Viaduc d'Eauplet

Le viaduc d'Eauplet est un viaduc ferroviaire permettant à la ligne de chemin de fer de Paris au Havre de franchir en amont de Rouen les deux bras de la Seine et la pointe sud-est de l'île Lacroix, entre Sotteville-lès-Rouen, commune de la rive gauche, et Eauplet, quartier de la commune de Bonsecours en rive droite, limitrophe de Rouen. Compte tenu du contexte de sa construction, il a été longtemps appelé « pont aux Anglais », et reste encore couramment désigné sous cette dénomination aujourd'hui. Historique Après l'arrivée du chemin de fer en 1843 à la gare de Rouen-Saint-Sever située sur la rive gauche de la Seine, le tracé choisi pour prolonger la ligne vers Le Havre nécessitait un passage sur la rive droite, immédiatement suivi d'un tunnel sous la colline dite côte Sainte-Catherine. Grâce à l'établissement provisoire d'une passerelle de service en bois, une année avait suffi à des équipes de maçons et de charpentiers pour ériger un pont de huit travées traversant le fleuve en prenant appui sur une île privée, l'île Brouilly. Les piles et les culées de l'ouvrage étaient constituées de pierre maçonnées reposant sur des fondations en béton, mais ses arches, bien que «d'une largeur prodigieuse» de 40 mètres, étaient construites entièrement en charpente de bois. Dès le 25 août 1844, l'ouvrage avait été franchi par un convoi transportant des personnalités, dont le ministre des travaux publics, mais après l'effondrement en janvier 1846 du viaduc de Barentin alors en cours de construction, les autorités de l'État émirent des doutes sur sa résistance et imposèrent notamment la consolidation du sol de la culée rive gauche, menacée de tassements. C'est donc seulement le 4 mars 1847 que l'ouvrage subit avec succès les épreuves définitives d'essais de charge. Dès le lendemain, le convoi inaugural emmenait les officiels de Saint-Sever au Havre. Moins d'un an plus tard, lors des troubles suivant l'abdication de Louis-Philippe et la proclamation de la République, des émeutiers incendièrent le 25 février 1848 les deux premières arches côté rive gauche, une locomotive parvenant tout juste à les franchir avant qu'elles ne s'écroulent dans le fleuve. Les arches furent reconstruites à l'identique en seulement deux mois, mais en 1856, la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest substituée aux anciennes compagnies, entreprit de faire renforcer et métalliser entièrement le pont en divisant les travaux en deux tranches, afin de remplacer voie par voie toutes les pièces par des éléments de fonte et d'acier sans interrompre les circulations. Trente ans plus tard, il fut constaté à l'occasion d'une opération de mise en peinture entreprise en 1886, que l'ensemble des parties métalliques était fortement dégradées et présentaient d'innombrables fissures ou même cassures. Refusant d'envisager la construction d'un nouvel ouvrage, la compagnie de l'Ouest, conformément aux méthodes préconisées par un expert, M. Charles Rabut, décida alors de ne procéder qu'à des renforcements ponctuels, au moyen d'éclisses et de plaques boulonnées aux endroits présentant des signes de faiblesse. Ceux-ci se multipliant malgré les réparations successives, au début des années 1900 le pont, quoique placé sous haute surveillance permanente et faisant l'objet de nombreuses restrictions entravant le trafic, notamment par une vitesse réduite, présentait des dangers croissants pour les circulations admises à l'emprunter. Interrogé sur l'effondrement du pont de Montreuil-Bellay le 23 novembre 1911, M. Claveille le directeur de l'Administration des chemins de fer de l'État, qui en 1909 avait repris le réseau de l'Ouest, l'avait incidemment reconnu, suscitant presque immédiatement un article du journal l'Intransigeant intitulé «Chaque jour, cent vingt trains passent sur un pont qui menace de s'effondrer» et une question à la Chambre du député-maire de Rouen Auguste Leblond au ministre des travaux publics Jean-Victor Augagneur sur la consolidation du pont. En réalité, depuis quelque temps déjà, la décision avait été prise de le remplacer, mais outre la question du financement des travaux d'un coût estimé à trois millions de francs, devait surtout être réglée celle de la solution technique de reconstruction permettant d'édifier un nouvel ouvrage tout en maintenant l'ancien en service, alors que leurs situation à proximité immédiate d'un tunnel, interdisait une classique déviation avec leurs deux parcours parallèles. Finalement, on opta pour une solution biaise, la culée rive gauche prévue du nouveau pont se situant sensiblement en aval de celle de l'ancien, alors que sur la rive droite, il rejoignait l'entrée du tunnel par un raccordement de 800 mètres de rayon jusqu'à l'entrée de l'ouvrage souterrain "Sainte-Catherine", dont on dut élargir le fronton du portail ouest. Dans l'attente de l'achèvement de l'opération technique, les vitesses et les charges sur le pont vétuste furent strictement limitées, mesure retardant notamment la mise en service jusqu'au Havre des nouvelles Pacific État atteignant 120 km/h. En juin 1914, un nouveau pont, construit par la Société Fives-Lille pour un montant évalué à 3 500 000 francs était assemblé et mis en place, avec le raccordement au réseau déjà avancé par l'établissement d'une voie unique temporaire. Le début de la Première Guerre mondiale hâta l'achèvement de l'opération début août, afin d'assurer les transports d'hommes et de matériels nécessités par les hostilités. L'ancien ouvrage, bien que désormais non utilisé, fut cependant conservé par précaution pour pallier les effets d'éventuels bombardements ennemis et il figurait encore en 1919 dans les descriptions du Guide Bleu Normandie. En 1922, l'île Brouilly, enjambée par l'ouvrage, fut rattachée à l'île Lacroix par des travaux de comblements du bras du fleuve qui les séparait. Lors de la Seconde Guerre mondiale, le Génie français reçut l'ordre de le miner en mai 1940, et fit sauter deux de ses travées le 9 juin 1940 alors que les premiers détachements allemands étaient aux portes de Rouen. Relevé en mai-juin 1941, il subit par la suite plusieurs bombardements, mais ne lui causant que des dommages mineurs, jusqu'à celui du 28 mai 1944 qui détruisit le tablier côté rive gauche et une de ses piles côté rive droite, provoquant son effondrement dans les eaux du fleuve. Après le début de la contre-offensive allemande dans les Ardennes, on entreprit dès janvier 1945, avec le concours du matériel d'un bataillon du Génie américain, la délicate opération de relevages des travées. Celles-ci prirent plusieurs mois et, le 10 septembre 1945, un premier convoi put circuler sur un tablier provisoire. Depuis début 2006, cet ouvrage remarquable a été mis en lumière et son éclairage de couleur "bleu" le rend maintenant visible à la nuit tombée. Caractéristiques C'est un pont de 356 m de longueur, qui comprend 4 travées métalliques en poutres à treillis Warren double rivetées, avec tablier inférieur. Sa largeur est de 10,50 m ce qui permet le passage d'une double voie ferroviaire. Il comporte 3 piles intermédiaires : la première dans le bras du Cours la Reine, la seconde sur les berges de l'île Lacroix et la dernière dans le bras du Pré-aux-Loups. La hauteur libre sous travées est d'un peu plus de 6 m par rapport au niveau des plus hautes eaux navigables, ce qui constitue une contrainte pour la navigation. Notes et références Voir aussi Articles connexes La Seine à Rouen Liste des ponts sur la Seine Liens externes Ressource relative à l'architecture : Structurae Rouen Histoire Pont aux Anglais Portail du chemin de fer Portail des ponts Portail de l’architecture et de l’urbanisme Portail de Rouen