Drei Brücken Dschisr alMadschamiʿ

Die drei Brücken Dschisr alMadschamiʿ über den Jordan in Gescher, Israel, und al-Baqura, Jordanien, bilden ein Ensemble zweier paralleler Straßen- und einer nahen Bahnbrücke. Seit der Neugliederung der umliegenden Gebiete 1923 sind die Flussquerungen Grenzbrücken. Im Krieg um Israels Unabhängigkeit beschädigten seine Verteidiger 1948 Bogensegmente der Grenzbrücken, die seither unbefahrbar sind. Die drei Brücken im Jordangraben waren mit −257 Meter unter dem Meeresspiegel die tiefstgelegenen befahrenen Brücken der Welt. Mit −375 Meter unter See ist die 1997 erbaute Straßenbrücke Sohar bei Newe Sohar nahe dem Toten Meer derzeit die tiefstgelegene befahrene Brücke der Welt. Name Nach der islamischen Eroberung der Levante im 7. Jahrhundert bildete Dschisr alMadschamiʿ (arabisch جِسْرُ الْمَجَامِعِ, DMG Ǧisr al-Maǧāmiʿ, hebräisch גִ׳סְר אַלמַגָ׳מִע Dschisr alMadschamiʿ, umgangssprachlich auch: גִ׳סְר אַלמַגָ׳אמִי Dschisr alMadschāmī) sich als arabischer Name der Römerbrücke über den Jordan. Diese arabische Bezeichnung bedeutet Brücke der Zusammenkunft. Man nimmt an, dass damit der Zusammenfluss von Jordan und Jarmuk gemeint sei, ab wo die vereinten Wasser dann als Jordan gut drei Kilometer weiter stromaufwärts zu den Brücken mäandern. Mit dem Bau der Bahnbrücke 50 Meter weiter südlich 1904 und der modernen, belastbaren Straßenbrücke von 1925 gleich an der Südostseite der Römerbrücke, die diese vom motorisierten Verkehr befreite, übertrug sich der arabische Name auch auf diese beiden. Pierre Jacotin überlieferte in seiner Karte der Ägyptischen Expedition Napoléons im Jahre 1799 die Brücke unter der Bezeichnung Pont de Magama. Für das Trio der Flussquerungen hat sich die hebräische Bezeichnung Drei [Jordan]Brücken [des] Dschisr alMadschamiʿ eingebürgert (שְׁלֹשֶׁת גִּשְׁרֵי הַיַּרְדֵּן בְּגִ׳סְר אַלמַגָ׳מִעיֶה Schlischet Gischrej [haJarden] bəDschisr alMadschamiʿe). Außer den Brücken trugen den Namen Dschisr alMadschamiʿ zunächst die weitere Ortslage rund um den örtlichen Chan der Mamlukenzeit (חָאן מַמְלוּכִי Chān mamlūkī, deutsch ‚mamlukischer Chan‘) sowie dessen Ländereien beiderseits des Jordans. Diese Flurnamen gingen verloren, als die Grundeigentümer aus Beirut ab 1920 Ländereien an neue Bewohner verkauften, die der Ortslage westlich des Jordans den Namen Gescher Nechalim (heute Gescher) gaben, wobei im hebräischen für das unmittelbare Bahnhofsviertel, wo vor allem arabischsprachige Bürger wohnten, die Bezeichnung im hebräischen Dschisr alMadschamiʿ blieb. Als 1923 die Abtrennung des Mandatsgebiets Palästina östlich des Jordans folgte durch eine neue Staatsgrenze zum jüngst geschaffenen Transjordanien, blieb zunächst auch hier noch die Benennung Dschisr alMadschamiʿ erhalten, bis es im Zuge des Baus (1927–1933) des Wasserkraftwerks dort 1929 den neuen Ortsnamen Naharajim (נַהֲרַיִים) erhielt. Lage Die drei Brücken queren den Jordan auf – 257 Metern unter See im sehr tief gelegenen Jordangraben, der hier zur Beit-Scheʾan-Senke (hebräisch בִּקְעַת בֵּית שְׁאָן Biqʿat Beit Schəʾān) zählt. Die Römerbrücke ist Teil der römischen Altstraße zwischen Bostra im Hauran und Caesarea Maritima am Mittelmeer, nach Verfall der Staat ersetzt durch Akkon und Jaffa. Die Handelsstraße bestand fort zu Zeiten des Osmanischen Reichs und der britischen Mandatsverwaltung, die 1925 die Verkehrslasten der Römerbrücke auf eine benachbarte, belastbare neue Betonbrücke überführte. Die Landstraße war Teil der neuen Haifa-Baghdad Axis im Britischen Weltreich zwischen Mittelmeer und Persischem Golf. Die Bahnbrücke von 1904 vermittelte den Verkehr der Jesreʿeltalbahn zwischen Haifa an der See (etwa 77,05 Kilometer westlich der Bahnbrücke) und Darʿa im Hauran. Eben 550 Meter südlich der Bahnbrücke lag der Bahnhof Dschisr alMadschami, dessen Bezeichnung ebenfalls vom Brückennamen herrührt, die nächstgelegene Station. Die Eroberungen durch Militär der Triple Entente im Ersten Weltkrieg schlugen 1918 den Jordangraben der britischen Besatzungszone im Osmanischen Reich (Süd) zu. Daraus erschuf der Völkerbund 1922 das Mandatsgebiet Palästina als völkerrechtliche Gebietseinheit. Bei der Teilung Palästinas 1923 trat die britische Mandatsmacht das östliche palästinensische Gebiet jenseits des Jordans als arabischen Staat ab, zunächst Emirat Transjordanien genannt. Seit 1923 bildet somit der Jordan hier die Grenze, zunächst zwischen Transjordanien (seit 1950 Jordanien) und dem restlichen westlichen Palästina (am nordwestlichen Jordangraben seit 1948 Nordbezirk (Israel)). Dadurch wurde Gescher Nechalim (seit 1939: Gescher) Grenzort. Nach dem Krieg um Israels Unabhängigkeit (1948/1949) wurde das zerstörte Gescher ab 1950 weiter westlich oben am Hang in sicherer Lage vor möglichen Infiltranten neu errichtet, die Umgebung der drei Brücken stark verändert. Seit 1948 ist jeder Grenzverkehr, per Bahn oder Straße, hier eingestellt. Seit 1994 besteht 15 Kilometer weiter südlich, überwiegend per Kvisch verbunden, der israelisch-jordanische Grenzübergang Scheich Hussein. Eine neue Bahnverbindung zwischen Bahnhof Beit Scheʾan und Irbid ist seit 2006 angedacht, aber nicht weiter fortgeschritten. Geschichte Die drei Brücken Dschisr alMadschamiʿ queren den Jordan zwischen Gescher und al-Baqura. Die älteste der drei Brücken, zu datieren auf die Zeit des Zweiten Tempel Herodes’ unter römischer Vorherrschaft um die Zeit vor Jesu Geburt, entstand an einem wichtigen Übergangspunkt zwischen Küstenebene (heute zu Israel) und dem Binnenland östlich des Jordans (heute zu Jordanien). Im Laufe der Geschichte suchten Menschen auf dem Weg zwischen Phönikien am Mittelmeer und dem vorderasiatischen Mesopotamien nach geeigneten Wegen, mit Querverbindungen zur Via Maris. Aus Hafenstädten wie Jaffa, Akkon und Caesarea Maritima suchten Reisende einen sicheren Übergang über den Jordan. Es war zwar möglich, durchs Wasser den Jordan zu queren, aber bei starker Strömung unsicher oder gar unmöglich. Römische Bauexperten fanden eine Stelle mit stabilem Steingefüge, das hier auf Basaltfelsen dem Flusslauf standhält und so den Bau der Römerbrücke erlaubte, heute Dschisr alMadschamiʿ genannt. Nach Verlegung des Verkehrs 1925 auf die neue britische Betonbrücke, die das Public Works Department (P.W.D.) errichtete, untersuchte die Antikenverwaltung Mandatspalästinas die alte Brücke und entdeckte Bauformen, deretwegen sie Römer als ihre ersten Bauherren ansehen, die sie in ihr weitverzweigtes Straßennetz der Antike integrierten. Dies wird durch Funde wie ein Miliarium in der Nähe der Brücke untermauert, das auf eine römische Flussbrücke verweist. Dass der Dschisr alMadschamiʿ erst auf eine mamlukische Konstruktion zurückgehe, widerlegte als erster Keppel Archibald Cameron Creswell, als ihm auffiel, dass der Hauptbogen in der gesamten Unterseite aus Keilsteinen und nicht im Innern aus Bruchstein besteht, wie es aber bei vergleichbaren mamlukischen Bauten (vgl. Brücke der Töchter Jakobs des Erzvaters [Dschisr Banāt Yaʿqūb] im Golan oder Dschisr Dschindās in Lod) der Fall ist. Die obere Ebene Spitzbögen stammt vermutlich aus der Zeit des Königreichs Jerusalem (ab 1099). Die Brücke, über die Zeiten durch Erdbeben und Baufälligkeit erneuerungsbedürftig, bauten Kreuzritter zu Beginn des zweiten Jahrtausends wieder auf. Möglicherweise wurde die Brücke bereits in einigen historischen Quellen des 10. oder 11. Jahrhunderts erwähnt. In frühislamischer Zeit beschrieb Schams ad-Dīn al-Muqaddasī (945–nach 1000) eine große Brücke nahe dem südlichen Auslauf des Sees Genezareth, über die die Straße nach Damaskus führt. Der Archäologe Andrew Petersen vermutet jedoch, dass sich al-Muqaddasī auf den weiter nördlich gelegenen Dschisr al-Sidd (arabisch جسر السد, DMG Ǧisr al-Sidd, hebräisch גִ׳סְר אַ-סִיד Dschisr a[l]-Sidd) bezieht (bei Degania Beit) oder gar eher auf eine andere Römerbrücke in der Gegend. Mitte des 12. Jahrhunderts ließ der französische Adlige Velos, Vasall des Fürsten von Galiläa in Tiberias, die Burg Belvoir zwei Kilometer südwestlich der Römerbrücke zu deren Schutz errichten. Usāma al-Ḥalabī (أسامة الحلبي), ab 1174 ein Emir Saladins al-Ayubi (1137/1138 bis 1193), besorgte eine frühe (Wieder-)Herstellung der Römerbrücke. Den Kreuzfahrern war die Brücke daher als Dschisr Usāma bekannt. Während des Kreuzzugs von Damiette versuchten Kreuzritter die Truppen al-Adils I. im Lande Gilead und dem Golan zu stellen und überquerten am 10. November 2017 den Jordan über die Brücke namens Pont du Gidir (hebräisch גֶּשֶׁר ז׳ודיר Gescher Dschūdīr), die Jeschua Prawer mit dem Dschisr alMadschamiʿ gleichsetz. Nach Eroberung weiter Teile im Königreich Jerusalem beauftragte der siegreiche mamlukische Sultan Baibars I. 1266/1267 (664 H.) den Baumeister Dschamal al-Din (جمال الدين بن نهار المهندار الصالحي, DMG Ǧamāl al-Dīn ibn Nahār al-Mihmandār al-Ṣāliḥī), die Römerbrücke zu reparieren. Der Mittelteil der Römerbrücke mit seinen beiden ansteigenden Fahrbahnen ähnelt der mamlukischen Ajjalonquerung Dschisr Dschindas, der seinerseits anhand einer eingemeißelten Herrscherinschrift Baibars’ I. auf das Jahr 1273 datiert wird. Der Dschisr Dschindas in Lod weist gewisse Ähnlichkeiten mit der späteren osmanischen Brücke am Westeingang Beit Scheʾans auf. Die Datierung der Römerbrücke in die Zeit der Kreuzritter und Mamluken stützt sich somit sowohl auf architektonische als auch auf historische Erwägungen. Auf dem Westufer nur 40 Meter vor der Römerbrücke errichteten die Mamluken um 1365 einen Chan (hebräisch חָאן Chān, arabisch خان Ḫān; Karawanserei, arabisch كَارْوانسَراَ Kārwānsarā). Im 14. Jahrhundert beschrieb Schihab Ibn Fadlallah al-Umari von einer renovierten Raststätte (مَحَطَّةٌ Maḥaṭa) am Heerweg zwischen Beisan und Irbid, die ebenfalls als Dschisr alMadschamiʿ (arabisch جِسْرُ الْمَجَامِعِ, DMG Ǧisr al-Maǧāmiʿ) oder Dschisr Usama (جِسْرُ أُسَامَةَ, DMG Ǧisr Usāma) bekannt war, nach Emir Usama (الأمير أسامة; aus der Ära Saladins), der sie hatte reparieren lassen. Einige Manuskripte deuten zudem darauf hin, dass der Mamluken-Sultan Barqūq (Regierungszeit 1380–1390) die Brücke Dschisr alMadschamiʿ (arabisch جِسْرُ الْمَجَامِعِ, DMG Ǧisr al-Maǧāmiʿ) ernauern ließ, wie in einem Manuskript der Bibliothèque nationale de France erhalten. Pierre Jacotin zeigt in seiner Karte der Ägyptischen Expedition Napoléons im Jahre 1799 die Römerbrücke (Pont de Magama) am Rand der Karawanserei (Chan) am Jordan, mit Jarmuk im Nordosten und Burg Belvoir im Südwesten. Eine Expedition der United States Navy beschreibt 1856 die der Römerbrücke benachbarte Karawanserei, im ortsmund vorrangig Chan genannt, auf einem Massiv aus Vulkangestein oder Tuff gelegen, das das südwestliche Jordanufer der Brücke bildet. Dabei fanden die Erkunder den Chan wie durch ein Erdbeben aus dem umliegenden festen Gestein gelöst, umgeben von offensichtlich erschütterten dicken, schweren Mauerwerksblöcken. James Finn, 1846 bis 1863 britischer Konsul in Jerusalem, beschreibt 1868 die Römerbrücke als gut erhalten, mit einem großen und mehreren kleinen Bögen neben einem verfallenen Chan am Westufer. Die Kaufmannsfamilie Sursuq (arabisch سرسق; Sursock in westlich angepasster Schreibweise) in Beirut unternahm 1882 den ersten Versuch, eine Bahnstrecke vom Akkon (damals osmanisches Vilâyet Beirut) durch dessen Hinterländer Jesreʿel-Ebene, Beit-Scheʾan-Senke (hebräisch בִּקְעַת בֵּית שְׁאָן Biqʿat Beit Schəʾān), Jordangraben und Hauran (dieser im osmanischen Syrien) gen Damaskus zu errichten. Victor Guérin besuchte 1875 den Ort und dokumentierte die Überreste des verlassenen Chans und der Römerbrücke, deren mittlerer Bogen deutlich größer war als die seitlichen Bögen. Der zweistöckige Chan mit einem einzigen Eingang gliederte sich um einen gepflasterten Innenhof. Es bestand aus Basaltsteinen, wobei die Türen im Ablaq-Stil (Mauerung abwechselnd in hellem und dunklem Stein) gehalten waren. Im Jahr 1882 beschrieben Claude Reignier Conder und Horatio Herbert Kitchener einen verfallenen Chan – oder eine Herberge –, ein großes, quadratisches Gebäude mit gewölbten Unterbauten, das sich noch in gutem Erhaltungszustand befand. Die Hohe Pforte erteilte die Konzession noch für die anfänglich geplante Strecke Akkon–Damaskus namens Compagnie-Hamêdûyé du chemin de fer entre ʿAcca et Djisr almedjâmiʿa. Überall entlang der geplanten Trasse erwarben die Sursuq in diesen Jahren Ländereien, so auch die Ortschaft Dschisr al-Madschamiʿ mit seinem Chan der Mamlukenzeit. Erwartete Wertsteigerungen der streckennahen Ländereien nach vollzogenem Bahnbau sollten die aufgenommenen eingesetzten Gelder refinanzieren. Der Bauingenieur Gottlieb Schumacher aus Haifa bereiste im Auftrag der Konzessionäre der Sursuqs mit seinem fünfköpfigen Team im September 1883 die künftige Bahntrasse. Das scharf gekurvte Bett des Jordans beschreibt er als 25 Meter breit, das massive, sechs Meter hohe Basaltfelsen flankieren, den er hier als bestens geeignet für eine Bahnbrücke identifiziert. Er plante eine dreibögige Brücke, deren mittlerer Bogen breiter sein sollte als die beiden äußeren. Da es den Sursuqs nicht gelang, das erforderliche Kapital aufzubringen, verfiel die Konzession. Bis ins frühe 20. Jahrhundert bestand innerhalb der Karawanserei (Chan) eine kleine Siedlung fort. Nach weiteren unbefriedigenden privaten Versuchen erwarb die Hohe Pforte 1902 die Konzession zurück und beschlagnahmte einen Teil der Ländereien der Sursuqs für eigene Zwecke. Die dann angelegte Jesreʿeltalbahn bildete eine Zugverbindung von Haifa am Mittelmeer im osmanischen Libanon nach Darʿa im Hauran (zu osmanisch Syrien), wo Anschluss zur Hedschasbahn bestand. Mittels dieser Bahnbrücke querte die Jesreʿeltalbahn den Jordan. Seither boten Bahn- und Römerbrücke Dschisr alMadschamiʿ beiden Pilgern auf dem Haddsch und zurück eine Verbindung, waren aber gleichermaßen wirtschaftlich und militärisch von Belang, wie zur Sicherung der osmanischen Herrschaft auf der Arabischen Halbinsel. Der Bahnhof Dschisr alMadschami ging zu osmanischer Zeit 1905 in Betrieb. Während des Ersten Weltkriegs nutzte das Militär Römer- und Bahnbrücken im Vor- und Rückzug. Zwischen 1915 und 1918 war die Bahnbrücke als Teil der Zuführung zur osmanischen Militärbahn im kaiserlichen Mutesarriflik Jerusalem und ägyptischen Sinai wichtig im Nachschub der Mittelmächte. Deren Niederlage setzte dem ein Ende. Im Nachgang des Sieges der Triple Entente in der Schlacht bei Megiddo (1918) eroberte das Lanzenregiment 19th Lancers (Fane's Horse) der Britisch-Indischen Armee Mitte September die beiden Brücken Dschisr alMadschamiʿ. Die Eroberungen der Entente schlugen 1918 den Jordangraben beiderseits des Flusses mit Römer- und Bahnbrücke Dschisr alMadschamiʿ der britischen Besatzungszone im Osmanischen Reich (Süd) zu. Daraus entstand 1920 eine britische Zivilverwaltung, die der Völkerbund 1922 als Mandatsgebiet Palästina zur völkerrechtlichen Gebietseinheit erhob. Die Kaufmannsfamilie Sursuq verkaufte 1920 ihre verbliebenen Besitzungen. Den Chan bezogen 1920 demobilisierte Soldaten der palästinensischen Jüdischen Legion, wegen ihrer baschkirischen Herkunft hatten die Osmanen sie 1915 des Reiches verwiesen. Sie nannten den Ort Dschisr alMadschamiʿ und Gescher Nechalim um und erneuerten peu à peu die Landwirtschaft und den zunehmend bewohnten Wohnort, deren Gebäude sich innerhalb des Chans selbst befanden. Nach drei Jahren verließen die Bewohner den Ort, ihnen folgte 1923 eine lettische Gruppe, die aber im Jahr darauf 5,7 Kilometer weiter nördlich Aschdot Jaʿaqov gründete. Den Chan und seine wenigen Nebengebäude nutzten sie von Aschdot Jaʿaqov aus weiter als Lager, auch die Amtsbauten (Bahnhof, Zollamt, Viehquarantäne) blieben in Gebrauch mit meist arabischen Amtsträgern und deren Angehörigen: etwa 40 Personen, die im Bahnhofsviertel wohnten, das der Lageplan Geschers für 1948 als Dschisr alMadschamiʿ (גִ׳סְר אַלמַגָ׳מִע) anzeigt. Bei der Teilung Palästinas 1923 trat die britische Mandatsmacht das östliche palästinensische Gebiet (rund 89.213 km²), von Jerusalem blickend jenseits des Jordans (daher Transjordanien) als arabischen Staat ab, zunächst Emirat Transjordanien genannt, in Anerkennung geleisteter Waffenbrüderschaft im Ersten Weltkrieg gegen die Osmanen. Seit 1923 bildet somit der Jordan hier die Grenze, zunächst zwischen Transjordanien (seit 1950 Jordanien, Gouvernement Irbid) und dem restlichen, gut 26.000 km² messenden westlichen Palästina (am nordwestlichen Jordangraben seit 1948 Nordbezirk (Israel)). Die neue Grenze teilte Römer- und Bahnbrücke Dschisr alMadschamiʿ wie den gleichnamigen umliegenden Ort. Beiderseits der Flussufer riss die territoriale Neugliederung des bis dahin vereinten Gebiets 1923 die Gemeinde Dschisr alMadschamiʿ entzwei. Die Grenzbrücken flankierten Zollamt und Quarantänegehege für Tiere (vor allem Vieh), um die Einschleppung von Tierseuchen zu wehren. Die nahe Station am westlichen Ufer war ab 1923 Grenzbahnhof Dschisr alMadschami. Der Bahnbetrieb blieb beiderseits der Grenze bis 1948 Aufgabe der Palestine Railways (PR). Auf transjordanischer Seite bestand zunächst Dschisr al-Madschamiʿ als Ortsname fort, wich 1927 bis 1948 Naharajim (hebräisch נַהֲרַיִים), später kam es an al-Baqura (الباقورة), wobei der ursprüngliche Name weiter diese jordanische Ortslage bezeichnet. Nach Aufteilung der ursprünglich osmanischen Bahnlinie zwischen britischer und französischem Mandatsverwaltungen kam die Jesreʿeltalbahn, der westliche Streckenteil, an die Palestine Railways (PR), die den im Ersten Weltkrieg hier 1915 eingeleiteten Militärbetrieb im Oktober 1920 durch den neuen Zivilverkehr ersetzten. Die Kaufmannsfamilie Sursuq (arabisch سرسق) in Beirut verkaufte Ländereien in Dschisr alMadschamiʿ (arabisch جِسْرُ الْمَجَامِعِ, DMG Ǧisr al-Maǧāmiʿ) von 10.000 Dunam 1920 an die Jewish Colonisation Association (JiCA). Demobilisierte Soldaten der Jüdischen Legion bezogen den Ort und nannten ihn in Gescher Nechalim (גֶּשֶׁר נְחָלִים ‚Brücke beider Flüsse‘) um. Angesichts des wachsenden Bus- und Kraftverkehrs vor allem auch mit schwerem Material sorgte sich die Bauaufsicht um die Stabilität der Römerbrücke und ließ das Public Works Department (P.W.D.) 1925 daneben eine Betonbrücke errichteten. Dadurch konnte der Verkehr umgeleitet und die Belastung der alten Brücke reduziert werden. Bald begann Pinchas Ruthenberg den Bau des First Jordan Hydro-Electric Power House (hebräisch תַּחֲנַת הַכֹּחַ בנַהֲרַיִים Tachanat haKoach bɘNaharajīm, deutsch ‚Kraftwerk in Naharajim‘) auf transjordanischer Seite. Sie stellte die Anfänge der erneuerbaren Energie im Heiligen Land dar. Bei der Volkszählung von 1931 wurden insgesamt 320 Palästinenser gezählt – drei Christen, 316 Juden und drei Muslime –, verteilt auf 43 Wohneinheiten. Als Reaktion auf die Gewalttaten im Großen Arabischen Aufstand (1936–1939), größte Erhebung seiner Zeit gegen eine britische Kolonialverwaltung, gegen jüdische Palästinenser des Jischuvs und britische Militär- wie Zivilpersonen, ließ Sir Charles Tegart, ab Dezember 1937 Inspector-General (Generalinspekteur) der Palestine Police, das P.W.D. landesweit Festungen, so genannte Tegart-Forts, erbauen. Ab Ende des Aufstands bezogen Mitglieder von HaNoʿar haʿOved und Deutsche aus der Jugend-ʿAlijjah schließlich 1939 den Ort, den Chan und weitere Bauten, und kürzten den Toponym auf Gescher. Die neu Zugezogenen bewohnten zunächst die beeindruckenden Überreste des alten Mamluken-Chans, in dessen steinernen Mauern sie ihren Speisesaal Cheder Ochel errichteten, einziges erhaltenes Gebäude des Chans. Die britische militärische Vorsorge vor arabischen Aufständischen hatte sich im Zweiten Weltkrieg noch erweitert durch besorgniserregende unsichere Kantonisten in der französischen Mandatsbürokratie und in deren Militär, die in Loyalität zum Vichy-Regime ab 1941 proirakischen deutschen Interventionen (Sonderstab F Mai 1941) übers französische Mandatsgebiet willfährig Raum ließen. Britische Reaktion war ab Juni 1941 der Syrisch-Libanesische Feldzug, um das französische Mandatsgebiet Vichy zu entziehen. Der britische Vorstoß und Nachschub ins südöstliche Französisch-Syrien liefen über die Jordanbrücke der Jesreʿeltalbahn. Zwischen dem Grenzort mit den drei Jordanbrücken und dem Bahnhof ließ das Government of Palestine 1942/1943 das P.W.D. ein Tegart-Fort als Polizeifestung errichten, um Gescher vor feindlicher Einnahme zu sichern. Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte der Niedergang der Jesreʿeltalbahn wieder ein. In einer Terrorkampagne, um die Mandatsherrschaft zu schädigen, verübte die Palmach, eine jüdische Untergrundorganisation, eine Serie von Terroranschlägen, die Nacht der Brücken (לֵיל הַגְּשָׁרִים Lejl haGscharīm, 16./17. Juni 1946), und sprengte neben neun anderen Brücken auch wieder den Dschisr al-Ḥammah (2. Jarmukbrücke; wie schon 1918), womit die Jesreʿeltalbahn Haifa–Darʿa zwischen britischem Mandatsgebiet und französischem Mandatsgebiet Syrien getrennt war, wie sich erwies auf Dauer. Die drei Dschisr alMadschamiʿ blieben dabei noch ungeschädigt. Großbritannien, erschöpft vom Zweiten Weltkrieg, gab den Mandatsauftrag für Palästina an die UNO ab und wollte sich so auch der seit 1946 häufigen Gewalt zwischen Militanten der palästinensischen Volksgruppen – nichtjüdische Araber und jüdische Hebräer – entledigen. Die UNO schlug per Mehrheitsbeschluss im November 1947 den UN-Teilungsplan für Palästina vor. Darauf kündigten Regierungen der arabischen Nachbarstaaten im Dezember 1947 an, die Teilung werde, anders als erhofft, Gewalt nach sich ziehen. Gewalt zwischen den Volksgruppen wuchs sich zum Bürgerkrieg im Mandatsgebiet (1947/1948) aus. Die Arabische Befreiungsarmee beschoss im Zuge ihrer drei Offensiven in Galiläa ab 12. März 1948 Gescher mitsamt Brücken. Aus Sorge, die Jesreʿeltalbahn könnte nach Ende der britischen Mandatszeit am 15. Mai 1948 Invasoren aus arabischen Nachbarstaaten dienlich sein, sprengte die Hagannah im März 1948 drei kleinere Brücken (bei den Kilometern 34 [zwischen Kfar Jehoschuʿa und Afula], 44 [zwischen Afula und Beit Schitta], und 69 [zwischen Beit Scheʾan und Gescher]), womit der Zugverkehr auf der östlichen Strecke zum Erliegen kam, dauerhaft wie sich erwies. Die Palestine Railways (PR) stellten darauf den Zugverkehr östlich Afulas ein. Im Zuge des schrittweisen Rückzugs aus dem Lande räumten britische bewaffnete Organe am 27. April 1948 das 1943 fertiggestellte Tegart-Fort in Gescher, das daraufhin lokale Kräfte einnahmen. Die transjordanische Arabische Legion nahm Gescher daraufhin vom 27. bis 30. April 1948 unter schweren Artilleriebeschuss, womit die Zerstörung der Bauten am Ort einsetzte. Am Abend des 14. Mai 1948, dem Tag der Unabhängigkeit Israels, erfuhr die Hagannah (deutsch Verteidigung) von der Absicht des Personals des First Jordan Hydro-Electric Power House, sich der Arabischen Legion zu ergeben. Geschers Verteidiger fürchten, dass Legionäre und irakische Streitkräfte die drei Brücken Dschisr alMadschamiʿ für einen Einmarsch in Israel nutzen würden. Um dies zu verhindern, beschlossen die Hagannah, die Brücken unpassierbar zu machen. Zugleich befahl die Hagannah, dosiert am Deganiadamm bei Degania Alef Stauwasser vom See Genezareth in den Jordan abzugeben, um ihn so weit zu fluten, dass Invasoren ihn gen Israel nur schwer passieren könnten. Der israelische Saboteur Emil Brig (אֵמִיל בְּרִיג) und sein Team von der Golani-Brigade bereiteten die Sprengungen der drei Brücken in Gescher vor. Am Tage des Heranrückens der irakischen Militärs und Arabischen Legionäre mit ihren geschützten Fahrzeugen, womit sie die Schlacht um Gescher (15.–25. Mai 1948) eröffneten, zündete Brigs Team die Sprengsätze. An den drei Brücken zündeten zwei ferngesteuerte Sprengsätze nicht, allein an der Römerbrücke explodierte wie beabsichtigt der südwestliche, niedrigerer Bogen nahe dem israelischen Ufer. Brig kroch unter Beschuss zu den beiden anderen Brücken, brachte neue ferngesteuerte Zündschnüre an, zündete sie manuell und brachte so auch je einen Bogen an Beton- und Bahnbrücke zur Explosion. Die Brückenschäden stoppten die Invasoren, deren Expeditionsstreitkräfte den Jordan erst etwa drei Kilometer südlich Geschers queren konnten. In der Schlacht um Gescher drangen Iraker vorübergehend sogar in das Tegart-Fort ein, aus dem heraus israelisches Militär schließlich gelang, Gescher zu behaupten und die irakischen Kräfte zurückzuschlagen und mit den Transjordaniern wieder von Gescher zu vertreiben. In der Schlacht hatten die Brücken wie weitere Bauten das alten Geschers Schäden genommen. Gescher wurde ab 1950 weiter westlich oben am Hang in sicherer Lage vor Infiltranten neu angelegt. Von 1949 bis 1958 sickerten aus Ägypten, Syrien und (Trans)Jordanien arabische Fedajin wiederholt zu Mord- und Sabotageakten in Israel ein, dessen Grenze und Grüne Linie seinerzeit zwar patrouilliert, aber weithin noch unbefestigt waren. Im darauf folgenden israelischen Krieg gegen die Sabotagen (1949–1958; מִלְחָמָה בִּמְחַבְּלִים Milchamah biMchabbɘlīm, deutsch ‚Krieg den Sabotagen‘) machten sich die Israelischen Verteidigungsstreitkräfte daran, nahe der Grenze und Grüner Linie mögliche Strukturen zu beseitigen, die Eindringlingen Verstecke boten. Im Zuge dessen trug israelisches Militär oberirdische Baulichkeiten des alten Geschers ab, damit Fedajin auf dem Weg zu ihren Taten in Israel nicht als Deckung nutzen konnten. Die drei Brücken Dschisr alMadschamiʿ blieben, bis auf die jeweils beschädigten Bögen, jedoch erhalten. Während König Hussein I. von Jordanien und Israels Außenminister Schimʿon Peres, seit 1987 zunächst heimlich, den Frieden zwischen Israel und Jordanien (1994 vereinbart) vorbereiteten, berieten ab 1989 die gewählte Vertretung Geschers, die Moʿatzah ləSchimmur Atrej Moreschet beJisraʾel (מוֹעָצָה לְשִׁמּוּר אַתְרֵי מוֹרֶשֶׁת בְּיִשְׂרָאֵל ‚Rat zum Schutz der Erbestätten in Israel‘) und der Jüdische Nationalfonds (JNF-KKL) den geräumten Ortskern des alten Geschers für Touristen 1992 als ein Besucherzentrum wiederherrichten. Die israelische Armee errichtete 1994 im Rahmen der Friedens mit Jordanien einen ersten Eisensteg zwischen den beiden 1948 durch Sapotake getrennten Abschnitten der Römerbrücke, um den Soldaten beider Seiten die kommeradschaftliche Begegnung über die Ufer hinweg zu ermöglichen. Nicht wieder hergestellt blieb der in den 1950er Jahren eingeebnete Bahnhof. An der israelischen Zufahrt der Bahnbrücke erinnern vier in der Nähe geborgene Güterwagen an den Zugverkehr. Im Jahre 2003 entdeckte Omri Schalmon (עמרי שלמון), Leiter der Moʿatzah ləSchimmur (deutsch Rat zum Schutz der Erbestätten) im Nordbezirk, offene Senkbrüche in der Römerbrücke und gewann ‹Shuka› Jehoschuʿa Dorfman, damals Generaldirektor der Altertümerbehörde, für die komplizierten grenzüberschreitenden Vorabsprachen zur Sanierung. Bei Silvio Berlusconis Staatsbesuch vom 1. bis 3. Februar 2010 gewann sein Gastgeber Benjamin Netanjahu ihn dafür italienische Architekturkonservatoren zur Renovierung hinzuzuziehen, was erstmals ein trilateralles Erbeprojekt mit Israel und Jordanien zusammenbrachte. Die drei Brücken mit Zollamt, Pflas­ter­platz des abgetragenen mamlukischen Chans (חָאן מַמְלוּכִי Chān mamlūkī) sind für die Öffentlichkeit gesperrt durch den israelischen Kontrollzaun und -pfad. Die Chawajat Naharajim baGescher (חֲוָיַת נַהֲרַיִים בַּגֶשֶׁר ‚Erlebniswelt Naharajims an der Brücke‘) öffnet zweimal am Tag das Grenztor zu einer Führung auf die beiden ehemaligen Straßenbrücken. Die Erlebniswelt zeigt die Siedlungsgeschichte der Region, die drei Brücken und die Historie des Wasserkraftwerks First Jordan Hydro-Electric Power House, dieses eigentlich im benachbarten jordanischen Naharajim, durch audiovisuelle Präsentationen und ein Modell der Elektrizitätsanlage. Zur Anlage gehört auch die Bunkeranlage des Chans, wo sich die israelische Bevölkerung Geschers wie ihre Verteidiger Sicherheit suchten vor Irakischer Armee und transjordanischer Arabischer Legion während des Kriegs um Israels Unabhängigkeit. Einziges Originalgebäude, das die Schlacht um Gescher 1948 überstand, ist der Speisesaal des Kibbuzes. Römerbrücke Die römische und später von Kreuzrittern und Mamluken erneuerte Brücke ist etwa 70 Meter lang und steigt von beiden Ufern aus sanft an über einem zentralen Hauptbogen als kontinuierlich offener Wasserdurchlass. Dieser misst mit 12,65 Meter die größte Spannweite. Mit seinen beiderseits ansteigenden Fahrbahnen ähnelt die Römerbrücke der mamlukischen Ajjalonquerung Dschisr Dschindas in Lod, die ihrerseits anhand einer gemeißelten Herrscherinschrift Baibars’ I. auf das Jahr 1273 datiert wird. Der Scheitelpunkt der Römerbrücke befindet sich über der Mitte eines großen Spitzbogens, der den Hauptflusslauf überspannt. Zudem zählt sie fünf kleinere Bögen auf höheren Ebenen, davon einen auf südwestlicher, die anderen auf nordöstlicher Seite, unterfüttert von einem mittelgroßen Gewölbe im Südwesten und zweien im Nordosten. Diese sind vermutlich dazu angelegt, bei Hochwasser auch auf höherer Ebene Wasser unter der Fahrbahn ableiten zu können, wie sich bei einem Hochwasser über 2,5 m am 30. Januar 1940 erwies. Baustoff der Römerbrücke ist hartes, grob behauenes örtlich verfügbares Basaltgestein. Der Mittelbogen ist aus hochwertigem Mauerwerk errichtet, wobei große Keilsteine (Voussoirs) auch das Innere bilden. Zu beiden Seiten des Mittelbogens unterbricht eine Fuge das Mauerwerk; die Brücke setzt sich dort mit kleineren, grob behauenen Blöcken und breiten, mit Mörtel gefüllten Fugen fort. Die oberen Spitzbögen stammen wohl aus dem Mittelalter. Zu beiden Seiten des Mittelbogens unterbricht ein kleinerer Bogen das Mauerwerk; die Brücke setzt sich dort mit kleineren, grob behauenen Blöcken und breiten, mit Mörtel gefüllten Bögen fort. Vom südwestlichen Widerlager der Römerbrücke misst der Abstand zum Tor des Mamluken-Chans nur 40 Meter. Im Mittelalter wurde die Brücke mehrfach umfassend restauriert. Östlich des Hauptbogens setzt sich die Römerbrücke mit sechs Nebenbögen fort, die über zwei Ebenen verteilt sind (zwei große Bögen auf der unteren und vier kleine Bögen auf der oberen Ebene). Westlich des Hauptbogens befanden sich nur zwei weitere Nebenbögen über zwei Ebenen, welche letztere bei der Sabotage der Brücke einstürzten. Die politische Vertretung Geschers gewann 2003 Israels Altertümerbehörde dafür, die Römerbrücke zu sanieren. Ein Expertenteam von israelischer Altertümerbehörde, italienischem Kulturministerium und jordanischer Dāʾirat al-Āthār al-ʿĀmmah (arabisch دائرة الآثار العامة ‚Departement der Altertümer‘) unter römischer Leitung sicherte die Brücke und schloss 2015 die Arbeiten ab. Aus Sicherheitsvorkehrung gegen mögliche Terrorangriffe aus Richtung Jordanien brauchen Besucher eine Sondergenehmigung, um die drei Brücken im Bereich außerhalb des israelischen Sicherheitszauns durchs Grenztor zu betreten. Bahnbrücke von 1904 Vom Römerbauwerk Dschisr alMadschamiʿ 50 Meter südöstlich steht die Bahnbrücke, die den Jordan mit fünf symmetrischen Halbkreisbögen überspannt. Große, quadratische Basaltsteine aus der Region, verbunden mit weißem Mörtel, bilden das Baumaterial der Bahnbrücke. Die Flutbrecher am Oberstrom jedes Brückenpfeilers sind rund geformt, an der stromabwärtigen Seite läuft jeder spitz aus. Die 1904 errichtete Bahnbrücke von fünf Bögen misst –246 Meter unter See, Schumacher schätzte 1883 seine dreibögige Flussquerung auf –249 Meter Tiefe. Der osmanische Bahnbau vollendete im Mai 1904 die Bahnbrücke Dschisr alMadschami als Querung der Jesreʿeltalbahn Haifa–Darʿa über den Jordan. Der zugehörige lokale Bahnhof Dschisr alMadschami dagegen, 550 Meter weiter südwestlich gelegen, ging im Folgejahr 1905 in Betrieb, und israelisches Militär ließ ihn in den 1950er Jahren im Krieg den Sabotagen (1949–1958) bis auf den Grund einebnen, um aus Jordanien einsickernden Infiltranten keine Deckung zu bieten. Der Bahnverkehr indes ruht hier schon seit März 1948 nach Bahnbrückensprengungen zwischen Afula und Beit Scheʾan. Die israelischen Sprengungen an allen drei Jodanbrücken am 15. Mai 1948 im Zuge des Krieges gegen Israels Unabhängigkeit blockieren sie alle. Die Bahnbrücke unterbricht seit dieser Sprengung die Schäden am zweiten Brückenbogen, von Südwesten gesehen, den seit 2018 ein Holzgestell stützt, wie in Fotos aus 2021 zu sehen. Ab Anfang des zweiten Jahrtausends, seit der Entspannung zwischen Israel und Jordanien durch ihren Frieden 1994, veranschaulichen vier Waggons die israelische Zufahrt der Bahnbrücke. Straßenbrücke aus Beton von 1925 Vor dem Hintergrund des steigenden Verkehrsaufkommens, ermöglicht durch den Bau moderner Asphaltstraßen, einhergehend mit dem verstärkten Einsatz von Bussen und immer schwereren Lastern, beschloss die Straßenverwaltung des Goverment of Palestine die Betonbrücke gleich südöstlich neben der Römerbrücke zu bauen. Die neue Querung leitete 1925 den Verkehr um, und die alte Römerbrücke schloss für Pferde und Fahrzeuge. Der Zeitpunkt für den Neubau trug der Tatsache Rechnung, dass am gegenüberliegenden Jordanufer ab 1926 Pinchas Ruthenberg das Wasserkraftwerk First Jordan Hydro-Electric Power House plante. Die massive Betonbrücke quert den Jordan über zwei weite Bögen. Der Golani-Brigadist Emil Brig sprengte am 15. Mai 1948 denjenigen Brückenbogen zur (trans)jordanischen Seite. Er stürzte bis auf den südöstlichen Bogensteg ein und blieb seither Ruine. Auf dem erhaltenen Brückenbogen zur israelischen Seite ist seit 2016 die Aussichtsplattform Tatzpit Esther Arditi (תַּצְפִּית אֶסְתֵּר אַרְדִּיטִי ‚Aussichtspunkt Esther Ardiṭi‘), die wie der ganze Bereich außerhalb des israelischen Grenztors, aber aus Sicherheitsgründen vor möglichen Terrorangriffen, von Jordanien aus, nur mit Genehmigung und Sicherheitsbegleitung betreten werden kann. Nordwestlich der Römerbrücke findet sich eine weitere Aussichtsplattform namens Tatzpit ‹Shuka› Jehoschuʿa Dorfman (תַּצְפִּית שִׁוְּקָה יְהוֹשֻׁעַ דּוֹרְפְמָן ‚Aussichtspunkt Jehoschuʿa Dorfman‘), die Blick zum ehemaligen Wasserkraftwerk bietet. Bibliographie Eli Allon (אֵלִי אַלּוֹן), “סיפורה של תחנת הרכבת ההיסטורית בית שאן” (16. September 2018), auf: מחלקה ראשונה News1 Alessandro Bianchi, Fabio De Angelis, Pietro Gasparri, Giuseppe Morganti, Simona Pannuzi und Carlo Usai, “Restoration of Jisr el-Majamiʿ Bridge on the Jordan River”, in: Bollettino ICR, Neue Serie, Nr. 34 (2017) Michael Cohen (מיכאל כהן), גשר המפגש – סיפורו של פרויקט שימור ‚(Brücke der Begegnung – Die Geschichte eines Erhaltungsprojekts‘), Moʿatzah ləSchimmur Atrej Moreschet beJisraʾel (מוֹעָצָה לְשִׁמּוּר אַתְרֵי מוֹרֶשֶׁת בְּיִשְׂרָאֵל ‚Rat zum Schutz der Erbestätten in Israel‘) in Zusammenarbeit mit Ministerium für Kultur und Altertümerbehörde (Hrsgg.), Miqueh Jisraʾel: ספריית יהודה דקל, 2025 Charles Clermont-Ganneau, John Macfarlane und Aubrey Stewart, Archaeological Researches in Palestine 1873–1874: 2 Bde., John Macfarlane (Übers.), London: Committee of the Palestine Exploration Fund, 1896 Noʿam Dvir (נוֹעַם דְּבִיר), “המועצה לשימור מזהירה: תוכנית רכבת העמק תפגע בתחנת בית שאן ההיסטורית”, in: Haʾaretz, 1. Mai 2011, S. 1. James Finn, Byeways in Palestine, Nachdruck: Boston: Adamant Media, 2002, ISBN 1-4021-9272-X David Hacohen (דָּוִד הַכֹּהֵן), “תחנת הרכבת של בית שאן תשוקם” (11. Januar 2006), auf: Ynet יְדִיעוֹת אַחֲרוֹנוֹת Abdullah Mokary (arabisch عَبْدُ اللَّه مُكَرِي) und Zvi Gal (hebräisch צְבִי גַּל), “Khan Gesher (Jisr el-Majamiʿ)”, in: ʿAttiqot / עַתִּיקוֹת, Bd. 50 (2005), S. 195–207. DOI: https://doi.org/10.70967/2948-040X.1171 Andrew Petersen, Buildings in Muslim Palestine, Council for British Research in the Levant (CBRL; Hrsg.), (=British Academy monographs in archaeology; Nr. 12), Oxford (Engl.): Oxford University Press, 2001, ‹Jisr al-Majāmīʿ› (Eintrag), S. 186seqq. ISBN 978-1-73973-020-8 Jifʿat Reʾuven (יִפְעַת רְאוּבֵן), “הדרך הכי יפה בישראל לתחנת הרכבת הנמוכה בעולם נשקפת דרך חלונות עכורים” (31. März 2025), auf: TheMarker Walter Rothschild, Arthur Kirby and the last years of Palestine Railways: 1945–1948, Berlin: Selbstverlag, 2009, zugl. London King’s College Diss., 2009. Gottlieb Schumacher, “Das Eisenbahnprojekt ʿAcca (Haifa) – Djisr almedjâmiʿa”, in: Warte des Tempels, 11. Oktober 1883, S. 1–4. Weblinks Kibbutz Gesher attacked - 1948 War, kurzer Beschreibung in englischer Sprache, 1,12 min, 1. September 2019 Naharyim at Gesher: A trip to Israel to the Jordanian border, kurzer Beschreibung in englischer Sprache, 1,18 min, 5. November 2020 Einzelnachweise