Station Amsterdam Centraal

Station Amsterdam Centraal is het centraal station van de Nederlandse hoofdstad Amsterdam. Het is gebouwd tussen 1881 en 1889 naar ontwerp van Pierre Cuypers, Dolf van Gendt (stationsgebouw) en L.J. Eijmer (stationskap). Het station telt zes perrons die via drie dwarsgangen onder de 15 sporen (waarvan 11 perronsporen) bereikbaar zijn. Dagelijks telde Amsterdam Centraal in 2023 een aantal van 167.403 in- en uitstappers (dus exclusief overstappers), waarmee het na station Utrecht Centraal het drukste station van Nederland is. Reizigers kunnen gebruikmaken van treinen, metro's, trams, bussen en veren en fietsenstallingen. Het station is gelegen op het in het IJ aangeplempte Stationseiland. Sinds de jaren 1980 ondergaat het station diverse grote verbouwingen waarbij het meestal om uitbreiding gaat. In de jaren '80 hing een grote interne stationsverbouwing samen met de groei van het voorstadsverkeer naar Flevoland en naar de Zaanstreek en verder, en met de spoorwegaansluiting met Schiphol. Sinds medio jaren '90 is er geen duidelijke bouwfase meer te onderscheiden met betrekking tot de vele verbouwingen en uitbreidingen. In de jaren '90 en de eerste helft van de jaren 2000 lag het accent op uitgebreide perronverlengingen vanwege de groei van het aantal treinen. Aansluitend werd het station grootschalig verbouwd omdat de Noord/Zuidlijn onder het station werd aangelegd waarbij aan de noordelijke IJ-zijde het station ook is uitgebreid met een busstation en een tweede stationshal. Tegelijk zijn vanwege de landelijke invoering van de OV-chipkaart, en ten behoeve van de uitbreiding van het winkelaanbod, meerdere poortvrije passages aangelegd. Door gewijzigde inzichten, en soms door beperkte financiële middelen, zijn of worden vernieuwingen of uitbreidingen los van elkaar of stapsgewijs gepland en uitgevoerd, zoals de renovatie van het Cuypersgebouw, de bouw van de Cuyperstrap naar de centrale metrohal in 2020, of het installeren van liften in de Westtunnel in 2006. In andere gevallen moeten projecten bewust achter elkaar worden gepland en uitgevoerd. Zo kon de herinrichting van het Stationseiland, inclusief de bouw van de onder het water gelegen fietsenstalling in het begin van de jaren 2020, pas plaatsvinden nadat de bussen in 2018 allemaal verhuisd waren naar het toen nieuwe busstation aan het IJ. De verbouwing vanaf 2023 hangt samen met de voortgaande groei van het aantal treinen op Amsterdam Centraal en de grotere drukte op de perrons. Nadat in de jaren 1980 en de jaren 1990 de westelijke aansluitende sporen op het Centraal Station al waren uitgebreid, start nu de vernieuwing en verbetering van de oostelijke aansluitende sporen. In navolging van de vernieuwingen op Utrecht Centraal in 2016, worden perronloze sporen verwijderd om perrons te kunnen verbreden. Geschiedenis Bij de aanleg van de eerste spoorlijnen rond Amsterdam waren er verschillende spoorwegmaatschappijen, die elk hun eigen kopstation aanlegden: Station Willemspoort (1842) voor de lijn naar Haarlem en Station Oosterdok (1874) voor de lijn naar Amersfoort, beiden door HIJSM, en Station Weesperpoort (1843) voor de lijn naar Utrecht door de NRS. Locatiekeuze In 1864 vroeg Johan Thorbecke, op dat moment de minister van Binnenlandse Zaken, de Amsterdamse gemeenteraad om diens mening over een nieuw te bouwen Centraal Station in Amsterdam. Thorbecke noemde twee mogelijke locaties: de huidige (op een kunstmatig eiland in het Open Havenfront) en een andere in de buurt van het Leidseplein, nabij de voormalige Leidsepoort. Ook de Spoorlijn Den Helder - Amsterdam zou moeten worden aangesloten maar De Amsterdamse Kanaalmaatschappij zag een spoorbrug over het nieuwe Noordzeekanaal als een hindernis voor de scheepvaart en stelde voor deze spoorlijn vanaf Zaandam via Schellingwoude en langs de Oranjesluizen te laten lopen. De Kamer van Koophandel stelde een station voor in de buurt waar nu het Sarphatipark zich bevindt met als toegangsweg de te dempen Reguliersgracht. Deze beide plannen brachten hoge kosten met zich mee, een lang traject met bruggen over de Zaan, het Noordhollandsch Kanaal en het IJ bij de Oranjesluizen. Thorbecke had zelf een voorkeur voor de optie bij het Open Havenfront. De gemeente echter niet, vooral omdat de entree van de stad op die manier afgesloten zou worden van het IJ door de nieuw te bouwen spoorlijn en station. Op 23 juni 1869 gaat de gemeenteraad uiteindelijk wel akkoord met de locatie aan het Open Havenfront: de spoorweg zou ook gunstig zijn voor de scheepvaart en het goederenstation zou worden gebouwd bij de Stadsrietlanden, zodat er minder land aangeplempt hoefde te worden. Op 23 juni 1869 werd de huidige locatie door de gemeenteraad goedgekeurd. In afwachting van de bouw van het station werden al enkele spoorwerkzaamheden uitgevoerd. Zo werd aan de lijn naar Amersfoort in 1874 het Station Oosterdok geopend (vanaf 1880 ook voor de lijn naar Utrecht), en aan de lijn naar Haarlem in 1878 het Station Westerdok, dat het Station Willemspoort verving. In 1879 brandde het station Oosterdok af, en nam station Westerdok de functie over, met een verbindingsbaan over het middelste Stationseiland waar het Centraal Station in aanbouw was. Ontwerp Pierre Cuypers werd gekozen tot hoofdarchitect. Dolf van Gendt ontwierp het stationsgebouw L.J. Eijmer de stationskap. Het station is het eerste station in Nederland dat door een onafhankelijk werkende architect werd ontworpen. Daarvoor waren het vaak ingenieurs en architecten die in dienst waren van de spoorwegmaatschappij, maar de omgeving en aanzien van het te bouwen pand vroegen om iemand met een breder perspectief. Door de aanleg van de sporen en het station op drie kunstmatige eilanden in een deel van het IJ, werd het Open Havenfront afgesloten van open water, maar zo werd wel voorkomen dat de oude stad doorsneden werd met spoorlijnen. Cuypers schreef een prijsvraag uit voor de uitvoering van het decoratief beeldhouwwerk aan de gevels, waarna Eduard Roskam, Ludwig Jünger en Jean François Vermeylen daarmee aan de slag mochten. Zij zijn verantwoordelijk voor onder andere de poëziecartouches, het alliantiewapen Oranje-Nassau en Waldeck-Pyrmont en de fries vijf stadia van een reis. Aan de oostzijde van het station is het Koningspaviljoen (tegenwoordig de Koninklijke wachtkamer) te vinden, compleet met inpandige parkeerplaats (oorspronkelijk voor een koets, nu voor een auto). Het interieur van dit paviljoen bevat decoraties van de hand van Georg Sturm, met als thema het koningshuis en het gezag. Cuypers benadrukte met de twee torens aan weerszijden van de kap dat het station een 'nieuwe stadspoort' was. Het stationsgebouw vertoont dan ook sterke gelijkenis met het in 1885 opgeleverde Rijksmuseum, dat door dezelfde architect aan de zuidzijde van de binnenstad is gebouwd. Het gebouw is door de socioloog Abram de Swaan omschreven als een Toffelemoons Koekelorium, vanwege alle luikjes en kleine raampjes die aan een klooster doen denken. De twee torens bevatten een klok (oostelijke toren) en een windwijzer (westelijke toren), geproduceerd door Gillet. Bouw Het station is gebouwd op drie aangeplempte eilanden in het IJ. Hiervoor werd zand gebruikt uit de duinen bij Velsen, dat vrijkwam bij het graven van het Noordzeekanaal. Net als veel andere gebouwen in Amsterdam werd het gebouwd op houten palen (8.687 stuks). Bij de bouw traden verzakkingen op, waardoor het werk enige jaren werd vertraagd. Op 15 oktober 1889 werd het station onder enorme publieke belangstelling geopend. Cuypers ontwierp wel het gebouw, maar de overkapping van de perrons en de sporen viel buiten de opdracht. De eerste oplevering van het gebouw in oktober 1884 was dan ook zonder stationskap of perronkappen. De stationskap, bestaande uit 50 boogspanten en een overspanning van bijna 45 meter, werd ontworpen door L.J. Eijmer, civiel ingenieur bij de Staatsspoorwegen. Cuypers ontwierp wel de decoraties voor de spanten en de kopgevels. De stationskap werd uiteindelijk in oktober 1889 voltooid. Uitbreidingen en vernieuwingen Jaren 1920: tweede stationskap en verdubbeling aantal perrons Tussen 1920 en 1925/1926 onderging het station een van zijn grootste uitbreidingen. Het aantal perrons werd bijna verdubbeld, onder meer door het tijdelijke houten vierde perron uit 1913 om te bouwen tot een definitief perron. Ook werden het vijfde en zesde perron toen gebouwd. Vooral het zesde perron was gebouwd met het oog op de afwikkeling van het goederenverkeer. Over de nieuwe perrons is een nieuwe stationskap gebouwd door Werkspoor, die in 1924 gereed kwam Onder het vijfde en zesde perron werden toen allerlei dienstruimten gebouwd ter afwikkeling van het goederenverkeer. De bebouwing heet het IJgebouw. De perrontunnels onder de drie toen reeds bestaande perrons zijn toen onder de nieuwe perrons doorgetrokken. Tussen de twee kappen bleven drie sporen niet overdekt. In 1920 werd de Oostelijke vleugel (het lage eindgebouw) afgebroken en vervangen door 'De Oost', het voormalige pakketpostgebouw naar ontwerp van Cuypers' zoon Joseph. Jaren 1950: verbouwing stationshal, tunnel stationsplein Tussen 1953 en 1956 werd de stationshal verbouwd en gemoderniseerd naar een ontwerp van H.G.J. Schelling. Het 'orgel' met loketten werd vervangen door toen moderne plaatskaartenloketten. Voorts kwam er in 1955 een voetgangerstunnel vanaf het VVV-gebouwtje op het Stationsplein onder de rijweg voor het station door die uitkwam in de stationshal. Jaren 1980: Metrostation onder stationsplein, grootschalige verbouwing station In verband met de bouw van het eindstation van de eerste Amsterdamse metrolijn, onder het oostelijk deel van het stationsplein, werd de in 1955 gebouwde voetgangerstunnel naar het VVV-gebouw in 1980 gesloopt. De rijweg zou toen toch, in verband met een herinrichting van het stationsplein, vervallen. Het verwijderen van de rijweg die vlak voor het station liep was mogelijk door trams, bussen, taxi's en auto's voortaan vooraf naar de oostelijke óf de westelijke helft van het stationsplein te laten rijden. De voetgangers (onder meer de snel groeiende groep toeristen) konden voortaan veilig tussen deze twee verkeersstromen in lopen naar de enige oversteekplaats die het station en het stationsplein van het Damrak scheidde. Metroreizigers konden in het metrostation uit 1980 gebruik maken van een ruime voetgangerstunnel / kleine metrohal onder het stationsplein die uitkwam onder de oostelijke luifel van het stationsgebouw. Met verschillende (rol)trappen was daar zowel een verbinding naar een zijingang van de centrale stationshal als naar de oostelijke ingang van het station. Tussen 1980 en 1984 zijn de centrale hal, middentunnel en zijvleugels van het treinstation inwendig fors verbreed en gemoderniseerd door Articon, het voormalige ingenieursbureau van de NS, onder leiding van M.W. Markenhof. De reden was dat de middentunnel al druk was, en dat uitbreiding nodig was door de openingen van de lijn naar Schiphol, Flevolijn, vernieuwde Zaanlijn (via de Hemtunnel) en de metro. De tunnel is verbreed van 4,5 meter naar 18 meter en voorzien van roltrappen naar zowel oostelijke als westelijke richting. In het midden van de tunnel was er ter hoogte van de meeste perrons een trappenpartij en vide zodat er beter zicht was tussen perron en tunnel, iets dat in die tijd nieuw was in Nederland. Alleen bij de laatste twee perrons was de tunnel weer smaller en was daar ook geen vide en waren er ook geen roltrappen. De loketten binnen- en buitenland werden naar de oost- respectievelijk westvleugel van het stationsgebouw verplaatst. Door de oost- en westvleugel geheel open te stellen voor publiek was het mogelijk om binnen het station naar alle drie de tunnels te lopen. Ook ontstond er zo meer ruimte in de centrale hal. De middentunnel, de hal en de zijvleugels kregen toen een blauw-wit-zwarte mozaïekvloer. Aansluitend werden tussen 1984 en 1986 de oost- en westtunnel gemoderniseerd, waarbij in (of rond) 1985 in de oosttunnel op eerder verzoek van gehandicaptenorganisaties liften naar de perrons kwamen. Rond 1986 is gestart met de renovatie van de stationskappen die tot ongeveer 1994 duurde. Vanaf 1989 pleitte de toenmalige grootste streekbusmaatschappij NZH daarbij voor een centraal ondergronds busstation op het stationseiland, onder meer vanwege de toenmalige versnippering van de diverse bushaltes over het stationsplein. Dit plan is niet doorgegaan. Jaren 1990: Perronverlenging spoor 1 en 15B, derde stationskap In het kader van Rail 21 werd tussen 1991 en 1998 het aantal reizigersperrons uitgebreid, ten koste van de goederenperrons, om zo ruimte te bieden aan meer treinen. Vanwege hetzelfde NS-beleidsplan werd de lijn richting Sloterdijk uitgebreid van vier naar zes sporen. Het perron naast spoor 1 (voormalig goederenspoor) werd in 1992 overkapt (ontwerp van Harry Reijnders) en verlengd, zodat het geschikt werd voor langere treinen zoals de Thalys, ook werd er in 1992 aan de straatzijde, met zicht op de internationale reizigers het huidige IBIS-hotel geopend. Na de ingebruikname werd het perron in de praktijk alleen gebruikt voor binnenlandse treinen naar Haarlem en verder. In 1996-1997 werden de bestaande luifels over de perrons van spoor 8 en 10 vervangen door een nieuwe stationskap, de Middenkap, ontworpen door Jan Garvelink, architect bij Holland Railconsult. Deze kap is voltooid in juni 1997 Spoor 15, liggend aan een goederenperron uit 1924, werd vanaf 1973 ook door reizigerstreinen gebruikt. Het spoor werd tussen 1995 en maart 1998 verbouwd tot een doorgaand spoor zodat het richting het oosten voor treinen richting Almere/Hilversum geschikt werd. Hierbij werd in 1997 aan de IJ-zijde een ruimere entree gemaakt, en daarbij werd de middentunnel bij de laatste twee perrons alsnog verbreed, waarbij het perron van spoor 13-14 ook roltrappen kreeg. Door de monumentale status van het station was het in de jaren '90 niet mogelijk om roltrappen te plaatsen naar spoor 15. Wel werd er een doorzichtige glaspartij geplaatst, waardoor een vrij uitzicht naar het IJ ontstond. Een gepland spoor 16 werd niet aangelegd. In 1995 werd door de NS bij het Westerdok een nieuwe verkeersleidingspost in gebruik genomen. Architect Rem Koolhaas was begin jaren '90 gevraagd om een vooruitstrevend plan te maken voor de achterzijde van het station, maar dit plan is niet doorgegaan. Jaren 2000-2009 & 2010-2019: Masterplan Reizigersmachine/Stationseiland en Noord/Zuidlijn Hoewel het plan Rail 21 werd opgeheven bij verzelfstandiging van de NS, was uitbreiding van het station nodig, onder andere door reizigersgroei naar de luchthaven Schiphol, de groei van Almere aan de Flevolijn, de HSL Zuid, de spoorverdubbeling van de lijn naar Utrecht, en de aanleg van de Noord/Zuid-lijn die dwars onder het bestaande station door zou gaan. Ook moest het station gereed gemaakt worden voor de komst van de OV-chipkaart. Andere redenen voor deze plannen waren een uitbreiding van winkelaanbod (nodig als alternatieve inkomstenbron na verzelfstandiging van de NS) en herontwikkeling van de IJ-oevers door de gemeente Amsterdam na afbouw van de havenactivieiten. In 1997 werd door Benthem Crouwel het "Masterplan Reizigersmachine" gepresenteerd, en in 2005 het Masterplan Stationseiland, dat een aantal bestaande en nieuwe plannen voor zowel betere reizigersdoorvoer als herontwikkeling van het stationsgebied behelsde. Een van de grootste onderdelen van het Masterplan was, naast de bouw van de Noord/Zuidlijn zelf onder het station, het grote project IJsei met de bouw van een autotunnel, een busstation met een grote boogkap, en een tweede stationshal met winkels aan de achterzijde van het station waarmee de bouw van een busstation aan de voorzijde (en de ombouw van de Cuypershal tot winkelcentrum) vermeden kon worden. Aan de achterzijde van het station hield dit qua hoogteligging het volgende in: de bouw van een groot verhoogd centraal busstation IJzijde, uitgevoerd als lang perron, parallel aan, en op gelijke hoogte als de treinperrons. Met daaronder op straatniveau een tweede nieuwe stationshal (de IJhal). En met daaronder weer een nieuwe autotunnel, de Michiel de Ruijtertunnel die, parallel aan het station en de sporen, loopt onder de gehele lengte van de IJhal (en het daar weer bovenliggende busstation), zodat treinreizigers en pontgebruikers geen last meer hebben van autoverkeer aan de achterzijde van het station. Verbreding westtunnel en verlenging sporen 10-15 De perronsporen 10-15 zouden in de periode 2000-2004 verlengd gaan worden naar het westen, waardoor de drukte in de westtunnel zou toenemen. Ook zou de middentunnel vanaf 2004 deels afgesloten worden voor de aanleg van de Noord/Zuidlijn. Daarom werd de westtunnel tussen 1998 en 2000 alvast verbreed en gemoderniseerd. De meeste perrons kregen roltrappen (omhoog en omlaag, maar alleen richting de westzijde) en kwamen er winkels in de tunnel. De verbrede westtunnel werd op 18 september 2000 geopend. In 2006 zijn er liften geplaatst naar de perrons van sporen 4 t/m 14, in 2011 ook voor spoor 15. Deze liften zijn groter dan die in de oosttunnel en transparant. Bijzonderheid is dat ze deuren hebben aan de voorkant en de zijkant. Door de verlenging van de perronsporen 10-15 (2000-2004) konden langere treinen langs de westelijke a-zijde van de perrons halteren, waardoor op de oostelijke b-zijde ruimte voor andere treinen beschikbaar kwam. Deze extra perroncapaciteit werd vanaf 2009 onder andere gebruikt voor nieuwe binnenlandse treindiensten en Eurostar op de HSL Zuid. De totale lengte van de verlengde perrons is op (minstens) 400 meter gebracht zodat ze ook geschikt zijn voor langere/gekoppelde hogesnelheidstreinen. Noord/Zuidlijn Vanaf 2003 werd gewerkt aan de bouw van het station voor de Noord/Zuidlijn. Omdat het station rijksmonument is, is een innovatieve bouwmethode gebruikt. De oude, houten funderingspalen zijn over een grote breedte verwijderd en vervangen door een betonnen tafelconstructie, waarna de grond eronder is afgegraven, de bouwput onder water gezet. Het stationstunnelelement van 140 meter lengte is vanaf het IJ ingevaren en afgezonken naar een diepte van 14 meter onder NAP. Hierna is de bouwput weer waterdicht gemaakt en werd aansluiting met de drie afzinkcaissons onder het stationsplein gemaakt. De ingebruikname van de lijn was op 22 juli 2018. Metrohal stationsplein In het kader van de Noord/Zuidlijn is de metrohal onder het stationsplein verbouwd. De eerste fase van de hal, met toegang naar de oostlijn en drie opgangen (met rolbanen en trappen) naar buiten is in 2011 geopend. Op 22 juli 2018 openden de twee toegangen tot de perrons van de Noord-Zuidlijn. Op 6 juni 2020 is de Cuyperstrap naar binnen in de stationshal geopend, en op 26 januari 2023 de toegang naar de fietsenstalling onder het Stationsplein. In deze hal bevinden zich het kunstwerk Tulip Palepai, navigating the river of the world van Jennifer Tee en enkele winkels. Busstation IJzijde, vierde stationskap In 2003 werd begonnen met de bouw van het nieuwe hooggelegen Busstation IJzijde. Op 13 december 2009 werd het westelijk deel zonder overkapping in gebruik genomen. Op 6 mei 2014 werd de vierde stationskap voltooid met een officiële onthulling van de laatste letter: op de boogkap staat met zeer grote letters het woord amsterdam. Op 15 december 2014 werd het hele busstation officieel geopend. Het busstation verving de vijf oude busstations verspreid rond het Stationseiland, waarvan de laatste op 22 juli 2018 sloot. Tegelijk met dit project zijn de kades voor de IJ-veren en andere boten zijn gerenoveerd. Michiel de Ruijtertunnel en IJhal Onder het nieuwe busstation is ondergronds de Michiel de Ruijtertunnel aangelegd. Deze is op 13 juli 2015 geopend. Op het maaiveld onder het busstation en boven de De Ruijtertunnel is een nieuwe entree- en stationshal gebouwd. In deze IJhal is verbinding tussen de drie perrontunnels en een winkeltunnel (tussen 2017 en 2023 met twee winkeltunnels), ruimte voor winkels en horeca, en de opgangen naar het busstation en de noordelijke entree naar de perrons van het metrostation van de Noord/Zuidlijn. Het ontwerp van de IJhal is van Wiel Arets Architects Het westelijke deel van de IJhal is op 1 juni 2015 geopend, de gehele IJzijde van het station inclusief de oostelijke zijde van de IJhal op 15 juli 2016. De gemeente Amsterdam heeft na voltooiing van dit project de IJboulevard verder ontwikkeld. Renovatie en herinrichting middentunnel Na het gereedkomen van de ruwbouw van de Noord/Zuidlijn rond 2011 werd de gerenoveerde en heringerichte middentunnel op 20 december 2013 heropend. Bij de herinrichting is de breedte van de tunnel gelijk gebleven maar werd er winkelruimte toegevoegd. De trappen die bij de verbreding in de jaren '80 in het midden van de tunnel waren geplaatst werden vervangen door trappen aan de oostzijde, waardoor er alleen aan de westzijde nog roltrappen zijn. De toegang naar spoor 15 en de doorgang naar de IJhal werden pas in de zomer van 2014 in gebruik genomen. Cuyperspassage Aan de westzijde van het station is de Cuyperspassage aangebracht, een tunnel voor voetgangers en fietsers. Deze tunnel ligt het verlengde van de Westelijke Toegangsbrug en verbindt de Martelaarsgracht met de De Ruijterkade. De cuyperspassage is ontworpen door de architectenbureaus Benthem Crouwel en Merk-X. De tunnel werd in 2013 opgeleverd, maar pas op 21 november 2015 geopend omdat de werkzaamheden aan de IJzijde nog niet eerder afgerond waren. Een wand van de tunnel is over de hele lengte bekleed met 46.000 wandtegeltjes waarop het Zeegezicht aan het IJ naar ontwerp van Irma Boom, gemaakt door Tegelfabriek Tichelaar in Makkum. Het ontwerp was niet vrij van controverse, omdat er een Rotterdams oorlogsschip op is te zien. IJ-passage en Amstelpassage In het stationsgebouw zijn in de periode 2015-2017 twee winkelpassages geopend: de IJ-passage en de Amstelpassage. Deze passages vormen extra verbindingen tussen het Damrak en het IJ. De IJ-passage ligt tussen de westtunnel en middentunnel, de Amstelpassage bevond zich tussen de middentunnel en de oosttunnel. Deze passages zijn niet afgesloten door OV-chipkaart-poortjes en hebben geen verbindingen naar de perrons. Vanaf de IJ-passage is een dwarsverbinding naar de middentunnel ter hoogte van sporen 8-10. De passages zijn in samenwerking ontworpen door de architectenbureaus Benthem Crouwel, Powerhouse Company en Merk-X. De IJ-passage is op 1 juni 2015 in gebruik genomen, samen met het westelijke deel van de IJhal. De Amstel-passage is op 16 augustus 2017 opengesteld, met op 7 september de feestelijke opening, en is op 17 maart 2023 gesloten, in de passage is vervolgens nieuwe Eurostar-terminal gebouwd. Cuypersgebouw Het originele stationsgebouw, het Cuypersgebouw, is in fasen gerenoveerd. De centrale hal, de Cuypershal, was vanaf 2 juni 2004 gesloten vanwege de aanleg van de Noord/Zuidlijn. Op 26 oktober 2011 zijn deze hal en de entree provisorisch weer opengesteld. In dezelfde tijd is de voorgevel deels gerestaureerd. Eind februari 2015 is de westvleugel van het gebouw na een renovatie weer opengesteld. Op 11 mei 2017 zijn de nieuwe trappen vanuit de centrale hal naar het eerste perron met spoor 2, en naar de gerenoveerde wachtkamer 3e klasse, geopend. Door de nieuwe trappen is de horeca op de eerste verdieping te bereiken zonder te hoeven inchecken met de OV-chipkaart. Tussen februari en najaar 2023 is de vloer van de Cuypershal en de Oostvleugel gerenoveerd, hierbij zijn de tijdelijke kunstof tegels in de centrale hal vervangen door nieuwe tegels. Koninklijke wachtkamer Op 18 januari 2018 zijn aan de zijkanten van de entree van de Koninklijke wachtkamer van het Cuypersgebouw aan het stationsplein twee glazen puien onthuld zodat het mogelijk is om een deel van de binnenkant van deze monumentale ruimte te zien. Ibis-hotel Het Ibis-hotel (uit 1992) naast kopspoor 1 is in 2008 uitgebreid met een nieuw gebouw over sporen 1 tot en met 4. Daarbij is de perronkap bij dat kopspoor 1 deels verwijderd. Jaren 2020: Na opening Noord/Zuidlijn Cuyperstrap Tussen 2018 en 2020 is in de centrale hal, de Cuypershal, een nieuwe tunnel met een (opgaande) roltrap en trap gebouwd naar de metrohal onder het stationsplein gebouwd. Deze Cuyperstrap is op 6 juli 2020 geopend. Stationseiland Het gebied aan de voorzijde van het station is tussen 2018 en 2022 grondig aangepakt op basis van het plan 'De Entree' van de gemeente Amsterdam. Doordat alle bushaltes verplaatst zijn naar het busstation IJzijde, kon de Prins Hendrikkade ter hoogte van het Centraal Station in juli 2018 worden afgesloten voor autoverkeer. Het Open Havenfront - het water voor het station - is vergroot door het deels afgraven van de Prins Hendrikkade met het vroegere Prins Hendrikplantsoen. Onder het open Havenfront is de Fietsenstalling Stationsplein gebouwd. De rondvaartboten kregen nieuwe steigers en kassahuisjes. Het gehele gebied rond het Stationseiland is na herbestrating het domein geworden van voetgangers, fietsers en trams. Eurostar-terminal en sluiting van Amstelpassage Sinds 4 april 2018 rijden treinen van Eurostar tussen Amsterdam en Londen. Omdat het Verenigd Koninkrijk buiten de Schengenzone ligt, moesten er douanefaciliteiten op het station komen. Hiertoe was in 2018 een tijdelijke terminal, ontworpen door Benthem Crouwel Architects, gebouwd op het oostelijke uiteinde van perron 15b. In deze terminal was de kaart- en grenscontrole. Door een lange aanlooptijd met betrekking tot het regelen van de douane was deze terminal pas op 26 oktober 2020 volledig in gebruik genomen. Deze tijdelijke terminal is op 15 juni 2024 weer gesloten. Op 10 februari 2025 is een nieuwe terminal geopend op de plek waar tussen 2017 en 2023 de Amstel-passage zat. Deze terminal heeft een capaciteit voor 650 reizigers naar Londen, in plaats van 250 in de vorige terminal. De nieuwe terminal gaf tijdelijk toegang tot spoor 13 en geeft sinds 23 april 2025 toegang tot spoor 15. Voordat de tijdelijke terminal open was, en tussen de sluiting van de tijdelijke en opening van de nieuwe, moesten reizigers naar Londen met een Eurostar naar Brussel reizen, om daar van de douane gebruik te maken. Programma Hoogfrequent Spoor, Perrontunnels en stationsgebouw In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS), met meer tienminutentreinen, vinden opnieuw ingrijpende verbouwingen plaats aan Amsterdam Centraal. De vier perronloze middensporen (3, 6, 9 en 12) worden verwijderd, de naastgelegen perronsporen naar het midden verschoven en de perrons verbreed en verlengd. Het aantal doorgaande perronsporen wordt verminderd van tien naar negen, het aantal wissels wordt sterk verminderd en er komt nieuwe beveiliging, waardoor treinen korter na elkaar kunnen gaan rijden. De vijf verouderde stalen spoorbruggen uit 1917 en de in 1996 aangelegde betonnen spoorbrug aan de oostzijde van het station over de Oostertoegang worden vervangen. Bij de Dijksgracht wordt een nieuwe vrije kruising aangelegd, die deels als fly-over, en deels als dive-under is gebouwd, en waar sinds 14 april 2025 over- maar nog niet doorheen kan worden gereden. In 2030 moet volgens berekeningen van ProRail het station 275.000 reizigers per dag kunnen verwerken (voor de coronacrisis was dit 200.000 per dag). Het doel is dat treinen met een hogere frequentie kunnen gaan rijden, de kans op vertraging en hinder verlaagd wordt en dat er genoeg ruimte is voor groeiende reizigersstromen binnen het station. Tijdens de uitvoering van het Programma Hoogfrequent Spoor zal ook de renovatie van het Cuypersgebouw worden afgerond. De ingang van de westtunnel aan de centrumzijde was vanaf 25 september 2023 tot 2 juni 2025 afgesloten voor verbouwing. De hellingbaan die aan de stadszijde van deze tunnel zat en te steil was voor rolstoelgebruikers, is vervangen door trappen aangevuld met een roltrap en een lift. Tevens is er ook een lift geplaatst naar het eerste perron: sindsdien zijn alle perrons vanuit de westtunnel ook per lift bereikbaar. De Oosttunnel is sinds juni 2024 aan de IJzijde en vanaf september 2024 geheel gesloten en zal worden verbreed en worden heringericht naar het voorbeeld van de Middentunnel. De Oosttunnel is ook na september 2024 soms gedeeltelijk weer opengesteld. ProRail voert deze grote verbouwing uit in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In 2017 zijn ZJA (architect), Braaksma & Roos Architectenbureau (restauratie architect) en IGG (bouwkosten adviesbureau) aangesteld om het ontwerp te maken. Naast de technische eisen vanuit het PHS, hebben de architecten aangegeven prioriteit te geven aan het historische karakter van het station en de overzichtelijkheid voor de reiziger. Volgens planning zou het project in 2030 gereed zijn. Lokaal vervoer Tramstation Het Centraal Station is al sinds de opening in 1889 (eind)halte voor vele tramlijnen. Aanvankelijk waren dat paardentrams, vanaf 1902 werden deze door elektrische trams vervangen. Ook nam het Stationsplein vanaf 1906 de rol van de Dam over als belangrijkste tramhalte in het centrum van Amsterdam. De haltes zijn verspreid over het westelijke en het oostelijke deel van het Stationsplein. De trams die het station via de Nieuwezijds Voorburgwal richting het Leidseplein of de Rozengracht verlaten stoppen aan de westelijke haltes. De tram naar IJburg en de trams richting het Damrak hebben hun standplaats aan de oostelijke haltes. Tramlus IJzijde Sinds half oktober 2019 is er aan de De Ruijterkade, aan de noordoostzijde van het station, onder de opritten van het busstation, een extra keerlus voor de tram naar IJburg, die gebruikt wordt als de keerlus via het Stationsplein voor deze lijn niet beschikbaar is. Metrostation Aan de voorzijde van het Centraal Station is sinds 1980 een metrostation gelegen onder het Open Havenfront en het Stationsplein. De Amsterdamse metrolijnen 51, 53 en 54 hebben op dit kopstation hun eindpunt. Het station beschikt over een breed middenperron en het perron loopt met een boog in de richting van de Nieuwmarkt. De hoofdtoegang bevindt zich onder het Stationsplein, er is ook een entree aan de Prins Hendrikkade. Op 22 juli 2018 werd het metrostation voor de Noord/Zuidlijn door metrolijn 52 in gebruik genomen. Dit heeft naast een verbinding met de metrohal onder het Stationsplein ook een toegang in de IJhal. Busstation In 1922 werd door de Gemeentetram Amsterdam, na een mislukte proef in 1908, de eerste buslijn ingesteld. In 1924 werden twee buslijnen van het centrum naar Amsterdam-Noord ingesteld en kregen een halte nabij het Stationsplein. In 1931 werden de lijnen ingekort tot het Stationsplein en kregen daar hun standplaats. In 1932 verdwenen de lijnen naar Noord en werden ingekort tot Noord met aansluiting op de pont. Pas in 1938 verscheen weer een GTA-buslijn op het Stationsplein. Vanaf de jaren vijftig nam het aantal busdiensten sterk toe. Na de opening van de IJ-tunnel in 1968 kwamen er ook veel buslijnen vanaf Amsterdam-Noord naar het Amsterdamse Centraal Station. Met de opening van de Noord/Zuidlijn in 2018 zijn veel buslijnen verdwenen, de resterende lijnen zijn verhuisd naar het nieuwe busstation aan de IJzijde. IJ-veren Aan de noordzijde van het Centraal Station, aan de De Ruijterkade, is het vertrekpunt van de IJ-veren naar drie locaties in Amsterdam-Noord. Voorzieningen Reizigersvoorzieningen Het station heeft NS OV-chipkaart-poortjes. De poortjes zijn met ingang van 17 mei 2016 tussen 1.00 uur en 7.00 uur en sinds eind 2017 permanent gesloten. Voor overstappers zijn er NS-palen waar zij kunnen uit- en inchecken. Via de IJ-passage of Cuyperspassage kan men van het Stationsplein aan de stadszijde naar de IJzijde zonder door de poortjes te gaan. De loketten bevinden zich in de stationshal aan centrumzijde, ten westen van de westtunnel. Op perron 2 aan de oostzijde zijn de lounge van NS International en betaalde toiletten. De bagagekluizen bevinden zich buiten het station, in de voormalige fietsenstalling ten westen van de Cuyperspassage. Er is fietsverhuur van OV-fiets in de fietsenstallingen in De Oost, de onderwater-fiestenstalling Stationsplein en de ondergrondse fietsenstalling IJboulevard. Horeca- en winkelvoorzieningen Perrons Aan het lange perron langs spoor 2 zijn diverse zalen en faciliteiten bereikbaar. Er is een koninklijke wachtkamer en er zijn diverse restaurantzalen waarvan de decoratie en inrichting grotendeels bewaard zijn gebleven. Zo is er het zogenoemde '1ste klas'-restaurant met een klein terras op het perron. Stationshal In de stationshal bevinden zich aan de westzijde de loketten en een geldwisselkantoor van GWK Travelex en een kiosk. In de Cuypershal staat een stationspiano. Naar het oosten een pasfotohokje en een AH to go. West- en middentunnel In de west- en middentunnel zijn vooral winkels gericht op de reiziger gevestigd, zoals fastfood-restaurants en to-go-horeca. IJhal In de IJhal bevindt zich het grootste winkelgebied van het station, met horeca, gemakswinkels en een op toeristen gerichte winkel en betaalde toiletten. IJ-passage In het stationsgebouw is een winkelpassage, de IJ-passage. Deze vormt een extra verbinding tussen het Damrak en het IJ, en ligt tussen de westtunnel en de middentunnel. Deze is niet afgesloten door OV-chipkaart-poortjes en heeft geen directe verbindingen naar de perrons, maar wel een dwarsverbinding met poortjes naar de middentunnel. Fietsenstallingen Door onder meer de afronding van het project Stationseiland en de uitvoering van het plan de Entree heeft het station sinds 2023 twee inpandige fietsenstallingen en twee stationsfietsenstallingen rondom het station. Na de verplaatsing van zowel het autoverkeer als het busverkeer van het stationsplein naar de achterzijde van het station heeft de gemeente met de bouw van deze twee grote stationsfietsenstallingen bij het station, de grote hoeveelheid op straat geparkeerde fietsen rondom het station verminderd. Fietsenstalling Stationsplein De Fietsenstalling Stationsplein, de grootste fietsenstalling in Amsterdam, werd op 26 januari 2023 geopend bij het Centraal Station. De fietsenstalling is gelegen onder het water van het Open Havenfront, tussen het Stationsplein en de Prins Hendrikkade. De hoofdingang is ter hoogte van de Martelaarsgracht. De toegang van en naar het station is via de centrale metrohal. De stalling biedt plaats aan 7.000 fietsen. Er is geen plaats voor bakfietsen, fatbikes en scooters. De bouw startte in de zomer van 2018 en werd na ruim vier jaar voltooid. In deze periode werd het water van het Open Havenfront weggepompt en een deel van de Prins Hendrikkade, met het vroegere Prins Hendrikplantsoen, afgegraven. In de bouwput werd de stalling gebouwd, waarna het water terugkeerde. Boven de stalling liggen nu steigers voor rondvaartboten. Fietsenstalling IJboulevard In maart 2021 startte de bouw van de nieuwe Fietsenstalling IJboulevard, die op 22 februari 2023 werd geopend. De stalling is aan de noordzijde van het station in het water van het IJ gebouwd, onder de nieuwe IJboulevard langs de De Ruijterkade (de bouw startte in maart 2021). Hier kunnen 4.000 fietsen worden gestald. Fietsenstalling IJzijde West Aan de noordwestzijde van het station, naast de in 2015 geopende Cuyperspassage, is een nieuwe fietsenstalling gebouwd voor 1.300 fietsen, in dit deel van het stationsgebouw waren voorheen dienstruimten. Deze stalling is op 2 mei 2016 geopend en is in de periode 2024-2025 voor circa 6 tot 8 maanden gesloten geweest voor groot onderhoud. Fietsenstalling "De Oost" In gebouw "De Oost" is een fietsenstalling. In 2016 werd deze voor ongeveer een jaar gesloten worden voor een verbouwing en uitbreiding met een extra verdieping. Op 19 juli 2017 is de stalling heropend met ruimte voor 1.700 fietsen. Tussen 2024 tot 2030 worden er ruim 8.500 fietsparkeerplekken gebouwd onder het oostelijke deel van het Centraal Station. Deze nieuwe stalling zal aansluiten op de, tussen 2024 en 2030, te verbreden Oosttunnel. Verder zal deze stalling aansluiten op de bestaande stalling in het stationsgebouwdeel De Oost aan het stationsplein. Voormalige stalling Sinds 2001 stond aan de westkant van het stationsplein de zogeheten 'Fietsflat' boven het water van het Open Havenfront. De Fietsflat was toentertijd een uitbreiding maar ook een alternatief voor fietsers aangezien er ruimte nodig was op het stationsplein voor de bouw van de Noord/Zuidlijn. In januari 2023 is de fietsflat gesloten. Na diverse pogingen om een nieuwe bestemming voor de fietsflat te vinden, besloot de gemeente in het voorjaar van 2025 definitief het bouwsel van beton en staal te slopen en af te voeren. Bestemmingen en routes Treinen Vanuit het Amsterdamse Centraal Station kan men per trein naar de meeste belangrijke bestemmingen in Nederland en het omliggende buitenland reizen. In de dienstregeling 2026 wordt het station door de volgende treinseries bediend: Seizoenstreinen Naast de dagelijkse internationale treinen zijn er ook seizoenstreinen die in de winter naar de Alpen rijden voor wintersporters. Voorbeelden zijn de Alpenexpress en de Krokusexpress. Deze treinen rijden in de winterperiode van Den Haag HS via Amsterdam naar verschillende bestemmingen in Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Frankrijk en Italië. In de winter rijdt Eurostar elke naar de skigebieden Sporengebruik Aan de perrons liggen respectievelijk sporen 1/2, 4/5, 7/8, 10/11, 13/14 en 15. De toegang aan beide zijden van het station is via 6 sporen (2 per richting). Aan de westzijde zijn er drie richtingen die hun eigen sporen hebben: Haarlem Zaandam Schiphol Alle richtingen komen langs het kruisstation Sloterdijk, waarbij de Schiphollijn de andere spoorlijnen bovenlangs kruist. Door diverse ongelijkvloerse kruisingen verderop kunnen de Schipholtreinen kruisingsvrij van elk perronspoor gebruikmaken. Aan de oostzijde zijn er geen ongelijkvloerse kruisingen en zijn de richtingen: Amsterdam Amstel (2 sporen) Weesp (2 sporen) Opstelterrein Watergraafsmeer (2 sporen) Vroeger werd het Centraal Station vooral gebruikt als een dubbel kopstation, waarbij bijna alle treinen keerden en er weinig doorgaande treinen waren. Om de capaciteit te vergroten en overstappen te vermijden zijn diverse treindiensten doorgaande diensten geworden. Alle doorgaande perronsporen worden functioneel in twee delen gebruikt. Hierdoor kunnen twee treinen tegelijkertijd van hetzelfde perronspoor gebruikmaken. Elk deel van het spoor is bereikbaar met behulp van wissels vanuit doorgaande sporen die niet aan een perron liggen. Alleen de heel lange treinen hebben een volledig perronspoor nodig. Lokaal en regionaal vervoer Hieronder een overzicht van metro-, tram- en buslijnen die Amsterdam Centraal aandoen. Alle buslijnen staan aan de noordzijde (IJzijde) van het station. Ontwikkeling aantal reizigers Het aantal door NS vervoerde reizigers (per gemiddelde werkdag) ontwikkelde zich sedert 2019 als volgt (het gaat hierbij om de in- en uitstappers en overstappers): Varia In Shenyang in China staat een kopie van het station. Het is onderdeel van het pretpark Holland Village. Het een-na-langste perron in Nederland bevindt zich op Amsterdam Centraal: 695 meter. Het langste perron bevindt zich in station Sittard en is 5 meter langer: 700 meter. Architect Pierre Cuypers ontwierp ook het in 1885 geopende Amsterdamse Rijksmuseum, wat sterk op station Amsterdam Centraal lijkt. Afbeeldingen Zie ook Stationseiland Stationsplein (Amsterdam) Externe links Film over het nieuwe spoorwegviaduct tussen Amsterdam Centraal Station en Haarlemmerplein; 1923 - youtube.com Film over 60 jaar Amsterdam Centraal Station; 1949 - youtube.com De website van Amsterdam Centraal Station Amsterdam Centraal op Stationsweb Projectwebsite van het Stationseiland Het Centraal Station op de Beeldbank Amsterdam