Estación de carga

Una estación de carga o electrolinera,​ es un lugar que provee electricidad para la recarga rápida de las baterías de los vehículos eléctricos (VE - EV), incluyendo los vehículos híbridos enchufables, mediante procedimientos que no llevan más de diez minutos (dispensadores rápidos de electricidad o estación de recambio de baterías).​ Los diseños importantes incluyen Park & Charge, N-2-S y iGSEGeS en Europa, así como Columb Technologies en América. PARVE es un diseño abierto con unidades de enchufes apto para construcción artesanal. Hoy en día, el desarrollo de estas instalaciones está dividido en dos conceptos diferentes: los sistemas de recarga de baterías y los sistemas de cambio de batería. Infraestructura La infraestructura de recarga es el conjunto de dispositivos físicos y lógicos, destinados a la recarga de los vehículos eléctricos que cumplan los requisitos de seguridad y disponibilidad previstos para cada caso, con capacidad para prestar servicio de recarga de forma completa e integral. Incluye las estaciones de recarga, el sistema de control, canalizaciones eléctricas, los cuadros eléctricos de mando y protección y los equipos de medida, cuando estos sean exclusivos para la recarga del vehículo eléctrico. Los vehículos eléctricos no necesariamente necesitan infraestructura nueva: encuestas sobre los coches eléctricos en 2017 han mostrado que más de la mitad de los hogares en los Estados Unidos tienen acceso a un enchufe para cargar sus coches. Crear infraestructura nueva para cargar estos vehículos para la gente que no tiene tal acceso o quiera cargarlo en la calle, es un reto mucho menor que desarrollar un nuevo tipo de combustible. Aunque la mayoría del manejo sucede localmente sin ningún tipo de carga rápida, los viajes largos entre ciudades siguen necesitando de una red de estaciones para extender el uso de vehículos eléctricos para recorrer medias o grandes distancias. En algunos países se considera declarar en las leyes de energía a la red de recarga, como servicio de interés general. Las estaciones de carga de uso público suelen ser sistemas automáticos de auto-servicio. Para pagar la energía consumida durante el proceso de carga de las baterías, se han implantado diferentes soluciones en que los usuarios se identifican mediante algún sistema que les permite el pago. En algunas ocasiones también se identifican los vehículos mediante una etiqueta RFID o NFC que lee el sistema antes de realizar el servicio. El sistema de Tesla Motors o Denzel supercargador, es gratuito para los Model S y X que tienen esta opción activa. Sistemas de recarga de baterías Son estaciones en las que el vehículo (vehículo enchufable), se conecta directamente a la red eléctrica. Si están situados en la calle, suelen estar en plazas de aparcamiento para vehículos del segmento D o familiar. Suele incluir cuadro de acometida, cuadro de mando, con sus protectores correspondientes (incluyendo toma de tierra) y línea entre el armario de acometida y los puntos de recarga. Estos sistemas van superando problemas, como la estandarización de los mismos, ya que será necesario que los sistemas empleados por la industria sean compatibles, compatibilidad que está comenzando a converger en el sistema CCS Combo, el poder recargar con tarjeta (sistema de pago TPV), en vez de tener que usar necesariamente una aplicación (app) y el usar el protocolo abierto de comunicación OCPI y plug and play. Servicio de interés general Uno de los principales problemas que tiene la recarga de las baterías de los vehículos eléctricos está en la disponibilidad de puntos de recarga. Por ello, se está comenzando a considerar a la red de recarga como servicio de interés general. En los países mediterráneos, a diferencia de otros lugares, la mayoría de los vehículos están estacionados en la vía pública (solo hace falta pasear por cualquier calle de ciudad, o pueblo, y ver la dificultad que hay de encontrar aparcamiento que no sea de pago). En España algo más del 70% de los coches duermen en la calle.​ Por tanto, una de las soluciones es la utilización del alumbrado público, que durante el día tiene una disponibilidad de potencia, tendido de canalizaciones, acometida y protecciones eléctricas, para colocar puntos de conexión.​ Existe un diseño basado en esta solución, que permite la instalación de puntos de recarga en cualquier sitio que exista alumbrado público, pudiendo colocarse varios puntos a partir de un cuadro de alumbrado o un punto de recarga a partir de un punto de luz, con una pequeña modificación en el cuadro eléctrico para que el alumbrado no este encendido y exista suministro eléctrico suficiente en el punto de carga. Los cargadores son de carga lenta, dirigidos a los conductores que no disponen de una plaza de garaje para efectuar la recarga.​ ​Además, en España, se aprovecharía el menor precio de la electricidad por la noche, al poderse contemplar por los ayuntamientos el ofrecer puntos búho (es decir, de recarga durante toda el periodo nocturno, desde las 10 de la noche), en las zonas de la ORA, hipermercados y supermercados y otros lugares de la ciudad. Asimismo, se debe contemplar, en la normativa urbanística, que las calles nuevas o remodeladas, antes de abrirlas a la circulación, deba haber instalados puntos de recarga activos para vehículos eléctricos. Por otro lado, las gasolineras situadas en autopistas, autovías y carreteras nacionales, deberían de contar con la misma cantidad de puntos de recarga que de surtidores, con independencia de la cantidad de litros que vendan, ya que es un dato público, objetivo y observable. En España, la Ley del Sector Eléctrico, se van dado pasos para ir reconociendo la red de recarga como servicio de interés general (SIG). De esta forma, las Administraciones Públicas garantizarán su continuidad, accesibilidad y el despliegue de su infraestructura, vinculando a los gestores de las redes de distribución a priorizar el acceso y conexión de estas instalaciones:​​ Así, dicha Ley establece que para la instalación de puntos de recarga no podrá exigirse por parte de las administraciones públicas competentes la obtención de licencia o autorización previa, que serán sustituidas por declaraciones responsables. La declaración responsable permitirá realizar la instalación del punto de recarga e iniciar el servicio de recarga energética desde el día de su presentación.​ Activación como parte del SIG La declaración responsable no cubre la acometida eléctrica. Es decir, no exime de los trámites técnicos con la empresa distribuidora de energía eléctrica (para conseguir el punto de suministro o la ampliación de potencia), ni de las legalizaciones de seguridad industrial exigidas por la comunidad autónoma:​​ Para solucionar este problema, la normativa ha establecido plazos máximos obligatorios para que las empresas distribuidoras conecten y activen los puntos de recarga. Los plazos fijados por esta normativa para los suministros de baja tensión varían según la complejidad técnica de la conexión:​​ 5 días: Si no es necesario realizar ninguna ampliación de los cables, ni de la red de distribución. 30 días: Si es preciso realizar una ampliación de los cables eléctricos. 60 días: Si la instalación del punto de recarga requiere la construcción de un centro de transformación. 80 días: Si es necesario levantar varios centros de transformación o en los casos de suministros de alta tensión a un solo consumidor con tensión nominal de suministro igual o inferior a 66 kV. Con esta regulación, se ha impuesto un límite máximo de 80 días para las situaciones más complejas, buscando desbloquear las miles de estaciones de recarga que se encontraban instaladas, pero inactivas a la espera de la conexión por parte de la distribuidora:​​ El retraso injustificado en la tramitación de las solicitudes de acceso y conexión, así como el incumplimiento de los plazos de activación por parte de las distribuidoras, puede ser calificado de la siguiente manera según la gravedad, de acuerdo con la Ley del Sector Eléctrico:​ Infracción Grave (Artículo 65): se considera infracción grave el incumplimiento injustificado de los plazos y obligaciones establecidos en relación con la conexión de las instalaciones de los consumidores o puntos de recarga, así como el entorpecimiento del derecho de acceso a las redes. Infracción Muy Grave (Artículo 64): puede llegar a considerarse muy grave si el incumplimiento se realiza de forma reiterada, afecta de manera generalizada al despliegue de infraestructuras clave para la transición energética, o causa un perjuicio grave al sistema eléctrico. Además, la legislación de calidad del suministro eléctrico establece que, si el retraso genera un perjuicio económico directo al promotor o usuario, este puede reclamar una indemnización por daños y perjuicios derivada del incumplimiento de los plazos reglamentarios.​ Si la falta de activación de cargadores se traduce en publicidad engañosa (por ejemplo, que la empresa anuncie que un punto está operativo cuando no lo está o lo instala y no lo activa), el conductor puede denunciar ante las oficinas de Consumo.​ Otras mejoras incluyen las relativas a la condición de interesado o la acción popular. Así, se reconoce la condición de interesado en los expedientes de acceso y conexión de puntos de recarga a cualquier ciudadano y a las asociaciones de usuarios de vehículos eléctricos y a las asociaciones de consumidores y usuarios legalmente constituidas. Esto incluye el derecho a consultar un registro público online, abierto, libre y gratuito, donde la distribuidora tenga que justificar por qué un punto de recarga específico no ha sido activado aún.​ La acción pública es un mecanismo legal que permite a cualquier ciudadano (sin necesidad de ser el titular directo del contrato) exigir ante la Administración el cumplimiento de la ley. De esta forma, cualquier ciudadano o asociación podrá interponer denuncia ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) o la autoridad autonómica competente contra las empresas distribuidoras por el incumplimiento de los plazos de activación de la infraestructura de recarga. Si la distribuidora ha superado los plazos legales de activación sin justificación técnica, se iniciará de oficio el correspondiente expediente sancionador.​ La fase técnica: seguridad y certificación Antes de que la empresa distribuidora proceda a dar tensión a la instalación, se deben superar obligatoriamente estos filtros:​ El Certificado de Instalación Eléctrica (CIE) Conocido comúnmente como "boletín eléctrico", es el documento oficial emitido y firmado por un instalador eléctrico autorizado. Certifica que la instalación cumple estrictamente con el Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión (REBT).​ El CIE es obligatorio en el 100% de las instalaciones eléctricas, haya o no inspección de la OCA, y se tramita con Memoria o con Proyecto.:​ Memoria Técnica La Memoria Técnica de Diseño (MTD) es la explicación de lo que se va a hacer y el CIE (Certificado de Instalación Eléctrica) es el documento que garantiza que ya está hecho y funciona legalmente. La Memoria Técnica (MTD) se adjunta al Certificado (CIE).​ La distribuidora nunca conectará la instalación ni la comercializadora podrá dar de alta el contrato sin este documento sellado por la comunidad autónoma.:​ Proyecto técnico El proyecto técnico lo elabora un ingeniero, no el instalador. El Proyecto técnico es obligatorio para cualquier instalación con potencia superior a 50kW.​ La inspección del Organismo de Control Autorizado (OCA) La OCA es una entidad independiente que realiza una inspección inicial exhaustiva para verificar que el instalador ha aplicado correctamente la normativa de seguridad. El inspector de la OCA utilizará el proyecto técnico o la memoria técnica, como "manual" para comprobar que lo que se ha instalado coincide exactamente con lo que se diseñó. Una vez superada, emite un acta favorable, indispensable para el enganche.​ No todas las instalaciones lo necesitan.¿Cuándo es obligatoria? :​ En ciertas estaciones de recarga que requieren proyecto técnico, como cualquiera que supere los 50 kW, o un garage que supere las 25 plazas. En el exterior con una potencia superior a 10 y hasta 50 kW. No requiere proyecto, sino memoria técnica. No es obligatoria y solo hace falta memoria técnica (el propio instalador autorizado hace la obra, emite el CIE -boletín eléctrico- bajo su responsabilidad y la instalación queda legalizada sin más inspecciones) en estos casos:​ Interior, potencia hasta 50 kW. Exterior, hasta 10 kW. La Fase Comercial: Contratación y Activación Una vez que la distribuidora ha verificado el CIE (y el acta de la OCA si corresponde) y ha realizado la conexión física de la acometida, entra en juego la comercializadora (la empresa a la que se le pagan las facturas). Plazo de 10 días: Tras la firma del contrato de suministro entre el usuario y la comercializadora, esta última envía la solicitud de activación a la distribuidora. El plazo máximo para que el contador quede programado y el punto plenamente operativo suele ser de unos 10 días hábiles, aunque en suministros de baja tensión sencillos este trámite puede completarse en apenas 3 o 4 días.​ Puntos de recarga en carreteras y estaciones de servicio (gasolineras) En España, la Ley de carreteras,​indica que en zonas de protección de las carreteras, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana podrá autorizar la colocación de instalaciones fácilmente desmontables entre el borde exterior de la zona de dominio público y el de la zona de limitación a la edificabilidad, siendo especialmente aplicable a los puntos de recarga y marquesinas e instalaciones, siempre que puedan considerarse fácilmente desmontables. Respecto cuales son las obligaciones de instalación de puntos de recarga eléctrica en estaciones de servicio o estaciones de energía, la Ley de cambio climático y transición energética​ y la Ley del sector de hidrocarburos,​ establecen: En concesiones en redes estatales de carreteras en los que se incluyan instalaciones de suministro de combustibles y carburantes a vehículos , quedan sometidas a las obligaciones en materia de instalación de puntos de recarga eléctrica (convirtiéndose así en estaciones de servicio). Las estaciones de servicio con un volumen anual agregado de ventas sea superior o igual a 10 millones de litros: instalarán al menos una infraestructura de recarga eléctrica de potencia igual o superior a 150 kW en corriente continua, que son más de 200 gasolineras​ (plazo límite para prestar servicio 23 de febrero de 2023). Cuando cumplan los requisitos a partir de 2025, será de 400 kW que incluya al menos un punto de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW. A partir de 2027, 600 kW con al menos un punto individual de 150 kW. Con volumen superior o igual a 5 millones de litros y menor a 10 millones de litros: instalarán al menos una de potencia igual o superior a 50 kW (plazo límite para prestar servicio 23 de agosto de 2023). En el caso de que en una provincia, Ciudad Autónoma o isla no exista ninguna instalación de suministro de combustibles superior o igual a 5 millones de litros: quienes alcancen al menos el 10% de las ventas anuales totales en las citadas áreas geográficas instalarán, por cada una de estas instalaciones, al menos una infraestructura de potencia igual o superior a 50 kW en corriente continua (plazo límite para prestar servicio 23 de agosto de 2023). Más de 800 gasolineras están incluidas en ambos grupos. A partir de 2021, quienes ostenten la titularidad de las instalaciones nuevas o que acometan una reforma en su instalación que requiera una revisión del título administrativo,​ independientemente del volumen anual agregado de ventas de gasolina y gasóleo de la instalación, instalarán al menos una infraestructura de recarga eléctrica de potencia igual o superior a 50 kW en corriente continua, que deberá prestar servicio desde la puesta en funcionamiento de la instalación o finalización de la reforma de la misma que requiera una revisión del título administrativo. No se establece la obligación de contar con, sl menos, cargadores semirrápidos para las gasolineras más antiguas que no acometan reformas. La Orden TED/1009/2022,​ establece el procedimientos y por Resolución se ha expuesto a los titulares interesados los listados de gasolineras que están obligadas a cumplir estos plazos en 2023,​ de forma opaca, no pudiendo acceder a ellos los ciudadanos. Los listados se actualizarán cada dos años. Asimismo, también determina que la infraestructura de recarga deberá instalarse a menos de 300 metros de la instalación de suministro de combustible. El titular de la estación de servicio podrá cumplir la obligación tanto si es el titular del punto recarga como si no lo es, siempre que el punto se ubique dentro de las instalaciones de suministro de combustible y carburante. El control del cumplimiento de la obligación recaerá en los órganos competentes en materia de registros de gasolineras de las comunidades autónomas (Registro de instalaciones de almacenamiento de productos petrolíferos líquidos).​ En la Ley del sector de hidrocarburos, incluye un nuevo tipo sancionador en la por lo que el incumplimiento de estas obligaciones pasa a constituir una infracción grave, que va hasta los 6 millones de euros, no pudiendo ser superior al 5% del volumen de negocio anual de la empresa infractora. El Gobierno elaborará un Plan estatal para el despliegue de la infraestructura pública de recarga del vehículo eléctrico, especialmente en aquellas áreas del país donde la iniciativa privada no proporcione las infraestructuras adecuadas. Edificios de propiedad horizontal En España, la Ley 49/1960, de 21 de julio, sobre propiedad horizontal, establece en su artículo diecisiete que si se tratara de instalar en el aparcamiento del edificio, la instalación de punto de recarga para coche eléctrico, siempre que éste se ubicara en una plaza individual de garaje, sólo se requerirá la comunicación previa a la comunidad de propietarios de que se procederá a su instalación. El coste de dicha instalación será asumido íntegramente por el o los interesados directos en la misma.​ En aparcamientos de edificios o estacionamientos de nueva construcción en régimen de propiedad horizontal, se deberá ejecutar una conducción principal por zonas comunitarias (mediante, tubos, canales, bandejas y como máximo de 10 metros), de modo que se posibilite la realización de derivaciones hasta las estaciones de recarga ubicada en las plazas de aparcamiento, tal y como se describe en la (ITC) BT 52. El usuario tiene derecho a hacer uso del contador de su vivienda para la recarga según el esquema 2 de la ITC BT 52. En otros países, también se han creado leyes de avanzada como por ejemplo, una de esas leyes es la Ley número 81, conocida como la “Ley Para el Fomento de los Vehículos Impulsados Mayormente por Electricidad” de Puerto Rico, que reza, y citamos textualmente: “…En aras de promover la más eficaz conservación de los recursos naturales, así como el desarrollo y aprovechamiento de los mismos para el beneficio general de la comunidad el Estado Libre Asociado de Puerto Rico está determinado a fomentar la utilización y comercialización de los vehículos impulsados mayormente por electricidad. Cónsono con lo anterior, el Estado Libre Asociado de Puerto Rico, promueve la eliminación de todo tipo de obstáculo al establecimiento de la infraestructura necesaria para la instalación y uso de estaciones de recarga de vehículos impulsados mayormente por electricidad.” Misma ley reza en su Artículo 5.- Establecimiento de Estaciones de Recarga en Condominios:​ “Regla General – Será ilegal cualesquiera cláusula, condición, disposición, arreglo o entendido, que restrinja, limite o prohíba de cualquier forma al titular del apartamiento la instalación o el uso de estaciones de recarga de vehículos impulsados mayormente por electricidad sobre los espacios individuales de estacionamiento. En todo caso la estación de recarga a instalarse deberá cumplir con todas las disposiciones y permisos aplicables.” Normativa española sobre obligación de instalación o preinstalación La Normativa española sobre obligación de instalación o preinstalación, salvo en gasolineras,es la siguiente: 1. RD 1053/2014 (DA 1.ª), modificado por el RD 450/2022: ​ Para aparcamientos o estacionamientos no ubicados o adscritos a edificios (parkings públicos en superficie o exentos, conocidos como "parkings sueltos") de nueva construcción, obligaba a instalar 1 estación de recarga por cada 40 plazas, o fracción. Los no adscritos son parcelas de terreno dedicadas exclusivamente al aparcamiento o edificios "exclusivos" de parking. En la vía pública, instalación de las estaciones de recarga ubicadas en las plazas destinadas a vehículos eléctricos que estén previstas en los Planes de Movilidad Sostenible .​ 2. RD-L 29/2021 (Art. 4),​ para aparcamientos adscritos a edificios de uso distintos al residencial o estacionamientos no adscritos a edificios, ya existentes (su gran diferencia fue la retroactividad). Mientras que la norma de 2014 solo se aplicaba a lo que se construyera nuevo a partir de entonces, el RD-L 29/2021 se aplica a lo existente y dio un ultimátum: Obligó a que antes de 1 de enero de 2023, los que tenían más de 20 plazas, tuvieran instalado 1 estación de recarga por cada 40 plazas o fracción, hasta 1.000 plazas, y una estación de recarga más por cada 100 plazas adicionales o fracción. 3. Real Decreto 450/2022,​ modifica el CTE, Sección HE-6, aplicándose a edificios de obra nueva y reformas, en especial en materia de preinstalación: Edificios de uso residencial privado: mantiene la preinstalación al 100% de las plazas de aparcamiento. Edificios de uso distinto al residencial privado (empresas, comercios, parkings públicos, residencias): obliga a instalar 1 cargador cada 40 plazas de aparcamiento o fracción y, además, dejar preinstalado el 20% de las plazas totales. Ferrolinera Se denominan "ferrolineras" las estaciones de carga rápida situadas en tramos interurbanos y alimentadas por el sistema eléctrico del ferrocarril a catenaria.​ Tiempos de recarga Una estación de carga relativamente sencilla y lenta, con 3,6 kilovatios de potencia (lo que equivale a 230 voltios a 16 amperios) requiere varias horas para recargar completamente un vehículo eléctrico. Por ejemplo, el Nissan Leaf, con una batería de 62 kilovatios-hora tardará aproximadamente 17 horas en recargar (8 horas a 7,3 kilovatios-hora),​ lo que puede hacerse en el garage del usuario (incluso utilizando la tarifa nocturna) o cuando el mismo está en la oficina de trabajo (también llamado carga vinculada). Sin embargo, debe tenerse en cuenta que la mayoría de los usuarios recargarán todos los días, por lo que raramente necesitarán recargar totalmente la batería. Así pues, 3,6 kilovatios de carga pueden ser suficientes para recargar un vehículo aparcado en el hogar o el trabajo, pero nunca para “repostar” en medio de un viaje. Salvando las limitaciones impuestas por la gestión electrónica de la potencia de recarga y de la química de la batería, la mayor potencia de recarga de una estación puede reducir estos tiempos de manera significativa. Actualmente empresas en todo el mundo están desarrollando sistemas en base al estándar internacional IEC 62196, desarrollado por la International Electrotechnical Commission (IEC), que permite usar los siguientes tipos de enchufes:​ Chademo, “Charge de move” (carga para moverse), es un estándar de carga rápida que puede suministrar hasta 62,5 kW (500 V DC, 125 A). VDE-AR-E 2623-2-2, desarrollado en Alemania por la empresa Mennekes proporciona hasta 43,5 kW (400V, 63A, de tres fases) y grado de estanqueidad IPXXB.​ El conector SAE J1772-2009, que puede suministrar 16,8 kW (240V, 70A). Serie LIBERA, desarrollado por la compañía SCAME que proporciona hasta 32A en tres fases y grado de estanqueidad IPXXD. Este último sistema de recarga rápida reduce el tiempo de recarga del Nissan Leaf, cargando las baterías al 80% en aproximadamente 30 minutos (porcentaje máximo que es el ideal para la máxima longevidad de las baterías) y al 50% en 15 minutos. Pero estos sistemas deben seguir desarrollándose, ya que es comúnmente aceptado en la industria que para que un usuario medio pueda aceptar realizar un repostaje en mitad de un trayecto este debe poder realizarse en menos de 10 minutos, son los llamados “sistemas de recarga rápida”. El Tesla Supercargador, de Tesla Motors, puede suministrar hasta 120 kW (frente a los 50 kW de Chademo y los 100 kW de SAE International). El de Tesla sería el que permitiera una recarga más rápida, reduciendo aún más el tiempo de recarga, de manera que puede recargar el 80% de la batería en 5-10 minutos, logrando el objetivo antes indicado de carga rápida.​ Aspectos técnicos Una consecuencia directa de la implementación de estaciones de recarga rápida es la necesidad de una infraestructura eléctrica capaz de suministrar las potencias demandadas ya que la carga rápida requiere un servicio eléctrico de tipo industrial. El ejemplo siguiente ilustra las necesidades de potencia para un vehículo eléctrico tipo: Batería del vehículo: 50 kWh Eficiencia del cargador: 100% Tiempo de recarga: 10 min (carga rápida) % de recarga: 70% (del 10% al 80%) Con estos datos, la potencia requerida por la red es de (0,7 x 50) / (10 / 60) = 210 kW. A modo de comparación, se estima que la potencia media contratada por hogar en España es de 4,4 kW, por lo que 210 kW equivalen a la potencia de unos 50 hogares.​ Una estación de carga diseñada para la carga rápida de varios vehículos a la vez, similares a las estaciones de servicio de hidrocarburos actuales, puede requerir picos de potencia del orden de varios megavatios, salvo que la estación use baterías para almacenar la electricidad que recibe de forma lenta para transferirla a los vehículos de forma rápida. En la práctica, la eficiencia energética de una carga rápida de menos de diez minutos es probable que se reduzca significativamente debido a las pérdidas resistivas o pérdidas óhmicas causadas por las altas corrientes requeridas en el interior del vehículo. La energía perdida se convierte directamente en calor, lo que podría perjudicar a la propia batería y a los equipos electrónicos del vehículo por lo que sería necesaria una potencia eléctrica adicional para refrigerar el equipo. El más que probable futuro aumento de la capacidad de las baterías requerirá un aumento de la potencia de carga, de la corriente y de las pérdidas en forma de calor de forma lineal por lo que la carga rápida requerirá nuevas innovaciones conforme se desarrollen vehículos con mayor autonomía. Las altas potencias requeridas por los sistemas de recarga rápida también pueden suponer un problema para la red eléctrica pudiendo provocar bajadas de tensión o incluso apagones durante las horas punta si demasiados vehículos deciden cargar al mismo tiempo. Para tratar de optimizar la red se puede incentivar la recarga de vehículos en horas valle mediante tarifas eléctricas reducidas. Otra solución es el empleo de sistemas de almacenamiento de energía que permitan reducir la diferencia entre la demanda de la estación de recarga y la red eléctrica, aunque esto supondría una reducción de la eficiencia del sistema debido a las inevitables pérdidas de carga. Otra posibilidad es la generación in-situ, bajo demanda, de potencia eléctrica y de paneles solares. Comunicación Vehicle-to-grid (V2G) La recarga de las baterías de los vehículos eléctricos suponen una gran carga para las redes eléctricas por lo que se hace necesario que, para mitigar esta carga, se trasladen estas demandas a las horas valle de consumo. Con el fin de poder programar estas recargas, ya sea la estación de recarga o el vehículo, deben comunicarse con la “red inteligente”. Estos sistemas, denominados Vehicle-to-grid (V2G) permitirán a los vehículos recargar en horas valle y vender la electricidad a la red en horas punta. Estándares Notas rápidas sobre tipos de Cargadores de VE Europa El 29 de junio de 2010 las organizaciones de normalización europeas, CEN, CENELEC y ETSI recibieron el mandato M-468 de la Comisión Europea para que elaboraran un sistema común de carga para el vehículo eléctrico.​ A raíz de este mandato se formó un grupo de trabajo con los siguientes objetivos: Asegurar la interoperabilidad entre los cargadores y la red en los países miembros. Asegurar la interoperabilidad entre los cargadores y los vehículos. Considerar las posibilidades de carga inteligente de los vehículos eléctricos (V2G). Garantizar la seguridad para el usuario y la compatibilidad electromagnética. Como fruto del mandato se publicó un Informe.​ El estándar de recarga es el EN 61851, "Sistema conductivo de carga para vehículos eléctricos"​ y la ITC BT 52​ basada en la Directiva Europea 2014/94/UE.​ Sobre la base de dicho estándar se han establecido dos tipos de sistema de recarga de baterías para vehículos eléctricos en zonas de acceso público, la rápida o semirrápida. El sistema de carga semirrápida es aquel con una potencia igual o superior a 15 kW, e inferior a 40 kW y el de carga rápida, aquel con una potencia igual o superior a 40 kW.​ El OCPP es un protocolo que permite la interoperabilidad de estaciones y la red de gestión. En España, las distribuidoras de electricidad están invirtiendo en mejorar la red de estaciones de carga que hay a lo largo de la principales carreteras.​ La red de infraestructuras de recarga pública en España alcanza los 46.684 puntos operativos en los cinco primeros meses del año 2025.​ Situación de la infraestructura de carga en Europa Un estudio realizado por MotoIntegrator en colaboración con DataPulse Research, basado en datos de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) de agosto de 2025, revela que la Unión Europea (UE-27) ha alcanzado solo el 26% del objetivo de 3,5 millones de puntos de carga establecido por la Comisión Europea para 2030.​ Densidad de infraestructura por países El estudio destaca que cadenas minoristas como Lidl (8.855 puntos) operan más infraestructura de carga que países enteros. Al ritmo actual de instalación, la UE necesitaría triplicar su velocidad de despliegue para alcanzar los objetivos de 2030.​ Por otro lado, no hay datos sobre los puntos de recarga lentos y semirrápidos (hasta 22 kW). Sistemas de batería extraíble o cambio de remolque Las baterías extraíbles están preparadas para retirarlas del vehículo y cargarlas en casa o bien para cambiarlas por otras ya cargadas. Para recarga por el usuario Está pensado para aquellos que no tengan un lugar donde recargar. La batería puede estar compuesta por un pack, que podremos ampliar con la adquisición de más baterías. Además de una gran versatilidad, este sistema es sencillo de utilizar, y gracias a un tirador la tarea de retirar la baterías se convierte en una acción muy fácil.​ Cambio robotizado de batería Las estaciones robotizadas son estaciones de servicio en las que los vehículos eléctricos pueden cambiar las baterías. El objetivo es que el conductor no tenga que bajarse siquiera del vehículo y que todo el proceso dure menos de lo que dura actualmente un repostaje tradicional. Actualmente las baterías de carga más rápida del momento tardan al menos una hora para su recarga completa. Estas estaciones pretenden completar las necesidades de abastecimiento de los coches eléctricos para largas distancias. La idea de estas estaciones es que un dispositivo robotizado cambie enteramente la batería del vehículo por otra cargada. El proceso consiste en entrar en un riel tipo lavado de autos que nos sitúa sobre un mecanismo que extrae la batería que se encuentra por debajo del auto y posteriormente monta la nueva para salir finalmente por una rampa. El cliente sigue su viaje conociendo en cualquier momento la autonomía del vehículo. La estación conecta a la red la batería descargada para volverla a llenar de electricidad y ponerla a disposición del próximo cliente. En ningún momento hay flujo de corriente eléctrica hacia el coche. Se pretende que toda la infraestructura necesaria para el funcionamiento de una estación de cambio automático de baterías se instale bajo tierra, dejando la superficie únicamente para el acceso de los vehículos. La estación almacenaría alrededor de 12 baterías y necesitaría contar con una potente conexión eléctrica a la red, de manera que pudiera cargar dicha cantidad en una hora. Un usuario normal llegaría a su casa y enchufaría el coche a la red eléctrica en el garaje para la recarga de las baterías, en puestos de carga en estacionamientos públicos, centros comerciales o sus propias oficinas, pero para un viaje extraordinariamente largo deberán asegurarse el repostaje en una de estas estaciones. Sería interesante para un sector específico como el de los transportistas con flotillas de autos o camiones. El mayor problema de este sistema es la estandarización ya que los fabricantes tendrían que homologar sus baterías y sistemas de acople a los vehículos para que cualquiera pueda conectarse. Por otro lado, se va a poner en marcha un sistema de intercambio rápido de baterías del Tesla Model S (y los que están por llegar) en 90 segundos, que inicialmente estará en algún punto entre Los Ángeles y San Francisco.​ Sustitución del electrolito Una variante de este tipo de sistemas lo constituye la última generación de baterías redox de vanadio. Estas baterías tienen una densidad de energía similar a las baterías de plomo-ácido. Sin embargo, la carga es almacenada únicamente en un electrolito líquido con base de vanadio que puede ser bombeado y sustituido por electrolito cargado. Este sistema de baterías de vanadio puede ser una tecnología apta para estaciones de carga rápida de vehículos eléctricos debido a su alta densidad de potencia y resistencia en el uso diario. Su principal inconveniente es su precio, ya que las baterías de vanadio cuestan actualmente entre 350 y 600 $/kWh.​ Véase también Referencias