Рижский вагоностроительный завод

Ри́жский вагонострои́тельный заво́д, РВЗ (латыш. Rīgas vagonbūves rūpnīca, RVR) — бывший завод в Риге, одно из крупнейших машиностроительных предприятий на территории Латвии. История Феникс Завод был основан в 1895 году российским промышленником австрийского происхождения Оскаром Ивановичем Фрейвиртом, одним из учредителей Русско-Балтийского вагонного завода, как акционерное общество вагоностроительных и механических заводов «Феникс». Создание завода было обусловлено развитием промышленности в России и строительством железных дорог в 1890-е годы. В 1906 году Руссо-Балт (РБВЗ) и «Феникс» вошли в синдикат «Продвагон», обеспечивая ему 20 % сбыта. Удельный вес вагонов составлял около половины общего объёма производства обоих заводов, выпускавших также автомобили, сельскохозяйственную технику. В 1907 году «Феникс» приобрёл Рижский прокатный завод и развернул выпуск листового и сортового железа. Помимо вагонов, он начал производить жатки-самосброски для сельского хозяйства. К 1913 году контроль над Русско-Балтийским заводом перешёл к Русско-Азиатскому банку, а главным акционером Феникса стал Рижский коммерческий банк. За счёт военных заказов производство на рижских вагонных заводах выросло в 1,5-2,9 раза. При наступлении немецких войск в 1915 году, в ходе эвакуации рижских заводов и предприятий, Руссо-Балт был эвакуирован в Тверь, где после объединения с заводом аналогичного профиля образовал крупнейший военный комбинат в России. «Феникс» подлежал эвакуации в Рыбинск, однако полученные на эти цели дважды субсидии от правительства осели как депозит в одном из коммерческих банков. Фактически восстановление завода в Рыбинске было сорвано, часть вывезенного оборудования позднее использовали на полиграфическом заводе. За период с 1895 по 1915 год было изготовлено около 28 тыс. товарных и пассажирских вагонов. Завод также производил железнодорожные платформы, сельскохозяйственные машины. Завод являлся одним из крупнейших производителей вагонов в Российской империи. Вайрогс Оставшееся в Латвийской республике вагоностроительное оборудование дало возможность возобновить производство. «Феникс», принадлежавший германскому капиталу, производил небольшое количество пассажирских, товарных и холодильных вагонов. В 1936 году, во время «великой депрессии», предприятие было ликвидировано и перешло в собственность АО «Vairogs», где по лицензии американской компании Форд происходила сборка автомобилей «Форд-Ваирогс». Завод стал крупнейшим производителем автомобилей в Прибалтике: всего, не считая заказов военного ведомства, в период с 1937 по 1940 год завод собрал 332 легковых и более 1000 грузовых автомобилей «форд», а также изготовил 200 автобусов. В 1940 году предприятие «Вайрогс» прекратило свою деятельность, в военное время на территории завода располагались ремонтные мастерские и цеха по изготовлению патронов. В 1941 году патронный завод «Вайрогс» перешёл в ведение НКБ СССР под названием завод № 520. Рижский вагоностроительный завод В 1944 году по распоряжению советского правительства предприятие стало называться «Рижским государственным вагоностроительным зав­одом». Во времена СССР завод был одним из крупнейших производителей моторвагонного подвижного состава (МВПС) — в основном электропоездов и дизель-поездов, а также трамвайных вагонов. С 1947 года на заводе началось производство вагонных секций типа СР. Начиная с 1949 года РВЗ начал серийный выпуск трамвайных вагонов МТВ-82, которые до 1948 года строились в подмосковном Тушине; их производство продолжалось вплоть до 1961 года. В 1960 году на заводе проходил преддипломную практику будущий изобретатель троллейбусного поезда (система многих единиц) Владимир Веклич. Он работал в отделе, проектирующем устройства для управления двигателями электропоездов, которые работают по системе многих единиц, что и стало темой его дипломной работы. После защиты диплома, несмотря на ходатайство завода, был распределён в Киев, где 12 июня 1966 года запустил в эксплуатацию первый в мировой практике троллейбусный поезд. Владимир Веклич всегда считал, что работа над его изобретением началась с опыта, который он приобрёл на заводе. В 1973 году его изобретение вернулось в Ригу: город стал третьим в СССР по количеству используемых троллейбусных поездов Владимира Веклича, их максимальное количество эксплуатировалось в 1984 году — 87 единиц. Завод в разное время серийно производил трамваи РВЗ-6, электропоезда для СССР, Болгарии и Югославии. Небольшой партией (три электропоезда) уже для независимой Сербии завод успел поставить тип ЭР35 — версию ЭР31 с улучшенным электрооборудованием. В 1973 году был создан опытный экземпляр советского скоростного электропоезда ЭР200. С 1964 по 1974 год завод также выпускал холодильники «Сарма», «Визма» и «Лига», предназначавшиеся для служебных помещений пассажирских поездов, но ставшие удобными и в быту. Объём выпуска достигал 60 000 холодильников в год. Выпускалась другая продукция широкого потребления: детская мебель, санки, гладильные доски, шинковки. В последние годы своей деятельности завод выпускал электропоезда ЭР2Т (ER2T), ЭР9Т (ER9T) и ЭР9ТМ (ER9TM, в единственном экземпляре), дизель-поезд ДР1Б 500-х номеров (модель 63-555), автомотрисы АР2 (AR2), городские трамваи RVR-2002, а также ремонтировал железнодорожную технику. После капитально-восстановительного ремонта некоторые экземпляры получали новое обозначение типа и модель (например, ДР1АЦ (DR1AC) после переработки ДР1А). Почти пятьдесят лет РВЗ был единственным в СССР и крупнейшим с Европе производителем пригородных электричек и дизельных поездов, выпуская до 600 вагонов в год. Всего за это время было выпущено 20 347 вагонов электричек, 1934 дизельных и 7744 трамвайных вагона. На пике производства на РВЗ работало до 6 тысяч человек. Примеры опытного МВПС: 1959 год — ЭР6, опытный электропоезд постоянного тока с рекуперативно-реостатным торможением (создан в одном экземпляре); 1957 и 1961 годы — ЭР7, первый советский электропоезд для контактной сети переменного тока на напряжение 25 кВ. Создано четыре состава и одна опытная двухвагонная секция. После переоборудования всех экземпляров ЭР7 под кремниевые выпрямители (вместо ртутных) получил обозначение ЭР7К. В серийное производство пошла серия ЭР9 —по сути, улучшенная версия ЭР7; 1960 и 1961 годы — ЭР10, электропоезд постоянного тока на напряжение 3 кВ с изменённой компоновкой вагонов и композицией состава. Построены шесть четырёхвагонных составов, позже объединённые в три восьмивагонных; 1965 год — ЭР11, опытный электропоезд переменного тока с компоновкой по аналогии ЭР22 (создан в одном экземпляре); 1969 год — АР1, пассажирская двухдизельная автомотриса (рельсовый автобус) (создана в двух экземплярах); 1976—1981 годы — ЭР12, опытный электропоезд постоянного тока с тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ) (создан в трёх экземплярах); 1985 год — ЭР29, опытный электропоезд переменного тока с ТИСУ и увеличенными тамбурами (создан в одном экземпляре); 1997 год — АР2, автомотриса (рельсовый автобус) с подвагонным расположением силовой установки (создана в двух экземплярах). Акционерное общество Rīgas vagonbūves rūpnīca С 22 июня 1993 года завод преобразован в государственное АО «Рижский вагоностроительный завод». После распада СССР объёмы производства начали неуклонно снижаться. В Российской Федерации было налажено собственное производство электропоездов на Торжокском и Демиховском заводах. В 1998 году завод был объявлен неплатёжеспособным, но ни на день не прекращал работы, хотя объёмы производства сократились многократно. Количество работников с 2 тысяч человек в 1997—1998 годах сократилось до чуть более 120 человек в 2001 году. Латвийское агентство приватизации выделило на расчёт с работниками 1 млн латов. Завод был выставлен на приватизацию по частям, для чего его территория была разделена на две части. Южная, прилегающая к центральной улице Бривибас (примерно 10 га, административные здания и Дворец культуры), перешла к торговой фирме Elkor. 20 га северной территории приобрела компания Severstaļlat, которая в 2001 году зарегистрировала частное акционерное общество АО «Rigas vagonbūves rupnīca» (RVR), его акционерами стали холдинг Felix (75 %) и металлообрабатывающее предприятие Vairogs R (25 %), вложившие в основной капитал завода 22 250 латов. Экспорт В 1990—1992 годах завод поставлял электропоезда в Югославию и Болгарию, а в 1995—1996 годах по контракту с Сербией была отправлена модернизированная модификация ЭР31 (ЭР35). До 2001 года продукция РВЗ поставлялась на Украину и до 2003 года — в Грузию. В 2005—2008 годах модернизированные ДР1Б были отправлены в Беларусь. После этого единственным готовым электропоездом, построенным на РВЗ, стал узкоколейный электропоезд Эп-563, выпущенный в 2014 году для Новоафонской пещерной железной дороги. В 2015 году началась разработка новой линейки трамваев РВЗ-8 с модульной конструкцией, длиной от 1 до 7 секций, включающая двухкабинные версии для челночного движения. Кроме того, была разработана новая низкопольная тележка с двойным подвешиванием (пневматические баллоны и упругие элементы). Презентация проекта состоялась на биеннале дизайна Модулор-2015. Несмотря на высокую степень проработки проекта и завершённый подбор покупных элементов основных систем, РВЗ-8 так и не был воплощён. Модернизация трамваев и поездов Возрождение завода после приватизации планировалось начать с проекта модернизации 170 рижских трамваев, срок службы которых был продлён на 12 лет. Вдохновлённые этим опытом, рижские конструкторы разработали собственный проект современного низкопольного трамвая в кооперации с Белоруссией, который прошёл испытания и должен был получить сертификацию в ЕС. РВЗ в этом проекте обеспечивал кузовное производство, сборку и покраску, закупая окна, системы управления, двигатели. Белкоммунмаш разработал проект трамвая для Минска и предлагал адаптировать его для европейского рынка, расширив свой рынок сбыта и в то же время обеспечив РВЗ выход на рынок СНГ. На РВЗ была программа выпуска обычных трамваев для СНГ, для которых были сконструированы тележки, цена которых составляет около 40 % в цене конечного продукта. Однако Рижская дума не поддержала местного производителя: конкурс на поставку выиграла чешская «Шкода». Пригородное сообщение в рижском железнодорожном узле в начале 2000-х годов росло: в 2004 году пригородный перевозчик АО «Pasažieru vilciens» («Пассажирский поезд») перевёз 23,5 млн пассажиров, в 2005-м — 25,5 млн, в 2006-м — 27 млн. Движение обеспечивалось советскими поездами, срок эксплуатации которых истёк или истекал. По предложению министра сообщения Айнара Шлесерса на РВЗ была начата модернизация поездов с привлечением средств европейского фонда регионального развития ERAF. В 2003 году 51 электропоезд был капитально отремонтирован, на 3,1 млн латов из госбюджета Латвии. В первый после вступления Латвии в ЕС период планирования (2004—2006 г.) из фонда ERAF было выделено финансирование в размере 10 769 560 латов, общая сумма заказа с привлечением бюджетных средств составила 17 024 734 лата (около 20 млн евро). Банкротство предприятия В 2006 году в «Фонде выравнивания ЕС» было зарезервировано 19 млн евро на приобретение новых дизель-поездов, а на период планирования 2007—2013 гг. было запланировано 112,4 млн евро на приобретение новых электропоездов для модернизации Рижского пригородного железнодорожного сообщения. В 2013 году латвийская компания «Пассажирские поезда» объявила тендер на модернизацию 19-ти вагонов дизельных поездов ДР1. В конкурсе победили Рижский вагоностроительный завод совместно с Даугавпилсским локомотиворемонтным заводом, но из-за высоких европейских стандартов и технологических издержек оба предприятия понесли убытки. В 2015 году Рижский вагоностроительный завод пытался упрочить свои позиции на рынке стран СНГ. В 2014 году на аукционе было продано 100 % акций АО "Рижский вагоностроительный завод "(РВЗ). Предприятие приобрела компания East-West Industrial Group, которая пыталась модернизировать завод, но из-за понесённых убытков руководство РВЗ объявило о банкротстве. В 2017 году решением Рижского окружного суда была начата процедура банкротства завода. В 2018 году был объявлен аукцион активов неплатежеспособного АО «Rīgas vagonbūves rupnīca» (RVR), а два принадлежащих предприятию земельных участка будут проданы без аукциона. На 2024 год на территории бывшего РВЗ располагаются другие предприятия, не связанные с машиностроением, либо бывшие заводские корпуса перестроены для торгово-деловой деятельности. Например бывший административный корпус реконструирован в апарт-отель RVR-Smart. Галерея Типы вагонов РВЗ 01 (62-01) — 3-вагонная электросекция постоянного тока серии СР 02 (62-02) — моторный вагон электросекции серии СР (мод. 62-01) 03 (62-03) — прицепной вагон электросекции серии СР (мод. 62-01) 04 (62-04) — прицепной вагон с багажным отделением электросекции серии СР (мод. 62-01) 05 (62-05) — 3-вагонная электросекция постоянного тока серии СР3 06 (62-06) — моторный вагон электросекции серии СР3 (мод. 62-05) 07 (62-07) — прицепной вагон электросекции серии СР3 (мод. 62-05) 08 (62-08) — 3-вагонная электросекция постоянного тока серии СН 09 (62-09) — моторный вагон электросекции серии СН (мод. 62-08) 10 (62-10) — прицепной вагон электросекции серии СН (мод. 62-08) 11 (62-11) — 10-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР1 12 (62-12) — моторный вагон электропоезда серии ЭР1 (мод. 62-11) 13 (62-13) — головной прицепной вагон электропоезда серии ЭР1 (мод. 62-11) 14 (62-14) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР1 (мод. 62-11) 17 (71-17) — трамвайный вагон РВЗ-6М2 21 (62-21) — 10-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР6 22 (62-22) — моторный вагон электропоезда серии ЭР6 (мод. 62-21) 23 (62-23) — головной прицепной вагон электропоезда серии ЭР6 (мод. 62-21) 24 (62-24) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР6 (мод. 62-21) 31 (62-31) — 10-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР7 32 (62-32) — моторный вагон электропоезда серии ЭР7 (мод. 62-31) 33 (62-33) — головной прицепной вагон электропоезда серии ЭР7 (мод. 62-31) 34 (62-34) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР7 (мод. 62-31) 35 (62-35) — 10-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР9 36 (62-36) — моторный вагон электропоезда серии ЭР9 (мод. 62-35) 37 (62-37) — головной прицепной вагон электропоезда серии ЭР9 (мод. 62-35) 38 (62-38) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР9 (мод. 62-35) 51 (62-51) — 8-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР5 (проект) 61 (62-61) — 10-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР2 62 (62-62) — моторный вагон электропоезда серии ЭР2 (мод. 62-61) 63 (62-63) — головной прицепной вагон электропоезда серии ЭР2 (мод. 62-61) 64 (62-64) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР2 (мод. 62-61) 71 (62-71) — 4-вагонная электросекция постоянного тока серии ЭР10 72 (62-72) — головной моторный вагон электросекции серии ЭР10 (мод. 62-71) 73 (62-73) — промежуточный прицепной вагон электросекции серии ЭР10 (мод. 62-71) 74 (62-74) — тележка моторного вагона электросекции серии ЭР10 (мод. 62-71) 75 (62-75) — 8-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР11 76 (62-76) — головной моторный вагон электропоезда серии ЭР11 (мод. 62-75) 77 (62-77) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР11 (мод. 62-75) 78 (62-78) — дополнительный промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР11 (мод. 62-75) (проект) 91 (62-91) — 4-вагонная электросекция постоянного тока серии ЭР20 (проект) 101 (62-101) — 10-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР9П 102 (62-102) — моторный вагон электропоезда серии ЭР9П (мод. 62-101) 103 (62-103) — головной прицепной вагон электропоезда серии ЭР9П (мод. 62-101) 104 (62-104) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР9П (мод. 62-101) 105 (62-105) — 8-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР22 106 (62-106) — головной моторный вагон электропоезда серии ЭР22 (мод. 62-105) 107 (62-107) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР22 (мод. 62-105) 110 (62-110) — 14-вагонный скоростной электропоезд постоянного тока серии ЭР200 (№ 1) 111 (62-111) — головной прицепной вагон электропоезда серии ЭР200 (мод. 62-110) 112 (62-112) — моторный вагон с токоприёмником электропоезда серии ЭР200 (мод. 62-110) 114 (62-114) — моторный вагон без токоприёмника электропоезда серии ЭР200 (мод. 62-110) 110 (62-116) — моторный электровагон серии ЭР23 116 (62-116) — тележка моторного вагона электропоезда серии ЭР22 (мод. 62-105) 209 (62-209) — 4-вагонный электропоезд переменного тока серии 32 (ЭР25) (колеи 1435 мм, для Болгарии) 213 (62-213) — 10-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР9А 214 (62-214) — моторный вагон электропоезда серии ЭР9А (мод. 62-213) 215 (62-215) — головной прицепной вагон электропоезда серии ЭР9А (мод. 62-213) 216 (62-216) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР9А (мод. 62-213) 217 (71-217) — трамвайный вагон РВЗ-7 219 (62-219) — 8-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР22М 220 (62-220) — головной моторный вагон электропоезда серии ЭР22М (мод. 62-219) 221 (62-221) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР22М (мод. 62-219) 222 (62-222) — унифицированная тележка ТУР-02 моторных вагонов электропоездов 223 (62-223) — унифицированная тележка ТУР-03 моторных вагонов электропоездов 224 (62-224) — унифицированная тележка ТУР-01 моторных вагонов электропоездов 225 (62-225) — 12-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР30 (проект) 229 (62-229) — 12-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР29 233 (62-233) — 10-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР24 (выпускался на ДМЗ как ЭД2Т) 234 (62-234) — моторный вагон электропоезда серии ЭД2Т (мод. 62-233) 235 (62-235) — головной прицепной вагон электропоезда серии ЭД2Т (мод. 62-233) 236 (62-236) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭД2Т (мод. 62-233) 239 (62-239) — 4-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР31 (колеи 1435 мм, для Югославии (серия 412/216)) 247 (62-247) — 8-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР22В 248 (62-248) — головной моторный вагон электропоезда серии ЭР22В (мод. 62-247) 249 (62-249) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР22В (мод. 62-247) 251 (62-251) — 10-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР12 255 (62-255) — 10-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР9М 259 (62-259) — 10-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР2Р 263 (62-263) — 10-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР9Е 267 (71-267) — трамвайный вагон РВЗ-7 (доработанная версия) 269 (62-269) — 4-вагонный электропоезд переменного тока серии 33 (ЭР33) (колеи 1435 мм, для Болгарии) 275 (62-275) — 10-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР9ЕТ 277 (71-277) — сочлененный трамвайный вагон ТР-1 281 (71-281) — сочлененный трамвайный вагон ТР-2 285 (62-285) — 14-вагонный скоростной электропоезд постоянного тока серии ЭР200 (№ 2) 289 (62-289) — 10-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР9Т 297 (62-297) — 10-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР2Т 2011 (62-2011) — 10-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР9ТМ 2012 (62-2012) — моторный вагон электропоезда серии ЭР9ТМ (мод. 62-2011) 2013 (62-2013) — головной прицепной вагон электропоезда серии ЭР9ТМ (мод. 62-2011) 2014 (62-2014) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР9ТМ (мод. 62-2011) 319 (63-319) — 6-вагонный дизель-поезд серии ДР1П 323 (63-323) — 6-вагонный дизель-поезд серии ДР1А 341 (63-341) — 6-вагонный дизель-поезд серии ДР1А 349 (63-349) — 6-вагонный дизель-поезд серии ДР1А 368 (63-368) — прицепной вагон с кабиной управления для дизель-поезда серии ДРБ1 369 (63-369) — дизель-поезд серии ДР8 (проект) 550 (63-550) — прицепной вагон с кабиной управления для дизель-поезда серии ДДБ1 555 (63-555) — 6-вагонный дизель-поезд серии ДР1Б 556 (63-556) — головной моторный вагон дизель-поезда серии ДР1Б (мод. 63-555) 557 (63-557) — промежуточный прицепной вагон дизель-поезда серии ДР1Б (мод. 63-555) 558 (63-558) — промежуточный прицепной вагон повышенной комфортности дизель-поезда серии ДР1Б (мод. 63-555) Награды Орден Трудового Красного Знамени См. также Промышленность Латвии Тверской вагоностроительный завод Демиховский машиностроительный завод Торжокский вагоностроительный завод Примечания