Concorde

Aérospatiale-BAC Concorde 101/102 (z lat. concordia, jednota, svornost) je britsko-francouzský nadzvukový dopravní letoun, který byl ve službě v letech 1976 až 2003. Provozovaly jej British Airways a Air France a symbolizoval usmíření mezi Velkou Británií a Francií. Jeho maximální rychlost přesahovala dvojnásobek rychlosti zvuku – Mach 2,04 (2180 km/h v cestovní výšce). Měl cestovní rychlost 2158 km/h a místo pro 100 cestujících. Poprvé vzlétl v roce 1969, do služby vstoupil v roce 1976 a létal dalších 27 let. Jde o jeden ze dvou nadzvukových dopravních letounů, které byly provozovány komerčně; druhý je sovětský Tupolev Tu-144, který byl nasazen na konci sedmdesátých let. Concorde byl na základě britsko-francouzské smlouvy společně vyvinut a vyráběn společnostmi Sud Aviation (později Aérospatiale) a British Aircraft Corporation (BAC). Bylo vyrobeno dvacet letadel, včetně šesti prototypů a vývojových typů. Jedinými leteckými společnostmi, které s Concordem létaly, byly Air France (AF) a British Airways (BA). Letoun využívali hlavně bohatí cestující, kteří si mohli dovolit zaplatit vysokou cenu výměnou za rychlost a luxusní služby letadla. Například v roce 1997 byla cena zpáteční letenky z New Yorku do Londýna 7 995 $, což byl více než třicetinásobek ceny nejlevnější možnosti letu po této trase. Původní odhad nákladů na vývoj ve výši 70 milionů liber byl značně překročen a projekt opožděn, přičemž nakonec stál 1,3 miliardy liber. Právě tyto extrémní náklady pak byly hlavním důvodem, že se vyrobilo méně letounů, než se očekávalo. Později přibyl další faktor, který snížil životaschopnost všech nadzvukových dopravních programů, a sice že nadzvukově se dalo létat jen nad mořem, aby se zabránilo šíření rázové vlny v obydlených oblastech. Concorde byl zařazen do služby po patnácti letech vývoje a Britové i Francouzi provozovali každý pouze 7 letounů. Náklady na vývoj a výrobu nebylo možné pokrýt z výnosů, takže je nesly francouzská a britská vláda. British Airways i Air France dokázaly Concorde provozovat se ziskem navzdory velmi vysokým nákladům na údržbu, protože udržely vysokou cenu letenek. Kromě dalších destinací létal Concorde pravidelné transatlantické lety z londýnského letiště Heathrow a pařížského letiště Charlese de Gaulla na mezinárodní letiště Johna F. Kennedyho v New Yorku, na mezinárodní letiště Washington Dulles ve Virginii a na mezinárodní letiště Grantley Adamse v Barbadosu; na těchto trasách létal za méně než polovinu času ostatních letadel. Přelet Atlantiku trval přibližně 3 až 3,5 hodiny, letová výška byla 15 km po startu a postupně stoupala na 18 km. V roce 2006 Concorde zvítězil ve Velké britské designové soutěži, kterou pořádala BBC a Design Museum. Porazil další známé designy jako je BMC Mini, minisukně, Jaguar E-Type, schéma londýnského metra a Supermarine Spitfire. V roce 2003, tři roky po havárii letu Air France 4590, při níž všichni cestující a posádka zemřeli, byl Concorde vyřazen ze služby. Přispěl k tomu také obecný pokles komerčního letectví do New Yorku po útocích z 11. září v roce 2001 a ukončení podpory Concordu od společnosti Airbus (nástupnická společnost firem Aérospatiale a BAC), jako další z důvodů se udával ekologický dopad. Concorde byl považován za krále vzduchu. Až na zmíněné neštěstí v roce 2000 nedošlo během 27 let jeho provozu nikdy k větším nehodám nebo problémům. Vývoj Rané studie Na počátku 50. let požádal Arnold Hall, ředitel Royal Aircraft Establishment (RAE), Morien Morgana, aby vytvořil výbor pro studium nadzvukové dopravy (SST). Skupina se sešla v únoru 1954 a svou první zprávu předložila v dubnu 1955. Práce Roberta T. Jonese v NACA prokázala, že odpor při nadzvukových rychlostech silně souvisí s rozpětím křídla. To vedlo k použití krátkých, tenkých, lichoběžníkových křídel, jaká byla k vidění na řídicích plochách mnoha střel nebo na letounech, jako byl stíhací letoun Lockheed F-104 Starfighter či plánovaný strategický bombardér Avro 730, který tým rovněž studoval. Tým vymezil základní konfiguraci, jež připomínala zvětšený Avro 730. Toto malé rozpětí křídla poskytovalo při nízkých rychlostech jen malý vztlak, což vedlo k dlouhým rozjezdům při vzletu a vysokým přistávacím rychlostem. V návrhu SST by to vyžadovalo obrovský výkon motorů pro vzlet z existujících drah a k zajištění potřebného množství paliva by vznikla „některá příšerně velká letadla“. Na tomto základě skupina považovala koncepci SST za neproveditelnou a namísto toho doporučila pokračovat v nízkoúrovňových studiích nadzvukové aerodynamiky. Štíhlá delta Krátce poté publikovali Johanna Weber a Dietrich Küchemann z Royal Aircraft Establishment (RAE) sérii zpráv o novém půdorysu křídla, ve Spojeném království známém jako „štíhlá delta“. Tým, jehož součástí byl i Eric Maskell – jehož zpráva „Flow Separation in Three Dimensions“ přispěla k pochopení odtrženého proudění vycházel z poznatku, že delta křídla mohou při vysokých úhlech náběhu vytvářet na horní ploše silné víry. Tyto víry snižují tlak vzduchu a vytvářejí vztlak. Tento jev zaznamenal již Chuck Yeager na letounu Convair XF-92, avšak jeho vlastnosti nebyly plně doceněny. Weberová navrhla, že by tohoto efektu bylo možné využít ke zlepšení vlastností při nízkých rychlostech. Práce Küchemanna a Weberové zásadně změnily celou povahu návrhu nadzvukových letounů. Delta křídlo již bylo na letadlech používáno, avšak tyto konstrukce využívaly půdorysy, které se příliš nelišily od šípového křídla stejného rozpětí. Weberová si všimla, že vztlak vytvářený vírem roste s délkou křídla, nad níž může působit, což naznačovalo, že tohoto efektu lze maximalizovat prodloužením křídla podél trupu co nejdále. Takové uspořádání by si zachovalo dobré vlastnosti při nadzvukovém letu, ale zároveň by díky generování vírů umožňovalo přijatelné vzletové a přistávací rychlosti. Letoun by však musel vzlétat a přistávat s velmi výrazně zdviženou přídí („nose high“), aby vytvořil potřebný vírový vztlak, což vyvolávalo otázky ohledně ovladatelnosti při nízkých rychlostech. Küchemann tuto myšlenku představil na setkání, jehož se účastnil i Morgan. Zkušební pilot Eric Brown vzpomíná na Morganovu reakci na prezentaci a uvádí, že si ji okamžitě osvojil jako řešení problému SST. Brown považuje tento okamžik za zrod projektu Concorde. Výbor pro nadzvuková dopravní letadla 1. října 1956 požádalo Ministerstvo zásobování Morgana, aby vytvořil novou studijní skupinu – Supersonic Transport Aircraft Committee (Výbor pro nadzvuková dopravní letadla, STAC) (někdy označovanou jako Supersonic Transport Advisory Committee) – s cílem vyvinout praktický návrh SST a najít průmyslové partnery pro jeho výrobu. Na prvním zasedání 5. listopadu 1956 bylo rozhodnuto financovat vývoj zkušebního letounu k prověření nízkorychlostních vlastností štíhlé delty; tato zakázka nakonec vedla ke vzniku letounu Handley Page HP.115. Tento letoun prokázal bezpečnou ovladatelnost při rychlostech až 69 mph (111 km/h), tedy přibližně na jedné třetině rychlosti stíhacího letounu F-104 Starfighter. Vztlak se při nadzvukových a podzvukových rychlostech nevytváří stejným způsobem; poměr vztlaku k odporu je u nadzvukových konstrukcí přibližně poloviční oproti podzvukovým. Letoun by proto potřeboval větší tah než podzvukový návrh stejné velikosti. Ačkoli by při cestovní rychlosti spotřebovával více paliva, byl by schopen uskutečnit více výdělečných letů za daný čas, takže by k obsluze určité trasy bylo zapotřebí méně letadel. To by zůstalo ekonomicky výhodné, dokud by palivo představovalo jen malý podíl provozních nákladů. STAC dospěl k závěru, že nadzvukový dopravní letoun by měl ekonomickou výkonnost srovnatelnou se stávajícími podzvukovými typy. STAC navrhl, že z jejich práce přirozeně vyplynuly dva návrhy: transatlantický model létající přibližně rychlostí Mach 2 a verze s kratším doletem létající rychlostí Mach 1,2. Morgan odhadoval, že vývoj transatlantického SST pro 150 cestujících by stál přibližně 75–90 milionů liber a že by mohl vstoupit do provozu v roce 1970. Menší verze s kratším doletem pro 100 cestujících by stála zhruba 50–80 milionů liber a byla by připravena k provozu v roce 1968. Aby bylo možné tento harmonogram splnit, musel by vývoj začít v roce 1960 a výrobní kontrakty by musely být uzavřeny v roce 1962. Morgan rovněž upozorňoval, že Spojené státy se již podílejí na podobném projektu a že pokud by Spojené království nezareagovalo, bylo by vyloučeno z trhu dopravních letadel, o němž se domníval, že mu budou dominovat SST. V roce 1959 byla zadána studijní zakázka společnostem Hawker Siddeley a Bristol Aeroplane Company na předběžné návrhy založené na konceptu štíhlé delty, z nichž se vyvinuly projekty HSA.1000 a Bristol 198. Společnost Armstrong Whitworth rovněž předložila interní návrh M-Wing pro kategorii s nižší rychlostí a kratším doletem. Jak skupina STAC, tak i vláda hledaly partnery pro další rozvoj těchto návrhů. V září 1959 oslovil Hawker společnost Lockheed Corporation a po vzniku British Aircraft Corporation v roce 1960 zahájil bývalý bristolský tým okamžitě jednání se společnostmi Boeing, General Dynamics, Douglas Aircraft a Sud Aviation. Volba ogiválního půdorysu Küchemann a další pracovníci RAE pokračovali po celé toto období ve výzkumu štíhlé delty a zvažovali tři základní tvary: klasickou deltu s rovnými náběžnými hranami, „gotickou deltu“, která je směrem ven zaoblená a připomíná lomený oblouk, a „ogivální křídlo“, které je složeně zaoblené do tvaru ogiválu. Každý z těchto půdorysů měl své výhody i nevýhody. Při práci s těmito tvary však postupně nabyl na významu praktický problém natolik zásadní, že si vynutil výběr jednoho z těchto řešení. Obecně by měl být střed tlaku křídla (CP, resp. „bod vztlaku“) blízko těžiště letounu (CG, resp. „bod vyvážení“), aby se snížila velikost řídicích sil potřebných k ovládání podélného náklonu. Jak se uspořádání letounu v průběhu návrhu mění, těžiště se obvykle posouvá dopředu nebo dozadu. U běžné konstrukce křídla lze tento problém řešit mírným posunutím křídla vpřed či vzad. U delta křídla táhnoucího se po většinu délky trupu to však již nebylo snadné; posun křídla by jej umístil před příď nebo za ocas. Při studiu různých uspořádání z hlediska změn polohy těžiště, a to jak během návrhu, tak v důsledku spotřeby paliva během letu, se ogivální půdorys okamžitě dostal do popředí. Pro otestování nového křídla pomohla NASA týmu úpravou letounu Douglas F5D Skylancer, aby napodoboval zvolený tvar křídla. V roce 1965 zkušební letoun NASA tento tvar úspěšně prověřil a zjistil, že ve srovnání se standardním delta křídlem výrazně snižuje přistávací rychlosti. NASA rovněž provedla simulace ve středisku Ames, které ukázaly, že při vstupu do přízemního efektu by letoun vykazoval náhlou změnu podélného náklonu. Zkušební piloti z Ames se později zúčastnili společných kooperativních zkoušek s francouzskými a britskými zkušebními piloty a potvrdili správnost simulací; tyto poznatky byly následně zahrnuty do pilotního výcviku. Partnerství se Sud Aviation Francie měla vlastní plány na nadzvukový dopravní letoun. Koncem 50. let si vláda vyžádala návrhy od státní společnosti Sud Aviation a Nord Aviation, stejně jako od společnosti Dassault. Všechny tři předložily návrhy založené na štíhlé deltě Küchemanna a Weberové; Nord navrhl konstrukci poháněnou náporovým motorem pro let rychlostí Mach 3, zatímco zbývající dva byly proudové návrhy pro Mach 2, které si byly navzájem podobné. Ze tří návrhů zvítězil Sud Aviation Super-Caravelle, a to se středně dlouhým doletem, záměrně dimenzovaný tak, aby se vyhnul konkurenci transatlantickým americkým projektům, o nichž se předpokládalo, že jsou již na rýsovacích prknech. Jakmile byl návrh v dubnu 1960 dokončen, byl technický ředitel společnosti Pierre Satre vyslán do společnosti Bristol Aeroplane Company, aby projednal partnerství. Bristol byl překvapen zjištěním, že tým Sud navrhl velmi podobné letadlo poté, co se SST problematikou zabýval a dospěl ke stejným závěrům jako týmy Bristol a STAC, zejména pokud jde o ekonomiku projektu. Později vyšlo najevo, že původní zpráva STAC, označená „For UK Eyes Only“, byla tajně předána Francii s cílem získat politickou přízeň. Sud provedla v dokumentu drobné úpravy a předložila jej jako vlastní práci. Francie neměla k dispozici moderní velké proudové motory a již dříve se rozhodla zakoupit britský návrh (stejně jako u dřívějšího podzvukového letounu Caravelle). Vzhledem k tomu, že ani jedna ze společností neměla zkušenosti s použitím žáruvzdorných kovů pro konstrukci draku, byla zvolena maximální rychlost přibližně Mach 2, aby bylo možné použít hliník – při vyšších rychlostech totiž tření se vzduchem zahřívá kov natolik, že začne měknout. Tato nižší rychlost by rovněž urychlila vývoj a umožnila, aby jejich letoun vzlétl dříve než americké projekty. Všichni zúčastnění se shodli, že správnou volbou je ogivální tvar křídla podle Küchemanna. Britský tým se nadále soustředil na návrh pro 150 cestujících určený pro transatlantické linky, zatímco Francie se těmto trasám záměrně vyhýbala. V obou návrzích bylo možné použít společné komponenty: verze s kratším doletem měla zkrácený trup a čtyři motory, zatímco dálková varianta prodloužený trup a šest motorů, přičemž pouze křídlo by vyžadovalo rozsáhlejší přepracování. Týmy se nadále scházely i v roce 1961 a v této době již bylo zřejmé, že oba letouny budou navzdory rozdílnému doletu a uspořádání sedadel velmi podobné. Vznikl jediný návrh, který se lišil především množstvím paliva. Výkonnější motory Bristol Siddeley Olympus, vyvíjené pro program TSR-2, umožnily, aby byla kterákoli z variant poháněna pouze čtyřmi motory. Reakce kabinetu, smlouva Zatímco se vývojové týmy scházely, francouzský ministr veřejných prací a dopravy Robert Buron jednal s britským ministrem letectví Peterem Thorneycroftem a ten informoval kabinet, že Francie je ohledně partnerství mnohem vážnější než kterákoli z amerických společností. Různé americké firmy projevily nezájem, pravděpodobně kvůli přesvědčení, že vývoj bude financovat vláda a že by se stavěla odmítavě k jakémukoli partnerství s evropskou společností, a také kvůli obavám z „předání“ amerického technologického prvenství evropskému partnerovi. Když byly plány STAC předloženy britskému kabinetu, byly ekonomické úvahy shledány vysoce problematickými, zejména proto, že vycházely z odhadovaných nákladů na vývoj, nyní vyčíslených na 150 milionů liber (420 mil. dolarů), které byly v odvětví opakovaně překračovány. Ministerstvo financí zaujalo negativní stanovisko a uvedlo, že projekt by pro vládu v žádném případě nepřinesl pozitivní finanční návratnost, zejména proto, že „dosavadní zkušenosti průmyslu s přehnaně optimistickými odhady (včetně nedávné historie programu TSR.2) naznačují, že by bylo rozumné považovat“ tyto náklady „za výrazně podhodnocené“. To vedlo k nezávislému přezkumu projektu Výborem pro civilní vědecký výzkum a vývoj (Committee on Civil Scientific Research and Development), který se tématem zabýval mezi červencem a zářím 1962. Výbor odmítl ekonomické argumenty, včetně úvah o podpoře průmyslu, které předkládal Thorneycroft. Ve zprávě z října uvedl, že přímý pozitivní ekonomický přínos je nepravděpodobný, avšak projekt by měl být přesto zvážen, protože „všichni ostatní směřují k nadzvuku“, a panovaly obavy, že by Spojené království mohlo být vyloučeno z budoucích trhů. Projekt podle všeho neměl významně ovlivnit jiné, důležitější výzkumné aktivity. V té době Spojené království usilovalo o přijetí do Evropského hospodářského společenství a to se stalo hlavním důvodem pro pokračování v projektu letounu. Vývojový projekt byl vyjednán jako mezinárodní smlouva mezi oběma státy, nikoli jako obchodní dohoda mezi společnostmi, a obsahoval klauzuli – původně požadovanou britskou vládou – ukládající vysoké sankce za zrušení projektu. Tato smlouva byla podepsána 29. listopadu 1962. Charles de Gaulle vetoval vstup Spojeného království do Evropského společenství ve svém projevu dne 25. ledna 1963. Pojmenování Na tiskové konferenci Charlese de Gaulla v lednu 1963 byl letoun poprvé označen názvem „Concorde“. Název navrhl osmnáctiletý syn F. G. Clarka, vedoucího publicity v závodě BAC ve Filtonu. Název Concorde odrážel smlouvu mezi britskou a francouzskou vládou, která vedla ke konstrukci letounu, a pochází z francouzského slova concorde, které má anglický ekvivalent concord. Obě slova znamenají „dohoda“, „soulad“ nebo „jednota“. Název byl změněn na Concord Haroldem Macmillanem v reakci na domnělou urážku ze strany de Gaulla. Při francouzském slavnostním představení v Toulouse koncem roku 1967 oznámil britský ministrem technologií Tony Benn, že pravopis opět změní na Concorde. To vyvolalo nacionalistický rozruch, který utichl poté, co Benn uvedl, že přidané „e“ představuje „Excellence, England, Europe a Entente (Cordiale)“. Ve svých pamětech popsal dopis od Skota, který tvrdil: „mluvíte o ‚E‘ pro Anglii, ale část je vyrobena ve Skotsku“. Vzhledem k tomu, že Skotsko dodalo příďový kužel letounu, Benn odpověděl, že to bylo také „E“ pro „Écosse“ (francouzský název pro Skotsko) – a dodal, že by mohl přidat i „e“ pro extravaganci a „e“ pro eskalaci! V běžném užití ve Spojeném království je typ označován jako „Concorde“ bez členu, nikoli „the Concorde“ nebo „a Concorde“. Prodejní snahy Reklamy na Concorde z konce 60. let, zveřejňované v časopisech jako Aviation Week & Space Technology, předpovídaly do roku 1980 trh pro 350 letadel. Nové konsorcium zamýšlelo vyrábět jednu dálkovou a jednu verzi na kratší tratě, avšak potenciální zákazníci o "kratší" variantu neprojevili zájem, a proto byla později opuštěna. Náklady Concordu se během vývoje vyšplhaly na více než šestinásobek původních odhadů a v roce 1977 dosáhly jednotkové ceny 23 milionů liber (což odpovídá 180,49 milionům £ v roce 2023). Jeho sonický třesk znemožňoval nadzvukové létání nad pevninou bez vyvolání stížností obyvatelstva. Světové události rovněž oslabily vyhlídky prodeje Concordu; krach akciových trhů v letech 1973–1974 a ropná krize roku 1973 učinily letecké společnosti opatrnými vůči letadlům s vysokou spotřebou paliva a nové širokotrupé letouny, jako byl Boeing 747, nedávno výrazně zvýšily efektivitu podzvukových letadel a představovaly pro aerolinky nízkorizikovou volbu. Při plném obsazení dosahoval Concorde hodnoty 15,8 osobomíle na galon paliva, zatímco Boeing 707 dosahoval 33,3 pm/g, Boeing 747 46,4 pm/g a McDonnell Douglas DC-10 53,6 pm/g. Trend směřující k levnějším letenkám rovněž vedl aerolinky, jako je Qantas, ke zpochybnění tržní vhodnosti Concordu. Na počátku 21. století označil časopis Flight International Concorde za „jeden z nejambicióznějších, avšak komerčně problematických projektů leteckého průmyslu“. Konsorcium obdrželo objednávky (nezávazné opce) na více než 100 kusů dálkové verze od tehdejších hlavních leteckých společností: Pan Am, BOAC a Air France byly zahajovacími zákazníky, každá se šesti letouny. Mezi další aerolinky v seznamu objednávek patřily Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Olympic Airways, Qantas, CAAC Airlines, Middle East Airlines a TWA. V době prvního letu obsahoval seznam opcí 74 opcí od 16 leteckých společností: Testování Konstrukční práce byly podporovány výzkumným programem, který studoval letové vlastnosti delta křídel s malým štíhlostním poměrem. Nadzvukový Fairey Delta 2 byl upraven tak, aby nesl ogivální půdorys křídla, a po přejmenování na BAC 221 byl používán k testům vysokorychlostního letové obálky; Handley Page HP.115 rovněž poskytl cenné informace o chování při nízkých rychlostech. Stavba dvou prototypů začala v únoru 1965: 001, postavený společností Aérospatiale v Toulouse, a 002, postavený společností BAC v Filtonu u Bristolu. Prototyp 001 uskutečnil svůj první zkušební let z Toulouse dne 2. března 1969, pilotovaný André Turcatem, a poprvé dosáhl nadzvukové rychlosti 1. října. První ve Spojeném království postavený Concorde vzlétl z Filtonu a přeletěl na RAF Fairford dne 9. dubna 1969, pilotovaný Brianem Trubshawem. Oba prototypy byly představeny veřejnosti ve dnech 7.–8. června 1969 na Pařížském aerosalonu. Jak letový program postupoval, prototyp 001 se 4. září 1971 vydal na prodejní a demonstrační turné, které zároveň představovalo první transatlantický přelet Concordu. Concorde 002 následoval dne 2. června 1972 s turné po Blízkém a Dálném východě. Concorde 002 uskutečnil svou první návštěvu Spojených států v roce 1973, kdy přistál na Dallas/Fort Worth Regional Airport u příležitosti otevření letiště. Concorde zpočátku vzbuzoval značný zájem zákazníků, projekt však zasáhla vlna rušení objednávek. Havárie na aerosalonu v Paříži–Le Bourget v roce 1973 konkurenčního sovětského letounu Tupolev Tu-144 šokovala potenciální kupce a veřejné obavy z environmentálních dopadů nadzvukových letadel – sonický třesk, hluk při vzletu a znečištění – vedly ke změně veřejného mínění vůči SST. Do roku 1976 zůstali kupci pouze ze čtyř zemí: Spojeného království, Francie, Číny a Íránu. Pouze Air France a British Airways (nástupce BOAC) své objednávky realizovaly, přičemž obě vlády si ponechaly podíl na případném zisku. Americká vláda v roce 1971 ukončila federální financování programu nadzvukového dopravního letounu Boeing 2707; Boeing nedokončil své dva prototypy 2707. Spojené státy, Indie a Malajsie rovněž vyloučily nadzvukové lety Concordu kvůli hlukovým obavám, ačkoli některá z těchto omezení byla později zmírněna. Profesor Douglas Ross charakterizoval omezení uvalená na provoz Concordu administrativou prezidenta Jimmyho Cartera jako akt protekcionismu amerických leteckých výrobců. Náklady programu Původní odhad nákladů programu činil v roce 1962 70 milionů liber, (1,68 mld. £ v roce 2023) Po překročení rozpočtu a zpožděních se konečné náklady programu v roce 1976 vyšplhaly na 1,5 až 2,1 miliardy liber, (11,4 mld. – 16 mld. £ v roce 2023) Tyto náklady byly hlavním důvodem, proč byla výrobní série mnohem menší, než se původně očekávalo. Design Obecné charakteristiky Concorde je letoun s křídlem typu ogivální delta se čtyřmi motory Olympus, vycházejícími z pohonných jednotek použitých u strategického bombardéru RAF Avro Vulcan. Má pro dopravní letoun neobvyklou bezocasou konfiguraci, stejně jako Tupolev Tu-144. Concorde byl prvním dopravním letadlem vybaveným systémem řízení letu fly-by-wire (v tomto případě analogovým); použitý systém avioniky byl rovněž unikátní, protože šlo o první komerční letoun, který využíval hybridní integrované obvody. Hlavním konstruktérem projektu byl Pierre Satre, jeho zástupcem byl Sir Archibald Russell. Concorde byl průkopníkem následujících technologií: Pro vysokou rychlost a optimalizaci letu: Křídla tvaru dvojité delty (ogivální) Systém variabilního vstupního ústrojí motorů (intake ramp), řízený digitálními počítači Schopnost supercruise Pro snížení hmotnosti a zvýšení výkonu: Cestovní rychlost Mach 2,02 (~2 154 km/h or 1 338 mph) pro optimální spotřebu paliva (minimum odporu v nadzvukové oblasti a vyšší účinnost proudových motorů při vyšší rychlosti); spotřeba paliva při Mach 2 (2 120 km/h; 1 320 mph) a ve výšce 60 000 feet (18 000 m) činila 4 800 US gal za hodinu (18 000 L/h). Převážně hliníková konstrukce využívající vysokoteplotní slitinu podobnou té, která byla vyvinuta pro písty leteckých motorů. Tento materiál umožňoval nízkou hmotnost a použití konvenčních výrobních postupů (vyšší rychlosti by použití hliníku vylučovaly). Automatický autopilot a autothrottle pro celý rozsah letových režimů, umožňující „hands-off“ řízení letounu od stoupání až po přistání Plně elektricky řízené analogové systémy řízení typu fly-by-wire Vysokotlaký hydraulický systém s pracovním tlakem 28 MPa (4 100 psi), umožňující použití lehčích hydraulických komponent. Air data computer (ADC) pro automatické sledování a přenos aerodynamických údajů (celkový tlak, statický tlak, úhel náběhu, boční skluz). Plně elektricky řízený analogový systém brake-by-wire Absence pomocné energetické jednotky (APU), protože Concorde navštěvoval pouze velká letiště, kde byly k dispozici pozemní vzduchové zdroje pro start motorů (ASU]). Pohonná jednotka Sympozium nazvané „Supersonic-Transport Implications“ uspořádalo 8. prosince 1960 Royal Aeronautical Society. Byly zde prezentovány různé názory na pravděpodobný typ pohonné jednotky pro nadzvukové dopravní letadlo, například zda zvolit motory v samostatných gondolách či zapuštěné do draku a zda použít proudové motory nebo motory s obtokem (ducted-fan). Aby byl Concorde ekonomicky životaschopný, musel létat na dlouhé vzdálenosti; to vyžadovalo vysokou účinnost pohonné jednotky. Dvouproudové motory byly zamítnuty kvůli svému většímu čelnímu průřezu, který by vytvářel nadměrný odpor (byť byly zvažovány pro budoucí SST). Technologie proudového motoru Olympus již byla k dispozici a bylo možné ji dále rozvinout tak, aby splňovala konstrukční požadavky. Společnost Rolls-Royce navrhla během počáteční fáze návrhu Concordu vyvinout motor RB.169, avšak vývoj zcela nového motoru pouze pro jediné letadlo by byl mimořádně nákladný. Proto byl zvolen již existující proudový motor BSEL Olympus Mk 320, který byl již ve zkušebním provozu na prototypu nadzvukového úderného bombardéru BAC TSR-2. Řízení mezní vrstvy u motorů umístěných v samostatných gondolách bylo považováno za jednodušší, protože vyžadovalo pouze vstupní kužel; nicméně Dr. Seddon z RAE upřednostňoval více integrované zapuštěné řešení. Jednou z obav při umístění dvou nebo více motorů za jeden společný vstup bylo, že porucha vstupu by mohla vést k výpadku dvou nebo tří motorů současně. Zatímco přidání obtokového dmychadla (ducted fan) nad proudový motor by snížilo hlučnost, jeho větší čelní průřez by zároveň znamenal vyšší aerodynamický odpor. Odborníci na akustiku byli přesvědčeni, že hlučnost proudového motoru lze snížit, a společnost SNECMA během programu dosáhla pokroku v návrhu tlumičů hluku. Ke snížení hluku byl navržen motor Olympus Mk.622 se sníženou výtokovou rychlostí proudu, avšak tento koncept nebyl dále rozvíjen. Do roku 1974 bylo hlášeno, že tzv. „lopatkové“ tlumiče vyčnívající do výstupný trysky jsou neúčinné, nicméně „letadla vstupující do provozu pravděpodobně splní své hlukové garance“. Zvolená konfigurace pohonné soustavy u Concordu zvýraznila problémy hluku na letištích, řízení mezní vrstvy a vzájemných interakcí mezi sousedními motory, stejně jako požadavek, aby pohonná soustava při letu rychlostí Mach 2 tolerovala klesání (push-over), boční skluzové manévry (sideslip), intenzivní přitažení (pull-up) a náhlé, plné změny tahu plynové páky bez vzniku kompresorové nestability. Rozsáhlé vývojové zkoušky spolu se změnami konstrukce a úpravami regulačních zákonů vstupu a motoru vyřešily většinu problémů s výjimkou hluku na letištích a vzájemného ovlivňování sousedních pohonných jednotek při rychlostech nad Mach 1,6, což znamenalo, že Concorde „musel být aerodynamicky certifikován jako dvoumotorové letadlo pro rychlosti nad Mach 1,6“. Vstupní ústrojí bylo umístěno za náběžnou hranou křídla a před ním se nacházela mezní vrstva křídla. Dvě třetiny této mezní vrstvy byly odvedeny stranou a zbývající třetina, která vstupovala do vstupu motoru, neměla nepříznivý vliv na účinnost sání s výjimkou manévrů klesání, kdy se mezní vrstva zesilovala a způsobovala nestabilitu (surge). Zkoušky v aerodynamickém tunelu pomohly definovat úpravy náběžné hrany před vstupy, které tento problém odstranily. Každý motor měl vlastní vstup a gondoly byly uspořádány do dvojic s dělicí přepážkou mezi nimi, aby se minimalizovala možnost, že jedna pohonná jednotka ovlivní druhou. Pouze při rychlostech nad Mach 1,6 (1,960 km/h; 1,220 mph) mohl vznik nestability u jednoho motoru ovlivnit sousední motor. Návrh vstupního ústrojí pro motory Concordu byl mimořádně kritický. Vstupy musely zpomalit nadzvukový vstupní proud vzduchu na podzvukové rychlosti při vysoké míře zotavení tlaku, aby byla zajištěna účinná činnost při cestovní rychlosti, přičemž zároveň musely poskytovat nízkou úroveň zkreslení proudění (aby se zabránilo pumpáži motoru) a udržovat vysokou účinnost pro všechny pravděpodobné okolní teploty během cestovního letu. Musely rovněž zajistit dostatečný podzvukový výkon pro odklonový cestovní let a nízké zkreslení proudu na čele motoru při vzletu. Dále musely poskytovat alternativní cestu pro přebytečný nasávaný vzduch při změnách tahu motoru nebo při jeho vypnutí. Proměnné prvky sání potřebné ke splnění všech těchto požadavků sestávaly z předních a zadních ramp, vypouštěcích dveří (dump door), pomocného vstupu a odsávání z rampy směrem k výstupní trysce. Kromě přívodu vzduchu do motoru dodávalo sání vzduch také prostřednictvím odsávání z rampy do pohonné trysky. Ejektorové (nebo aerodynamické) uspořádání trysky s proměnnou výstupní plochou a sekundárním proudem z přisávače přispívalo k dobré účinnosti expanze od vzletu až po cestovní let. Řídicí jednotky přisávání vzduchu Concordu (AICU) využívaly digitální procesor pro řízení přisávače. Šlo o první použití digitálního procesoru s plně autoritativním řízením zásadního systému v dopravním letadle. Systém byl vyvinut divizí Electronics and Space Systems společnosti BAC poté, co se ukázalo, že analogové jednotky AICU (vyvinuté společností Ultra Electronics) instalované na prototypových letounech postrádají dostatečnou přesnost. Společnost Ultra Electronics rovněž vyvinula systém řízení motoru Concordu typu „thrust-by-wire“. Porucha motoru způsobuje problémy u konvenčních podzvukových letadel; letoun nejenže ztratí tah na jedné straně, ale nefunkční motor také vytváří odpor, což způsobuje vybočení a náklon letadla směrem k postižené straně. Pokud by k tomu u Concordu došlo při nadzvukových rychlostech, teoreticky by to mohlo vést ke katastrofickému selhání draku. Přestože počítačové simulace předpovídaly značné problémy, v praxi mohl Concorde při Machově čísle 2 bez obtíží vypnout oba motory na stejné straně letounu. Během poruchy motoru je požadovaný průtok vzduchu do přisávače prakticky nulový. Proto byla u Concordu porucha motoru kompenzována otevřením pomocných přepouštěcích dveří a plným vysunutím ramp, které odkláněly proud vzduchu dolů mimo motor, čímž se získal vztlak a minimalizoval odpor. Piloti Concordu byli rutinně cvičeni k zvládání selhání dvou motorů. Concorde používal přídavné spalování pouze při vzletu a při průchodu transonickou oblastí rychlostí mezi Mach 0,95 a 1,7. Problémy se zahříváním Kinetický ohřev způsobený vysokorychlostní mezní vrstvou vedl během nadzvukového letu k zahřívání povrchu draku. Každý povrch, například okna a panely, byl na konci letu teplý na dotek. Kromě motorového prostoru je nejteplejší částí konstrukce jakéhokoli nadzvukového letadla příď, a to v důsledku aerodynamického ohřevu. V celém letounu byla použita hliníková slitina Hiduminium R.R. 58, protože byla relativně levná a snadno zpracovatelná. Nejvyšší teplota, kterou byla schopna po dobu životnosti letounu snášet, činila 127 °C (261 °F), což omezovalo maximální rychlost na Mach 2,02. Během jednoho letu Concorde procházel dvěma cykly ochlazování a zahřívání: nejprve se ochladil při stoupání v podzvukové rychlosti, poté se zahříval při akceleraci na cestovní rychlost, následně se znovu ochladil při klesání a zpomalování a nakonec se opět zahříval v nízké výšce před přistáním. To muselo být zohledněno v metalurgickém modelování a modelování únavy materiálu. Byla postavena zkušební stolice, na níž se opakovaně zahřívala část křídla s plnými rozměry a následně ochlazovala, přičemž se v pravidelných intervalech odebíraly vzorky kovu k testování. Drak byl navržen na životnost 45 000 letových hodin. Jak se trup zahříval, docházelo k jeho tepelné dilataci až o 300 mm (12 in). Nejzřetelnějším projevem byla mezera, která se otevřela na letové palubě mezi konzolí palubního inženýra a přepážkou. Na některých letounech, které absolvovaly poslední nadzvukový let, palubní inženýři vkládali do této rozšířené mezery své čepice; při následném smrštění draku se čepice zaklínila. Pro udržení chladu v kabině používal Concorde palivo jako zásobník tepla pro teplo z klimatizace. Stejným způsobem byla chlazena i hydraulika. Během nadzvukového letu se používal kryt (visor), který zabraňoval proudění vysokoteplotního vzduchu přes povrch kokpitu. Concorde měl omezení týkající se zbarvení; většina povrchu musela být pokryta vysoce reflexní bílou barvou, aby se zabránilo přehřívání hliníkové konstrukce vlivem ohřevu. Bílý nátěr snižoval teplotu povrchu o 6 až 11 °C (11 až 20 °F). Konstrukční problémy Vzhledem k vysokým rychlostem působily na letoun při zatáčení velké síly, které způsobovaly deformace konstrukce. Existovaly obavy o zachování přesného řízení při nadzvukových rychlostech. Oba tyto problémy byly vyřešeny změnami poměrů mezi výchylkami vnitřních a vnějších elevonů, které se lišily v závislosti na rychlosti, včetně nadzvukové. Při vyšších rychlostech byly používány pouze nejvnitřnější elevony, připevněné k nejtužší části křídel. Úzký trup se prohýbal, což bylo patrné cestujícím v zadní části kabiny, kteří se dívali podél její délky. Když jakýkoli letoun překročí kritické Machovo číslo svého draku, střed tlaku se posouvá směrem dozadu. Pokud přitom zůstane poloha těžiště stejná, vzniká klopivý moment směrem dolů. Křídla byla navržena tak, aby tento jev omezovala, přesto však docházelo k posunu přibližně o 2 metry (6 ft 7 in). Tomu bylo možné čelit použitím vyvažovacích ploch, avšak při takto vysokých rychlostech by to vedlo k nepřijatelnému nárůstu odporu. Namísto toho se během zrychlování a zpomalování měnilo rozložení paliva v letounu tak, aby se posouvalo těžiště, čímž tento systém účinně fungoval jako pomocné vyvažovací řízení. Dolet Aby mohl Concorde létat bez mezipřistání přes Atlantský oceán, vyžadoval největší nadzvukový dolet ze všech letadel. Toho bylo dosaženo kombinací pohonných jednotek účinných při dvojnásobku rychlosti zvuku, štíhlého trupu s vysokým štíhlostním poměrem a složitého tvaru křídla zajišťujícího vysoký poměr vztlaku k odporu. Letoun mohl nést pouze omezený užitečný náklad a byl vyvažován bez použití vychýlených řídicích ploch, aby se zabránilo vzniku odporu, který by jejich použití způsobilo. Přesto byl krátce po zahájení provozu Concordu navržen model „Concorde B“ s mírně větší kapacitou paliva a o něco většími křídly vybavenými předními sloty, které měly zlepšit aerodynamické vlastnosti při všech rychlostech, s cílem rozšířit dolet a umožnit obsluhu nových trhů. Letoun měl mít motory s vyšším tahem, s prvky pro snížení hluku a bez environmentálně problematického přídavného spalování. Předběžné konstrukční studie ukázaly, že by bylo možné vyvinout motor s o 25 % vyšší účinností než měl Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. To by znamenalo prodloužení doletu o 500 mi (805 km) a zvýšení užitečného zatížení, čímž by se otevřely nové komerční trasy. Projekt byl zrušen částečně kvůli slabým prodejům Concordu, ale také v důsledku rostoucích cen leteckého paliva v 70. letech. Radiační obavy Vysoká cestovní letová hladina Concordu znamenala, že osoby na palubě obdržely téměř dvojnásobný tok mimozemského ionizujícího záření ve srovnání s cestujícími na běžném dálkovém letu. Po zavedení Concordu se spekulovalo, že tato expozice během nadzvukových letů zvýší pravděpodobnost vzniku rakoviny kůže. Vzhledem k úměrně kratší době letu by však celková ekvivalentní dávka byla obvykle nižší než u konvenčního letu na stejnou vzdálenost. Neobvyklá sluneční aktivita mohla vést ke zvýšení dopadajícího záření. Aby se zabránilo případům nadměrné radiační expozice, byla pilotní kabina vybavena radiometrem a přístrojem pro měření rychlosti nárůstu či poklesu úrovně záření. Pokud by úroveň záření vzrostla příliš vysoko, Concorde by klesl pod 47 000 stop (14,000 m). Přetlakování kabiny Kabiny dopravních letadel byly obvykle udržovány na tlaku odpovídajícím nadmořské výšce 6 000–8 000 stop (1 800–2 400 m). Přetlakování Concordu bylo nastaveno na výšku na dolní hranici tohoto rozmezí, tedy 6 000 stop (1 800 m). Maximální cestovní letová hladina Concordu činila 60 000 stop (18 000 m); podzvuková dopravní letadla obvykle létají v cestovním letu pod 44 000 stop (13 000 m). Náhlé snížení tlaku v kabině představuje nebezpečí pro všechny cestující i posádku. Ve výškách nad 50 000 stop (15 000 m) by náhlá dekomprese kabiny zanechala „čas užitečného vědomí“ v délce až 10–15 sekund i u fyzicky zdatného sportovce. Ve výšce, v níž Concorde létal, je hustota vzduchu velmi nízká; narušení integrity kabiny by vedlo ke ztrátě tlaku natolik závažné, že plastové nouzové kyslíkové masky instalované v jiných dopravních letadlech by nebyly účinné a cestující by i přes jejich rychlé nasazení brzy trpěli hypoxií. Concorde byl vybaven menšími okny, aby se v případě porušení snížila rychlost úniku tlaku, systémem zásobního vzduchu pro zvýšení tlaku v kabině a postupem rychlého klesání, jehož cílem bylo dostat letoun do bezpečné výšky. Federální letecký úřad (FAA) stanovuje minimální rychlosti nouzového klesání letadel a s ohledem na vyšší provozní výšku Concordu dospěl k závěru, že nejlepším postupem při ztrátě tlaku je rychlý sestup. Kontinuální přetlak v dýchacích cestách by zajišťoval přívod stlačeného kyslíku pilotům přímo do masek. Paluba Maximální kapacita letadla činila 144 osob. Sedadla mohla být uspořádána různě ve čtyřech řadách. Paluba byla vybavena toaletami a dvěma kuchyněmi. Pod přední a zadní částí paluby se nacházel prostor pro zavazadla. Příruční zavazadla na palubě povolena nebyla. British Airways provozoval letoun se čtyřicetimístnou přední a padesátimístnou zadní kabinou, ve které obsluhovala šestičlenná posádka. Na palubě existovala jen jedna třída – první, letenky byly přibližně o 20 % dražší než letenky první třídy v podzvukových letadlech. Velmi stísněný prostor na sezení byl vykompenzován koženými sedadly, vynikající kuchyní, podávanou v porcelánu a samozřejmě se šampaňským. Letové charakteristiky Zatímco podzvukovým dopravním letounům trval let z Paříže do New Yorku osm hodin (sedm hodin z New Yorku do Paříže), průměrná doba nadzvukového letu na transatlantických trasách byla necelých 3,5 hodiny. Concorde měl maximální cestovní letovou hladinu 18 300 metrů (60 000 ft) a průměrnou cestovní rychlost Mach 2,02 (2 150 km/h; 1 330 mph), tedy více než dvojnásobek rychlosti konvenčních letadel. Protože v jeho cestovní hladině okolo 56 000 ft (17 000 m) neoperoval žádný jiný civilní provoz, využíval Concorde vyhrazené oceánské letové tratě, oddělené od severoatlantických tratí, které používají ostatní letadla pro přelet Atlantiku. Vzhledem k výrazně menší proměnlivosti větrů ve velkých výškách ve srovnání se standardními cestovními hladinami měly tyto vyhrazené tratě SST pevně dané souřadnice, na rozdíl od běžných tras v nižších hladinách, jejichž souřadnice se dvakrát denně přepočítávají podle předpovědi počasí (zejména tryskového proudění). Concorde měl rovněž povolený výškový blok 15 000 stop (4 570 m), který umožňoval pozvolné stoupání ze 45 000 do 60 000 stop (14 000 do 18 000 m) během přeletu oceánu s tím, jak se postupně snižovala zásoba paliva. V běžném provozu používal Concorde po vzletu účinný letový profil typu cruise-climb (cestovní stoupání). Křídla delta tvaru vyžadovala, aby Concorde při nízkých rychlostech létal s vyšším úhlem náběhu než konvenční letouny, avšak umožňovala vznik rozsáhlých nízkotlakých vírů nad celým horním povrchem křídla, čímž se udržoval vztlak. Běžná přistávací rychlost činila 170 mil za hodinu (274 km/h). Kvůli tomuto vysokému úhlu se Concorde při přiblížení k přistání nacházel na „zadní straně“ křivky odporu, kde zvýšení přídě vede ke zvýšení rychlosti klesání; letoun byl proto z velké části řízen tahem motorů a byl vybaven automatickým řízením tahu (autothrottle), aby se snížila zátěž pilotů. Při letu z Londýna do New Yorku letoun vyletěl do výšky 8 400 m podzvukovou rychlostí, potom jižně od Bristolu zapnul přídavné spalování – forsáž – a stoupal dál, aby zrychlil na nadzvukovou rychlost, které dosáhl přibližně nad ostrovem Lundy. Takto se mohl vyhnout tomu, aby zvukové vlny a zvukový náraz (aerodynamický třesk) při překonávání nadzvukové rychlosti zasáhly pevninu. Letoun zrychlil dál na Mach 1,7, vypnul přídavné spalování a při dosažení výšky 15 000 m dosáhl rychlosti Mach 2, během letu stoupal dál pozvolna až na 17 700 m. To trvalo až do začátku klesání při přistání. Klasická proudová letadla létala pro srovnání ve výškách 12 000 m až 13 500 m. Brzdy a podvozek Vzhledem ke způsobu, jakým delta křídlo Concordu vytvářelo vztlak, musel být podvozek neobvykle robustní a vysoký, aby umožňoval potřebný úhel náběhu při nízkých rychlostech. Při fázi vzletu, kdy zvedl příďový podvozek (rotation), se Concorde dostával do vysokého úhlu náběhu, přibližně 18 stupňů. Před vzletem křídlo – na rozdíl od běžných letadel – vytvářelo jen minimální vztlak. V kombinaci s vysokou rychlostí při vzletu ((199 uzlů nebo 369 km/h nebo 229 mil indikované rychlosti) to vedlo k namáhání hlavního podvozku způsobem, který byl v počátečních fázích vývoje neočekávaný a vyžádal si zásadní přepracování konstrukce. Kvůli vysokému úhlu při vzletu byla na zádi instalována malá sada kol, která měla zabránit kontaktu ocasní části se zemí (tzv tailstrike). Jednotky hlavního podvozku se při zatahování vyklápěly směrem k sobě, avšak vzhledem k jejich velké výšce se musely před vyklopením teleskopicky zkrátit, aby se při zasunutí navzájem neblokovaly. Čtyři pneumatiky hlavních kol na každém podvozku byly huštěny na tlak 232 psi (1 600 kPa). Dvoukolový příďový podvozek se zatahoval směrem dopředu a jeho pneumatiky byly huštěny na 191 psi (1 320 kPa); sestava kol byla vybavena deflektorem rozstřiku, který zabraňoval vmetání stojaté vody do vstupů motorů. Pneumatiky byly certifikovány na maximální rychlost po dráze 250 mph (400 km/h). Vysoká vzletová rychlost 250 mil za hodinu (400 km/h) vyžadovala u Concordu výkonné brzdy. Stejně jako většina dopravních letadel byl vybaven protiskluzovým brzdovým systémem (anti-skid), který zabraňuje ztrátě adheze pneumatik při brzdění. Brzdy vyvinuté společností Dunlop byly prvními uhlíkovými brzdami použitými na dopravním letadle. Použití uhlíku namísto srovnatelných ocelových brzd vedlo k úspoře hmotnosti 1 200 lb (540 kg). Každé kolo mělo více brzdových kotoučů, které byly chlazeny elektrickými ventilátory. Senzory kol zahrnovaly sledování přetížení brzd, teploty brzd a poklesu tlaku v pneumatikách. Po typickém přistání na letišti Heathrow dosahovaly teploty brzd přibližně 300–400 °C (570–750 °F). Přistání Concordu vyžadovalo minimální délku dráhy 6 000 stop (1 800 m); nejkratší dráhou, na níž Concorde kdy přistál s komerčními cestujícími, bylo letiště Cardiff. Concorde G-AXDN (101) provedl své poslední přistání na letišti Duxford Aerodrome 20. srpna 1977, kdy měla tamní dráha délku pouhých 6 000 stop (1 800 m). Šlo o poslední letoun, který na Duxfordu přistál před tím, než byla dráha později téhož roku zkrácena. Sklopná příď Špičku Concordu tvoří hydraulicky sklápěný zobák se sklopným bočním oknem. Sklopná příď Concordu, vyvinutá společností Marshall’s of Cambridge, umožňovala letounu přecházet z aerodynamicky štíhlé konfigurace, která snižovala odpor a zajišťovala optimální aerodynamickou účinnost během letu, do konfigurace, jež neomezovala výhled pilotů při pojíždění, vzletu a přistání. Kvůli vysokému úhlu náběhu dlouhá špičatá příď bránila výhledu, a proto bylo nutné, aby byla sklopná. Sklopná příď byla doplněna pohyblivým krytem (visor), který se před sklopením zasouval do přídě. Když byla příď zvednuta do vodorovné polohy, kryt se vysunul před čelní sklo kokpitu a zajistil aerodynamické obtékání. Ovládací prvek v kokpitu umožňoval zasunutí krytu a sklopení přídě o 5° pod standardní vodorovnou polohu pro pojíždění a vzlet. Po vzletu a opuštění prostoru letiště byly příď i kryt zvednuty. Před přistáním se kryt opět zasunul a příď se sklopila o 12,5° pod vodorovnou polohu, aby byl zajištěn maximální výhled. Po dosednutí byla příď zvednuta do polohy 5°, aby se předešlo možnosti poškození kolizí s pozemními vozidly, a následně byla zcela zvednuta ještě před vypnutím motorů, aby se zabránilo hromadění kondenzátu uvnitř radomu, který by mohl stékat do sond systému Pitot/ADC. Při rychlostech nad 460 km/h byl zobák a ochranný štít úplně vytažen kvůli aerodynamickému odporu. V této poloze měl pilot během letu omezený přední výhled. Ve výškách pod 3 000 metrů při rychlosti okolo 460 km/h byl zobák sklopen o 5°, což zabezpečovalo dobrý přední výhled. Při přistávání byl zobák sklopen o 12° a umožnil tak pilotovi optimální výhled při vysunutém podvozku. Kabina pilota v Concordu leží 11,4 m před předním podvozkem, což znamená, že při odbočení na VPD se pilotova kabina nacházela daleko za hraničním trávníkem. Pilot a druhý pilot seděli v kabině vedle sebe, zatímco letový inženýr seděl na otočné židli za druhým pilotem. Americký Federální úřad pro letectví (FAA) vznesl námitky proti omezenému výhledu přes kryt použitý u prvních dvou prototypů Concordu, které byly navrženy dříve, než bylo k dispozici vhodné vysokoteplotní okenní sklo; proto bylo nutné provést úpravy, než FAA povolil provoz Concordu na letištích v USA. To vedlo k přepracovanému krytu použitým u sériových letounů a čtyř předsériových strojů (101, 102, 201 a 202). Sklo přídě a krytu, které muselo při nadzvukovém letu odolávat teplotám přesahujícím 100 °C (210 °F), vyvinula společnost Triplex. Služba První lety a provozované trasy Concorde zahájil pravidelné linkové lety u společností British Airways a Air France 21. ledna 1976. Concorde létal na různých trasách, mimo jiné Londýn–Bahrajn, Londýn–New York, Londýn–Miami a Londýn–Barbados (u British Airways) a Paříž–Dakar–Rio de Janeiro, Paříž–Azory–Caracas, Paříž–New York a Paříž–Washington (u Air France), avšak čelil problémům, jako byly zákazy provozu (startující Concorde byl slyšet ve vzdálenosti 8 km) a nízká ziskovost. Později British Airways přemístily Concorde do pozice superprémiové služby, díky čemuž se stal ziskovým. Vyřazení z provozu V roce 2003 oznámily společnosti Air France a British Airways vyřazení Concordu z provozu v důsledku rostoucích nákladů na údržbu, nízkého počtu cestujících po havárii 25. července 2000 a poklesu letecké dopravy po útocích z 11. září. Air France uskutečnila svůj poslední komerční let 30. května 2003, přičemž British Airways vyřadily svou flotilu Concordů dne 24. října 2003. Úplně poslední let Concordu s imatrikulací G-BOAF se uskutečnil 26. listopadu 2003 pod vedením šéfpilota Mike Bannistera z londýnského Heathrow do Filtonu v Anglii. Provozovatelé Air France British Airways Braniff International Airways provozovaly Concorde v podzvukovém režimu mezi letišti Dulles International Airport a Dallas/Fort Worth International Airport od ledna 1979 do května 1980, s využitím vlastních letových i palubních posádek, vlastního pojištění a provozního oprávnění. Při každé rotaci byly přes francouzské a britské registrace letounů umístěny samolepky s americkou registrací a za kokpitem byla dočasně umístěna tabulka označující provozovatele a jeho provozní licenci. Singapore Airlines měly své zbarvení umístěné na levé straně Concordu G-BOAD a uzavřely společnou marketingovou dohodu, na jejímž základě se na vybavení kabiny objevila označení Singapore a palubní průvodčí „Singapore Girl“ sdílely službu v kabině s letušky British Airways. Veškeré letové posádky, provoz i pojištění však zůstaly výhradně v kompetenci British Airways a Singapore Airlines nikdy neprovozovaly lety Concordem pod vlastním provozním oprávněním ani si letoun nepronajímaly formou wet-lease. Toto uspořádání původně trvalo pouze tři lety uskutečněné mezi 9.–13. prosincem 1977; později bylo obnoveno 24. ledna 1979 a fungovalo do 1. listopadu 1980. Zbarvení Singapore Airlines bylo na letounu G-BOAD používáno v letech 1977–1980. Nehody a incidenty Nehoda letu Air France 4590 a uzemnění 25. července 2000 havaroval let Air France 4590, registrace F-BTSC, v Gonesse ve Francii krátce po vzletu z letiště Charlese de Gaulla na trase do John F. Kennedy International Airport v New Yorku. Při nehodě zahynulo všech 100 cestujících a devět členů posádky na palubě, stejně jako čtyři lidé na zemi. Šlo o jedinou smrtelnou nehodu letounu Concorde. Tato havárie rovněž poškodila pověst Concordu a vedla k dočasnému uzemnění flotil společností British Airways i Air France. Podle oficiálního vyšetřování provedeného úřadem Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA) byla nehoda způsobena kovovým páskem, který odpadl z letounu DC-10 společnosti Continental Airlines, jenž vzlétl několik minut předtím. Tento úlomek při vzletu prorazil pneumatiku na levém hlavním podvozkovém vozíku Concordu. Pneumatika explodovala a kus pryže zasáhl palivovou nádrž, což způsobilo únik paliva a následný požár. Posádka v reakci na požární výstrahu vypnula motor číslo 2; motor číslo 1 zároveň nepravidelně pracoval a poskytoval jen malý výkon, takže letoun nebyl schopen nabrat výšku ani rychlost. Letoun přešel do prudkého zvednutí přídě a následně do náhlého klesání, s náklonem doleva, a v malé výšce narazil ocasem napřed do hotelu Hôtelissimo Les Relais Bleus v Gonesse. Kromě této oficiální příčiny ovšem existuje i verze, že skutečným důvodem roztržení pneumatiky byl špatně sesazený podvozek (chybějící distanční kroužek na hřídeli mezi koly), což způsobilo rozkmitání kol a jejich přehřátí. Před nehodou byl Concorde často považován za nejbezpečnější provozovaný dopravní letoun na světě, s nulovým počtem úmrtí cestujících, avšak již dříve došlo ke dvěma nefatálním nehodám a v letech 1995–2000 byla u Concordu zaznamenána míra poškození pneumatik třicetkrát vyšší než u podzvukových dopravních letadel. Bezpečnostní úpravy provedené po havárii zahrnovaly lépe zabezpečené elektrické ovládací prvky, výstelku palivových nádrží z kevlaru a speciálně vyvinuté pneumatiky odolné proti roztržení. První let s těmito úpravami odstartoval z letiště London Heathrow 17. července 2001 a pilotoval jej hlavní pilot Concordu společnosti BA Mike Bannister. Během letu trvajícího 3 hodiny a 20 minut nad středním Atlantikem směrem k Islandu dosáhl Bannister rychlosti Mach 2,02 a výšky 60 000 ft (18 000 m), poté se vrátil na RAF Brize Norton. Zkušební let, koncipovaný tak, aby se podobal trase Londýn–New York, byl prohlášen za úspěšný a byl sledován v přímém televizním přenosu i davem diváků na zemi na obou místech. Kvůli změnám, které stály okolo 100 milionů euro, se stal Concorde těžší, což zmenšilo jeho šanci na hospodárné využití. První let s cestujícími po uzemnění v roce 2000 přistál krátce před útoky na Světové obchodní centrum ve Spojených státech. Nešlo o komerční let; všichni cestující byli zaměstnanci společnosti British Airways. Běžný komerční provoz byl obnoven 7. listopadu 2001 společnostmi BA a AF (letouny G-BOAE a F-BTSD), a to na lince do New Yorku JFK, kde cestující přivítal starosta Rudy Giuliani. Další nehody a incidenty Nehody Oficiální vyšetřovací orgány klasifikovaly události před letem Air France 4590 jako nehody, ačkoli při nich nedošlo ke zranění osob ani ke ztrátě letounu. Šlo o případy, při nichž se za letu oddělily části směrového kormidla. 12. dubna 1989 utrpěl Concorde G-BOAF, letící na charterovém letu z Christchurch na Novém Zélandu do Sydney v Austrálii, konstrukční poruchu při nadzvukové rychlosti. Při stoupání a zrychlování přes Mach 1,7 bylo slyšet „ráz“. Posádka nezaznamenala žádné problémy s ovladatelností a domnívala se, že slyšený zvuk byla jen drobná pumpáž. Až do klesání skrz 40 000 stop (12 000 m) při rychlosti Mach 1,3 se neobjevily žádné další potíže; tehdy se však v celém letounu objevily vibrace trvající dvě až tři minuty. V této fázi se od letounu oddělila většina horní části směrovky. Ovladatelnost letounu zůstala neovlivněna a stroj bezpečně přistál v Sydney. Britský úřad Air Accidents Investigation Branch (AAIB) dospěl k závěru, že se potah směrovky odděloval od její nosné konstrukce již po určitou dobu před nehodou v důsledku pronikání vlhkosti kolem nýtů ve směrovce. Personál během výroby při dřívější úpravě směrovky nedodržel správné postupy; tyto postupy byly navíc obtížně dodržitelné. Letoun byl opraven a vrácen do provozu. 21. března 1992 utrpěl letoun G-BOAB při letu British Airways 001 z Londýna do New Yorku rovněž konstrukční poruchu při nadzvukové rychlosti. Během cestovního letu rychlostí Mach 2 ve výšce přibližně 53 000 feet (16 000 m), posádka zaslechla „tupý náraz“. Nebyly zaznamenány žádné potíže s ovladatelností ani žádné nepravidelné údaje na přístrojích. Také tato posádka se domnívala, že šlo o drobný záchvěv motoru. O hodinu později, při klesání a zpomalování pod Mach 1,4, se v celém letounu náhle objevily „silné“ vibrace. Vibrace se zhoršily po přidání výkonu na motoru č. 2. Posádka motor č. 2 vypnula a úspěšně přistála v New Yorku, přičemž si všimla, že k udržení letounu na zamýšlené přibližovací dráze bylo zapotřebí zvýšeného ovládání směrovky. Také v tomto případě se potah oddělil od konstrukce směrovky, což vedlo k odtržení většiny horní části směrovky za letu. AAIB dospěl k závěru, že při nedávné opravě do konstrukce směrovky pronikly opravné materiály, které oslabily spoj mezi potahem a konstrukcí směrovky a vedly k jejímu rozpadu za letu. Velký rozsah opravy ztěžoval zabránění vniknutí těchto materiálů do konstrukce a před touto nehodou nebyla závažnost jejich vlivu na konstrukci a potah směrovky dostatečně doceněna. Incidenty Čtyři incidenty s částečným oddělením směrovky, podobné výše popsaným nehodám, se odehrály v letech 1991, 1998, 2002 a 2003. Ke třem incidentům došlo také v souvislosti s oddělením části elevonu (řídicí plocha na odtokové hraně delta křídla Concordu) za letu. Ačkoli byly tyto události podobné případům popsaným výše v části Nehody, dostupné oficiální zprávy je jako nehody neklasifikují. Zhoršení letových výkonů nebo letových charakteristik může být důvodem pro označení události jako nehody, avšak piloti zapojení do těchto incidentů žádné takové zhoršení nehlásili. Poruchy pneumatik představovaly pro Concorde dlouhodobý problém. Při vyšetřování havárie letu 4590 úřad BEA zjistil, že od roku 1976 až do havárie letu 4590 došlo u Concordů k 57 incidentům souvisejícím s poruchami pneumatik. Nejzávažnější z nich nastal 14. června 1979, kdy Concorde F-BVFC během rozjezdu ke vzletu na letišti Washington Dulles ztratil dvě pneumatiky. Pneumatika č. 6 se vyfoukla a rozpadla, pneumatika č. 5 praskla. Úlomky pneumatik, odmrštěné vysokou rychlostí, a poškozený podvozek zasáhly několik míst pod křídlem, poškodily elektrická a hydraulická vedení a prorazily tři palivové nádrže. V horní ploše křídla byl vytržen otvor o ploše přibližně 0,5 m². Jeden hydraulický systém byl zcela ztracen a další byl omezen. Při přistání letoun unikal palivo rychlostí 4 kilogramy (5 litrů) za sekundu. O měsíc později utrpěl Concorde F-BFVD, pravidelný let z Washingtonu Dulles do Paříže, poruchu pneumatiky při vzletu ze stejného letiště. Úlomky pneumatiky byly nasáty do motoru č. 2, což vedlo k jeho úplnému selhání, když letoun dosáhl výšky 29 000 stop. Let byl odkloněn na letiště JFK v New Yorku. Srovnatelná letadla Tu-144 Concorde byl jedním z pouhých dvou modelů nadzvukových proudových dopravních letadel, které byly provozovány v komerční dopravě; druhým byl sovětský Tupolev Tu-144, který létal na konci 70. let. Tu-144 dostal od západoevropských novinářů přezdívku „Concordski“ kvůli své vnější podobnosti s Concordem. Údajně se sovětské špionážní snahy zmocnily výkresové dokumentace Concordu, aby pomohly s návrhem Tu-144. V důsledku uspěchaného vývojového programu se první prototyp Tu-144 podstatně lišil od předsériových strojů, avšak oba byly oproti Concordu „hrubší“. Tu-144S měl výrazně kratší dolet než Concorde. Jean Rech ze Sud Aviation to přičítal dvěma věcem, velmi těžkému pohonnému systému se vstupním ústrojím (sáním) dvakrát delším než u Concordu a dvouproudovým motorům s nízkým obtokovým poměrem s příliš vysokým obtokovým poměrem, které při cestovním letu vyžadovaly přídavné spalování. Letoun měl při nízkých rychlostech špatnou ovladatelnost kvůli jednodušší konstrukci křídla. Tu-144 při přistání potřeboval brzdicí padáky. Tu-144 prodělal dvě havárie: jednu na letecké přehlídce v Paříži v roce 1973, a druhou při přejímacím zkušebním letu v květnu 1978. Přeprava cestujících začala v listopadu 1977, avšak po havárii v roce 1978 byl letoun z osobní dopravy stažen už po pouhých 55 letech, které přepravily v průměru 58 cestujících. Program Tu-144 měl v důsledku zvolené automatizované výrobní metody, která měla zjednodušit a urychlit výrobu, vrozeně nebezpečnou konstrukci draku. Program Tu-144 byl sovětskou vládou zrušen 1. července 1983. SST a další Hlavními konkurenčními návrhy pro nadzvukový dopravní letoun (SST) financovaný vládou USA byly letoun s měnitelnou geometrií křídla Boeing 2707 a kompozitní Lockheed L-2000 s delta křídlem. Tyto stroje měly být větší, s kapacitou až 300 cestujících. Pro vývoj byl vybrán Boeing 2707. Concorde poprvé vzlétl v roce 1969, tedy v roce, kdy Boeing začal stavět makety typu 2707 poté, co byl návrh změněn na zkrácené delta křídlo; náklady na tuto i další změny přispěly k ukončení projektu. Provoz amerických vojenských letounů, jako byly prototypy Mach 3+ North American XB-70 Valkyrie a strategický jaderný bombardér Convair B-58 Hustler, ukázal, že sonické třesky jsou schopny dosahovat až k zemskému povrchu, a zkušenosti z testů sonických třesků v Oklahoma City vedly ke stejným environmentálním obavám, které brzdily komerční úspěch Concordu. Americká vláda svůj projekt SST v roce 1971 zrušila poté, co utratila více než 1 miliardu dolarů, aniž by byl postaven jediný letoun. Dopad Vývoj Concordu byl umožněn výlučně vysokými státními podporami ze strany Francie a Velké Británie. V běžném provozu Concorde přinášel zisk jen částečně. Kromě rekordních výkonů v nadzvukovém létání je nejvýznamnějším dosaženým přínosem technologický pokrok v leteckém průmyslu – z vývoje Concordu a Tu-144 těží výrobci letadel dodnes. Celý projekt Concorde však nebyl za celou dobu své existence nikdy ziskový. Environmentální Před zkušebními lety Concordu byl vývoj v civilním letectví do značné míry přijímán vládami i jejich voliči. Odpor vůči hluku Concordu, zejména na východním pobřeží Spojených států, vytvořil na obou stranách Atlantiku novou politickou agendu; vědci a technologičtí odborníci napříč mnoha odvětvími začali brát environmentální a společenské dopady mnohem vážněji. Ačkoli Concorde přímo vedl k zavedení obecného programu snižování hluku pro letadla odlétající z letiště John F. Kennedy, mnozí zjistili, že Concorde byl tišší, než se očekávalo, částečně proto, že piloti dočasně snižovali tah motorů, aby omezili hluk při přeletech nad obytnými oblastmi. Ještě před zahájením komerčních letů se tvrdilo, že Concorde je tišší než mnoho jiných letadel. V roce 1971 technický ředitel společnosti BAC uvedl: „Na základě současných důkazů a výpočtů je jisté, že v letištním kontextu nebudou sériové Concordy horší než letadla nyní v provozu a ve skutečnosti budou lepší než mnohá z nich.“ Concorde produkoval ve svých výfukových plynech oxidy dusíku, které navzdory složitým interakcím s dalšími chemickými látkami způsobujícími úbytek ozonu vedou ke zhoršování ozonové vrstvy ve stratosférických výškách, v nichž letoun cestoval. Bylo poukázáno na to, že jiná, níže létající dopravní letadla během letu produkují ozon v troposféře, avšak vertikální transport plynů mezi vrstvami je omezen. Malá velikost flotily znamenala, že celková degradace ozonové vrstvy způsobená Concordem byla zanedbatelná. V roce 1995 David Fahey z National Oceanic and Atmospheric Administration ve Spojených státech varoval, že flotila 500 nadzvukových letadel s výfuky podobnými Concordu by mohla způsobit pokles globální úrovně ozonu o 2 %, což je výrazně více, než se dříve předpokládalo. Odhaduje se, že každý pokles ozonu o 1 % zvyšuje celosvětový výskyt nemelanomových kožních nádorů o 2 %. Dr. Fahey uvedl, že pokud jsou tyto částice vytvářeny vysoce oxidovanou sírou v palivu, jak se domníval, pak odstranění síry z paliva sníží ozon ničící dopad nadzvuk Vnímání veřejností Concorde byl obvykle vnímán jako výsada bohatých, avšak byly organizovány zvláštní okružní nebo jednosměrné (s návratem jiným letem nebo lodí) charterové lety, které umožnily absolvovat let i finančně středně zajištěným nadšencům. Jako symbol národní hrdosti se jeden exemplář z flotily BA příležitostně účastnil přeletů při vybraných královských událostech, velkých leteckých přehlídkách a dalších zvláštních příležitostech, někdy ve formaci s akrobatickou skupinou Red Arrows. V poslední den komerčního provozu byl zájem veřejnosti tak velký, že byly na letišti Heathrow postaveny tribuny. Významné množství lidí se zúčastnilo závěrečných přistání; událost se dočkala rozsáhlého mediálního pokrytí. Letoun byl Brity obvykle označován jednoduše jako „Concorde“. Ve Francii byl znám jako „le Concorde“ díky členu „le“, tedy určitému členu, používanému ve francouzské gramatice k uvedení názvu lodi nebo letadla, přičemž velké písmeno slouží k odlišení vlastního jména od obecného podstatného jména stejného pravopisu. Ve francouzštině znamená obecné podstatné jméno concorde „dohoda, shoda, harmonie nebo mír“. Piloti Concordu a společnost British Airways v oficiálních publikacích často označovali Concorde jak v jednotném, tak i v množném čísle ženským rodem jako „she“ nebo „her“. V roce 2006, 37 let po svém prvním zkušebním letu, byl Concorde vyhlášen vítězem ankety Great British Design Quest, kterou pořádala BBC (prostřednictvím pořadu The Culture Show) a Design Museum. Celkem bylo odevzdáno 212 000 hlasů, přičemž Concorde porazil další britské designové ikony, jako jsou Mini, minisukně, automobil Jaguar E-Type, mapa londýnského metra, World Wide Web, červená telefonní budka K2]a letoun Supermarine Spitfire. Zvláštní mise Představitelé Francie a Spojeného království létali Concordem mnohokrát. Prezidenti Georges Pompidou, Valéry Giscard d'Estaing a François Mitterrand pravidelně využívali Concorde jako francouzský vlajkový letoun při zahraničních návštěvách. Alžběta II. a premiéři Edward Heath, James Callaghan, Margaret Thatcher, John Major a Tony Blair cestovali Concordem na některých charterových letech, například při cestách královny na Barbados u příležitosti jejího Stříbrného jubilea v roce 1977, dále v letech 1987 a 2003, na Blízký východ v roce 1984 a do USA v roce 1991. Papež Jan Pavel II. letěl Concordem v květnu 1989. Concorde rovněž vykonával zvláštní lety pro demonstrační účely, letecké show (například Farnborough, Paříž–Le Bourget, Oshkosh AirVenture a MAKS) i přehlídky a oslavy (například výročí letiště Curych v roce 1998). Letouny byly využívány také k soukromým charterům (včetně opakovaných letů pro prezidenta Zairu Mobutu Sese Seko), k reklamním účelům (například pro společnost OKI), pro štafety olympijské pochodně (Zimní olympijské hry 1992 v Albertville) a k pozorování zatmění Slunce, včetně zatmění Slunce 30. června 1973 a znovu také při úplném zatmění Slunce 11. srpna 1999. Při nejdelším úplném zatmění slunce pozorované člověkem a to letem nad Afrikou 30. června 1973 po dobu 74 minut ve stínu měsíce byl let proveden s modifikovaným prototypem 001 kde byly přidány okna do střechy a upravena elektroinstalace pro napájení vědeckých přístrojů které nahradily sedadla. Rekordy Nejrychlejší transatlantický let dopravního letadla se uskutečnil 7. února 1996 z New Yorku (JFK) do Londýna Heathrow. Letoun British Airways G-BOAD byl podpořen zadním větrem o rychlosti 175 mph (282 km/h) a dosáhl času 2 hodiny, 52 minut a 59 sekund od vzletu po dosednutí. 13. února 1985 uskutečnil charterový let Concordu trasu z Londýna Heathrow do Sydney za 17 hodin, 3 minuty a 45 sekund, včetně mezipřistání pro doplnění paliva. Concorde vytvořil světové rychlostní letecké rekordy FAI „Westbound Around the World“ a „Eastbound Around the World“. Ve dnech 12.–13. října 1992, u příležitosti 500. výročí první plavby Kryštofa Kolumba do Nového světa, si společnost Concorde Spirit Tours (USA) pronajala letoun Air France Concorde F-BTSD a provedla oblet Země za 32 hodin, 49 minut a 3 sekundy, se startem z Lisabonu v Portugalsku, včetně šesti mezipřistání k doplnění paliva v Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guamu, Bangkoku a Bahrajnu. Rekord ve směru na východ byl dosažen stejným letounem Concorde Air France (F-BTSD), rovněž pronajatým společností Concorde Spirit Tours, ve Spojených státech ve dnech 15.–16. srpna 1995. Tento propagační let obletěl Zemi z letiště New York/JFK za 31 hodin, 27 minut a 49 sekund, se šesti zastávkami k doplnění paliva v Toulouse, Dubaji, Bangkoku, na letecké základně Andersen AFB na Guamu, v Honolulu a v Acapulco. Na cestě do Museum of Flight v listopadu 2003 vytvořil letoun G-BOAG rychlostní rekord na trase New York City–Seattle s časem 3 hodiny, 55 minut a 12 sekund. Vzhledem k omezením nadzvukových letů nad územím Spojených států bylo pro většinu trasy uděleno povolení kanadskými úřady, aby mohl být let veden nadzvukově nad řídce osídleným územím Kanady. Chronologie (*) Paříž – Dakar – Rio de Janeiro a Londýn–Bahrajn Návštěvy Concorde v Česku Letadla Concorde přistála několikrát i na pražském letišti Ruzyně. Vyrobená letadla Air France British Airways Specifikace Zdroje: The Wall Street Journal, The Concorde Story, The International Directory of Civil Aircraft, Aérospatiale/BAC Concorde 1969 onwards (all models) Technické údaje Posádka: 3 (dva piloti a palubní inženýr) Kapacita: 92–120 cestujících (128 max) Délka: 61,66 m Rozpětí: 25,6 m Výška: 12,2 m Nosná plocha: 358,28 m² Hmotnost (prázdný): 78 700 kg Užitečné zatížení: 111 130 kg Maximální hmotnost při pojíždění: 187 000 kg Maximální vzletová hmotnost: 185 070 kg Kapacita paliva: 210 940 lb (95 680 kg); 119,600 L (26 300 imp gal; 31 600 US gal) Vnitřní délka trupu: 129 ft 0 in (39,32 m) Šířka trupu: maximálně 9 ft 5 in (2,87 m) vnější, 8 ft 7 in (2,62 m) vnitřní Výška trupu: maximálně 10 ft 10 in (3,30 m) vnější, 6 ft 5 in (1,96 m) vnitřní Pohonná jednotka: 4× proudový motor Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 s přídavným spalováním každý o tahu 169 kN (140 kN bez příd. spalování) Výkony Maximální rychlost: 2,04 M (≈1,354 mph, 2 179 km/h, 1 176 uzlů) v cestovní výšce Cestovní rychlost: 2,02 M (≈1,340 mph, 2 158 km/h, 1 164 uzlů) v cestovní výšce Dolet: 7 222,8 km (4 488 mi, 3 900 nmi) Dostup: 18 300 m (60 000 ft) Počáteční stoupavost: 17–25 m/s (3 300–4 900 ft/min) na úrovni moře Klouzavost: nízká rychlost – 3,94; přiblížení – 4,35; 250 kn, 10 000 ft – 9,27; Mach 0,94 – 11,47; Mach 2,04 – 7,14 Tah/Hmotnost: 0,373 Spotřeba paliva: 46,85 lb/mi (13,2 kg/km) pro maximální dolet Maximální teplota špičky nosu: 130 °C Požadovaná délka vzletové dráhy (při maximálním zatížení): 3 600 m (11 800 ft) Odkazy Poznámky Reference V tomto článku byl použit překlad textu z článku Concorde na anglické Wikipedii. Literatura CVRKAL, Milan. Adieu, Farewell, Concorde!. Letectví a kosmonautika. Květen 2003, roč. 79., čís. 9, s. 12–15. ISSN 0024-1156. DARLING, Kev, 2004. Concorde. 1. vyd. Ramsbury Marlborough, Wiltshire: The Crowood Press Ltd.. 192 s. (Crowood Aviation Series). ISBN 1-86126-654-5. (anglicky) NICCOLI, Riccardo. Letadla Nejvýznamnější současné i historické typy. Praha: Ikar, 2001. 224 s. ISBN 80-242-0651-X. Související články Tupolev Tu-144 Boeing 2707 Lockheed L-2000 Externí odkazy Obrázky, zvuky či videa k tématu Concorde na Wikimedia Commons Téma Concorde ve Wikicitátech (česky) Reportáž „Den havárie Concordu (25. červenec)“ ze seriálu Slavné dny televize Stream.cz (anglicky) British Airways Concorde page (anglicky) Design Museum (UK) Concorde page (anglicky) www.concordesst.com Podrobné stránky o Concorde (česky) Český článek o Concorde