Airbus A320

La famille Airbus A320 regroupe quatre types d'avions de ligne moyen-courriers monocouloirs, conçus et fabriqués par Airbus depuis 1986, déclinés en plusieurs variantes. Le premier appareil construit est l'A320, qui donne son nom à la famille, suivi d'une version rallongée d'environ 18,5 %, l'A321, et de deux versions raccourcies, les A319 et A318. L'A320 et l'A321 P2F convertis sont en version fret et tous sauf l'A318 se déclinent en version NEO (New Engine Option), plus performante. Les versions d'affaires aussi sont disponibles avec l'autonomie augmentée. Airbus a lancé son programme en mars 1984 tandis que le vol d'essai du prototype a débuté le 22 février 1987. L’A320 a été mis en service chez Air France en avril 1988, puis l’A321 en janvier 1994, l’A319 en avril 1998 et l’A318 en juillet 2003. La cadence de l’assemblage final augmentée, sa production est tenue sur quatre sites, à Toulouse en France, Hambourg en Allemagne, Tianjin en Chine et Mobile aux États-Unis. Depuis 2025, la famille A320 est l'avion de ligne le plus construit et le plus livré (12 743 exemplaires le 30 juin 2026), ce qui dépasse désormais la production du B737. Omniprésent, il s'agit aussi de l'appareil le plus répandu. En septembre 2025, la famille A320 comptait 1 414 516 vols dans le monde entier, contre 1 102 536 vols des types B737. Les commandes ont passé le cap des 20 000 exemplaires en mai 2026, chiffre encore jamais atteint dans l'histoire de l'aéronautique. Historique Un long prélude Avec la deuxième crise pétrolière de 1979, les compagnies aériennes se montrèrent de plus en plus intéressées par des appareils économiques, avec une consommation en kérosène réduite. Jusqu'au début des années 1980, à la suite du succès des A300 et A310, Airbus étudiait un nouveau projet de développement. Le lancement n'était pas facile, car il y avait deux possibilités : concevoir l'A320 en tant que quadriréacteur pour le long courrier (type A340) ou bien biréacteur moyen courrier (type actuel). L'Allemagne souhaitait le premier alors que la France préférait le deuxième. Entre 1975 et 1985 environ, le Gouvernement français n'hésitait pas à présenter le projet de l'A320, lors du salon aéronautique du Bourget. Pendant ces quelques années, le conflit subsista entre les deux pays. En effet, à cette époque-là en Allemagne, le responsable concernant le domaine aéronautique n'était autre que le ministre de l'économie, pour qui il était difficile de se rallier à la conception française en faveur de la technologie avancée. « Quand nous avons été amenés à choisir entre l'A320 et l'A330/A340, les Allemands, sous l'influence de Lufthansa, étaient en faveur du lancement de l'A340. Les Français, pour leur part, penchaient pour l'A320, une attitude dans laquelle leur participation au moteur CFM56 n'était sans doute pas étrangère. Pour ma part, j'ai considéré deux éléments d'appréciation. Tout d'abord le marché, qui faisait apparaître un besoin pour le 320 avant le 340. Ensuite, des raisons techniques. Nous avions franchi une étape technologique importante, notamment avec les commandes de vol électriques, et il était beaucoup plus facile et moins risqué d'en faire usage sur un avion court-courrier de plus petites dimensions, assurant des vols nombreux, construit en grandes quantités, que sur un appareil long-courrier ... La technologie de l'A320 a été intégrée dans l'A330/A340. Et nos concurrents, eux aussi, commencent à l'utiliser. » — Roger Béteille, dans un entretien Ce furent les compagnies aériennes qui influèrent sur la décision. D'abord, en juin 1981, au salon du Bourget, Air France donna une impulsion au programme en déclarant son intention d'acquérir 25 A320 avec une option sur 25 autres, en attendant que le programme soit officiellement approuvé. Dès 1982, la définition technique était toujours disponible pour les compagnies aériennes, malgré la difficulté politique. Contrastant avec dix ans d'incertitude, la dernière étape fut bouclée de façon remarquablement rapide. Ainsi, il ne fallut que quelques mois pour décider de la décision de motorisation (CFM International) et des aides gouvernementales. Au cours des années 1970, Airbus avait appris à maîtriser de mieux en mieux sa gestion. Lancement officiel du programme L'A320 fut formellement lancé le 2 mars 1984, avec le soutien du gouvernement français. 80 commandes fermes de la part de cinq compagnies différentes étaient alors déjà enregistrées. Le constructeur européen trouva rapidement son premier client aux États-Unis, en septembre 1984. En dépit d'une proposition de Boeing avec le B767 et le B737-300, Pan American World Airways, utilisateur fidèle de Boeing ayant acquis 208 exemplaires, annonça le 13 septembre que jusqu'à 63 appareils de flotte (des A300 puis après 1987 des A320) seraient exploités auprès de cette compagnie prestigieuse. Un analyste de Morgan Stanley expliquait que le programme de l'A320 était indispensable afin qu'Airbus obtienne des clients américains. Le premier prototype fut présenté au public à Toulouse lors d'une fastueuse cérémonie le 14 février 1987. Cette présentation s'illustrait de plus de 2 000 invités. Et ceux qui baptisèrent l'appareil avec une bouteille de champagne n'étaient autres que le prince de Galles, Charles et la princesse de Galles, Diana. Cet appareil effectua le premier vol d'essai huit jours après la cérémonie, le 22 février 1987. Lors de cette présentation officielle, le carnet de commandes fermes de l'A320 comptait 439 exemplaires alors qu'en 1982, Airbus n'obtenait que 180 A310 au moment de la sortie du premier appareil. Quant à l'A300, il s'agissait d'une quinzaine d'appareils. Le premier appareil fut mis en service par Air France le 18 avril 1988. Il s'agissait d'un aller-retour entre Paris et Berlin, en passant par Düsseldorf. En janvier 1995, Airbus célébra en grande pompe sa 500e livraison avec son client. En effet, c'était la première fois après la Seconde Guerre mondiale qu'un appareil civil européen avait atteint un tel succès. Le 5000e exemplaire est livré en janvier 2012, le 10 000e en octobre 2020. Conception L'A320 est un appareil de type monocouloir avec une capacité de 150 places en configuration double-classe. Lancé dans les années 1980 sous initiative de la France, qui respectait la culture de l’ingénieur, le projet bénéficia considérablement des technologies les plus avancées. La conception principale de Roger Beteille était d'éviter une copie du Boeing 737, car cela n'aurait guère intéressé les compagnies aériennes. Lors de sa mise en œuvre, l’avion se distinguait par plusieurs innovations : des commandes de vol électriques ; sans câbles, appareil plus léger, donc moins de consommation de carburant ; sans commande mécanique, moins de coût d'entretien ; amélioration de sécurité profitant des ordinateurs de nouvelle génération ; une planche de bord tout écran ; adoption des mini manches, initialement développés pour les avions de chasse ; un système de communication air-sol qui permet la transmission en direct de plusieurs types de données, tels les messages de panne ou de données météorologiques. Ces innovations ont permis à l'A320 d'optimiser ses exploitations. L'avion est, d'abord, motorisé par une nouvelle variante du moteur CFM56. En outre, l'A320 adopta une largeur légèrement plus grande que ses concurrents. Les compagnies aériennes pouvaient augmenter la taille des sièges. Tout comme l'A310 et la plupart des avions civils alors en développement, l’avion est conçu pour être piloté à deux. L'appareil A320 a progressivement été développé en une famille d’avions allant de l'A318 à l'A321. Ces appareils se distinguent principalement par la longueur de leur fuselage. Hormis quelques autres différences mineures (dispositifs hypersustentateurs, gouvernes et puissance des moteurs), ces avions partagent les mêmes systèmes, le même type de cabine et le même cockpit. Cette homogénéité permet une plus grande facilité d’exploitation pour les compagnies exploitant plusieurs modèles de la gamme. En mode de croisière économique (Mach 0,76 (820 km/h) à 10 000 m), l'A320 a une finesse de 17,5. Son aile a une flèche au bord d’attaque de 27° et un allongement de 9,39. Motorisations et ETOPS Plusieurs versions successives : A320, A321, A319, A318 L'A320 a donné naissance à une famille d'appareils qui partagent la même conception mais qui diffèrent notamment par leur longueur de fuselage et leur capacité, et reçoivent des moteurs différents, adaptés à leur masse. Ces différentes versions, basées sur un même modèle, permettent de s'adapter aux besoins des compagnies aériennes tout en réalisant des économies d'échelle, et en réalisant des économies notamment sur les coûts de formation et de maintenance. Trois grandes compagnies aériennes exploitaient ces quatre types, afin d'optimiser l'exploitation de leur réseau varié : Air France, Avianca et British Airways. La communité entre ces avions de la même famille offre une bonne flexibilité des travaux de personnels. Une courte formation suffit de changer le type tant pour l'équipage de cockpit que celui de cabine. S'il faut changer la taille des appareils dans la flotte, la transition est donc moins coûteuse. Des chaînes de montage communes permettent également des cadences de production élevées. À la suite de l'arrivée de la nouvelle génération A320neo (pour New Engine Option), la dénomination A320ceo pour Current Engine Option est aussi en usage. Après une période de transition, Airbus a livré à Delta Air Lines le dernier appareil ceo, le 16 décembre 2021. Il s'agit d'un A321-211, dont le numéro de série est MSN10315. A320ceo (Current Engine Option) A320-111 En tant que première tranche de production, seuls 20 A320-111 de série (MSN002 - 021) ainsi qu'un prototype (MSN001) furent construits, en attendant que les spécifications soient améliorées. 14 appareils furent livrés à Air France, ainsi qu'un à Air Inter. Cinq exemplaires de British Caledonian furent acquis par British Airways à la suite de la fusion des deux entreprises. L'A320-111 était le seul A320 qui ne disposait pas de winglets. De plus, l'appareil manquait essentiellement d'un réservoir central. Ces 20 A320-111 étaient exclusivement équipés du réacteur CFM International CFM56-5A1 (2 × 111,2 kN). (Les appareils suivants de British Airways sont motorisés par des réacteurs IAE V2500, fabriqués par cinq (V) motoristes dont le britannique Rolls-Royce.) Les cinq derniers A320-111 exploités par British Airways furent retirés du service en 2007. Le dernier A320-111 d'Air France aussi quitta sa flotte en juillet 2010. Il s'agissait du même appareil qui avait effectué le premier vol commercial de l'A320 le 18 avril 1988. A320-200 La série A320-200 est la version la plus répandue de l'A320ceo, grâce à laquelle le programme connut un grand succès. Elle dispose des winglets qui furent conçus pour le développement de l'A310-300. Ceux-ci ont pour but de réduire la traînée induite et d'une capacité en kérosène supérieure pour avoir une autonomie accrue. En conséquence, la capacité de l'A320-200 est meilleure que celle de -111. La distance franchissable d'un A320-200 avec 150 passagers est d'environ 5 400 km, motorisé par deux CFMI CFM56-5 ou IAE V2500 d'une poussée totale comprise entre 113 et 120 kN. Selon les besoins variés des compagnies aériennes, Airbus disposait plusieurs types qui s'équipent des moteurs différents. Les premiers appareils construits, à partir de MSN022, furent livrés à Ansett Australia. MSN022 avait effectué son premier vol de Toulouse le 27 juin 1988, et, à la suite de la certification du 8 novembre, la compagnie australien le reçut le 18 novembre. Le développement de l'A320-200 coïncidait l'évolution du règlement ETOPS (Extended range operations by twin-engined aeroplanes). Dans l'optique d'obtenir les clients qui exploitent les appareils sur l'océan, Airbus n'hésita pas à recevoir l'ETOPS, ainsi pour optimiser les vols vers les îles. D'abord, ETOPS120 fut attribué à l'A320-211 le 17 septembre 1991. Finalement, tous les types A320ceo obtinrent ETOPS180. Même avant le programme neo, Airbus continuait à améliorer l'A320. Ce qui reste remarquable était l'adoption de sharklets (en français : « ailerons de requin »), qui était disponible dès le mois de décembre 2012. Depuis octobre 2013, la conversion est possible pour les appareils déjà livrés. En comparaison des winglets précédents, ces sharklets qu'Airbus avaient sophistiqués à partir des winglets des A330/A340, permettent d'économiser 4 % de carburant. Voir aussi section Motorisations. ACJ320 (version VIP) Airbus proposait son ACJ320ceo (ACJ pour Airbus Corporate Jet) aux exploiteurs des avions d'affaires, en tant que concurrent du Boeing Business Jet. Il s'agissait d'un variant de l'A320ceo, duquel le rayon d'action est augmenté jusqu'à 7 800 km. Si Airbus réussit à obtenir ses clients, l'ACJ319ceo est apprécié et préféré en raison de son autonomie supérieure. A320P2F (version cargo) Voir le paragraphe P2F (version cargo des A320/A321 en conversion)[style à revoir]. A321ceo Comme les Airbus A319 et A318, l'Airbus A321 est dérivé de l'A320. C'est le plus long de la gamme et de nos jours le plus demandé, grâce au coût d'exploitation par siège le plus bas. Par rapport à l'A320, le fuselage est allongé de 6,93 m. Cette longueur supplémentaire permet à l'appareil de transporter dix conteneurs LD3 dont ceux des bagages des passagers. En raison de cet allongement, l'A321ceo se différencie des autres avions de la gamme A320 par la présence de portes supplémentaires, et non sous forme d'issues de secours comme sur les A318, A319 ou A320, afin d'optimiser l'évacuation. Les concurrents directs de l'A321 sont le Boeing 737-900 et le Boeing 757. Comme tout allongement supplémentaire rendrait dangereuse la manœuvre de rotation lors d'un décollage, avec un risque d'endommagement de la partie arrière du fuselage, le constructeur vise à augmenter la capacité de l'avion sans modifier ses dimensions. De fait, 220 sièges sont auparavant autorisés au maximum, à condition que la compagnie aérienne assure cinq membres de cabine. Mais en octobre 2015, Airbus commence à livrer à Frontier Airlines 19 A321ceo, qui sont capables d'accueillir 230 passagers. (Enfin, Wizz Air forme une grande flotte composée de l'A321neo/LR/XLR avec 239 sièges.) Au début, l'A321ceo connaissait un modeste succès. Il fallait les programmes de ces A321neo/LR/XLR, de sorte que l'A321 devienne vedette dans le catalogue. Airbus a livré le dernier A321ceo à Delta Air Lines en décembre 2021 depuis le site américain de Mobile. A321-100 Il s'agit de la première version de l'A321. Les six premiers exemplaires dont quatre prototypes sont partiellement assemblés à Toulouse. Le premier prototype, A321-131, sortit de l'usine de Hambourg le 3 mars 1993. Son premier vol d'essai est effectué le 11 mars, puis ce type obtint sa certification le 17 décembre. À la suite de la livraison le 27 janvier 1994, le premier vol commercial est effectué par la Lufthansa le 18 mars. À partir du 7e exemplaire, l'assemblage est complètement assuré dans cette usine située en face de l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder. Les principaux clients sont des compagnies aériennes européennes dont Air Inter qui avait besoin d´appareils de plus grande taille. Son premier appareil arrive le 1er juillet 1994, à la suite de la certification de la version -111 obtenue le 27 mai. Le 1er avril 1997, ses cinq A321-111 sont intégrés à la flotte d'Air France, après leur fusion. C'était Alitalia qui possède la plus grande flotte de cette version constituée de 22 A321-112 (motorisé par CFM56-5B2/P, 2 × 137,9 kN), le 31 juillet 2014, selon la statique officielle d'Airbus. Airbus ne construit et ne vend que 18 A321-111, 23 A321-112 et 38 A321-131 dont deux prototypes. En effet, une nouvelle norme de l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale) ne permet pas de continuer sa production, en durcissant la réglementation liée aux nuisances sonores. Si, en 2026, la plupart des appareils sont déjà démantelés après plus de 20 ans d'usage, les autres restent en service. C'est surtout le cas du Groupe Lufthansa. En avril 2026, Lufthansa exploite 15 A321-131 tandis que 6 A321-111 sont maintenus par Austrian Airlines et Swiss International Air Lines. A321-200 En se conformant à la nouvelle norme de bruit de l'OACI, chapitre III adopté en 2001, de nombreuses modifications sont effectuées. Le premier exemplaire d'A321-231 acquis par Monarch Airlines effectue son premier vol commercial le 12 décembre 1996. Les premières certifications sont octroyées par l'EASA le 20 mars, simultanément aux A321-211 et A321-231. Les ingénieurs d'Airbus avaient travaillé non seulement pour cette obligation mais aussi pour l'amélioration de l'A321. Si la capacité d'emport de carburant est essentiellement identique (18,96 tonnes), la masse maximale certifiée au décollage de type standard est augmentée de six tonnes. De plus, l'A321-200 peut être équipé d'un ou deux ACT (Additional Centre Tank, en français : « réservoirs centraux additionnels »), afin d'améliorer son rayon d'action. À la suite de l'augmentation du prix des carburants, le carnet de commandes de l'A321 a le vent en poupe. Car la productivité par siège de l'A321 est la meilleure dans la famille A320. Entre 1996 et 2009 les livraisons d'A319 sont supérieures à celles de l'A321. À la fin du mois de septembre 2013, il reste 1 016 A321 à livrer contre 138 A319. L'A321 devint la vache à lait d'Airbus. ACJ321 Faute d'autonomie suffisante, la version VIP de l'A321 n'a aucun succès. Le seul ACJ321 a été livré le 12 avril 2013 à Comlux Malta. Le 31 août 2014, cet A321-231CJ était hors de service alors que 18 ACJ318, 67 ACJ319 et 25 ACJ320 étaient exploités, selon Airbus. Converti en A321-211CJ, l'appareil est exploité par Berkut Air du Kazakhstan pour son gouvernement, avec l'immatriculation UP-A2101. A321P2F (version cargo) Voir le paragraphe P2F (version cargo des A320/A321 en conversion)[style à revoir]. A319ceo A319-100 L'A319 est une version raccourcie de l'A320. Avec moins de passagers, son autonomie avec 124 passagers en configuration deux classes est de 7 200 km, avantage le plus important, jusqu'à ce que la version neo arrive. Le premier vol d'essai d'un A319 a lieu le 24 août 1995. Les versions A319-111/-112 sont certifiées par les JAA le 10 avril 1996 et la mise en service est réalisée avec la compagnie Swissair le 8 mai. Au début, l'A319 a connu un succès inédit durant dix ans. Traditionnellement, un modèle raccourci est moins populaire que celui dont il dérive, car le coût du vol par siège augmente. C'est ce qui explique les relatifs échecs des modèles Boeing 720, Boeing 747SP et Lockheed L-1011-500. Certains spécialistes anticipèrent donc un échec du programme. Mais, Airbus remédie à ce problème en augmentant sensiblement son rayon d'action. L'augmentation du prix de carburant provoque toutefois la baisse de commande. Or, pour certains clients, l'A319 offre encore des avantages. Tibet Airlines exploite des A319, en raison de sa capacité à atterrir en altitude. La compagnie aérienne américaine Neptune Aviation Service, exploitant de l'avion bombardier d'eau, sélectionne l'A319 en occasion en tant que plateforme de sa future flotte, prévue à partir de 2027. Elle apprécie son avionique très sophistiquée. Si modeste, la cabine de l'A319 est idéale à remplir, en faveur de nouvelles compagnies aériennes. La flotte d'A319 contribue à une immense ascension d'easyJet, avant que la plupart des appareils ne soient remplacés par les A320. Certains types, plus légers, peuvent être exploités à 41 000 pieds (12,5 km) où la résistance de l'air est moindre. Ainsi, ces appareils consomment moins de carburant et ont plus d'autonomie tandis que la réduction du risque de turbulences offre plus de confort. C'est le transport de VIP qui profite de ces caractéristiques. ACJ319 Avec l'ACJ320ceo, l'ACJ319ceo est une proposition d'Airbus en tant qu'avion d'affaire plus confortable. Dans ce marché, les fabricants offrent sont majoritairement des jets de petite taille. C'est la raison pour laquelle l'ACJ, à la base du monocouloir de grande dimension, était attendu. Rayon d'action supérieur, en novembre 2014, 67 ACJ319ceo étaient exploités. Toutefois, à mesure que le prix de carburant augmente, la vente de l'A319 commercial diminue. Le constructeur devait attendre ACJneo, pour redynamiser ses ventes. A319LR Afin d'augmenter le rayon d'action, jusqu'à six réservoirs nommés ACT (Additional Centre Tank) pouvant contenir jusqu'à 2,393 tonnes de carburant chacun sont chargés à l'avant de la soute arrière. Cette modification est réversible et un A319-100LR peut être converti à nouveau en un A319-100 simple. Parmi les clients, le département australien de l'Antarctique bénéficie depuis le 3 janvier 2008 de l'autonomie et de la fiabilité de l'A319LR, pour ses transports vers l'Antarctique. Dans cette optique, un appareil particulier est loué de Skytraders Pty. Le réacteur CFM56-5B7/P équipe cet A319-115LR. En assurant 9 260 km de rayon d'action avec quatre ACT, il est capable de relier Hobart à l'aérodrome de Wilkins, sans aucun ravitaillement à Wilkins. Pour les clients du moteur IAE, Airbus a développé l'A319-133LR équipé de moteurs V2527M-A5. Selon un spécialiste, quoique le succès de l'A319LR n'ait pas duré longtemps, son développement a été une étape importante pour Airbus. Son exploitation a révélé en effet qu'il existe certainement une niche de marché pour les lignes point à point, qui adapte à l'avion monocouloir. Certes, les compagnies aériennes constatent que les spécifications de l'A319LR sont insuffisantes pour que ces lignes soient rentables. Or, le développement de cet appareil a préparé finalement le programme des A321LR/A321XLR qui sont capables de satisfaire ce marché. A318 (ceo) L'A318 est le plus court appareil de la famille A320, destiné au transport régional. Sa production est terminée en 2013 avec 80 exemplaires livrés. L'Airbus A220 le remplace désormais au catalogue. A320neo (A319, A320 et A321) Genèse Le remplacement de la famille des A320 a été un long sujet de discorde entre la France et l'Allemagne au cours de la première décennie des années 2000. Jusqu'en 2010, l'Allemagne a soutenu le projet A30X, dont l'objectif était la conception d'un appareil entièrement nouveau pour lequel Airbus avait présenté des concepts en 2009, dont une version à propulsion «open rotor». Airbus étant alors mobilisé sur les programmes A350XWB, A380 et A400M, la France est parvenue à reporter le lancement de ce projet afin de bénéficier de gains technologiques plus important. De ce fait, le développement de l'A30X ne devait commencer qu'en 2017 pour une mise en service qui n'était prévue pas avant 2025. D'où, ainsi, Air France remplaçait ses A320-111/-211 vieillis par des A320-214 neufs. Chez les exploitants de Boeing, la situation était semblable. La demande sur l'avion monocouloir était si forte que les constructeurs donnaient la priorité à l'amélioration de cadence. Les clients de ces deux géants n'étaient pas contents, car le renouvellement de la flotte est un investissement très important qui doit évoluer la productivité. Quant aux appareils long-courriers, les compagnies aériennes bénéficiaient de la concurrence entre deux. Lors du renouvellement de la flotte, elles profitent toujours des appareils les plus modernes tels l'A350 et le B787. Or, la situation devait être changée. Après le succès des programmes du B777 et du B787, les ingénieurs de Boeing privilégiaient plutôt la conception d'un nouveau monocouloir, en jugeant que le B737 est devenu si insuffisant pour la plate-forme de nouvelle technologie. Tirant la leçon du B787, la réponse d'Airbus a été donnée sans délai. Sinon, le nouveau mono-couloir ruinera la vente de la famille A320. Sa solution était de profiter de l'évolution du moteur, obtenue durant ces dernières décennies. Pour cette re-motorisation, il fallait moins de temps de développement (la technologie existait déjà), moins d'investissement avec moins de risque pour un appareil consommant jusqu'à 20 % moins de carburant. Les compagnies aériennes pourront en tirer profit plus tôt qu'avec un avion entièrement nouveau. En bref, le projet de l'A320neo avait un double objectif : offrir aux compagnies aériennes de meilleurs avions dès que possible et empêcher le lancement d'un nouveau mono-couloir de Boeing. L'une des raisons pour lesquelles le programme de l'A320neo connaît le succès est qu'en faveur du développement de l'A320ceo, Roger Béteille n'a pas copié le B737. Surtout, son moteur CFM56 a plus un grand diamètre, en raison de ses boîtiers de ventilateur en grande taille. Car, il s'agit d'un nouveau moteur à turbo-hélice à haut évitement (en anglais : high bypass turbo engine). La grande partie d'air, fortement compressé mais non brulé, donne une puissance supérieure, une efficacité et moins de bruit et de pollution. Et la dimension donnée par Roger Béteille est bien adaptée aux moteurs de version neo aussi, plus grands. Les ingénieurs d'Airbus n'avaient pas besoin de modifier la structure. Au contraire, les B737-100/-200 avaient été conçus pour le moteur JT8D, plus ancien et en forme de cartouche de stylo plume. Impossible à y installer tel grand moteur LEAP sans modification de positionnement. Les ingénieurs de Boeing devaient lutter contre l'instabilité de l'appareil dans l'air causée par cette modification en développant le système MCAS afin d'éviter le décrochage. Mais cela a coûté deux accidents fatals. Annonces successives Lors du Dubaï Airshow en 2009, le constructeur européen annonce qu'à partir de 2012, tous ses clients de la famille A320 pourraient sélectionner une amélioration notable de performance, grâce aux winglets avancés, dits sharklets selon leur forme, sans éliminer encore l'A318. Airbus révèle ensuite le 1er décembre 2010 le lancement du programme NEO (New Engine Option) pour permettre à la famille des A320 de disposer sur les versions livrées à partir d'octobre 2015, de motorisations de dernière génération, soit les Pratt & Whitney PW1000G, soit le LEAP. Rolls-Royce, au travers du consortium IAE, est donc exclu de cette évolution, alors que son V2500 équipe des A320 classiques. Le constructeur européen prévoyait la vente de 4 000 A320neo sur 15 ans. Pour cette re-motorisation, Airbus sélectionne les A319/A320/A321 mais en excluant l'A318, selon la demande de marché. Pareillement, Airbus préfère proposer de nouveaux modèles d'A321 qui sont capables de réaliser une liaison transatlantique grâce à l'ajout d'un réservoir supplémentaire. Le 8 novembre 2013, le constructeur annonce que le premier assemblage des composants de l'A320neo a commencé. Sans délai, l'assemblage final débute le 17 mars 2014 à Toulouse, afin de respecter le calendrier de livraison. Annoncé en janvier 2015, le nouvel A321LR dispose ainsi d'une capacité de 206 passagers en aménagement standard bi-classe et d'un rayon d’action de 7 400 km. Ce nouveau modèle connaît sa première commande ferme de 30 exemplaires, le 9 mars 2015, grâce à Air Lease Corporation. En juin 2019, Airbus dévoila l'A321XLR dont le rayon d'action a été augmenté de 1 300 km, pour un total de 8 700 km. La première compagnie à avoir commandé l'A321XLR est Middle East Airlines avec quatre exemplaires. Ce client de lancement repoussera cependant sa livraison à partir de 2026. En juillet 2022, le constructeur européen comptait plus de 500 exemplaires de commande. En effet, il s'agit du premier appareil de long courrier en monocouloir depuis le Boeing 707 et le Douglas DC-8, qui pourra assurer une bonne économie aux compagnies aériennes. Succès commercial D'abord, Airbus a trouvé les premiers contrats auprès de ses clients. Le 12 janvier 2011, la compagnie indienne IndiGo a ainsi signé avec Airbus un protocole d'accord pour l'achat de 180 Airbus A320, dont 150 neo. Définitivement financé, le contrat d'IndiGo a été confirmé le 22 juin 2011, lors de la 49e édition du Salon du Bourget. Le lendemain, AirAsia a commandé 200 A320neo. Or, le contrat le plus important est celui conclu par la compagnie American Airlines. Juste un mois plus tard, le 20 juillet, ce méga transporteur annonce qu'il a signé une grande commande de 260 exemplaires de la famille A320 dont 130 neo, avec 365 appareils en option, soit jusqu'à 625 appareils. La troisième compagnie américaine n'avait acquis que 35 A300-605R près de 20 ans auparavant, et ceux qui avaient déjà quitté la flotte. Selon un journaliste, il s'agissait d'un coup à trois bandes. D'abord, Airbus s'installe désormais chez une des dernières citadelles de Boeing. Ensuite, le conseil d'administration de Boeing, qui ne souhaitait pas choisir si tôt entre une re-motorisation ou un nouveau mono-couloir, est obligé d'approuver un contrat de 200 B737 re-motorisés. Enfin, le constructeur européen réussit à minimiser le lancement des Bombardier CSeries, futur concurrent. Finalement, la méga commande de 130 A321neo pour American Airlines est finalisée et confirmée en janvier 2013. Ondes de choc pour Boeing, ce dernier a définitivement renoncé à son projet de nouveau mono-couloir. Lors dudit salon 2011, Airbus accumule déjà plus de 1 000 commandes. Avant sa première livraison, il compte 4 400 commandes. Parmi les versions, l'A321neo devient tendance. Allongé, l'A321ceo n'a que 5 550 km d'autonomie, c'était inférieur à celle des 6 480 km de l'A320ceo. Avec 900 km de rayon d'action supplémentaire, le successeur a obtenu autant d'autonomie que l'A320ceo. Cela explique la popularité de l'A321neo. Encore la crise issue du Covid-19 a-t-elle favorisé la famille A320neo, ce que même Airbus n'envisageait pas. Désormais les compagnies aériennes préfèrent les appareils mono-couloir capables d'effectuer un large éventail de vols avec beaucoup moins de coûts d'exploitation. Il s'agit notamment de l'A321LR et de l'A321XLR, versions long-courriers, qui remplacent les avions de grande taille. La tendance Post-Covid est donc d'investir dans le renouvellement d'une flotte pouvant résister à une récession mondiale éventuelle. Développement et livraison Après la présentation du prototype à Toulouse le 1er juillet 2014, le premier vol d'essai a eu lieu avec F-WNEO (A320-270N) le 25 septembre. La certification de deux nouveaux moteurs était la clé du développement. Le 19 décembre 2014, la Federal Aviation Administration (FAA) a octroyé sa certification pour la série du moteur PW1100G-JM. Celle-ci a été suivie d'une double certification du LEAP-1A26 par la FAA et l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), L'A320-271N a obtenu sa certification le 24 novembre 2015 par l'AESA. À Hambourg, le premier A320neo (D-AINA, A320-271N) a été livré le 20 janvier 2016 à Lufthansa. Entre les deux types de moteurs, LEAP-1A et PW1100G-JM, ce dernier a subi plusieurs problèmes techniques. Aussi depuis le début des livraisons en 2016, une vingtaine d'A320neo ont-ils été cloués au sol avant leur livraison, faute de moteurs de Pratt & Whitney. Ce retard a été progressivement résolu. Au regard de l'A321LR (A321-200NX selon la certification), le premier vol d'essai transatlantique a été effectué le 13 février 2018 et tous les cinq types de -NX obtiennent l'ETOPS180 le 5 juin 2018. Désormais, l'A321LR peut effectuer un vol transatlantique. Il s'agit d'un modèle très attendu, car le seul autre appareil dans cette catégorie est le Boeing 757 dont la production s'est terminée en 2004. Jusqu'ici, le programme de l'A320neo subit peu de problèmes, à l'exception d'un retard important de livraison, lié à la difficulté du développement de PW1100G-JM. En ce qui concerne l'A321XLR, en juin 2022 l'EASA a demandé à Airbus de renforcer la sécurité du réservoir supplémentaire, qui est placé au-dessous de la cabine. L'objectif est de protéger la cabine, en cas d'incendie. Après l'amélioration effectuée, l'A321-253NY a obtenu sa certification européenne le 19 juillet 2024. Ses premiers clients sont Iberia, Aer Lingus et American Airlines. Le 2 octobre 2024, la FAA a donné sa certification à cet A321-253NY, permettant ainsi aux compagnies aériennes américaines d'exploiter cet appareil. Cependant, la certification n'a pas été rendus publique avant le 2 décembre, lors de la révision du dossier officiel sur la famille A320. L'A321-271NY, version de Pratt & Whitney, a aussi obtenu sa certification de l'AESA le 20 février 2025. Le lendemain, la FAA a suivi. Le premier A321-271NY a été livré, le 30 juin 2025, à Qantas. Or, les clients qui avaient choisi le PW1100G-JM ont subi les retards de livraison du matériel. Sa maturité technologique n'était en effet pas suffisante. RTX Corporation, entreprise mère de Pratt & Whitney, précise qu'il s'agit d'une possibilité de dégradation provoquée par un défaut rare de métal en poudre. Ceux qui concernent sont ses moteurs produits avant 2021 et leur inspection est nécessaire entre 2023 et 2026. Avant que l'inspection ne soit achevée, il faut immobiliser les appareils. Si le moteur LEAP-1A connaît peu de problème technique, en 2025 Airbus subit le retard de sa production, qui a causé presque 40 appareils assemblés sans moteur. Le 20 janvier 2026 se remarquait du 10e anniversaire de la première livraison. Durant ces 10 ans, Airbus a livré presque 4 400 exemplaires de version neo. L'A321XLR a un petit bémol à résoudre. À la différence des avions à large fuselage, il n'y reste aucun espace pour installer la Crew Rest Room (en français : « cabine d'équipage pour le repos »). Or, il s'agit d'une nécessité lors du vol durant 11 heures. Les ingénieurs d'Airbus trouveront un jour une meilleure solution que quelques sièges bloqués avec rideau, approuvés par l'autorité mais moins agréables. Appareils plus écologiques Certes, les A319/A320/A321neo assurent, aux compagnies aériennes, plus d'économie et plus de rentabilité. Toutefois, il s'agit également des appareils plus écologiques. Leur consommation moindre de kérosène, 15-20 %, signifie également moins d'émission de CO2 et de chaleur dans l'air. Remplacer par les versions neo est donc de diminuer l'impact sur le changement climatique. D'autre part, les moteurs utilisés par ces versions sont ceux de la dernière génération de moteurs à turbohélice à haut évitement. Avec le taux 11/1 d'évitement, ainsi 91 % d'air passe uniquement le grand fan du LEAP-1A, sans contacter le feu dans le cœur de moteur. Le moteur PW1100G-JM, quant à lui, possède 12,5/1 de taux (soit 92%). La production de composés chimiques défavorables, tels les oxydes d'azote (NOx), est effectivement réduite. Ces taux d'évitement (en), 11/1 et 12,5/1, sont les meilleurs parmi les moteurs d'avion disponibles de nos jours (surtout en comparaison de 8,6/1 du LEAP-1B pour Boeing ; le taux du LEAP-1C reste 11/1 car le C919 est une copie de l'A320). Et 91 - 92 % d'air, fortement compressé pour pousser l'avion, a l'effet d'envelopper l'échappement chaud qui provoque le bruit. Avec l'amélioration sur l'aérodynamique, l'avion neo produit en conséquence moins de bruit (selon Airbus, 50% de réduction d'empreinte sonore). Ce sont les raisons pour lesquelles l'autorité de l'aéroport de Londres-City attend l'adoption de l'A320neo dans sa liste des appareils strictement autorisés. Cet Airbus est plus silencieux que tous les avions actuellement exploités. Moins bruyant et moins polluant (selon les évaluations indépendantes, 18 380 tonnes moins de CO2 et 5 780 tonnes moins de consommation de kérosène durant 12 prochaines années), l'autorité veut que les compagnies aériennes remplacent leurs flottes par celles d'A320neo. Plus grand, l'A320neo assurera aussi la croissance de l'aéroport, en réduisant le nombre de vols. Dossier déposé en janvier 2025 à l'Autorité de l'aviation civile, la procédure est en cours. Du 2 mars au 17 mai 2026, la consultation publique a été tenue, sur l'introduction d'une nouvelle approche avec 4,49° de pente dont l'A320neo a besoin. Une opposition d'un groupe de politiciens demande une enquête indépendante. La décision de l'AAC est prévue en septembre. Si cela est favorable, l'exploitation de l'A320neo sera commencée en hiver 2026, supportée par le GPS. ACJneo Airbus annonce le 19 mai 2015 ses programmes de l'ACJ319neo ainsi que de l'ACJ320neo. En effet, en décembre 2014, l'un des clients d'Airbus ACJ, Comlux Aviation, avait commandé, pour la première fois, deux BBJ Max, en raison de leur autonomie supérieure. L'ACJ319neo possède 12 500 km de rayon d'action au lieu de 11 000 km avec huit passagers tandis qu'en profitant de quatre ACT (Additional Centre Tank) à la place de deux actuels, l'ACJ320neo est capable d'accueillir 25 passagers pour 11 100 km, à savoir rayon d'action de l'ACJ319ceo. La première commande ferme d'un ACJ320neo est annoncée par Acropolis Aviation, le 19 mai 2015. L'A320-251NCJ (MSN8403 G-KELT), premier ACJneo, est livré en février 2020 et toujours exploité par cette compagnie en profitant de la certification d'ETOPS180. Pour jusqu'à 12 heures de vol, 19 sièges peuvent être transformés en 17 lits. La cabine s'équipe du système d'humidificateur qui assure le confort. L'appareil est capable d'effectuer le vol sans escale, à partir de Londres, vers Los Angeles, Rio de Janeiro, Johannesbourg, Tokio. Versions militaires Le lancement d'une version militaire est prévu à la fin 2026. Il s'agit de l'A321 MPA (Maritime Patrol Aircraft, en français : « Avion de patrouille maritime »), à la base de l'A321XLR. En 2028, deux A321XLR remplaceront les B757 vieillissants de la Force aérienne royale néo-zélandaise. L'armée a cherché ces appareils dans la commande d'Air Lease Corporation pour accélérer le renouvellement. Production et conversion Quatre sites d'assemblage À la différence de Boeing, Airbus est une entreprise internationale qui adopta une stratégie assez particulière. L'assemblage final est effectué dans ces quatre pays : quatre lignes à Hambourg en Allemagne (A319, A320 et A321, y compris A321XLR) : 1990: inauguration (site Otto-Lilienthal), 2002: première et deuxième lignes actuelles, 5 octobre 2011: troisième ligne, 14 juin 2018: quatrième ligne ; trois (deux) lignes à Toulouse en France (A320 et A321) : 2 mars 1984: lancement de l'A320 (site Saint-Martin du Touch) ; usine d'Airbus depuis le programme de l'A300 et issue des bâtiments construits vers 1935 en faveur de la Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est, 10 juillet 2023: deuxième ligne (site Jean-Luc Lagardère) ; 15 juin 2026 : une nouvelle ligne de Jean-Luc Lagardère— Le site Saint-Martin du Touch, le plus ancien, sera fermé au profit de cette dernière, très automatisée ; deux lignes à Tianjin en Chine (A319, A320 et A321) : 28 septembre 2008: inauguration, 22 octobre 2025: deuxième ligne ; deux lignes à Mobile aux États-Unis (A319, A320 et A321) avec une autre ligne pour l'A220 : 14 septembre 2015: inauguration, 13 octobre 2025: deuxième ligne. L'assemblage de l'A321XLR ne s'effectue qu'à Hambourg. En effet, l'appareil est assez différent d'autres modèles de la famille, bien que ses dimensions restent identiques à celles d'autres A321 (pour bénéficier des mêmes édifices et équipements à l'aéroport et dans l'atelier d'entretien). Sa structure est entièrement renforcée, en raison de sa masse maximale au décollage augmentée jusqu'à 101 tonnes. À la différence du réservoir de l'A319LR et de l'A321LR (ACT, Additional Centre Tank, soit «réservoir supplémentaire central», déchargeable), celui de l'A321XLR (RCT, Rear Centre Tank) est fixé, car sa structure constitue partiellement le tronçon. Il est possible que la production en Chine connaisse l'influence politique. En 2026 une vingtaine d'A320 assemblés à Tianjin ne sont pas livrés à la suite du blocage du gouvernement chinois. Il s'agit d'une intervention au profit de la certification du C919 en Europe, quoique cette dernière ne doive pas être effectuée sous la pression politique. Les divers éléments sont transportés vers ces chaines d'assemblage à l'aide d'une flotte de six A330-743L dit Beluga XL (pour les sites européens) et par bateaux cargo. Évolution des sites de l'assemblage final Au début, Airbus, un petit consortium, ne possédait qu'un seul site d'assemblage final situé à Toulouse. Il s'agissait auparavant de l'usine destinée au Concorde. La multiplication des sites d'assemblage commença à la suite du succès du programme A320, afin de satisfaire des pays qui investissent du consortium. L'assemblage des A321/A319/A318 fut confié à l'usine de Hambourg. Pour la même raison, une partie de l'aménagement des cabines de l'A320 y fut effectuée. Airbus constata toutefois l'inefficacité de ce système de production : il est couteux et inutile de déplacer des tronçons d'avions entre deux usines avant la livraison. Dans les années 2000, le constructeur voulait intégrer toute la production de la famille A320 à Hambourg et les appareils long-courrier à Toulouse. Dans cette optique, l'assemblage final de l'A320 à Hambourg est autorisé depuis le 15 avril 2008. Or, cette idée de la centralisation de production fut maintenant renversée, en raison du carnet de commande d'Airbus grimpé. L'augmentation du prix de carburant fit choisir, auprès des compagnies aériennes, l'appareil de taille la plus grande, A321. Ce dernier a toutefois besoin de plus d'espace pour l'assemblage. D'ailleurs, la plus ancienne usine de l'A320, à Toulouse, n'est plus adaptée à la nouvelle technologie de fabrication. Ce sont les raisons pour lesquelles, le 16 février 2023, Airbus dévoila sa nouvelle ligne d'assemblage final à Toulouse. En profitant de la fermeture de celle de l'A380, le constructeur avait transformé son ancienne usine en celle de la dernière technologie. Cet établissement Jean-Luc Lagardère est capable d'assembler un A321 en huit semaines. Selon la stratégie d'Airbus, les usines de Tianjin et de Mobile avaient été construits, pour faciliter les ventes dans les vastes marchés que représentent ces pays. De ce fait, ces sites contribuèrent à augmenter considérablement le carnet de commande. D'où, en octobre 2025, deux nouvelles lignes d'assemblage final furent inaugurées à Mobile et à Tianjin. Le constructeur compte désormais 10 lignes de production. Nouvelle usine à Mobile Avec le succès de la gamme neo, Airbus cherchait à augmenter davantage ses cadences en s'implantant aux États-Unis. L'avionneur annonça le 2 juillet 2012 la construction d'un quatrième site d'assemblage à Mobile en Alabama. En février 2013, Fabrice Brégier expliqua l'objectif, en précisant qu'Airbus était passé de 30% à 50% de part de marché en 7 ans en Chine avec une usine d'assemblage. Aux États-Unis, le constructeur européen ne représentait que 17% de part de marché en 2012. Cette stratégie Made in USA connut un grand succès avec 40% des commandes américaines entre 2012 et 2015. En outre, la transaction en dollar plutôt qu'en euros contribue à réduire le risque de change. Le 14 septembre 2015, lors de l'inauguration de la nouvelle usine (avec 600 millions de dollars d'investissement), Airbus présenta un autre but. Comme le coût d'assemblage à Mobile sera moins élevé qu'en Europe, l'usine envisage l'exportation d'une partie des appareils assemblés, à plus long terme. L'objectif était d'abord 16 exemplaires de livraison en 2016, puis 32 en 2017. En 2024, l'usine américaine livra son 500e appareil assemblé, un A321-271NX (neo), à Delta Air Lines. Cette compagnie avait déjà reçu plus de 130 Airbus fabriqués à Mobile. L'établissement comptait, ce jour-là, 2 400 employés, et, pour le lancement de sa deuxième ligne, il fallait 1 000 emplois supplémentaires. Avec 600 avions sortis, l'établissement de Mobile grandit, le 13 octobre 2025, en inaugurant sa deuxième ligne d'assemblage finale de la famille A320, désormais principalement de l'A321neo. L'usine connaît une superficie de 230 000 m2, avec de nouveaux ateliers de peinture et un nouveau centre de distribution. Le centre de livraison fut agrandi. Ce site agrandi de Mobile contribua, cette année-là, à échapper une éventuelle catastrophe. Si Airbus n'avait pas possédé cette usine américaine, selon l'estimation de Goldman Sachs, chaque appareil aurait été sanctionné par jusqu'à 6 millions de dollar de surcoût à cause des droits de douane posés par le gouvernement de Donald Trump. Jusqu'à 75 appareils de cadence après 2027 L'augmentation de la cadence est toujours l'un des sujets les plus importants pour Airbus après le succès de son programme A320. Avec un carnet de commandes bien rempli, si le constructeur n'améliore pas sa cadence, ses clients ne pourront pas patienter. Il perdrait de futurs contrats, et ses concurrents, notamment Boeing, profiteraient de cette situation. C'est la raison pour laquelle Airbus annonce en 2015 une augmentation de la cadence jusqu'à 50 appareils par mois, prévue pour 2017. Les obstacles majeurs furent déterminés, en juin 2015, par le nouveau directeur de tous les programmes d'Airbus, Didier Evrard, qui venait de respecter le calendrier du développement de l'A350. La production de 120 moteurs par mois était, selon lui, « des questions compliquées ». En outre, il fallait une véritable optimisation de production, y compris des lignes d'assemblage final. Ainsi, l'aménagement de cabine de l'A320, assemblé à Toulouse, était effectué à Hambourg. Ces transferts inefficaces entre les sites devaient être supprimés. Après avoir réussi à dompter la turbulence liée au Covid-19, Airbus envisage une cadence de 75 appareils par mois, initialement prévue pour 2025 puis 2027. Confronté à l'incapacité de Pratt & Whitney, en février 2026 le constructeur européen a dû réviser sa prévision : oscillation entre 70 et 75 jusqu'à la fin 2027. Après, la cadence se stabilisera à 75 exemplaires par mois. P2F (version cargo des A320/A321 en conversion) En faveur du transport de fret, des appareils en occasion sont disponibles. Plus précisément, il s'agit des avions convertis, principalement auprès des partenaires d'Airbus. Ces A320/A321 ont le suffixe P2F, issu d'un jeux de mot inventé par Airbus: traduction de «[appareil] passager en [version] fret» en anglais «Passenger to (> two (2)) Freight». Le terme P2F est devenu symbole de l'avion d'Airbus converti, y compris A330P2F. Genèse Airbus possède assez d'expérience pour la version cargo. Ainsi, en faveur de Fedex et d'United Parcel Service, le constructeur a assemblé assez nombreux A300F4-605R et A300F4-622R neufs, qui restent encore en service. Le prototype d'A350F est actuellement en assemblage, pour remplacer le programme de l'A330F qui ne connaît pas de succès commercial. Quant au monocouloir, sa demande est si forte que le carnet de commande ne cesse jamais d'augmenter. Airbus juge que la production directe de sa version cargo ne soit possible. D'ailleurs, dans le secteur aéronautique, il est habituelle que les avions passagers soient convertis en cargo, après une douzaine ou une vingtaine d'années de service. Car les avions en version cargo sont utilisés moins intensément que les appareils passagers et que les prix d'acquisition sont significativement inférieurs à ceux d'avions frets neufs. Et il existe bien le marché qui favorise l'avion à fuselage étroit. Ainsi, les appareils de lesdites Fedex et United Parcel Service volent au soir vers leurs hubs (Memphis de Fedex et Louisville d'UPS) où se situent leurs centres de tri de colis. Ils retournent aux aéroports d'origine ou ailleurs, en transportant les colis à distribuer. Pour les villes moyennes, de nombreux B757F sont en usage. Les MD-80SF aussi sont exploités par d'autres compagnies. Devant ce marché, Airbus connaissait encore d'autres difficultés à lancer le programme de conversion. Il s'agissait du manque d'appareils en occasion et de leurs prix encore élèves. Il lui fallait attendre jusqu'à ce qu'augmente le nombre des avions en occasion. Lancement du programme P2F Le premier défit d'Airbus a eu lieu en 2007, en créant une société partenaire. Il s'agissait de l'Airbus Freighter Conversion (AFC), qui se composait d'Airbus, de l'Elbe Flugzeugwerke (EFW), sa filiale, des sociétés russes United Aircraft Corporation et Irkut. L'EFW était déjà chargée de convertir les A300 et A310 en cargo. Or, en 2011, Airbus a décidé la dissolution de celle-ci, en constatant une forte demande pour les appareils passagers. Puis, en septembre 2014, le groupe PacAvi, qui se situe à San Diego, a lancé son propre programme de conversion sur les A320/A321. Il comptait, dans le monde entier, 600 avions cargo exploités de cette taille. L'entreprise envisageait surtout sa vente auprès des pays de BRICS qui auraient besoin des appareils de cette catégorie. Devant ce concurrent inattendu, Airbus a repris le programme de P2F en 2015, cette fois-ci, avec l'entreprise ST Engineering ainsi que leur filiale commune EFW. En 2018, Vallair Solutions SARL, entreprise luxembourgeoise, a commandé 10 A321P2F. Le premier vol d'essai a eu lieu le 22 janvier 2020, après deux années de développement. L'Agence européenne de la sécurité aérienne a donné sa certification le 20 février pour l'A321-231P2F. L'appareil est MSN835 assemblé en 1998. À la suite de cette certification, ce P2F est livré à l'Express Freighters Australia, filiale de Qantas, avec l'immatriculation VH-ULD. Quant à l'A320P2F, MSN2737 livré à TAM en 2006 puis exploité par IndiGo a été choisi pour la conversion. Cet A320-232P2F a été immatriculé D-AAES pour EFW mais converti finalement auprès de ST Engineering à Singapour. Le premier vol d'essai y a été effectué le 8 décembre 2021, puis livré à la compagnie indienne Pradhaan Air Express en juillet 2022. Le résultat est assez courageux pour Airbus. En exploitant trois exemplaires en faveur de l'Australia Post, le groupe Qantas constate que la capacité de l'A321P2F est satisfaisante. En août 2022, la compagnie australienne a commandé six appareils supplémentaires dans l'optique de remplacer ses B737F vieillis. La flotte doit se constituer enfin de 9 exemplaires. Même si les nombres d'appareils restent modestes, plusieurs grandes compagnies ont suivi, telles Lufthansa Cargo, Japan Airlines. Donc, en novembre 2022, 10 A321-200P2F étaient exploités tandis que 43 appareils restaient en conversion. Dans l'avenir, trois A320/A321P2F seront exploités par BlueLight Humanitarian Airlines, première compagnie aérienne à but non lucratif fondée à Genève en 2025. Sites de conversion (P2F et PCF) Tout comme les sites de production, les A320/A321P2F sont convertis dans plusieurs pays. Il s'agit des partenaires d'Airbus qui effectuent la conversion : 3 sites de ST Engineering et d'EFW : ST Engineering (Singapour) ; VT San Antonio Aerospace (San Antonio aux États-Unis); ST Engineering Aerospace Guanghou Aviation Services (Canton en Chine) ; Sichuan Haite High-Tech (Tianjin en Chine) sous EFW. Le cinquième site est prévu auprès de MRO Japon, filiale d'All Nippon Airways, qui possède son atelier à Naha. Le lancement de conversion était initialement prévu à la fin de l'année 2025. Or, faute d'appareil disponible, MRO Japon a dû le repousser. Pour ces sites, la participation et le contrôle d'EFW sont essentiels, car la certification qui autorise la conversion est donnée à cet établissement, lequel a déposé le premier dossier à l'AESA le 6 juillet 2015. Il existe une entreprise américaine qui effectue la conversion de l'A321 sous l'autorisation de FAA. La certification de l'A321-200PCF lui a été affectée en avril 2021. Il s'agit de Precision Aircraft Solutions (jusqu'en 2025, co-entreprise avec Air Transport Services), qui est devenue concurrente directe d'EFW : dans le cadre de 321 Precision Conversions : PEMCO Conversions, filiale d'Air Transport Services (Tampa aux États-Unis) ; HAECO Xiamen (Xiamen en Chine). Caractéristiques La conversion P2F donne à l'A321 la capacité de transporter 14 palettes AAY de fret sur le pont principal et 10 LD3-45W (AKH) dans les soutes de l'avion. La masse maximale supportée par l'A321P2F est de 28 tonnes, dans cet état l'autonomie maximale est de 3 800 km. Quant à l'A320P2F, il est capable de transporter 21 tonnes de fret, soit 11 AAY et 7 LD3-45W, avec 3 420 km de rayon d'action. Il est à noter que, de nos jours, les entreprises spécialisées à la conversion des avions s'intéressent de l'A321 (et de l'A320 pour certaines). Car, sa capacité, tant du pont principal que de la soute, dépasse celle de tous les appareils à fuselage étroit de Boeing, B737-300F, B737-400F, B737-700F, B737-800F et B757-200F. C'est la raison pour laquelle, depuis 2022, C Cubed Aerospace à San Diego aussi développe ses propres A320CCF/A321CCF, dont la certification n'est pas encore obtenue. Malgré cette capacité supérieure, en raison d'une surproduction du B737-800F (jusqu'en novembre 2022, 121 conversions), aux États-Unis seuls 2 appareils y sont actifs en mars 2026 auprès de Global Crossing Airlines qui possède 2 A321P2F et 2 A321PCF. Avenir des programmes P2F et PCF Le meilleur dans sa catégorie, la demande pour les P2F et PCF demeure forte. Or, ces programmes connaissent une difficulté importante, liée aux questions de la qualité et de la disponibilité des monocouloirs en occasion. Il s'agis d'une pénurie mondiale sans précédent des pièces et des moteurs. Aussi le propriétaire d'un monocouloir utilisé peut-il gagner plus d'argent en démantelant cet appareil encore opérationnel, au lieu de le louer ou de le vendre. En outre, les compagnies aériennes à bas coût, très importantes pour la famille A320, surutilisent leurs appareils avec beaucoup plus de décollages et d'atterrissage. Leurs appareils deviennent vite fatigués et vieux. Ce sont les raisons pour lesquelles mêmes les appareils livrés dans les années 2010, voire les A320/A321neo, sont dorénavant démantelés. Ainsi, on observe qu'en 2025 au moins deux A321-271NX(neo) d'IndiGo à laquelle Airbus avait livré en 2019 ont été mis en pièces. Cette nouvelle situation peut freiner le marché des A320/A321 en occasion dont les programmes P2F/PCF ont besoin. Détail des innovations techniques À la base de l'idée principale de Roger Béteille, l'A320 a été conçu sans imiter ni copier le B737. Sa dimension ressemble à celle du Dassault Mercure 100. Ce fut le premier avion de ligne à utiliser les commandes de vol électriques (en anglais : Fly-By-Wire) numériques reliées à un calculateur gérant la stabilité de façon active. C'est le concept CAG: Contrôle Actif Généralisé. Cela apporte donc une sécurité supplémentaire, mais aussi un meilleur contrôle de l'aéronef pour les pilotes. De plus, les matériaux composites ont été utilisés non seulement sur la voilure, mais aussi pour la structure principale de l'avion, ce qui ne s'était vu jusque-là que sur des avions supersoniques. Si l'usage de ces matériaux restait encore modeste (14% environ) en comparaison de l'A380 (30%) et de l'A350 (53%), l'A320 fit avancer l'adoption de ces technologies innovantes. Ces progrès notables ont permis un allègement de la structure, un gain en performances (masse, manœuvrabilité), une amélioration globale de la sécurité à bord et du confort des passagers. Ce fut aussi le premier appareil civil équipé d'un mini-manche latéral et d'une planche de bord tout écran. C'est également l'un des premiers avions de ligne pouvant être piloté à deux pilotes, ce qui a permis de baisser les coûts d'exploitation des compagnies de manière substantielle en faisant l'économie du mécanicien navigant, chargé auparavant de gérer et de surveiller les systèmes de l'avion. Concept innovant de communité Une autre innovation majeure fut le concept de « communité », source d'économies très importantes pour les compagnies aériennes : au niveau de la famille A320 : la gestion des pilotes, la maintenance et les pièces de rechange peuvent être standardisées au niveau de la famille entière ; au niveau de toutes les gammes des avions Airbus, tous les appareils Airbus de nouvelle génération (hormis les A300/A310 et l'A220) partagent la même conception de cockpit, de commandes de vol électriques, ainsi que de caractéristiques de pilotage. Ainsi les pilotes peuvent-ils se retrouver aux commandes de n’importe quel appareil de la famille Airbus avec un minimum de formation supplémentaire. Airbus désigne ce principe comme « Cross-Crew Qualification (CCQ) », qualification croisée des équipages parmi les types différents. En conséquence, les pilotes de tous les grands appareils d'Airbus peuvent facilement commander la famille A320, simplement avec les « cours de qualification de type multipilote A320 »— A330, A340, A380 et A350 > famille A320; Le même type de formation est disponible en faveur des pilotes de la famille A320 afin d'adapter à l'A330 duquel la taille est plus grande. Aussi la qualification croisée est-elle surtout utile entre la famille A320 et l'A330. C'étaient une partie des pilotes auprès de Philippine Airlines qui commencèrent, en 1998, à commander n'importe quel appareil d'une nouvelle flotte composée tant de l'A320 que de l'A330, à la suite de leurs livraisons. En 2018, cette pratique était partagée par 22 compagnies tandis que les équipages d'Air Mauritius et d'Azerbaijan Airlines exploitaient tantôt l'A320 tantôt l'A340. Dans cet objectif, Airbus et ses partenaires possèdent plusieurs sites de formation : Toulouse et Angoulême en France, Miami aux États-Unis, Montréal au Canada, Singapour, Delhi en Inde, Hô Chi Minh-Ville au Viêt Nam, Pékin en Chine et Dubaï aux Émirats arabes unis. Structure facilitant le transport en soute Le fuselage de la famille A320 est très sophistiqué. Ceux de l'A300 et de l'A310 sont ronds. À la différence des Boeing 737, les appareils de la série A320 ont un fuselage cylindrique, dont le diamètre fut choisi soigneusement, non seulement pour permettre de transporter des ULD (Unit Load Device) au format LD3-45 (AKH) en soute, mais aussi pour le confort de la cabine. Ainsi plusieurs compagnies aériennes ont eu la possibilité de choisir la taille maximale de sièges proposés par Airbus. Ce sont l'A320 et l'A321 qui bénéficient de ce conteneur AKH. De surcroît, tout comme les avions de grande taille, ces deux types peuvent accueillir la palette PKC, préparée en même forme avant le chargement. Lors du développement de l'A320, le poste de chargement manuel des bagages fut supprimé. Afin d'optimiser la rotation aux aéroports, le chargement fut entièrement modernisé en profitant ce type de conteneur. Grâce à sept AKH qui contiennent les bagages et le fret, seulement 30 ou 35 minutes de temps de rotation sont nécessaires. La productivité de l'A321 est meilleure avec sa capacité de 10 AKH, mais il lui faut un peu plus de durée de rotation. L'A318 est trop court pour recevoir des conteneurs. Il reste donc le seul de la série à devoir être chargé manuellement, comme le B737. Si l'A319 peut accueillir quatre AKH, des compagnies aériennes, dont Air France, n'utilisent plus ces conteneurs pour leurs flottes d'A319: ce nombre réduit de conteneurs n'est pas utile à optimiser la rotation sur le tarmac. Réservoir supplémentaire central (ACT) L'ACT (Additional Central Tank, en français, réservoir supplémentaire central) est une grande invention des ingénieurs d'Airbus, initialement développé pour l'A319-115LR et l'Airbus ACJ. Son objectif est de donner plus d'autonomie à l'appareil. Toutefois, sa particularité est que ce module a une dimension identique à celle du conteneur LD3-45 (AKH). Airbus installe les ACT selon la nécessité des clients à la place de certains LD3-45, mais ces ACT peuvent être déchargés, au cas où les exploiteurs n'auraient plus besoin de rayon d'action, au profit des LD3-45. Le développement des réservoirs auxiliaires est une des clés du succès d'Airbus. L'A321 est le variant qui possède les plus grandes dimensions de la famille A320 (au-delà, il risque de perdre la sécurité lors du décollage et de l'atterrissage). D'où, son coût d'exploitation par siège est le plus faible tandis que la capacité de passagers et de fret est au maximum. Le constructeur européen n'a point cessé à augmenter la masse maximale au décollage de sa version neo, afin de remplir plus de quantité de carburant. En conséquence, son rayon d'action aussi a grandement été évolué. Sans concurrence, de nos jours Airbus récolte, avec les A321LR/A321XLR, toutes les commandes de ces gammes (par exemple, le renouvellement d'Icelandair qui n'a jamais commandé les appareils d'Airbus). RCT: Rear Center Tank (réservoir fixé au centre arrière). En faveur des clients de l'ACJ320neo, l'ACT facilite effectivement la flexibilité de gamme. Les exploiteurs peuvent librement choisir le nombre d'ACT, d'un à quatre, selon leur besoin d'autonomie. Les trois premiers se trouvent au centre tandis que le quatrième ACT se place à l'avant. Après avoir réussi à installer cinq ATC dans l'ACJ319neo (l'A319 n'accueille que quatre LD3-45), Airbus a obtenu 12 500 km d'autonomie pour huit passagers, supérieure à celle du BBJ737-8 (11 800 km). Utilisation de matériaux composites Bien qu'ils soient principalement constitués d'alliages d'aluminium, l'A320 et ses dérivés utilisent une part importante de matériaux composites, tels que les fibres de carbone, d'aramide (Kevlar), ou de verre dans leur structure. Ces matériaux sont idéals pour les avions, car ils possèdent la même qualité de résistance avec moins de poids. En outre, ils ont l'insensibilité à la corrosion qui provoque la dégradation de matériaux en métal. Adoption du pneu à carcasse radiale L'A320 a adopté, pour la première fois, le pneu à carcasse radiale qu'Airbus avait essayé sur un A300B4. Le poids de ce dernier était 300 kg de moins. De surcroît, ce type de pneumatique possède une meilleure résistance aux coupures. Enfin, lors du freinage, la capacité du refroidissement est supérieure. En faveur de l'A321XLR, dont la réduction de poids est vraiment importante, Airbus a encore choisi un nouveau pneu de la dernière technologie, «ultra-léger» selon le fabricant. Avionique Les nouveautés les plus marquantes sont : Les commandes de vol électriques (en anglais : Fly-By-Wire) numériques, qui permettent de contrôler la stabilité. Elles étaient certes déjà partiellement présentes sur le Concorde profitant du calculateur analogique, sans lequel il est difficile à maîtriser le vol supersonique. Mais Airbus démocratisa leur utilisation après que certaines améliorations eurent été définitivement apportées, grâce aux ordinateurs numériques très avancés. Développés pour la NASA (National Aeronautics and Space Administration), ces derniers avaient déjà emmenés les astronautes sur la lune en 1969 (Apollo 11). Ses hautes performance et fiabilité étaient bien établies. À ce titre, l'A320 possède des commandes de vol sous forme de manches situées de part et d'autre du poste de pilotage (donc plus de gros manches jumelés et solidaires en face de chaque pilote). Pour le pilote assis à gauche, le mini-manche se trouve sur la planche latérale gauche donc à la portée de sa main gauche et pour le pilote assis à droite il se trouve sur la planche latérale droite, donc à la portée de sa main droite. Chaque mini-manche agit indépendamment de l'autre. Toutefois, en appuyant sur un bouton rouge, le pilote peut préciser la priorité : gauche ou droite. En cas de panne d'un mini-manche ou d'incident, ce bouton peut modifier la gestion entre les deux. Il ne s'agissait pas d'inventions d'Airbus car les avions de chasse en bénéficiaient déjà. Toutefois, le constructeur européen fut le premier à en équiper des appareils civils. D'autres constructeurs d'avions civils ont, plus tard, opté pour le mini-manche dans la configuration de leurs cockpits, notamment le Russe Soukhoï pour son SuperJet 100 (premier vol en 2008), ou le Chinois Comac pour son C919 (premier vol en 2017). Une planche de bord tout écran (cockpit de verre), plutôt que les versions hybrides que l'on trouve sur les A310, Boeing 757 ou Boeing 767. Les seuls instruments analogiques sont le RMI et l'indicateur de pression des freins. Le concept ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) qui équipe tous les avions Airbus suivants. Ce système affiche aux pilotes, grâce à deux écrans placés au centre de la planche de bord, des informations synthétiques et pertinentes sur l'état des principaux systèmes de l'avion, tels que les moteurs, le statut des portes, les systèmes électriques, le carburant, la pressurisation, le conditionnement de l'air, les circuits hydrauliques et pneumatiques ou les commandes de vol. Cet équipement est une des raisons pour lesquelles l'avion ne nécessite que deux pilotes. Le système FMGS (Flight Management and Guidance System) qui permet un guidage automatique de l'appareil aussi bien sur le plan horizontal que sur le plan vertical. Les pilotes interagissent avec ce système via le FCU (Flight Control Unit) ou encore les deux MCDUs (Multi-Control Display Unit), aussi appelés FMC (Flight Management Computer). Il existe deux modes de guidage : « selected » et « managed ». Le premier signifie que l'appareil suit des trajectoires de vol commandées par le pilote lui-même (sélection de cap, d'altitude, de vitesse…), via le FCU, alors que le deuxième implique un guidage automatiquement calculé par les FMGCs (Flight Management and Guidance Computer), c'est-à-dire que l'avion suivra une route préalablement rentrée dans les FMCs. De même pour la vitesse qui sera ajustée automatiquement en fonction de l'avancement du vol, par exemple respecter la limite des 250 nœuds en dessous du FL100. Sur les dernières versions de la famille A320, les écrans à tube cathodique ont été remplacés par des écran à cristaux liquides (LCD) qui comptent plusieurs avantages. Il s'agit d'un appareil plus léger qui consomme moins d'électricité. En outre, il n'y a pas de dégradation provoquée par la chaleur, donc plus de fiabilité et une longue vie d'usage. Airbus n'hésite pas à intégrer de nouvelles technologies : Initialement développé pour l'A380, le ROPS (Runway Overrun Prevention System) est disponible depuis août 2014, à la suite de sa certification. À partir de juillet 2015, tous les modèles d'Airbus y compris l'A330 furent autorisés à être équipés de cet instrument pour la sécurité. La flotte d'Atlantic Airways est équipée du système RNP (Required navigation performance), très utile pour atterrir sur des aéroports géographiquement difficiles[4]. En intégrant les aménagements en faveur des derniers nés tel l'A350, le confort de la cabine aussi fut amélioré. Après avoir présenté une cabine très originale pour Virgin America, le constructeur réussit en 2014 à réaliser une cabine entièrement équipée de diodes électroluminescentes (DEL), ce qui permet de changer les couleurs graduellement et délicatement. Cette technologie est importante. D'une part, non seulement la DEL pèse 30% de moins mais elle consomme 50% d'électricité en moins, pour tous les appareils. D'autre part, il s'agit de la technologie adaptée au vol long-courrier. Aussi le système de la DEL que l'A321XLR utilise est-il conçue pour réduire les effets négatifs des passagers que le décalage crée. Son éclairage est bien programmé, et se change d'après les phases de vol. À partir de l'A320neo, est disponible la Multifonctional Runway Light (MFRL) qu'Airbus a développée avec la technologie de la DEL. Notamment pour tous les A321XLR, seule une paire de MFRL qui a intégré plusieurs phares d'atterrissage est en usage. Plus fiable, car l'appareil n'a plus besoin de l'instrument mécanique. Et grâce à la MFRL, l'aéronef prend du poids. Depuis l'autorisation de l'AESA obtenue en juin 2015, le double affichage tête haute pour tous les deux pilotes est disponible. Grâce à ces deux affichages, les pilotes n'ont pas besoin de tourner ou de baisser la tête, en commandant l'appareil (d'où, l'expression « tête haute »). Cela donne plus de sécurité, surtout lors de l'exploitation dans les conditions difficiles. Le cockpit des B737 ne possède qu'un seul affichage pour le commandant. À la suite de la certification de l'AESA obtenue en mars 2020, le système audio analogue dans le cockpit a été remplacé par les appareils en version numérique qu'Airbus avait développés. Dorénavant ces derniers, interface homme-machine très important, aident mieux les pilotes avec sa qualité supérieure et ses fonctions supplémentaires. Tous les appareils récemment fabriqués utilisent un système plus évolué et plus sophistiqué. Intégré désormais par un vaste système, qui s'appelle Electrical Flight Control System (EFCS), ce cockpit a pour but d'effectuer un vol plus sécurisé et plus économique ainsi qu'écologique. Mais celui-ci donne aussi plus de confort aux pilotes. Le système est détaillé dans la dernière version de l'ATA chapitre 27 de l'A320. Le poste de pilotage de l'A321XLR, qui est entre en service en 2024, profite encore de la dernière amélioration des commandes de vol. Une nouvelle technologie arrivée au ciel de l'Europe est celle de FANS-C (Futur Air Navigation System — Controller Pilot Data Link Communications). En 2025, seuls la famille A320 et l'A330neo sont certifiés avec cette technologie. Il s'agit d'un système qui transmet automatiquement et en temps réel aux services de contrôle aérien les paramètres sur la position, l'altitude, le cap et l'heure prévue d'un appareil qui s'exploite. D'où, le système s'appelle aussi dit « le vol 4D » grâce auquel la trajectoire sera plus correctement optimisée. La consommation de carburant sera réduite tandis que la ponctualité sera améliorée. Le groupe Lufthansa est le premier client qui ait décidé de l'installer dans toute sa flotte de la famille A320. Depuis 2024, ses appareils neufs s'équipent déjà de ce système. Cas particulier, abandon de l'ELAC B L104 (novembre 2025) Tout comme ceux qui sont présentés au-dessus, dans le domaine aéronautique, les ingénieurs étudient toujours l'évolution de l'appareil, tant pour une meilleure performance que pour l'amélioration de la sécurité. Pourtant, Airbus a subi en 2025 un incident qui provoquerait l'abandon d'une dernière version d'ordinateur pour la sécurité. Il s'agissait d'un calculateur de commande de vol, ELAC (Elevator Aileon Computeur) B L104. Airbus a du retourner à son ancienne version, ELAC B L103+. Et la cause, c'était un phénomène cosmique, un fort rayonnement ionisant, sans doute issu de l'éruption solaire, voire du rayonnement cosmique tel le sursaut gamma, phénomène tout à fait inattendu pour l'ELAC. Cet ordinateur a pour but de corriger toute manœuvre dangereuse, en interprétant les actions de pilotes et transformant ces actions en mouvements précis des gouvernes de profondeur et des ailerons, avec les donnés issues de nombreux capteurs. Et la capacité de l'ELAC B L104, dernière version, était renforcée. L'objectif était de maintenir ces protections, même lorsque les conditions seront dégradées à cause de la défaillance d'un ou plusieurs système de sécurité, par exemple, perte d'ordinateurs ou de capteurs, panne hydraulique. Avec cette amélioration, l'ELAC B L104 est capable de retarder le décrochage. De surcroît, la nouvelle version était conçue pour protéger l'avion contre les doubles pannes. Ainsi, si les deux ordinateurs de bord qui s'appellent FAC (Flight Augmentation Computers) sont simultanément en panne, la version L104 peut faire garder la stabilité de l'avion. Toutefois, en dépit de ces améliorations, l'incident du vol JBU1230 a bouleversé la circonstance. Le 30 octobre 2025, l'appareil A320-232 en pilotage automatique a brutalement subi une chute importante, non commandée. Airbus a identifié, d'abord, un dysfonctionnement de l'ELAC de cette version. Les analyses détaillées donnaient ensuite qu'à cause des rayonnements forts, les deux ELAC B L104 ont pu être simultanément touchés. Si un seul L104 avait été impacté, cela aurait été disconnecté, et l'autre qui restait sain et sauf aurait pu fonctionner normalement. Or, le rayonnement cosmique était assez fort pour que tous les deux soient en panne. Dans cette condition, la corruption de données n'était pas interprétée comme une panne. Sans être corrigées, les données altérées excitaient en conséquence des mouvements incontrôlés. Enfin, Airbus a identifié, avec cet ELAC B L104, que cette corruption des données causée par le rayonnement solaire peut faire dépasser les limites structurelles de l'appareil. Ce dernier sera perdu. Au contraire, le risque éventuel sous l'ELAC B L103+ est maitrisable par un pilote. C'est la raison pour laquelle Airbus a décidé de reprendre l'ancienne version. Dans l'avenir, Airbus réalisera un nouvel ELAC, sans doute un B L105, qui sera capable de filtrer les données affectées des rayonnements cosmiques, voire d'empêcher l'effet cosmique. L'Armée de l'air américaine sollicite toujours la résolution de plusieurs problèmes techniques du Boeing KC-46A, classés en catégorie I, ceux qui peuvent provoquer la perte de l'appareil ou de la vie de l'équipage. Or, l'armée continue à l'exploiter (mais en mars 2026 elle a décidé de suspendre la commande de 75 appareils restants jusqu'à ce que les problèmes soient résolus). Au contraire, Airbus ne voulait aucune perte de vie. « Entre un risque inconnu, aléatoire et un risque connu maîtrisable aujourd'hui, améliorable dans le futur, Airbus a choisi. Il faut savoir écouter les signaux précurseurs pour éviter les accidents. Airbus l'a fait et la bourse a été bien ingrate avec elle. » (Charles Cuvelliez et Jean-Jacques Quisquater). (Voir aussi le paragraphe Accidents et incidents aériens impliquant des A320 le 30 octobre 2025)[style à revoir]. Premier appareil qui s'équipe du système Wi-Fi S'il s'agit d'une technologie développée par un de ses clients, JetBlue, l'A320 est le premier avion qui ait permis, dans la cabine, d'utiliser le Wi-Fi, donc Internet et téléphone portable. L'entreprise LiveTV, filière de JetBlue, a obtenu en 2013 l'autorisation de la FAA pour la flotte d'A320 que JetBlue exploite. Afin d'éviter l'interférence avec l'avionique, le système se place sur le tronçon, sans modifier la structure de l'avion. Il est facile à distinguer les aéronefs équipés en raison du radôme protégeant l'appareil de Wi-Fi. Commandes et livraisons Livraisons par années * Données aout 2025 ** Au 31 décembre 2025 *** Commandes de compagnies disparues (Hamburg International et Mexicana) Caractéristiques techniques Famille classique Sources : caractéristiques techniques de l'A318, A319, A320 et A321. Certaines caractéristiques varient selon le type. De plus, certains paramètres dépendent de la température ainsi que de la vitesse du vent : vitesse de croisière, vitesse maximale, distance de décollage ainsi qu'autonomie. Famille Neo Concurrents Concurrents historiques, actuels et futurs Les principaux concurrents de l'A320ceo étaient au départ les différentes versions du Boeing 737 : B737-600 ; B737-700 ; B737-700ER ; B737-800 ; B737-900. Aussitôt le programme de l'A320neo lancé, Boeing lui répondit avec plusieurs gammes de Boeing 737 MAX, qui restent toujours les concurrents de l'A320neo. Or, d'après L'Usine Nouvelle, à la fin du mois d'août 2025, étaient exploités 4 098 de famille A320neo et 1 965 Boeing 737 MAX (ainsi que 22 C919 en septembre 2025) : B737 MAX 7 (certification attendue) ; B737 MAX 8 ; B737 MAX 9 ; B737 MAX 10 (certification attendue). La concurrence se renforcera après que les MAX 7 et MAX 10 auront été certifiés. CSeries / MC-21 / C919 (impacts limités) Dans la catégorie plus légère, le Bombardier CSeries de Bombardier, devint le concurrent direct des A318/A319. Or, à la suite de la difficulté de son développement, il fut finalement intégré en tant qu'Airbus A220. Le MC-21 d'Irkout de la Russie ne peut jamais gagner le marché occidental, en raison de la position politique de son pays. De surcroît, sa certification est toujours repoussée, au plus tôt en 2027. En ce qui concerne le Comac C919, l'EASA tiendra sa décision pour le ciel de l'Europe avant ou après 2030. Après seuls 16 livraisons de l'année 2025, en février 2026 lors du salon aéronautique de Singapour, il n'y avait aucune commande. Cette copie de l'A320 est certes moins cher. Toutefois, l'appareil compte plusieurs problèmes et risques pour les compagnies aériennes. JetZero Z4 (en développement) Dans les années 2020, avec un grand nombre de commandes en carnet, ni Airbus ni Boeing n'envisagent le lancement d'un nouveau appareil dans un avenir proche, mais poursuivent toujours leurs études. Néanmoins, le projet de JetZero, inauguré à Long Beach en Californie en 2021, peut changer la situation, car l'entreprise annonce 50 % moins de consommation de kérosène. En utilisant le moteur Pratt & Whitney PW2040 réservé au B757, son appareil transportera 250 passagers avec 9 000 km d'autonomie, ce qui sera concurrent direct de l'A321XLR. Grand confort de cabine, tel celui de l'A380. Il sera facile d'y installer les salles de repos de l'équipage, dont l'A321XLR manque. Intéressée, United Airlines a présenté son intention de l'acquisition pour une centaine de version Z4 et jusqu'à 200 appareils si le programme connaît le succès. Alaska Airlines et Delta Air Lines aussi participent au développement des spécifications. D'abord en 2027 la version militaire qui est soutenue par l'armée de l'air, puis la version Z4 apparaîtra au début des années 2030. Or, United Airlines demeure prudente, en commandant tous les trois avions en concurrence, l'A321 (50 A321XLR et 210 A321neo), le B737 MAX 10 et ce JetZeroZ4. Airbus A220-500 (projet) Il s'agit d'un dilemme. L'A220 prolongé, qu'Airbus étudie depuis quelques années, peut être le concurrent tant du B737 MAX 7 que de l'A319neo. Ce dernier qui n'intéresse plus les compagnies aériennes aurait l'impact fatal. Or, il faut récupérer cette gamme (170 - 180 sièges) qui est importante notamment au marché des États-Unis, en raison d'un grand nombre de réseaux régionaux. D'autre part, pour résoudre la forte tension sur le carnet de commande, grâce aux fournisseurs différents de pièces, l'A220-500 contribuerait à accélérer les livraisons des monocouloirs. La décision finale sera donnée en été 2026. En effet, le 6 mai 2026 AirAsia a annoncé son intention pour 150 A220-500, lors de sa commande de 150 A220-300. Réponse d'Airbus : variété de gamme, surtout rayon d'action et grande taille En dépit de cette concurrence et de l'échec de l'A318, Airbus résiste bien grâce à sa gamme variée et à la communauté de la famille A320. Les ingénieurs d'Airbus ont travaillé surtout sur l'amélioration de rayon d'action. Le premier succès était celui de l'A319, notamment pour l'A319LR et l'ACJ319. En constatant que la préférence des compagnies aériennes est dorénavant donnée à l'A321neo, ils étudient attentivement la technologie qui satisfait tant la capacité de cabine que le rayon d'action. Après avoir réussi à développer l'A321LR pour les vols trans-océans, en 2024 l'A321XLR est sorti de l'usine. En résumé, le constructeur européen a présenté deux réponses inédites sur la famille A320 : variété de gamme adaptée au besoin de chaque client et plusieurs types LR (Long range) que les concurrents ne peuvent pas fabriquer. De nos jours, la vedette de la famille A320 est l'A321XLR. Développé successivement de l'A321neo et de l'A321LR, lors de la première livraison tenue en 2024 son carnet de commande comptait plus de 500 exemplaires. Si l'A321LR est concurrent moderne du Boeing 757, la gamme de l'A321XLR n'existait jamais, avec 8 700 km de rayon d'action. D'où, les compagnies aériennes étudient très attentivement l'usage de ce nouveau long courrier qui possède un grand potentiel. Air Canada annonce qu'en été 2026, la compagnie inaugurera sa nouvelle ligne directe de Montréal à Majorque, île touristique de la mer Méditerranée (motif II). À partir du 25 octobre 2026, Qantas remplacera l'A330 (5 vols par semaine) par l'A321XLR (vols quotidiens) pour la ligne Brisbane - Manila (motifs I et III). Accidents et incidents aériens impliquant des A320 En août 2015, la famille A320 comptait 11 accidents (7.63 équivalent disparition complète) pour 79 millions de vols soit 0,10 par million, un taux situé entre les 0,15 du Boeing 737 Classic et les 0,08 du Boeing 737 Next Generation. Parmi ses incidents et accidents, certains restent importants dans l'histoire aéronautique. Deux mois après l'inauguration du vol commercial, l'A320 a subi sa première perte, faisant trois décès et 121 blessés, lors d'un vol de démonstration. Si le rapport officiel a identifié la cause, qui selon l'analyse des enregistrements tenait à la vitesse trop faible et l'altitude trop basse (30 m) choisies par l'équipage, l'accident a ouvert un débat sur l'adoption des ordinateurs pour la commande de vol. La plupart des avis dans les médias restaient simplement « pour » ou « contre ». Or, l'avionique de l'A320 est conçue comme une interface homme-machine dans l'optique d'aider les pilotes. En 26 juin 1988, le vol 296 d'Air France s'écrase lors d'un vol de démonstration à Habsheim en Alsace. L'appareil F-GFKC effectuait un survol de l'aérodrome à une altitude et à une vitesse plus basse que prévu. En apercevant une forêt située en fin de piste, le pilote remet les gaz trop tardivement et tire sur le manche. L'arrière touche alors la cime des arbres avant de percuter le sol. À la suite des deux accidents mortels des vols IAC605 et ITF148 qui ont suivi le vol AFR296, la philosophie des ingénieurs d'Airbus devient de protéger l'appareil de mauvaises manœuvres des pilotes. Pourtant, ces accidents leur ont révélé que les erreurs humaines peuvent dépasser cette protection, surtout lors des dites « 11 minutes critiques ». Non seulement le système n'était pas capable de protéger les appareils, mais il a aussi créé la confusion des pilotes, ce qui a provoqué les accidents. L'avionique doit donc s'adapter aux hommes et non le contraire. En conséquence, les logiciels et les affichages ont été modifiés et améliorés, de sorte que les pilotes puissent constater plus correctement l'état de l'avion. En 14 février 1990, le vol 605 d'Indian Airlines s'écrase 700 m avant la piste de l'aéroport de Bangalore, lors de son approche finale. L'accident a fait 90 morts parmi les 139 passagers. En 20 janvier 1992, le vol 148 d'Air Inter s'écrase près du Mont Sainte-Odile juste avant d'atterrir sur l'aéroport de Strasbourg Entzheim. 87 personnes sur les 96 à bord sont mortes. Très connu comme le « miracle de l'Hudson », cet événement causé par les oiseux demeure une référence. 15 janvier 2009 à 21 h 3 UTC : peu après son décollage de l'aéroport international de LaGuardia à New York, le vol 1549 de la compagnie US Airways (A320-214 N106US) percute un vol de bernaches du Canada et amerrit dans le fleuve Hudson, ne faisant aucune victime. Plusieurs oiseaux auraient été happés par les réacteurs. En gardant le sang froid le commandant maîtrisait encore l'appareil tandis que le copilote était chargé de vérifier le manuel fourni par Airbus « En cas de perte de deux moteurs ». Après le succès de leur amerrissage, alors que le commandant s'occupait de l'évacuation des passagers, le copilote restant dans le cockpit devait finir ce manuel jusqu'à ce que cet A320 s'éteigne. Sinon, il demeurait le risque de l'incendie voire l'explosion, car beaucoup de carburant restait. Manuel correctement préparé par le constructeur, toutes les procédures requises ont été respectées et effectuées par l'équipage. Un événement de novembre 2025, provoqué par un incident de JetBlue Airways, présente une double rareté. D'une part, pour la première fois, une interférence du rayonnement ionisant sur l'avionique a été constatée. D'autre part, Airbus a décidé d'immobiliser environ 6 000 appareils sur le tarmac. Une telle décision relève normalement d'une autorité ou d'une compagnie aérienne ayant subi l'accident. Le constructeur a réussi à maîtriser la situation en quatre jours. 30 octobre 2025 : un A320-232 de JetBlue Airways, N605JB, effectuant le vol JBU1230 de Cancun vers Newark en pilotage automatique a subi un événement de piqué non commandé et limité, avec une perte d’altitude brève et limitée. L'appareil a détourné à Tampa et une quinzaine de personnes y auraient été hospitalisés. Airbus a identifié que l'incident avait été causé par un dysfonctionnement du calculateur de gouverne de profondeur/aileron (ELAC B L104), fabriqué par Thales. Ce malfonctionnement était issu d'une éruption solaire émettant le rayonnement ionisant intense, auquel cet ordinateur ELAC B L104, en fait version améliorée, était paradoxalement plus vulnérable. Le 28 novembre 2025, par précaution Airbus a publié une note d’alerte opérationnelle (AOT) auprès des exploitants d’appareils de la famille A320, leur demandant d’immobiliser une partie de leur flotte, jusqu'à ce que les appareils soient correctement entretenus. L'AOT a immédiatement été suivie par une consigne de navigabilité urgente de l'AESA (AD 2025-0268-E). Environ 6 000 appareils étaient concernés. Parmi ces A319/A320/A321, plus de 5 000 appareils se sont contentés de télécharger une mise à jour de logiciel qui ne prend que quelques heures. D'où, la plupart de grandes compagnies aériennes ont réussi à rétablir les vols le lendemain. En revanche, plusieurs cents appareils avaient besoin d'une modification matérielle, remplacement par ELAC B L103+, version précédente. Enfin le 10 décembre, Guillaume Faury, PDG d'Airbus et ingénieur, a déclaré que le constructeur avait traité l'incident « très rapidement pour ne prendre aucun risque sur les passagers » et qu'au bout de quatre jours, tous les appareils concernés étaient déjà opérationnels. Il expliquait qu'« il n'y a pas d'autre bonne solution que de faire les choses en communiquant et partageant les informations. » (voir aussi le paragraphe Cas particulier, abandon de l'ELAC B L104 (novembre 2025))[style à revoir]. Le développement d'une machine ou d'une nouvelle version connaît souvent les problèmes techniques liés à l'immaturité. Il faut faire, dans ces cas, les modifications, jusqu'à ce que le phénomène disparaisse. Ainsi, en 2019, deux problèmes techniques ont été détectés, respectivement sur l'A321neo et sur l'A320neo. En juillet 2019, l'AESA a publié une consigne de navigabilité (AD 2019-01-71) sur un risque potentiel, qui concernait les A321neo en certaines configurations et sous quelques manœuvres tenues par l'équipage, par exemple lors d'une phase de remise de gaz à la suite d'un atterrissage avorté. L'analyse d'Airbus avait révélé qu'il y avait une possibilité qui provoquerait l'attitude de tangage excessive. La consigne demandait aux compagnies aériennes d'utiliser le manuel provisoirement révisé par Airbus. Puis, celle-ci a été définitivement renouvelée par l'AD 2019-01-71R1 le 31 juillet. En ce qui concerne l'A320neo, il s'agissait de l'AD 2019-01-89, publiée dans le même jour 31. Au cas où les quatre conditions spécifiques coïncideraient simultanément, la protection sur les limites de centrage n'était pas suffisante. Si, dans ces conditions, l'équipage pouvait soumettre le pilotage automatique sans danger, l'AESA a pris sa décision par précaution. Il est à noter que la compagnie Lufthansa a décidé en septembre d’interdire aux passagers la dernière rangée de sièges de ses A320neo, jusqu'à ce qu'Airbus résolve complètement ce problème. Ces risques, qui étaient possibles exclusivement sous plusieurs facteurs combinés, n'étaient pas connus lors des vols d'essai effectués avant la certification (L'A320neo était entré en service en 2016 et l'A321neo en 2017). Une fois détectés, il faut les corriger. Successeur de la famille A320 Devant le succès commercial de l'A320neo et en l'absence de nouvelles évolutions technologiques significatives, aucune suite n'a été donné à l'ancien projet A30X même si les PDG successifs d'Airbus évoquent régulièrement les pistes de réflexion engagées sur le sujet. Ainsi, déjà évoqué en 2010, Fabrice Brégier a suggéré en 2015 que le successeur de l'A320neo comme un avion bi-couloir, avion plus productif. Or, en 2020, son successeur Guillaume Faury a dévoilé un concept d'avion moyen-courrier, utilisant une turbine qui fournirait de l'énergie par combustion d'hydrogène, qui pourrait entrer en service dès 2035. Cependant en 2023, celui-ci a confirmé qu'Airbus travaillait sur le projet NGSA, en examinant de nouvelles motorisations « Open rotor ». En janvier 2026, Lars Wagner est rentré chez Airbus en qualité de PDG de la division avions commerciaux. Sous sa direction, deux missions lui sont confiées sur le sujet du monocouloir. D'une part, réalisation de 75 appareils de cadence par mois sans retard de livraison. D'autre part, enfin spécifications du successeur de l'A320neo. Selon la circonstance actuelle, il semble qu'Airbus effectue le remplacement de la famille A320neo en deux étapes. Récupérer le marché de la gamme de l'A319neo est urgent. Le développement de l'A220 allongé serait une réponse. Il s'agit d'une plate-forme encore assez neuve ainsi que plus contemporaine que de la famille A320. Ce projet de l'A220-500 est préféré par le PDG Lars Wagner, car il sera possible qu'Airbus teste de nouvelles technologies, voire la remotorisation, lors de son développement. Et Airbus bénéficiera des technologies obtenues pour les gammes des A320/A321, appareils principaux dans le catalogue d'Airbus. Ce qui peut freiner le développement du successeur de l'A320 est la baisse du budget de l'État de France. En 2026, le projet de loi de finance sur le budget du Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac, créé en 2008) prévoit plus de 60 millions d'euros de réduction. Cette décision inquiète le secteur aérien, surtout ceux qui concernent ce développement en tant que partenaires de risque en France. A320 aux musées Des A320 sont conservés auprès des musées : MSN00001 A320-111 F-WWAI : prototype, au musée Aéroscopia (Blagnac en France) depuis 2019 ; MSN01044 A320-214 N106US : appareil du vol USA1549, au Sullenberger Aviation Museum (Charlotte (Caroline du Nord) aux États-Unis) depuis 2011. Notes et références Notes Sources primaires Bibliographie (en) Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), EASA Type-Certificate Data Sheet for Airbus A318 - A319 - A320 - A321, n° EASA A.064-12, le 12 septembre 2013, 92 p. [lire en ligne] [PDF]. (en) Agence européenne de la sécurité aérienne, EASA Type-Certificate Data Sheet for Airbus A318 - A319 - A320 - A321, n° EASA A.064-18, le 24 novembre 2015, 111 p. (en) Agence européenne de la sécurité aérienne, EASA Type-Certificate Data Sheet for Airbus A318 - A319 - A320 - A321, n° EASA A.064-36, le 5 novembre 2018, 157 p. [lire en ligne] [PDF]. Pierre Muller (Fondation nationale des sciences politiques / Centre des recherches administratives), La transformation des modes d'action de l'État à travers l'histoire du programme Airbus, 1988, revue Politique et management public, année 1989, tome 7, p. 247-272 [lire en ligne]. Arthur Reed, Airbus, l'envolée européenne, Norden Publishing House, Chippenham 1991. Pierre Sparaco, Airbus, la véritable histoire, Éditions Privat, Toulouse 2005 (ISBN 978-2-7089-9204-7), 371 p.. Références Annexes Variantes Airbus A318 : dérivé indirect de l'Airbus A320 ; Airbus A319 : dérivé de l'Airbus A320 ; Airbus A321, Airbus A321XLR, Airbus A321 MPA : dérivés de l'Airbus A320 ; Airbus A320neo : remotorisé. Articles connexes Concurrence entre Airbus et Boeing Avion à fuselage étroit Nombre de livraisons d'Airbus et Boeing en 2016 Scaled Flight Demonstrator Liens externes Site officiel Portail de l’aéronautique Portail de l’Union européenne