурже. Ведущие испытатели Ан-22: Генерал-майор авиации С. Г. Дедух, Полковник-инженер И. М. Панков, Полковник-инженер М. П. Ищеев. Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. С ноября 1965 по январь 1976 года было выпущено 68 «Антеев», включая планер для статиспытаний, из них 28 — в варианте Ан-22А. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство Ан-22 было прекращено в пользу расширения производства новейшего в то время турбореактивного военно-транспортного самолёта Ил-76, которое развернулось на Ташкентском авиазаводе в начале 1970-х годов. Турбовинтовые двигатели стали считаться устаревшими и более сложными в обслуживании и ремонте. Название Гигантский военно-транспортный самолёт Ан-22 получил название «Антей» в честь непобедимого великана из греческой мифологии — Антея. Антей был сыном богини земли Геи и мог бесконечно получать новые силы от соприкосновения с землёй и поэтому никогда не уставал. Однако название «Антей» для самолёта не очень подходящее, так как, когда Геракл боролся с великаном Антеем и отрывал его от земли, поднимая высоко в воздух, силы Антея быстро иссякали. Благодаря этому Геракл смог его убить. Двусмысленность этой ситуации также заключалась в том, греческое имя Геракл или Геркулес — в древнеримской адаптации — название, данное американскому военно-транспортному самолёту Lockheed C-130 Hercules. Академик И. Н. Фридляндер, принимавший участие в создании самолёта, в своих воспоминаниях объяснял название для самолёта тем, что самолёт приобретал энергию от земли, наполняя свои баки горючим. Конструкция Аэродинамическая схема: четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с двухкилевым оперением и хвостовым грузовым люком. Штатная численность лётного экипажа: командир корабля помощник командира корабля штурман корабля бортовой инженер корабля старший бортовой техник по авиационному оборудованию старший бортовой техник по десантно-транспортному оборудованию старший воздушный радист Фюзеляж Силовая конструкция фюзеляжа состоит из силового каркаса стрингеров, шпангоутов, балок и работающей обшивки. Элементы конструкции выполнены из алюминиевых сплавов Д-16 и АК6. Высоконагруженные крупногабаритные цельноштампованные детали силовой центральной части фюзеляжа, порог грузового пола и ряд других деталей выполнены из сплава В93. Настил пола грузовой кабины выполнен из титанового сплава. В конструкции самолёта применены также различные марки сталей и магниевый сплав МЛ5. Стрингеры соединены с обшивкой точечной электросваркой с подслоем клея К-4С. Для герметизации стыков применён герметик УЗОМЭС-5. Фюзеляж состоит из четырёх отъёмных частей — носовой Ф-1 (шп. № 1-14), средней Ф-2 (шп. № 14-59), хвостовой Ф-3 (шп. № 59-100) и законцовки (шп. № 100—108). Диаметр фюзеляжа — 6 метров. На центральной части фюзеляжа между шпангоутами 39-49 установлен центроплан крыла. Снизу к шпангоутам 39, 44, 49 крепятся стойки главных ног шасси. Сверху на фюзеляже между шпангоутами 95-100 установлен центроплан стабилизатора. В продольном наборе 126 стрингеров и балок. Носовой отсек Ф-1 представляет собой самостоятельную гермокабину с избыточным давлением воздуха 0,4 кгс/см². В нём расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, а за ней два кубрика пассажирской кабины. На верхней палубе в носовой части расположена кабина остальных членов экипажа, а за ней третий кубрик пассажирской кабины (всего для 21 человека сопровождающих груз). Аварийное покидание самолёта экипажем осуществляется через наклонный тоннель на левом борту кабины. Между шп. № 8-14 снизу находится отсек передней опоры шасси. Средний отсек Ф-2 также герметичный, в нём находится грузовая кабина под избыточным давлением 0,25 кгс/см². Грузовой пол с рифлёным настилом, выполненным из титанового сплава. Снаружи грузовой кабины вдоль бортов между шп. № 26-70 расположены обтекатели основных опор шасси. Кроме стоек шасси, в обтекателях находится часть оборудования самолёта, 6 мягких топливных баков нулевой очереди выработки топлива и входные коридоры с дверьми. Хвостовой отсек Ф-3. Он включает часть грузовой кабины (шп. № 59-63), грузолюк (шп. № 63-95) и негерметичный отсек между шп. № 95-100. В стенке 95-го гермошпангоута имеется люк для прохода в негерметичную зону. Люк закрывается рампой, подвешенной на шп. № 63, и задней створкой с навеской по шп. № 95. При открытию люка рампа опускается вниз, а створка поднимается вверх, при этом монорельсы, установленные на внешней стороне створки, состыковываются с монорельсами в грузовой кабине. Рампа может опускаться на разные углы, обеспечивая удобство погрузки с земли или с борта различного транспорта. Четвёртый негерметичный отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа. В верхней панели законцовки имеется эксплуатационный люк для выхода на стабилизатор. Крыло Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа, с углом установки +4°, угол поперечного V крыла до нервюры № 26 равен 0°, а за ней — −3°. Технологически крыло разделено на семь частей: центроплан, четыре средние и две отъёмные части. По всему размаху задней кромки отъёмной части располагается элерон с серворулями и сервокомпенсаторами. Весь размах задней кромки средней части занимает двухщелевой закрылок с дефлектором, угол отклонения 25° при взлёте, и 35° при посадке. Крыло состоит из трёх лонжеронов, в центроплане и средних частях, и двух — в отъёмных частях, набора нервюр, верхних и нижних прессованных панелей. Средние части несут на себе двигатели. В центроплане крыла размещаются 14 мягких топливных баков, в СЧК и ОЧК находятся баки-кессоны. Хвостовое оперение Хвостовое оперение — свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты и двух килей с рулями направления. Силовой набор стабилизатора и каждого киля состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и каждый руль направления — однолонжеронные с нервюрами и химически фрезерованной обшивкой, имеют серворули. Шасси Шасси самолёта — семиопорное: 6 главных опор с индивидуальным приводом каждой и одна носовая. Колея шасси — 6,7 метра, база шасси — 17,27 метра. Силовые детали шасси выполнены из стали 30ХГСНА и сплава В93. На передней стойке установлена пара управляемых тормозных колёс КТ-131 (1450x580 мм), с механизмом поворота на угол до 35° в каждую сторону при рулении по аэродрому и на угол 10° в каждую сторону при взлётно-посадочном управлении, с двумя парами демпферов-стабилизаторов. Передняя стойка убирается в отсек против полёта. Каждая главная опора состоит из трёх двухколёсных стоек, стоящих друг за другом, с рычажной подвеской двух тормозных колёс типа КТ-130 (1750x730 мм) на каждой стойке, амортизаторов, гидроцилиндров уборки и выпуска шасси. Все колёса самолёта высокопрофильные, низкого давления, с давлением в пневматиках 5 кгс/см², что позволяет эксплуатировать самолёт с грунтовых аэродромов. Ранее стояли более тяжёлые колёса с грунтовым протектором типа КТ-109 и КТ-110, но они в процессе эксплуатации были заменены вместе с барабанами по доработке, ввиду того, что самолёты регулярно «разувались» при посадке. На Ан-22 предусмотрен не только одновременный, но и раздельный выпуск/уборка основных стоек шасси. При отказе гидросистемы используется система ручных насосов. Благодаря наличию трёх стоек шасси с каждой стороны, на Ан-22 возможна замена колёс шасси, замена или подзарядка амортизаторов азотом без вывешивания самолёта на гидроподъёмниках. Силовая установка Силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей НК-12МА с воздушными винтами АВ-90. Мощность каждого двигателя на взлётном режиме — 15000 л. с. Двигатели установлены в мотогондолах на крыле. За счёт автоматического изменения шага винта весь полёт поддерживаются постоянные обороты двигателя 8325+25 об/мин. Масляная система каждого двигателя имеет бак ёмкостью 198 литров. Моторное масло типа МН-7,5 либо маслосмесь. Раскрутка двигателя при запуске на самолётах 1-4 серий производится турбостартером ТС-12МА, на самолётах серий 5-7 установлен воздушный стартер ВС-12, работающий на отбираемом от ВСУ воздухе. На двигателе установлена собственная противообледенительная система. Датчик обледенения типа СО-4А. Горячим воздухом от 14-й ступени компрессора двигателя обогревается кок ВНА. Переменным электротоком обогреваются передние кромки лопастей и кок винта. Мощность нагревательного элемента одной лопасти составляет порядка 2 кВт. Воздушный винт Ан-22 оснащён соосными четырёхлопастными сдвоенными воздушными винтами АВ-90, произведёнными ОАО «НПП „Аэросила“» (Ступино). Диаметр винтов 6,2 м. Передний винт вращается против часовой стрелки, а задний — по часовой. Винты оснащены гидравлическими регуляторами шага винта типа Р-90 и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах. Вспомогательная силовая установка На самолётах по 4-ю серию в качестве автономного энергоузла применяется газотурбинный двигатель ТА-4ФЕ, с генератором постоянного тока ГС-24МТВ. На самолётах 5-7 серии установлено по два двигателя ТА-6А1. Топливная система Состоит из 20 мягких баков (14 центропланных баков и по 3 бака в обтекателях шасси) и 10 крыльевых баков-отсеков. Топливо вырабатывается в четыре очереди расхода: нулевую, первую, вторую и третью. Установлена комплексная система программного управления расходом топлива и измерения запаса топлива СПУТ2-2БТ. В качестве топлива возможно использование керосина ТС, РТ, Т-1 и Т-2 в любых сочетаниях, а также их смеси. Полная ёмкость топливной системы — 127619 л. Гидравлическая система На самолёте три гидросистемы: левая, правая и вспомогательная. Рабочая жидкость типа АМГ-10. Левая и правая система имеют общий гидробак с перегородкой на 92 литра. В бак подаётся воздух наддува, отбираемый от 9-й ступени компрессоров двигателей. Рабочее давление 210 кгс/см². В левой системе давление создаётся насосной станцией НС-19, которая включается периодически при падении до 160±7 кгс/см². В системе имеется два гидроаккумулятора: один поддерживает давление в системе, когда насосная станция выключена, другой питает сеть торможения колёс (стояночный тормоз), сеть управления аварийным люком экипажа и сеть аварийного включения золотников флюгирования винтов и останова двигателей. Правая гидросистема обеспечивает выпуск и уборку шасси, выпуск и уборку закрылков, открытие и закрытие рампы и задней створки грузолюка, автоматическую подзарядку гидроаккумулятора нижнего аварийного люка и сети аварийного торможения колёс. Давление обеспечивают две насосные станции НС-20, которые включаются одновременно с включением соответствующих потребителей (также можно включить станции принудительно). Левая и правая система могут при необходимости закольцовываться, что создаёт взаимное резервирование. В аварийных случаях, при полной потере жидкости из гидробака, возможна работа левой системы на топливе, которое подаётся из топливной системы самолёта непосредственно во всасывающий трубопровод насосной станции НС-19. На самолётах с 5 по 7 серии установлены более мощные насосные станции НС-26 и НС-30. Также на самолёте установлена система ручных насосов (из двух насосов НР-01), предназначенная, главным образом, для технического обслуживания на земле, но в аварийной ситуации может использоваться и в полёте. От системы ручных насосов могут непосредственно выполняться следующие операции: зарядка гидроаккумулятора правой системы (аварийное торможение и открытие нижнего аварийного люка); заправка гидробака; выпуск и уборка закрылков; открытие и закрытие замков рампы и створки грузолюка; открытие и закрытие рампы и створки грузолюка. Кроме всего прочего, на борту каждого самолёта имеется возимый запас масла АМГ-10 в четырёх стандартных жестяных банках на 20 литров. Бустерная система состоит из двух независимых систем (правой и левой) и предназначена для питания гидроусилителей системы управления полётом. Левая система питается от насосов «агрегат 435Ф» на 1-м и 3-м двигателе, правая система — от однотипных насосов 2-го и 4-го двигателей. В каждой БГС установлена автономная электроприводная насосная станция НС-39 для питания гидроусилителей БУ-170ТД рулей направления. Управление Управление самолётом двойное, смешанное. В фюзеляже проводка тросовая (КСАН-4,5), а в крыле и хвостовом оперении — жёсткая из дюралюминиевых тяг и стальных труб (из стали 30ХГСА). В систему управления рулями и элеронами включены необратимые двухкамерные гидроусилители (самолёты серии 1-4): один гидроусилитель БУ-170ТК руля высоты, один гидроусилитель БУ-190ТК элеронов, два гидроусилителя БУ-170ТД рулей направления. На самолётах 5-7 серий установлены рулевые приводы РП-410Т. Также в проводке управления установлены исполнительные органы системы автоматического регулирования усилий АРУ-10ТВ — автоматы загрузки с электромеханизмами триммерного эффекта, а также рулевые машины системы автоматического управления САУ-1Т. Питание гидроусилителей рулей и элеронов осуществляется от двух независимых бустерных гидросистем (БГС), левой и правой. Гидроусилители рулей направления, кроме того, могут питаться в аварийном режиме от двух электроприводных насосных станций НС-39. Предусмотрена возможность перехода на ручное серворулевое управление при отказе бустерной системы. На земле рули самолёта фиксируются электродистанционной системой стопорения рулей. Это обеспечивается механизмами стопорения (на самолётах 1-4 серий) или рулевыми приводами (на самолётах 5-7 серий). Противопожарная система На самолёте приняты меры по предотвращению пожара и его ликвидации. В гондолах двигателей имеются экраны и противопожарные перегородки. ВСУ установлены в изолированных отсеках и защищены противопожарными перегородками. Также на самолёте установлено несколько комплектов систем сигнализации и автоматического пожаротушения: Система ССП-2А сигнализирует о пожаре в гондолах двигателей и в отсеках ВСУ и НГ. Система ССП-ФК сигнализирует о пожаре в топливных отсеках крыла и обтекателях шасси. Система ССП-7 сигнализирует о пожаре внутри двигателей. На самолётах 1-3 серии было установлено 11 баллонов ОС-8НФ с пламягасящим составом. На самолётах с 4 по 7 серии установлено 6 стационарных огнетушителей типа УБЦ-10-1. Противопожарная система имеет три очереди пожаротушения, причём первая очередь срабатывает автоматически, а вторая и третья активируются только вручную. В качестве огнегасящего состава применяется фреон 114В2. В передней кабине имеется три переносных углекислотных огнетушителя, ещё шесть ручных огнетушителей ОФ-7 (ОР-2-6) установлены в грузовой кабине. Десантно-транспортное оборудование Самолёт Ан-22 предназначен для посадочного десантирования техники с расчётами и боеприпасами; парашютного десантирования техники с расчётами, грузов и техники на платформах, личного состава; транспортных перевозок различных грузов либо стандартных контейнеров; перевозки личного состава; перевозки раненых. В комплект оборудования самолёта входят десантные сиденья с привязными ремнями и кислородное оборудование. Для размещения личного состава в грузовой кабине между шп. № 14-35 и 53-62 установлены бортовые сиденья, а между шп. № 15-35 и 36-62 — два ряда центральных сидений. Сиденья 8-и и 10-местные. Центральных сидений — 22 штуки. На верхней палубе в кабине сопровождающих размещаются 13 человек, на нижней палубе — 15 человек. В передней части грузовой кабины — 132 человека, в задней части — 130 человек. Всего пассажиров — 290 человек. При переоборудовании в санитарный вариант лежачие раненые перевозятся на носилках (112 человек) в четыре яруса, сидячие на боковых сидениях (90 человек). Дополнительно устанавливаются медицинские столы, в районе шп. № 14 организуется перевязочное отделение. Всего в санитарном варианте можно взять 202 человека. Все обеспечиваются кислородными масками. Комплекс бортовых погрузочно-разгрузочных средств состоит из: трап-рампы, являющейся также нижней створкой грузового люка, рольганга, четырёх монорельсовых электротельферов ЭТ-2500 грузоподъёмностью до 2500 кг, двух электрических лебёдок ЛПГ-3000А, различного такелажного и швартовочного оборудования. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники, как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля. Электротельферы способны поднимать с земли и передвигать по фюзеляжу несамоходные грузы. С Ан-22 возможно десантировать парашютным способом технику и вооружение массой до 22 т. Парашютное десантирование техники и грузов осуществляется на специальных платформах. Платформа вытягивается из самолёта с помощью вытяжной парашютной системы, при этом движение платформ происходит по специальному роликовому оборудованию. Оборудование для парашютного десантирования техники и грузов обеспечивает десантирование 4 платформ П-7 или 2 П-16. На П-7 может быть загружено 3750-10000 кг груза, на П-16 — 14000-21000 кг. Управление процессом сброса осуществляется штурманом или командиром корабля. Для парашютного десантирования личного состава на борту самолёта имеется следующее оборудование: центральные и бортовые сиденья; центральные и бортовые трубы принудительного раскрытия парашютов (ПРП); система тросов принудительного раскрытия парашютов (2 бортовых и 2 центральных троса, тележка принудительного раскрытия парашютов); 2 механизма уборки вытяжных фалов парашютов из обтекателей шасси; ограждения выпускающего; транспортёр П-134Т с механизмом уборки швартовочных лямок. Десантирование производится через рампу и (или) в дверь, в один, два или три потока. Покидание в 4 потока — с разрешения Главкома ВДВ. Штатные грузы десантируются с помощью транспортёра П-134Т. Грузоподъёмность П-134Т — 4000 кг. Максимальный вес П-134Т с воинскими грузами — 3891 кг. Скорость грузовой цепи транспортёра — 1,1-1,3 м/с. Время от момента ухода первого груза до выхода последнего — не более 5 с. На самолёте можно перевозить различные грузы в ящиках, тюках, бочках, контейнерах и т. п. Для швартовки груза применяются швартовочные цепи, ремни, сетки. В каркасе пола грузовой кабины между балками продольного набора на силовых кронштейнах расположены 324 гнезда для швартовочных узлов. В районе центроплана, на высоте 295 мм от теоретической линии пола, на стояках шпангоутов № 39, 44 и 49 расположены 6 гнёзд, на бимсовых балках в районе шпангоутов № 64-67 — 8 гнёзд. Гнёзда и их заделка рассчитаны на нагрузку не более 20 т по всем направлениям. В комплект швартовочного оборудования входят: 45 одинарных и 45 двойных швартовочных узлов, 20 цепей длиной 2000 мм (зелёные) и 20 цепей длиной 2700 мм (красные), 36 ремней длиной 3, 4 и 4,5 м, ремень-стяжка, швартовочные сетки (4 малые и 4 большие). Также предусмотрена возможность перевозки грузов на внешней подвеске под крылом. Самолёты Ан-22 № 01-01 и 01-03 переоборудовались для перевозки крупногабаритных грузов на внешней надфюзеляжной подвеске. Аварийно-спасательное оборудование На самолёте Ан-22 предусмотрены спасательные средства как для экипажа, так и для всех пассажиров. Для спасения экипажа, при покидании аварийного самолёта в воздухе, служат наспинные парашюты ПНЛ-58 с аварийным запасом НАЗ-7, или С-3-3 с лодкой МЛАС-10Б, или парашют С-5К. Для спасения экипажа над водной поверхностью служат два плота ПСН-6А. Плоты ПСН-20А устанавливаются в зависимости от варианта применения самолёта. При посадочном десантировании 14 плотов подвешивается на каретках к монорельсам в грузовой кабине. При парашютном десантировании 7 плотов подвешиваются на створке грузолюка и 7 плотов, которые служат в качестве балласта для сохранения центровки, на монорельсах грузовой кабины. Плоты сбрасываются через люк на створке по трап-лотку. Трап-лоток ПТЛ-100А служит для пересадки людей на плоты при покидании самолёта на воде. Оборудование Электроснабжение На Ан-22 система электроснабжения построена по двум принципиально разным схемам. На старых самолётах с первой по четвёртую серии была первичная сеть постоянного тока 28 вольт, первичная сеть переменного тока 115 вольт 400 герц и первичная сеть трёхфазного переменного тока 200 вольт. На каждом двигателе имелось по одному генератору постоянного тока ГС-18М, одному генератору переменного тока СГО-30УРС и одному генератору ГО-16ПЧ8. В качестве резерва применялся преобразователь ПО-750. Вторичная сеть трёхфазного переменного тока 36 вольт запитывалась от двух трансформаторов Т-3/02, сеть однофазного переменного тока 36 В 400 Гц — от 3 понижающих трансформаторов ТС-1/0,25 (два рабочих и один в резерве). Для автономного питания потребителей постоянного тока служит генератор ГС-24МТВ на ВСУ ТА-4ФЕ. На приводе турбогенератора ТГ-60/2С установлен генератор ГТ-60ПЧ8АТВ, служащий одновременно источником переменного однофазного тока сети 115 В, 400Гц и трёхфазного переменного тока сети 200 В, 400 Гц. В качестве аварийных источников электроэнергии применяются 4 аккумуляторные батареи 20НКБН-25. Подключение аэродромных источников переменного тока к бортсети осуществляется через разъёмы: ШРА-200ПК — для питания переменным током 115 В, ШРАП-400-3Ф — для питания переменным током 200 В и ШРАП-500 по постоянному току на правом обтекателе шасси. На самолётах серий с 5 по 7 первичная система электроснабжения выполнена на переменном токе. В качестве источников установлено четыре (по одному на двигателях) мощных генератора ГТ-120, вторичная сеть постоянного тока запитана от выпрямительных устройств. Установлено две вспомогательные установки ТА-6А1. Пилотажно-навигационное оборудование Включает прицельно-навигационный пилотажный комплекс (ПНПК) «Купол-22», бортовую навигационно-посадочную аппаратуру «Курс МП-2», автоматический радиокомпас «АРК-У2», автоматический радиокомпас АРК-11, радиовысотомер РВ-4, радиостанцию ближней навигации «РСБН-7С», радиотехническую систему дальней навигации «РСДН-3С» (впоследствии заменена на «А-711»), доплеровский измеритель скорости и угла сноса «ДИСС-013», самолётный ответчик международный «СОМ-64», самолётный дальномер «СД-67», антенно-фидерную систему «Пион-2П», систему предупреждения об облучении «Сирена-3М», аппаратуру опознавания «6202» и аппаратуру прицеливания по радиомаякам «А-811», система воздушных сигналов "СВС-ПН-15". В составе ПНПК «Купол-22»: управляющий вычислительный комплекс КП-1Д на базе БЦВМ «Гном-А» прицельная РЛС КП-2Б КП-3 — РЛС предупреждения столкновения самолётов и навигации КЛ-3А — приёмо-ответчик вождения самолётов в боевых порядках КП-4 — аппаратура вождения самолётов в боевых порядках КП-6 — блок истинной воздушной скорости КП-7 — система автоконтроля комплекса Приборное, кислородное, фотооборудование На самолёте в левом обтекателе шасси возможна установка одного из аэрофотоаппаратов: АФА-42/20, АФА-42/50, АФА-42/75, АФА-42/100, НАФА-МК-25. В случае установки последнего (НАФА-МК-25), который предназначен для ночной съёмки, на держатели КДЗ-226 подвешиваются осветительные бомбы ФОТАБ-100-80 (2 шт.). Топливная аппаратура включает четыре расходомера РТМСВ-3,2-25А (по одному на двигатель) и комплексную систему программного управления и измерения запаса топлива СПУТ2-2БТ. СПУТ состоит из измерительной части, включающей 36 ёмкостных датчиков в баках самолёта, электронных блоков измерения, преобразования и управления, 4 указателей. Система питания анероидно-мембранных приборов состоит из отдельных магистралей полного и статического давлений, питающихся от трёх бортовых приёмников полного давления ППД-1В, двенадцати приёмников статического давления и двух резервных статических приёмников. На самолёте установлена централизованная система воздушных сигналов СВС-ПН-15-3. Гировертикали типа ЦГВ-10. Средства объективного контроля — трёхкомпонентный барометрический самописец К3-63 и регистратор полётных данных МСРП-12-96. Другие системы приборного оборудования и приборы: Автомат углов атаки и перегрузок АУАСП-17КР Электрический указатель поворота ЭУП-53 Авиагоризонт АГБ-3К Навигационно-пилотажный прибор НПП (3 шт.) Контрольно-пилотажный прибор КПП (3 шт.) Индикатор курсовых углов ИКУ-1А Комбинированный указатель скорости КУС-1200 (4 шт.) Двухстрелочный высотомер ВД-10К (5 шт.) Вариометр ВАР-30МК Указатель углов тангажа УУТ-1060Б Указатель положения рычагов топливных агрегатов УПЭС-5 (2 к-та) Термометр выходящих газов 2ТВГ-364-5 (2 к-та) Двухстрелочный указатель высоты и перепада давлений УВПД-15 (3 шт.) Сдвоенный универсальный электрический термометр сопротивления 2ТУЭ-111 и др. Кислородная система самолёта состоит из 4-х групп шаровых кислородных баллонов, каждый ёмкостью 12 литров медицинского кислорода под давлением 150 кг/см². Первая и вторая группа по 8 баллонов предназначена только для членов экипажа, третья и четвёртая группа по 6 баллонов каждая предназначена для людей в кабине сопровождающих. Также в комплект оборудования самолёта входят: 7 кислородных приборов КП-24М (6 для экипажа в передней кабине и один в грузовой кабине для старшего бортового техника по ДО), 14 кислородных приборов КП-56Т коллективного пользования — комплектов кислородного оборудования для пассажиров, десантников и раненых (ККО-ПРД-Т), 2 переносных кислородных прибора КП-19 с баллонами КБ-2 для экипажа, 5 переносных кислородных прибора КП-21 с баллонами КБ-2 для людей, размещённых в грузовой кабине и в кабине сопровождающих, 4 комплекта шлангов перемещения КШП для людей, находящихся в грузовой кабине и 7 парашютных кислородных приборов КП-23 для каждого члена экипажа. Радиооборудование две командные МВ-ДМВ радиостанции Р-862 «Журавль-30» (на первых сериях Р-802) две коротковолновые радиостанции Р-847ЭТ «Призма» средневолновый передатчик «Пеленг» КВ и СВ приёмник Р-876ЭТ «Комета» самолётное переговорное устройство СПУ-8 (на первых сериях СПУ-7) аварийная радиостанция Р-851 магнитофон МС-61Б с двумя записывающими аппаратами магнитный самописец основных параметров полёта МСРП-12-96 (на самолётах 1-5 серий) или МСРП-64 (на самолётах 6-7 серий) аппаратура кодовой связи «19-18» самолётный дозиметр ДП-3Б. Вооружение На самолёте предусмотрена установка кассетных бомбодержателей КДЗ-226, для подвески бомб калибра 100, 250 и 500 кг. Также, на эти держатели подвешиваются сбрасываемые радиомаяки. Для прицельного сброса используется ночной коллиматорный бомбовый прицел НКПБ-7. Для постановки пассивных помех[каких?] на самолёт устанавливается комплект держателей КДС-16ГМ. Модификации Всего с 1965 по 1975 год включительно было построено 68 самолётов Ан-22 и Ан-22А с первой по седьмую серию, включая прототип и планер для прочностных испытаний. первая серия — 10 самолётов Ан-22, с 1965 по 1969 год. вторая серия — 10 самолётов Ан-22, с 1969 по 1970 год. третья серия — 10 самолётов Ан-22, с 1970 по 1971 год. четвёртая серия — 10 самолётов Ан-22, с 1971 по 1973 год. пятая серия — 10 самолётов Ан-22А, с 1973 по 1974 год. шестая серия — 10 самолётов Ан-22А, с 1974 по 1975 год. седьмая серия — 8 самолётов Ан-22А, все в 1975 году. Эксплуатация Ан-22 эксплуатировались в полках 12-й авиационной Мгинской Краснознаменной дивизии дальнего действия, с базированием в Иваново (81-й военно-транспортный авиационный полк) и Сеще (566-й военно-транспортный авиационный полк). Затем самолёты поступили для эксплуатации в 8-й военно-транспортный авиационный полк на аэродроме Мигалово (Тверь). В дальнейшем 8 ВТАП был переформирован в 76-ю гвардейскую Ленинградскую Краснознамённую отдельную военно-транспортную эскадрилью; это подразделение оставалось единственным в стране, на вооружении которого были Ан-22 до 2009 года. В 2009 году на аэродроме Мигалово сформирована 6955-я авиационная база 1-го разряда (ВТА). Самолёты Ан-22 активно применялись в начальный период для доставки грузов при ведении боевых действий в Афганистане (аэр. Кабул, Кандагар, Баграм), было совершено около 400 рейсов, при ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС (аэр. Борисполь и Чернигов), при ликвидации последствия землетрясения в Армении. Также на Ан-22 возили грузы в Эфиопию, Ливию, Анголу, авиационные салоны в Ле-Бурже и Фарнборо. С распадом СССР и возникновением многочисленных межнациональных конфликтов Ан-22 неоднократно задействуются при перевозке войск и вывозу беженцев. В период с 1992 по 1995 год на этих самолётах выполнена огромная работа по выводу Западной группы войск (ЗГВ, также СЗГВ) из стран восточной Европы и ближнего зарубежья. И в дальнейшем Ан-22 активно применяются при военно-транспортных перевозках как по России, так и за рубежом. Также Ан-22 летали в коммерческих авиакомпаниях «Sigi Air Cargo» (1 самолёт LZ-SGB/6340103 был взят в лизинг на год в КБ Антонова), «Air Sofia Cargo» (1 самолёт LZ-SFD/6340103 был взят в лизинг на год в КБ Антонова), «Авиалинии Антонова» («Авиант», ранее структурное подразделение АНТК «Антонов») — было всего четыре машины Ан-22, включая первый прототип зав. № 01-01. По состоянию на 2010 год эксплуатировалось 7 самолётов Ан-22 (шесть в России и один на Украине), и ещё 18 находилось на хранении. В России по состоянию на 2011 год: RA-09342, RA-09328, RA-09329, RA-08832, RA-09309, RA-09344. Назначенный ресурс самолёта Ан-22 — 26 лет, 2500+100 посадок, 6500 часов. Однако уже через 2 года после окончания постройки последнего серийного самолёта на заводе-изготовителе были разобраны стапеля и оснастка, что в дальнейшем создавало огромные сложности при ремонте планера самолётов, повреждённых в эксплуатации. Также качество новых самолётов, изготовленных в Ташкенте, было на редкость низким — приёмка каждого самолёта затягивалась на 2-3 месяца, при этом обнаруживалось до 1000 недостатков. Комплексные тренажёры лётного состава КТС-8 поступали в части с большим опозданием (3-5 лет после начала эксплуатации самолёта) Предварительная подготовка самолёта к вылету вначале занимала двое суток составом в 19 человек. В дальнейшем трудозатраты были доведены до приемлемых величин (5,5 часов, 9 человек). Средний налёт на один отказ составляет 47 часов. К 2024 году в составе ВКС России оставались 4 Ан-22 в летном состоянии и 2 на консервации — все базировались в Тверской области и относились к последней партии (модификация Ан-22А), произведенной в 1975 году. 16 августа 2024 состоялся последний рейс одного из Ан-22: вылетевший с аэродрома Мигалово борт RF-09309 приземлился в Екатеринбурге и станет экспонатом частного музея техники в Верхней Пышме. Катастрофы и аварии В процессе эксплуатации Ан-22 «Антей» в катастрофах и авариях потеряно девять машин. Технические характеристики Источник данных: Технические характеристики Экипаж: 5-7 человек Пассажировместимость: 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 202 раненых или 150 парашютистов-десантников Грузоподъёмность: до 80 000 кг Длина: 57,31 м Размах крыла: 64,40 м Высота: 12,53 м Площадь крыла: 345 м² Масса пустого: 118 727 кг Масса снаряжённого: 120 000 кг Нормальная взлётная масса: 205 000 кг Максимальная взлётная масса: 225 000 кг Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА Мощность двигателей: 4 × 15 265 л. с. (4 × 11 227 кВт) Воздушный винт: АВ-90 Диаметр винта: 6,20 м Лётные характеристики Максимальная скорость: 650 км/ч Крейсерская скорость: 560 км/ч Практическая дальность: 5225 км Перегоночная дальность: 8500 км Практический потолок: 9000 м Длина разбега: 1460 м Длина пробега: 800—1040 м Литература Андреев И. Воздушные гиганты // Техника — молодёжи. — 1977. — № 10. — С. 50—51. Беляев В. В., Ильин В. Е. Российская современная авиация. — М.: АСТ, Астрель, 2001. — С. 9—13. Военная авиация. — Кн. 2. — Мн.: Попурри, 1999. — С. 99—101. Заярин В. М., Краснощёков А. Н. Античный герой XX века // Авиация и Время. — 1997. — № 5. — С. 4—20. Ильин В. Е. Военно-транспортная авиация России. — М.: АСТ, Астрель, 2001. — С. 45—59. Лагутин О. В. Самолёт на столе. — 2-е изд., испр. и доп. — Киев: АэроХобби, 1997. — С. 121—122. Оперативно-стратегический военно-транспортный самолёт Ан-22 «Антей» // Авиация и космонавтика. — 2003. — № 8. — С. 34—35. Якубович Н. В. Антей не из легенды // Крылья Родины. — 1997. — № 1. Якубович Н. В. Все самолёты О. К. Антонова. — М.: АСТ, Астрель, 2001. — С. 130—150. См. также Ил-76 Ссылки Фотообход Ан-22А «Антей» RA-09309 на авиасалоне МАКС-2009 Фотообход Ан-22 из Монино История самолёта Ан-22 «Антей» на сайте 81 втап Примечания