Puente del Puerto de Auckland

El puente del Puerto de Auckland permite el cruce de una autopista de ocho carriles sobre el Puerto de Waitemata en Auckland, Nueva Zelanda. Une St Marys Bay (en el lado de la ciudad de Auckland) con Northcote (en el lado de la Costa Norte. Forma parte de la Carretera Estatal 1 y de la Autopista del Norte de Auckland. El puente es operado por la NZ Transport Agency Waka Kotahi (NZTA).​ Es el segundo puente de carretera más largo de Nueva Zelanda y el más largo de la Isla Norte.​ Los cuatro carriles interiores originales, inaugurados en 1959, están soportados por una celosía de acero. Se le añadieron dos carriles a cada lado entre 1968 y 1969, para los que se dispuso una losa ortótropa sobre unos cajones de acero,​ que se extienden en voladizo desde los pilares originales. El puente tiene 1020 m (3348 pies) de largo, con un tramo principal de 243,8 metros (800 pies) que se eleva 43,27 metros (142 pies) sobre la marea alta,​ lo que permite a los barcos acceder al muelle de aguas profundas de la Refinería de Azúcar Chelsea, uno de los pocos muelles de este tipo al oeste del puente. Si bien a menudo se considera un ícono de Auckland, la configuración del puente también es criticada por carecer de instalaciones para permitir el paso de peatones, ciclistas o de un ferrocarril. En 2016, una estructura adicional que proporcionaba una vía para peatones y ciclistas llamada SkyPath recibió la aprobación de financiación y el permiso de planificación del Consejo, pero no se construyó.​​ En 2021, el Gobierno de Nueva Zelanda anunció un puente independiente para peatones y ciclistas llamado Northern Pathway, pero tampoco se construyó.​ Aproximadamente 170.000 vehículos cruzan el puente cada día (datos de 2019), incluyendo más de 1.000 autobuses, que transportan al 38% de todas las personas que cruzan durante la hora punta de la mañana.​ Historia Primeras propuestas de cruce Ya en 1860, el ingeniero Fred Bell, contratado por los granjeros de la Costa Norte, que deseaban llevar su ganado al mercado de Auckland, propuso un cruce del puerto en las inmediaciones del puente. Se habría utilizado un puente flotante, pero el plan fracasó debido al costo estimado de 16.000 libras esterlinas (2,4 millones de dólares, ajustados a la inflación de 2025).​ En 1927 y 1929 se propusieron estructuras adicionales para un puente que cruzara el puerto.​ En 1930 y 1946 se organizaron dos Comisiones Reales sobre la viabilidad de un puente que cruzara Waitemata.​ Aprobación del diseño Antes de la inauguración del puente en 1959, la ruta más rápida desde Auckland hasta la Costa Norte era en ferry par pasajeros o vehículos. La ruta más rápida en coche era a través de la carretera Coatesville-Riverhead.​ En la década de 1950, cuando se construía el puente, la zona de la Costa Norte era una zona mayoritariamente rural, con apenas 50.000 habitantes, pocos empleos y una tasa de crecimiento que era la mitad de la de Auckland al sur del Puerto de Waitemata. La apertura de la zona mediante una nueva ruta abrió el potencial para una mayor expansión de Auckland.​ Construcción Construcción del puente original (1954-1959) Las recomendaciones del equipo de diseño y el informe de la Comisión Real de 1946 contemplaban cinco o seis carriles de circulación, uno o dos de ellos con sentido de giro invertido según el flujo del tráfico, y una acera para peatones a cada lado. Estas últimas características se descartaron por motivos de coste antes del inicio de la construcción. El Primer Gobierno Nacional de Nueva Zelanda optó por un diseño austero de cuatro carriles sin aceras, e incluyó una red de vías de acceso solo tras las protestas locales por los efectos en el tráfico.​ La decisión de reducir el puente de esta manera ha sido calificada como «una clara muestra del peligro de la visión cortoplacista y la tacañería».​ El 1 de diciembre de 1950, una ley del Parlamento creó la Autoridad del Puente del Puerto de Auckland, presidida por Sir John Allum, por entonces alcalde de Auckland, quien encargó a la empresa británica Freeman Fox & Partners el diseño del puente.​ La construcción del puente duró cuatro años. Dorman Long (empresa que había construido el puente de la bahía de Sídney) y la Cleveland Bridge & Engineering Company fueron contratadas para construirlo en octubre de 1954.​ La primera etapa de la construcción consistió en la recuperación de terrenos en la Marina de Westhaven, lo que se completó en septiembre de 1955.​ Las piezas de la estructura de vigas de acero se fabricaron en Inglaterra y se enviaron a Nueva Zelanda.​ El montaje de la estructura del puente de acero comenzó en diciembre de 1956.​ Cientos de trabajadores participaron en la construcción, incluyendo 180 hombres enviados desde el Reino Unido. El progreso se ralentizó debido a la huelga de los trabajadores en 1956 y 1957.​ Las grandes secciones de vigas de acero se preensamblaron parcialmente y luego se transportaron a su lugar en barcazas de construcción. Uno de los tramos principales casi se perdió durante una tormenta cuando una barcaza quedó a la deriva, pero el remolcador William C Daldy pudo rescatarla tras luchar 36 horas contra los fuertes vientos.​ El puente se construyó desde lados opuestos del puerto. La sección sur se construyó en voladizo, y ambos lados se unieron en marzo de 1959.​ La obra se completó en abril de 1959, tres semanas antes de lo previsto.​ El puente fue inaugurado oficialmente el 30 de mayo de 1959 por el Gobernador General Lord Cobham.​​ Se celebró una jornada de puertas abiertas, durante la que 106.000 personas cruzaron el puente a pie.​ Se registró una gran concurrencia, a pesar del mal tiempo que se experimentó en Auckland en junio de 1959.​ Tres o cuatro hombres murieron en accidentes durante la construcción, y los nombres de tres de ellos están registrados en una placa conmemorativa debajo del puente en el extremo de Northcote.​​ El diseño de viga hueca de Freeman, Fox and Partners no tenía precedentes en Nueva Zelanda y no cumplía con los códigos de construcción de la década de 1950 en Nueva Zelanda.​ Los planes iniciales para el puente contemplaban una estructura extremadamente esbelta, de solo 2,9 metros de canto, debido a las especificaciones contrapuestas de dos partes interesadas: la Junta Nacional de Carreteras especificaba la pendiente y las ubicaciones desde donde el puente podía comenzar a construirse desde la orilla a ambos lados del puerto, mientras que la Junta del Puerto de Auckland requería un gálibo de 43,5 metros por encima de la pleamar. El comisionado del Ministerio de Obras Públicas Bob Norman, preocupado por la reducida anchura del tablero del puente, intentó negociar con la Junta de Carreteras y la Junta Portuaria para obtener una mayor anchura. La Junta Portuaria requería una altura libre de 43,5 metros para que toda la flota de barcos que operaba en Nueva Zelanda pudiera navegar por el puerto, el mayor de los cuales era el crucero P&O SS Canberra. Norman argumentó que era extremadamente improbable que el Canberra utilizara el único muelle importante al oeste del puente, en la Refinería de Azúcar Chelsea, por lo que la Junta Portuaria accedió a una abertura más pequeña. Esto permitió a Freeman Fox and Partners rediseñar el puente, aumentando el canto del tramo central de 2,9 metros a 4,12 metros.​ En la década de 1970, muchos puentes de viga cajón comenzaron a desarrollar problemas estructurales, como el puente West Gate diseñado por Freeman Fox and Partners en Melbourne, que se derrumbó durante su construcción en 1970. El puente del Puerto de Auckland fue inspeccionado por la empresa de diseño, que descubrió que el elemento de refuerzo se había pandeado en 61 mm, por lo que se decidió reforzar el sistema de vigas del puente.​ Estructuras adicionales (1967-1969) El puente se construyó originalmente con cuatro carriles. Debido a la rápida expansión de los suburbios en la Costa Norte y al aumento del tráfico, pronto fue necesario ampliar su capacidad. Para 1965, el uso anual era de aproximadamente 10 millones de vehículos, el triple de la previsión original.​ En 1967, se adjudicó un contrato a la empresa japonesa Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co., Ltd. (actualmente IHI Corporation) para la construcción de dos puentes de vigas cajón de acero adosados al puente del Puerto, con el fin de aumentar considerablemente el número de carriles.​ Las secciones de las vigas se prefabricaron en Japón y se transportaron a Nueva Zelanda en un buque petrolero reconvertido.​ El tramo este se completó en enero de 1969, mientras que el tramo oeste se terminó poco antes de la inauguración oficial de los carriles adicionales el 23 de septiembre de 1969.​ Cada tramo añadió dos carriles adicionales al puente, duplicando el número total a ocho.​ Dado que los tramos fueron fabricados por una empresa japonesa, recibieron el apodo de segmentos japoneses. La elección de esta empresa se consideró una decisión arriesgada en aquel momento, apenas 20 años después de la Segunda Guerra Mundial y con un considerable sentimiento antijaponés aún presente.​ Los costes de las ampliaciones fueron mucho mayores que si los carriles adicionales se hubieran proporcionado desde el principio.​ Operaciones y usos Flujo de marea Para maximizar la capacidad de absorber tráfico del puente, se ha implantado un sistema de flujo de marea (vía reversible), en el que la dirección de los dos carriles centrales se modifica para proporcionar un carril adicional para el tráfico en hora punta. Durante la hora punta de la mañana, cinco de los ocho carriles se destinan al tráfico en dirección sur; por la tarde, cinco carriles se destinan al tráfico en dirección norte. En otros momentos, los carriles se dividen equitativamente, pero el tráfico en hora punta se ha reducido proporcionalmente: en 1991, la diferencia en la dirección del tráfico solía ser superior a 3:1; en 2006, esta se había reducido a alrededor de 1,6:1. El puente tiene una capacidad estimada de 180.000 vehículos por día, y en 2006 registró un volumen promedio de 168.754 vehículos por día (frente a los 122.000 de 1991).​ En marzo de 1982, la Autoridad del Puente del Puerto de Auckland llevó a cabo una campaña intensiva de control de tráfico de una semana de duración para intentar mejorar la calidad de la conducción. De los 600.000 vehículos que utilizaron el puente durante este periodo, se detuvieron 6000, la mitad de los cuales recibieron una multa y el resto una advertencia. Unas semanas después se realizó una segunda campaña intensiva de 36 horas.​​ Durante muchos años, la dirección de los carriles se indicaba mediante semáforos aéreos. A finales de la década de 1980, se produjeron varios accidentes frontales mortales cuando los vehículos invadieron el carril contrario. En 1988, se iniciaron estudios de viabilidad para la instalación de una barrera móvil en el Puente del Puerto de Auckland. En julio de 1989, el gobierno aprobó el proyecto.​ Barreras móviles En noviembre de 1990, entró en funcionamiento un sistema de barreras móviles de hormigón (MLB) de 2,2 km de longitud.​ En aquel momento, fue el primer sistema de barreras de seguridad de hormigón de su tipo instalado en un puente con una pendiente significativa (5 %) y curvatura horizontal.​ Se construyeron dos máquinas para desplazar las barreras en Auckland, con componentes clave procedentes de EE. UU. Estas máquinas son capaces de desplazarse a 30 km/h, y a 3 km/h al mover las barreras.​ En febrero de 2008, se instaló un nuevo sistema MLB de 2,2 km, que incluía nuevas máquinas de transferencia de barreras. La empresa estadounidense Barrier Systems Inc., con sede en California, supervisó el proyecto.​ Las nuevas máquinas pueden mover la barrera en la mitad del tiempo que las antiguas, tardando 20 minutos en lugar de 40.​​ Como parte del proyecto del túnel de Victoria Park, la barrera móvil se ha extendido hacia el sur hasta la rampa de acceso de Fanshawe Street.​​ Peaje (1959-1984) El puente fue financiado mediante un préstamo respaldado por el gobierno,​ y se inauguró como un puente de peaje, el primero en Nueva Zelanda,​ con cabinas de peaje en el extremo norte para el tráfico en dirección norte y sur. Los peajes eran originalmente de 2/6 (2 chelines y seis peniques: aproximadamente 5,50 dólares por automóvil en 2018),​ pero se redujeron a 2/- (2 chelines: aproximadamente $4.47​ después de 15 meses de operación. El peaje se mantuvo en 2 chelines hasta que Nueva Zelanda cambió al sistema decimal en julio de 1967, cuando esa cantidad se convirtió en 20 centavos. Se aumentó en 1980 de 20 a 25 centavos (aproximadamente 1,21 dólares​ en 2018).​ Posteriormente, el peaje se hizo solo en dirección norte antes de ser cancelado el 31 de marzo de 1984, siendo retiradas las cabinas.​ El sistema de peaje fue retirado cuando el costo de recaudación comenzó a superar las ganancias.​ Cuando esto sucedió, la Autoridad del Puente del Puerto de Auckland preguntó si la Junta Nacional de Carreteras asumiría las operaciones si se retiraban las cabinas de peaje, a lo que accedieron. Cuando el puente pasó a ser gratuito, la mayor parte del personal de la Autoridad del Puente del Puerto de Auckland se integró en la Junta de Carreteras.​ Algunos críticos han alegado que el trazado de la Carretera Estatal 1 sobre el puente estuvo motivado por la necesidad de generar ingresos por peaje, lo que provocó un retraso de décadas en la finalización de la Ruta del Anillo Oeste alrededor de Auckland, contribuyendo significativamente a la necesidad de una autopista masiva a través del centro de la ciudad de Auckland y perjudicando gravemente a los suburbios del centro de la ciudad, como Freemans Bay y Grafton.​ Gestión de eventos Como parte de grandes eventos como el maratón de Auckland, las restricciones de acceso habituales a las autopistas a veces se relajan. En diciembre de 2011 fue la primera vez que se permitió oficialmente a los ciclistas cruzar el puente, para una carrera/evento ciclista comunitario organizado por Telstra Clear, Auckland Transport, NZTA y Cycle Action Auckland, que también permitió a los ciclistas circular por el Carril Bus del Norte. Hasta 9.000 ciclistas estuvieron protegidos por 160 autobuses estacionados que actuaron como "guardia de honor" entre el extremo del puente y el Carril Bus del Norte, protegiéndolos del tráfico del resto de la autopista.​​​ Servicios públicos El puente soporta varios servicios públicos, incluyendo tuberías de agua y gas, y cables de telecomunicaciones de fibra óptica.​ La compañía Transpower llegó a un acuerdo con Transit en 2005 para la instalación de soportes de cables bajo el puente para un futuro cable de alimentación que cruzaría el puerto.​ En 2012, Transpower instaló tres cables de 220.000 voltios en el puente, conectando la subestación de Hobson Street en el centro de Auckland con la subestación de Wairau Road en la costa norte. Turismo Puenting y escalada del puente A. J. Hackett ofrece la experiencia de un salto de puenting de 40 m, así como una escalada guiada del puente sobre la estructura del arco.​ En la cultura popular, el documental televisivo de Bryan Bruce, "El Puente" (2002), mostró imágenes del primer salto de puenting desde el puente del Puerto de Auckland.​ Iluminación Vector Limited, una empresa de servicios públicos de Nueva Zelanda, utiliza luces LED de varios colores para iluminar el puente con fines ornamentales. Las luces son alimentadas con energía renovable y la instalación se completó en noviembre de 2017.​ Mantenimiento y problemas importantes Mantenimiento y refuerzo a largo plazo: anclajes Los anclajes han sufrido problemas importantes. En 1987, las grietas requirieron importantes obras de reparación,​ y en 2006 se encontraron más grietas y signos de fatiga del material. El Comité de Transporte del Ayuntamiento de Auckland solicitó a Transit New Zealand que investigara el futuro de los anclajes como parte de su plan decenal. Transit señaló que el plan ya incluye financiación para el mantenimiento del puente.​ En mayo de 2007, Transit propuso una modificación del reglamento que prohibía la circulación de vehículos de más de 4,5 toneladas por los carriles exteriores para reducir la tensión en la estructura.​ Esta modificación se cambió en julio de 2007 a un reglamento que prohibía la circulación de vehículos de 13 toneladas o más, debido al alto nivel de cumplimiento voluntario durante los meses anteriores.​ En 2007, se anunció que se adelantaron 45 millones de dólares neozelandeses en trabajos de mantenimiento de las ampliaciones del puente como parte de las buenas prácticas. En octubre de 2007, salió a la luz en la prensa un informe de 2006 de Beca Group que señalaba que las ampliaciones del puente corrían el riesgo de sufrir un fallo catastrófico e inmediato en circunstancias como un atasco de tráfico que atrapara a un gran número de camiones. Transit indicó que esta situación era extremadamente improbable y que las medidas ya adoptadas la evitarían.​ En enero de 2008, se supo que, incluso después de las obras de mantenimiento multimillonarias, podría ser necesaria una prohibición total para el paso de camiones en todos los carriles de acceso, o que la vida útil del puente podría reducirse a tan solo diez años más.​ A finales de 2009, se anunció que, debido a la mayor complejidad de la tarea de lo previsto y al aumento de los costos de los materiales de refuerzo (920 toneladas en lugar de aproximadamente la mitad de la cantidad inicialmente prevista), los costos de mantenimiento de los carriles de acceso habían aumentado en 41 millones de dólares neozelandeses.​​ La NZTA señaló que los carriles de acceso no podrían reforzarse nuevamente una vez finalizadas las obras actuales. Sin embargo, tras la finalización de la mejora, el puente tendría una vida útil adicional de entre 20 y 40 años si se reintrodujeran las restricciones para camiones en 10-20 años en el carril de acceso en dirección norte.​​ Resonancia El movimiento de balanceo natural de las personas que caminan sobre la ampliación del puente durante eventos especiales como el Maratón de Auckland puede provocar que el puente oscile, desplazándose lateralmente.​​ Se ha informado que las oscilaciones pueden causar "graves lesiones por aplastamiento".​ El movimiento del puente es causado por excitación lateral síncrona, un fenómeno de realimentación positiva. Este problema se conoce desde al menos 1975, y se informa que la frecuencia lateral es de 0,67 Hz.​ Vulnerabilidad sísmica y mitigación En 1996, la NZTA inició un programa de evaluación sísmica para identificar los puentes existentes que podrían sufrir daños en caso de un terremoto. Tras varios años de evaluación, el puente completó su refuerzo sísmico.​​ Riesgos de colisión con buques El derrumbe del puente Francis Scott Key de Baltimore, registrado en marzo de 2024, llevó a la NZTA a revisar las medidas de seguridad del puente del Puerto de Auckland. La revisión clasificó el riesgo de colisión de buques con el puente como "raro", citando múltiples medidas de seguridad existentes. La revisión también indicó que el buque azucarero Chelsea es el único buque de carga que pasa regularmente bajo el puente.​ Suicidios El puente está asociado con intentos de suicidio. En 2010, un artículo periodístico informó que entre una y dos personas se suicidan en el lugar cada año.​ En 2019, se publicó un estudio de viabilidad sobre la instalación de vallas para la prevención de suicidios. Este estudio examinó dos tipos de cerramientos: una barrera vertical antiescalada y una barrera horizontal de prevención de caídas.​ A fecha de 2024, no se ha instalado estas vallas. Daños estructurales en 2020 El viernes 18 de septiembre de 2020, aproximadamente a las 11:00 a. m., fuertes vientos, con ráfagas de hasta 127 km/h, provocaron que un vehículo pesado que circulaba por el tramo central del puente impactara contra un elemento diagonal principal de la estructura de celosía. El incidente causó graves daños y una reducción significativa de la capacidad de tráfico diaria.​ Se realizaron reparaciones temporales con un elemento de reemplazo fabricado localmente, a la espera de un análisis de ingeniería completo y el diseño de la solución a largo plazo. El 4 de octubre se instaló un puntal de reemplazo permanente, y todos los carriles se reabrieron el 7 de octubre de 2020.​ Desde el incidente de septiembre de 2020 hasta 2024, el puente ha estado cerrado 20 veces, con un total de 435 minutos de cierre y un costo de más de 35,6 millones de dólares en daños económicos.​ Vía compartida propuesta Propuesta original Cuando se construyó el puente, se descartaron las vías férreas y los senderos peatonales por motivos de costo,​ y tampoco se incluyeron durante la construcción de los tramos adicionales (solo se puede caminar por el puente mediante visitas guiadas). Tras el aumento del uso del transporte público en Auckland a principios de la década de 1990, el Ministerio de Obras Públicas y Desarrollo investigó si los tramos adicionales podrían utilizarse para un sistema de metro ligero, lo cual se consideró factible si los carriles se usaban exclusivamente para este fin.​ En 2007, se planteó la posibilidad de añadir un enlace para bicicletas y peatones. Transit señaló que esto costaría entre 20 y 40 millones de dólares neozelandeses.​ Una propuesta de 2008 para modificar los tramos adicionales y posiblemente ampliarlos para añadir senderos para peatones y bicicletas recibió diversas reacciones. Si bien el Consejo Regional de Auckland y el Consejo de North Shore City votaron a favor (bajo ciertas condiciones), el Consejo de la Ciudad de Auckland consideró que los costos eran demasiado altos. La NZTA consideró que la propuesta no tenía suficiente utilidad para justificar el costo de entre 22 y 53 millonesde dólares, aunque los activistas señalaron que los costos citados para el proyecto incluían un 45 % de contingencias.​ Una propuesta del Consejo Regional de Auckland (uno de los promotores) para abrir parte de la estructura acoplable para un uso de prueba de peatones/ciclistas durante varios fines de semana de verano, para demostrar si atraería suficientes usuarios, no prosperó.​ El grupo GetAcross estaba presentando su plan propuesto, llamado SkyPath, en su sitio web.​ Tras años de campaña, el Partido Laborista prometió financiación para SkyPath antes de las elecciones generales de 2017.​ Una vez que el Partido Laborista llegó al gobierno, el proyecto se transfirió a la NZTA, que publicó un diseño revisado en 2019.​ En junio de 2021, el ministro de Transporte Michael Wood anunció la construcción de un nuevo puente peatonal y ciclista independiente en el lado este del Puente del Puerto de Auckland. Se estimó que el puente costaría un total de 785 millones de dólares y contaba con el apoyo del alcalde de Auckland Phil Goff.​​ El plan recibió críticas de defensores del ciclismo, el transporte por carretera y otros medios de transporte, así como de los partidos de la oposición al gobierno.​​ En octubre de 2021, Wood anunció que el proyecto se había cancelado por falta de apoyo público. Indicó que la NZTA había gastado 51 millones de dólares en diseños, consultores y planes de ingeniería para el proyecto hasta finales de septiembre, y que se desconocía el monto final gastado.​​​ El 6 de agosto de 2023, la NZTA anunció su plan Waitemata Harbour Crossings, que incluye un túnel para tren ligero y otro para tráfico motorizado bajo el puerto, además de carriles para peatones y ciclistas en dos carriles del puente existente del puerto.​ Se pronosticó que 6.400 personas cruzarían el puente del puerto de Auckland a pie o en bicicleta diariamente.​ Esta propuesta fue abandonada por el nuevo gobierno, que declaró que no financiaría ningún proyecto para permitir el cruce en bicicleta del Puente del Puerto.​ Protestas El domingo 24 de mayo de 2009, miles de personas cruzaron el puente como parte de una protesta de GetAcross contra la falta de acceso para peatones y ciclistas, y contra lo que el grupo percibe como la actitud negativa y obstruccionista de las autoridades hacia dicho acceso.​ La NZTA había prohibido el cruce, ya fuera como parte de la protesta o de las celebraciones oficiales del 50 aniversario. A pesar de esto, varias personas sortearon el cordón policial y accedieron al puente. En ese momento, la policía cerró los carriles en dirección norte al tráfico, deteniendo la Carretera Estatal 1.​ La protesta generó un amplio abanico de reacciones en los medios y en la opinión pública, desde ser calificada como una peligrosa maniobra representativa de una sociedad cada vez más anárquica y sin ley,​ hasta ser considerada una señal positiva para que las autoridades dieran mayor importancia a las demandas y al apoyo público de los defensores de los senderos peatonales y ciclovías.​ Representantes de la NZTA señalaron su decepción ante lo que consideraban la falta de compromiso de los organizadores de la protesta, y comentaron que probablemente se necesitarían 30 años más para que se pudieran implementar senderos para peatones y ciclistas.​ Propuesta alternativa A finales de 2009, la campaña GetAcross propuso una opción alternativa: un único sendero compartido para peatones y ciclistas que discurriría bajo el ramal este. Como confirmó la NZTA,​ este ramal tiene una capacidad de carga restante significativamente mayor y, dado que la propuesta no requeriría ampliación, los costos se han estimado preliminarmente en alrededor de 12 millones de dólares neozelandeses.​ El grupo propuso recaudar la mayor parte de la financiación mediante un préstamo respaldado por pequeños peajes. La NZTA indicó que consideraría la propuesta si los activistas lograban obtener la financiación.​ En 2011, la propuesta recibió un nuevo apoyo público cuando el alcalde de Auckland, Len Brown, coincidió en que un sendero peatonal y ciclista era un objetivo deseable e indicó a Auckland Transport que lo incluyera en sus prioridades estratégicas. El sendero peatonal y ciclista también se incluirá en el plan maestro del centro de la ciudad. Tres organizaciones de la comunidad (Transporte de Auckland, la Agencia de Desarrollo de la Zona Costera y la Agencia de Turismo, Eventos y Desarrollo Económico) manifestaron su apoyo a la propuesta, al igual que la asociación empresarial Heart of the City.​ En 2014, se notificó públicamente la propuesta del sendero peatonal y ciclista, y se otorgó la aprobación en 2015. Sin embargo, tres grupos locales apelaron la decisión. La resolución de la audiencia original se confirmó en diciembre de 2016, y la última apelación fue rechazada por el Tribunal Medioambiental. Mientras tanto, el Consejo ya había dado su aprobación en principio a un modelo de financiación de asociación público-privada, mediante una votación unánime a principios de 2016.​​ Un anuncio de 2019 indicaba que las obras del acceso peatonal y ciclista podrían comenzar en 2020.​​ El 30 de mayo de 2021, más de 1500 ciclistas cruzaron el puente tras una concentración en el Parque Point Erin, organizada por Bike Auckland.​ La concentración estuvo motivada por la incertidumbre sobre el futuro del proyecto SkyPath.​ La NZTA había dejado de apoyar el proyecto debido a problemas técnicos.​ El acceso occidental del puente (dos carriles para vehículos motorizados) se había cerrado antes de la concentración, con un cordón policial que bloqueaba el acceso.​ Tras concluir la concentración de Bike Auckland, gran parte de la multitud se dirigió hacia el cordón policial y lo atravesó hasta el puente.​ Segundo cruce del puerto Casi inmediatamente después de su construcción, el puente alcanzó su capacidad máxima, antes de su ampliación mediante las ampliaciones, y se planteó la posibilidad de un segundo cruce del puerto. Los elevados costes y las dificultades para conectarlo a la red de autopistas han provocado que, hasta el momento, los planes se mantengan en fase conceptual. En 2008, un grupo de estudio seleccionó entre unas 160 opciones un enlace de múltiples túneles situado aproximadamente a un kilómetro al este del puente, con hasta cuatro túneles individuales para autopista, transporte público y ferrocarril. El 6 de agosto de 2023, la NZTA anunció su plan de cruces del puerto de Waitemata,​ que incluye un túnel para tren ligero y otro para tráfico rodado, con carriles para peatones y ciclistas en dos carriles del puente del puerto existente. Se prevé que la construcción comience en 2029.​ El pronóstico de Waka Kotahi es que 6400 personas cruzarían el puente a pie o en bicicleta diariamente.​ Véase también Puentes en Nueva Zelanda Transporte público en Auckland Referencias Enlaces externos NZTA Auckland Harbour Bridge; página principal Patrimonio de la ingeniería; Auckland Harbour Bridge (del sitio web IPENZ) «Puente del Puerto de Auckland» (en inglés). Structurae. Fotos históricas (del sitio web Transit New Zealand) Get Across (sitio web que promueve un puente sobre el puerto) Instalación para caminar y andar en bicicleta) Fotografías del Puente del Puerto de Auckland conservadas en Auckland Libraries' colecciones patrimoniales. Costo de los cierres del Puente del Puerto para economía