IAR-93

Avioane Craiova IAR-93 „Vultur" a fost primul avion militar cu reacție fabricat în România, dezvoltat în anii 1970 în cadrul programului YuRom de către INCREST București (astăzi INCAS), în colaborare cu VTI (Vazduhoplovno-Tehnički Institut Žarkovo - Institutul Aeronautic Tehnic din Žarkovo) din Belgrad, Iugoslavia. Proiectul a rezultat din cooperarea dintre specialiști români și iugoslavi, aeronava fiind realizată în paralel în cele două țări: în România sub denumirea IAR-93 la Avioane Craiova, iar în Iugoslavia sub denumirea Soko J-22 Orao la SOKO Mostar. Prototipul românesc a fost asamblat la Aerostar Bacău, iar producția de serie s-a realizat la Avioane Craiova. Avionul este un aparat subsonic cu două motoare reactive, conceput pentru sprijin aerian apropiat, atac la sol și recunoaștere tactică, având și capacitatea secundară de interceptor la joasă altitudine. A fost construit în variantă principală de atac cu un singur loc (simplă comandă) și în variantă cu două locuri (dublă comandă) pentru instruire avansată și utilizarea armamentului. În România, IAR-93 era destinat să înlocuiască avioanele MiG-15 și MiG-17 în rolul de vânător-bombardier. Primul zbor al prototipului a avut loc la 31 octombrie 1974. După finalizarea zborurilor de încercare, avionul a intrat în producția de serie și în dotarea Forțelor Aeriene Române, fiind capabil să execute misiuni variate în toate condițiile meteorologice, ziua și noaptea. Dezvoltare și descriere Configurația generală a aeronavei derivă din cerințele stabilite în cadrul programului de cercetare-dezvoltare YuRom, inițiat prin acordurile guvernamentale semnate la 20 mai 1971 între România și Iugoslavia, program coordonat de inginerul Teodor Zamfirescu pentru partea română și de colonelul Vidoje Knežević pentru partea iugoslavă. Cerințele inițiale au impus realizarea unei aeronave subsonice ușoare, cu structură simplificată și robustă, capabilă să utilizeze echipamente și avionică produse local, dar compatibile cu standarde occidentale, adaptată operării de pe piste improvizate sau deteriorate, cu întreținere facilă și fiabilitate ridicată în exploatare. În acest context a fost adoptată soluția unui monoplan bimotor cu aripă montată sus și suprafețe aerodinamice în săgeată. Aripa are o săgeată de 43° la bordul de atac, ceea ce înseamnă că marginea frontală a aripii este înclinată spre înapoi, soluție care reduce rezistența aerodinamică la viteze mari. De asemenea, prezintă un diedru negativ de 3,5°, adică aripile sunt ușor înclinate în jos față de planul orizontal al avionului. Aripa este compusă din două lonjeroane, nervuri și lise, iar parțial învelișul este frezat. Pe bordul de atac se află amplasați voleți acționați hidraulic, iar pe bordul de fugă flapsuri de tip Fowler modificat. Fiecare aripă are pe extrados câte un cuțit aerodinamic, iar pe intrados câte doi piloni de acroșare. Fuzelajul este de tip semimonococ, alcătuit din trei segmente: Fuzelajul anterior conține echipamente de navigație și control, jamba de bot și cabina pilotului amplasată între cele două prize de aer. Fuzelajul central prezintă pe intrados două frâne aerodinamice perforate, pilonul central de acroșare și trenul principal de aterizare. Pe extrados, între cabina pilotului și ampenajul vertical, se găsește o coamă profilată aerodinamic care adăpostește trasee ale circuitelor hidraulice și comenzi de zbor. Fuzelajul posterior conține cele două motoare ale avionului, ampenajul vertical și orizontal, iar pe intrados două aripioare dorsale. Pentru propulsie a fost ales motorul Rolls-Royce Viper, în concordanță cu experiența industriei iugoslave în producția sub licență a acestuia. În faza inițială s-a prevăzut dezvoltarea unei postcombustii, însă dificultățile tehnice au determinat utilizarea motoarelor fără acest sistem la aparatele de preserie și la primele exemplare de producție, ulterior fiind dezvoltată varianta îmbunătățită IAR-93B. Trenul de aterizare este triciclu, cu roata de bot orientabilă. Atât jamba de bot (cu roată simplă), cât și trenul principal (cu roți duble) se escamotează înspre înainte, în fuzelaj. Cabina pilotului este situată în fuzelajul anterior, între cele două prize și este prevăzută cu scaun catapultabil de tip „zero-zero”, cu ejectare prin cupolă. Avionul este dotat cu un sistem de control al presurizării cabinei, aerului condiționat și degivrării parbrizului. Sunt prevăzute, de asemenea, două sisteme hidraulice independente pentru acționarea dispozitivelor de hipersustentație (flapsuri, voleți) și a suprafețelor de comandă. Tot aceste două sisteme acționează frânele aerodinamice, escamotarea trenului, frânele trenului principal, parașuta de frânare și orientarea jambei de bot. Instalația electrică principală, de 28 V, este alimentată de două generatoare de 9 kW acționate de motoare. De asemenea, instalația cuprinde două baterii de 36 Ah și convertizoare statice de 700 VA. Încercări în zbor și evenimente În cadrul programului de încercări în zbor, prototipul cu simplă comandă #001 a efectuat primul zbor la 31 octombrie 1974, pe aerodromul Bacău, având o durată de 21 de minute. Zborul a fost realizat de colonelul Gheorghe Stănică și a avut loc simultan cu primul zbor al prototipului iugoslav de la baza aeriană Batajnica. La 18 iulie 1975, aeronava a fost prezentată oficial lui Nicolae Ceaușescu pe aerodromul Bacău. Prototipul cu dublă comandă #003 a efectuat primul zbor la 23 ianuarie 1977. La 24 noiembrie 1977, acesta a fost pierdut în urma apariției fenomenului de flutter la ampenajul orizontal. În timpul zborului orizontal, la altitudinea de aproximativ 500 m și viteza de 1.045 km/h, profundorul stâng s-a desprins. Scaunele de catapultare Martin-Baker Mk RU10J de tip „zero-zero” au funcționat corespunzător, iar ambii piloți de încercare s-au catapultat în siguranță. În urma incidentului, structura fuzelajului posterior a fost consolidată. La 20 februarie 1979, prototipul #004 s-a prăbușit pe baza aeriană Craiova în timpul unei demonstrații de acrobație. Pilotul, căpitan inginer Dobre Stan, nu a reușit să se catapulteze. La 20 septembrie 1979, prototipul #001 a fost pierdut în timpul unui zbor de încercare, după oprirea ambelor motoare în zbor; pilotul s-a catapultat. Evenimentul a determinat modificări ale camerei de ardere, aplicate inclusiv aparatelor deja în serviciu. La 23 august 1979, trei aeronave IAR-93 (#001, 002 și 005) au fost prezentate pentru prima dată în zbor în cadrul paradei militare organizate cu ocazia zilei naționale a României de la acea dată. Pe 20 iulie 1984 a participat la parada de ziua aviației a RSR. Variante Prototipuri — aparate experimentale utilizate pentru testarea și validarea programului. Total 4 aparate, dintre care: 2 S.C., 2 D.C. IAR-93A — versiune inițială de producție, echipată cu motoare turboreactoare Rolls-Royce Viper Mk 632-41 fără postcombustie. Împărțit între preserie 1 și preserie 2. Total 34 aparate, dintre care: 25 S.C., 9 D.C. IAR-93MB — Motor de bază, această versiune avea fuselajul de IAR-93B, dar utiliza motorul fără postcombustie al variantei A. Total 15 aparate, dintre care: 15 S.C., 0 D.C. IAR-93B — versiune îmbunătățită cu motoare Viper Mk 633-47 cu postcombustie, capacitate internă de combustibil mărită, puncte de acroșaj modernizate și aripă revizuită, inclusiv extensii ale bordului de atac. De asemenea, au fost eliminate aripioarele ventrale, separatoarele de flux de pe aripă și strake-urile fuselajului frontal. Total 36 aparate, dintre care: 31 S.C., 5 D.C. Unele aeronave S.C. (simplă comandă) au fost de tip „hibrid”, incorporând elemente provenite din diferite variante constructive, inclusiv din cele D.C. (dublă comandă). Operatori Foști operatori Romania Forțele Aeriene Române au utilizat un total de 116 aeronave, dintre care 87 au fost în serviciu (inclusiv prototipuri), iar 29 au rămas nefinalizate. În anul 1989 au fost comandate suplimentar 125 de aparate, dar nu au fost completate înaintea retragerii din serviciu. Aeronavele au fost exploatate de Regimentul 67 Aviație Vânătoare-Bombardament de la Craiova și de Regimentul 49 Aviație Vânătoare-Bombardament de la Ianca. Operatori propuși Iran Forțele Aeriene ale Republicii Islamice Iran - 48 în total planificate. În 1988, Iranul a evaluat achiziționarea variantei IAR-93B în faza finală a războiului Irano–Irakian, după ce s-a confruntat cu pierderi de aeronave și cu dificultăți în întreținerea flotei de proveniență americană, care includea Grumman F-14 Tomcat, McDonnell Douglas F-4 Phantom II și Northrop F-5, din cauza embargourilor occidentale asupra armamentului. Au avut loc negocieri pentru posibila achiziție a 48 de aeronave IAR-93B, constând în 24 de aparate provenite din stocurile Forțelor Aeriene Române și 24 de exemplare nou fabricate. Piloți iranieni ar fi vizitat România pentru a testa aeronava în zbor la Craiova, unde au efectuat zboruri de evaluare și teste de armament utilizând bombe. Pentru aeronavele destinate exportului erau prevăzute doar modificări minore, în principal la echipamentele radio și la sistemele de identificare prieten-inamic (IFF). Proiectul nu a ajuns în faza de livrare după încetarea focului din august 1988, care a pus capăt războiului Irano–Irakian. Ulterior, au avut loc discuții privind o cooperare economică mai amplă între cele două țări, în timpul vizitei din decembrie 1989 a președintelui Nicolae Ceaușescu la Teheran, însă achiziția aeronavelor nu a fost niciodată realizată. Mauritania Forțele Aeriene ale Mauritaniei - 6 în total planificate. Un export propus al IAR-93 către Mauritania la începutul anilor 1990. Conform unor relatări, România a analizat încheierea unui contract pentru șase aeronave IAR-93 modificate, destinate patrulării maritime și supravegherii pescuitului, împreună cu două aeronave de antrenament IAR-99 Șoim și instruirea personalului mauritan. Aeronavele urmau să fie echipate cu sisteme de supraveghere pentru monitorizarea pescuitului ilegal în apele teritoriale ale Mauritaniei. Acordul propus, evaluat la aproximativ 40 de milioane de dolari, ar fi implicat o structură de plată mixtă, combinând numerar cu drepturi de pescuit acordate companiilor românești de pescuit oceanic care operau în largul coastelor Mauritaniei. Contractul, negociat potrivit relatărilor prin intermediul agenției române de export de armament Romtehnica, nu a fost finalizat, iar aeronavele nu au fost livrate. Pierderi și incidente Date din presa românească și parțial din ejection-history.org.uk 001 (preserie 1 D.C.), 24 noiembrie 1977: avion de preserie utilizat pentru omologare, pierdut în zona Robănești, jud. Dolj, în timpul unei probe de viteză maximă. În cursul zborului, profundorul stâng s-a desprins din cauza fenomenului de flutter, pe fondul unor oscilații în comanda longitudinală și vibrații ale fuzelajului posterior. Ambii piloți, col. Gheorghe D. Stănică și col. Petru Ailieșei, s-au catapultat în siguranță. 003 (preserie 1 S.C. hibrid), 20 februarie 1979, la Baza Aeriană Craiova: un avion de preserie cu simplă comandă hibrid, construit pentru testarea noului sistem de comenzi de zbor și a unor modificări structurale față de prototip. S-a prăbușit în timpul celui de-al zecelea zbor, executat pentru însușirea maniabilităților, la verticala aerodromului Craiova. Pilotul de încercare căp. ing. Stan Dobre nu a reușit să se catapulteze și a decedat. Ancheta a invocat posibilitatea dezorientării spațiale și a aprecierii eronate a înălțimii pe fondul condițiilor meteo și al stratului de zăpadă, însă cauza exactă a accidentului nu a putut fi stabilită cu certitudine. 001 (prototip S.C.), 20 septembrie 1979: în timpul unui zbor de încercare pentru determinarea caracteristicilor în viraj stabilizat, executat la aproximativ 1.300 m altitudine în zona dintre aerodrom și Balș, ambele motoare s-au oprit succesiv, la un interval de circa 30 de secunde. Pilotul, lt. col. Ilie P. Botea, a reușit reaprinderea temporară a acestora, însă motoarele s-au oprit din nou. Neputând restabili funcționarea până la altitudinea de siguranță, s-a catapultat la aproximativ 90 m, cu avionul înclinat, după ce a deviat traiectoria pentru a evita o zonă locuită. Pilotul s-a salvat, suferind răni la coloană. Cauza probabilă a fost o defecțiune a instalației de combustibil, care a dus la cavitație și întreruperea alimentării motoarelor; ulterior, sistemul a fost modificat pentru a preveni repetarea incidentului. 113 (preserie 1 S.C.), 8 martie 1983: avion pierdut la aterizare pe aerodromul Craiova, în condiții de vânt puternic. După o redresare inițială prea înaltă, aeronava a intrat într-o serie de „bonturi” succesive pe pistă, amplificate de corecții neadecvate și de scăderea eficacității comenzilor la viteze mici. La ultimul contact, mai violent, avionul a devenit instabil, moment în care pilotul, maior Ion G. Tănase, s-a catapultat la mică înălțime. Aeronava a continuat deplasarea pe sol și a lovit două avioane MiG-15 aflate în biută, provocând incendii. Pilotul s-a salvat. 602 (serie B D.C.), 25 august 1992: în timpul unui zbor de instrucție pentru însușirea maniabilităților, executat în zona Bălcești, aeronava a intrat accidental în vrie în cursul demonstrării comportării la viteză limită și al scoaterii din angajare. Instructorul, mr. Dan C. Coșăceanu, a încercat în repetate rânduri scoaterea din vrie, însă avionul a rămas instabil și a continuat rotațiile până sub înălțimea minimă de siguranță. La aproximativ 1.000 m a ordonat catapultarea elevului, căp. Traian G. Neagoe, iar apoi s-a catapultat și el la mică înălțime. Ambii piloți s-au salvat. Ancheta a reținut caracterul grav al accidentului, iar în documentația tehnică a avionului erau consemnate anterior unele probleme de instabilitate laterală la acest exemplar. 200 (prototip B S.C.), 26 noiembrie 1996, între Recea-Slatina, jud. Olt: avion pierdut în timpul unui zbor de test pentru armament. Pilotul, cpt. cmdr. Matei „Bebe” Constantin, s-a catapultat în siguranță. 210 (serie MB S.C.), 9 iulie 1997, la Baza Aeriană Craiova: aeronava a fost distrusă pe linia de zbor în timpul pregătirii unei misiuni de omologare, în faza „serie zero”, a sistemului S.E.B.Av., destinat lansării minibombelor de aviație. În aceeași zi, cu același avion fuseseră executate deja două ieșiri de probă cu încărcături inerte, după care s-a decis continuarea programului cu muniție reală. Explozia s-a produs la sol, în timpul încărcării ultimelor lovituri compuse în lansatorul montat sub planul stâng al avionului, înaintea executării probei de bombardament real. Deflagrația inițială a fost urmată de aprinderea combustibilului și de explozii în lanț, care au distrus complet aeronava și au transformat zona de start într-un câmp de resturi și incendii. În catastrofă au murit 16 persoane, dintre care 5 militari ai bazei aeriene și 11 civili proveniți de la Întreprinderea de Avioane Craiova, Uzina Mecanică Mija și alte structuri implicate în test, iar alte două persoane au fost grav rănite. Ancheta a stabilit că accidentul s-a produs la sol, după încărcarea muniției reale și efectuarea controlului circuitelor electrice, concluzionând că explozia a pornit din sistemul S.E.B.Av. stâng, cea mai probabilă cauză fiind inițierea accidentală a unei lovituri compuse în timpul manipulării. Pilotul desemnat pentru misiune, cpt. cmdr. Ion Mărculescu, nu se afla încă la avion în momentul exploziei, ceea ce i-a salvat viața. Prin amploarea pierderilor omenești, evenimentul a rămas una dintre cele mai grave tragedii ale aviației militare române pe timp de pace. 219 (serie B S.C.), 9 aprilie 1998, la Ghercești, lângă Craiova: pierdut în timpul unui zbor de recepție după reparații medii. În cursul urcării spre zona de lucru, pilotul a constatat aprinderea semnalizărilor de avarie și scăderea presiunii în instalația hidraulică principală, ceea ce a impus întreruperea misiunii și revenirea la aerodrom. La scoaterea cu avarie a trenului de aterizare, jamba anterioară și jamba principală dreaptă au ieșit și s-au zăvorât, însă jamba principală stângă a rămas blocată, deși fusese dezăvorâtă, din cauza neieșirii trapei corespunzătoare. După încercări repetate de scoatere a trenului, inclusiv prin manevre cu suprasarcină pozitivă și negativă, comandorul Ion Mărculescu a fost nevoit să se catapulteze în zona special destinată, după consumarea combustibilului până la limita de siguranță. Pilotul s-a salvat, dar a suferit leziuni vertebrale prin compresie. Avionul a continuat să planeze și s-a prăbușit controlat pe câmp, nu departe de pragul pistei. Evenimentul a dus la oprirea de la zbor a întregii flote IAR-93, iar acesta a rămas ultimul zbor din istoria tipului în aviația militară română. Aeronave expuse Numărul de bord; în paranteză sunt indicate seria, varianta și anul fabricației; locul unde este expusă (D.C. = dublă comandă, S.C. = simplă comandă): 002 (prototip D.C., 1977), Muzeul Aviației, București; 006 (preserie 1 D.C., 1989), Aerodromul Barza, jud. Gorj, hartă; 109 (preserie 1 S.C., 1980), Muzeul Henri Coandă, Perișor, jud. Dolj, hartă; 111 (preserie 1 S.C., 1980), Avioane Craiova SA, Craiova, hartă; 112 (preserie 1 S.C., 1980), Muzeul Aviației, București; 114 (preserie 1 S.C., 1980), Statul Major al Forțelor Aeriene, București, hartă; 153 (preserie 2 S.C., 1981), Muzeul Militar Național, București; 157 (preserie 2 S.C., 1982), donat de Forțele Aeriene Române Muzeului Aviației din Cașovia, Slovacia, hartă; 159 (preserie 2 S.C., 1982), la poarta institutelor INCAS/COMOTI, București, hartă; 163 actual 613 (preserie 2 S.C., 1983), în fața Aeroportului Internațional Craiova, hartă; 182 (preserie 2 D.C., 1982), Muzeul Aviației, București; 201 (serie MB S.C., 1985), Timișoara, lângă podul CFR din Calea Șagului, hartă; 205 (serie MB S.C., 1986), Arsenal Park, Orăștie, hartă; 206 (serie MB S.C., 1086), Parcul de Istorie Militară din Pivka, Slovenia, hartă; 207 (serie MB S.C., 1986), Arsenal Park, Orăștie, hartă; 214 (serie MB S.C., 1987), Aeroportul Internațional Timișoara, hartă; 215 (serie MB S.C., 1987), Centrul Muzeal „Aviator Alexandru Șerbănescu” din Colonești, jud. Olt, hartă; 216 (serie B S.C., 1987), Bălăbănești, jud. Galați, hartă; 217 (serie B S.C., 1987), curtea Spitalului de Pneumoftiziologie din Roșiorii de Vede, jud. Teleorman, hartă; 220 (serie B S.C., 1988), în fața Facultății de Mecanică „Gheorghe Asachi”, Iași, hartă; 222 (serie B S.C., 1988), Aerodromul Șiria, jud. Arad, hartă; 223 (serie B S.C., 1988), Aerodromul Zenair - Gagu, Dascălu, jud. Ilfov, hartă; 229 (serie B S.C., 1989), Aerodromul Aerial Club Vădeni, jud. Brăila, hartă; 232 (serie B S.C., 1989), curtea Academiei Tehnice Militare, București, hartă; 239 (serie B S.C., 1990). Centrul de Încercări în Zbor Craiova, hartă; 241 (serie B S.C., 1991), Muzeul Aeronauticii Moldovei, Tecuci, hartă; 600 (serie B D.C., 1987), curtea Academiei Forțelor Aeriene, Brașov, hartă; 605 (serie B D.C., 1992), Avioane Craiova SA, Craiova, hartă. Date tehnice Date tehnice pentru modelul IAR-93 seria B: Caracteristici generale Echipaj: 1 Lungime: 14,88 m (varianta cu un loc) 15,53 m (varianta cu două locuri) Anvergura aripilor: 9,63 m Înălțime: 4,52 m Suprafața aripii: 26 m² Raport de alungire al aripii: 3,33 Profil aerodinamic al aripii: NACA 65A-008 modificat Masă la gol: 5.750 kg Masă normală la decolare: 8.400 kg Masă maximă la decolare: 10.362 kg Masă maximă la aterizare: 9.360 kg Capacitatea rezervoarelor de combustibil: 2.400 kg Propulsie: 2x turboreactoare Rolls-Royce Viper Mk 633-47, construite sub licență de Turbomecanica/Orao, fiecare dezvoltând 17,79 kN fără postcombustie și 22,24 kN cu postcombustie Performanțe Viteză maximă la nivelul mării: 1.086 km/h (Mach 0,9 la 0 m) Viteză de croazieră: 1.087 km/h (Mach 0,88 la 5.000 m) Viteză de angajare: 274 km/h Rază de luptă: 260 km pentru misiuni de atac la sol cu lansatoare de rachete, 5 minute de acțiune asupra țintei 380 km pentru misiuni de atac la mare înălțime cu două rezervoare suplimentare de 500 l, 45 minute de acțiune asupra țintei 450 km pentru misiuni de atac la sol cu două lansatoare de rachete, șase bombe de 100 kg și un rezervor suplimentar de 500 l, 10 minute de acțiune asupra țintei 530 km pentru misiuni de atac la mare înălțime cu patru bombe de 250 kg și un rezervor suplimentar de 500 l, 5 minute de acțiune asupra țintei Plafon maxim de zbor: 13.600 m Limite de suprasarcină: +8 / −4,2 g Viteză de urcare: 34 m/s fară postcombustie, 66 m/s cu postcombustie Sarcină pe aripă: 419,2 kg/m² Raport tracțiune/greutate: 0,417 Distanță de decolare: 800 m rulaj normal 1.150 m peste obstacol de 15 m Distanță de aterizare: 1.050 m rulaj normal 690 m cu parașută de frânare Armament Tunuri: 2x tunuri automate GȘ-23L de 23 mm, montate în partea inferioară a fuselajului frontal, sub prizele de aer ale motoarelor, cu 200 cartușe pentru fiecare tun Puncte de acroșare: până la 2.500 kg de armament pe 5 piloni. Rachete nedirijate: 4x Lansatoare LR-2-122 cu câte 2 rachete PRND-122 (total 8) 4x Blocuri LPR 57-16 (UB-16) cu câte 16 rachete S-5 (total 64) 4x Blocuri LPR 57-32 (UB-32) cu câte 32 rachete S-5 (total 128) Rachete dirijate: 4x aer-aer K-13 (produsă sub licență în România ca A-91) – doar pe unele aeronave IAR-93B. Bombe: 12x BE-50 (masă totală 50 kg, încărcătură explozivă 16 kg TNT) 12x BE-100 / BEF-100 (masă totală 100 kg, încărcătură explozivă 38 kg TNT) 5x BM-250 / BEF-250 (masă totală 250 kg, încărcătură explozivă 97 kg TNT) 3x BA-500 / BE-500 / BM-500 (masă totală 500 kg, încărcătură explozivă 325 kg TNT) Echipamente de bord Stație radio VHF/UHF pentru comunicații aer-aer și aer-sol (putere de emisie 20 W) Unitate giroscopică (platformă giroscopică dublă Honeywell SGP500 produsă la ORAO) Radioaltimetru Radiocompas și receptor pentru balize de marcaj Aparat de ochire ASP-PFD-21 Sistem GEC-Marconi de stabilizare pe trei axe, care includea un pilot automat simplificat pentru menținerea direcției și a înclinării, precum și o funcție de revenire automată la zbor orizontal Note Bibliografie John, Michael; Taylor, Haddrick (1991). Encyclopedia of modern military aircraft (în engleză). Gallery Books. p. 221. ISBN 9780831728083. Institutul Național de Cercetare-Dezvoltare Aerospațială „Elie Carafoli”, IAR 93; incas.ro Calomfirescu, Mihail (2018). Și noi am construit avioane: IAR 39, 99, supersonicul 95 (ed. a II-a). Iași: Editura Stef. ISBN 978-606-575-924-4. Vaida, Gheorghe-Ion (2016). Avionul IAR-93. Oameni și fapte. Sibiu: Editura Global Media. Stanciu, Virgil; Pavel, Cristina; Miclescu, Adriana (2006). Momente din istoria aeronauticii. București: Editura Printech. Golea, Daniela Georgiana; Cozma, Lucian Ștefan; Hideg, Cătălin (2017). Zidul tăcerii. Incursiuni în știința secretă. Soluții tehnologice neconvenționale în industria de apărare. București: Editura Centrului Tehnico-Editorial al Armatei. Zarioiu, Gheorghe (1989). Avioane și elicoptere, Caracteristici tehnice și performanțe de zbor. București: Editura Tehnică. p. 77-78. ISBN 973-31-0036-6. Vezi și SEPECAT Jaguar AMX International AMX Aero L-39 Albatros Suhoi Su-25 A-10 Thunderbolt II Dassault-Breguet Super Étendard Legături externe Materiale media legate de IAR-93 la Wikimedia Commons