HMS Victory

O HMS Victory é um navio de linha operado pela Marinha Real Britânica, o mais antigo navio de guerra ainda oficialmente em comissão no mundo. Sua construção começou em julho de 1759 no Estaleiro Real de Chatham durante a Guerra dos Sete Anos, com várias vitórias britânicas em batalhas naquele ano possivelmente influenciado a escolha de seu nome. A Batalha da Baía de Quiberon, especialmente, teve um grande efeito no curso da guerra ao enfraquecer a Marinha Real Francesa, tirando o mar do foco dos confrontos. Consequentemente, não existia mais urgência para finalizar o navio e o Victory só foi ser flutuado para fora de sua doca em maio de 1765, dois anos depois do fim da guerra. A embarcação foi finalmente comissionada em março de 1778 durante a Guerra de Independência dos Estados Unidos, participando da Primeira Batalha de Ouessant em julho, pouco depois da França declarar apoio para as Treze Colônias britânicas na América do Norte, e da Segunda Batalha de Ouessant em dezembro de 1781. No ano seguinte ajudou a acabar com o Grande Cerco de Gibraltar e meses depois fez parte de uma frota que encontrou forças espanholas e francesas na Batalha do Cabo Espartel, porém os britânicos nem se importaram em combater e recuaram. Foi a última ação que participou na guerra e o Victory foi colocado na reserva pouco depois do final do conflito em 1783. O navio depois quase foi reativado duas vezes, em 1787 e em 1790 por conta de desenvolvimentos internacionais, mas em ambos as questões se resolveram antes dele voltar a ação. O Victory serviu nas Guerras Revolucionárias Francesas, participando do Cerco de Toulon em agosto de 1793, da invasão da Córsega entre fevereiro e agosto de 1794, da Batalha das Ilhas de Hyères em julho de 1795 e da Batalha do Cabo de São Vicente em fevereiro de 1797. Foi a capitânia do vice-almirante Horatio Nelson em outubro de 1805 na Batalha de Trafalgar, durante a qual foi seriamente danificado. Depois disso atuou no região do Mar Báltico e em seguida foi usado um navio de guarda em casa de 1824 a 1922. A condição do Victory se deteriorou bastante entre o final do século XIX e início do século XX, com várias campanhas para preservá-lo sendo lançadas. Foi colocado em uma doca seca em 1922 e transformado em um navio-museu. Pelas décadas seguintes passou por vários processos de restauração que devolveram ao navio sua aparência da Batalha de Trafalgar, trocaram muitas de suas madeiras podres e realizaram outros trabalhos. Entretanto, uma persistente infestação de besouros permanecesse um problema até hoje. Um enorme projeto de restauração foi iniciado em 2021 e tem previsão para durar mais de dez anos, com seus mastros sendo removidos e um andaime erguido ao seu redor. Características O Victory tem 56,7 metros de comprimento no convés de bateria, 46,5 metros de comprimento na quilha, uma boca de 15,7 metros e profundidade de porão de 6,55 metros. Tem uma tonelagem de 2 162 53⁄94 toneladas de carga e um deslocamento de 3 556 toneladas. Possui 62,5 metros de altura da linha de flutuação até o topo do mastro do grande. Era impulsionado por até 37 velas, o número máximo que poderia ser desfraldado ao mesmo tempo, com uma superfície combinada de 5 468 metros quadrados para uma velocidade máxima de onze nós (20,1 quilômetros por hora), com uma média de sete a oito nós em um vento de joanete. Quando abastecido e armazenado para seis meses de serviço, o calado do Victory era de 7,39 metros na proa e 7,77 metros na popa. Sua tripulação completa consistia em 850 oficiais e marinheiros. O Victory foi projetado nominalmente como um navio com cem canhões. Quando foi comissionado, tinha dez canhões de seis libras (2,7 quilogramas) no tombadilho e dois no castelo de proa, trinta canhões de doze libras (5,4 quilogramas) no convés superior, 24 canhões de 24 libras (onze quilogramas) no convés do meio e 32 canhões de 42 libras (dezenove quilogramas) no convés inferior, porém seu armamento mudou várias vezes no decorrer de sua carreira, tanto no número de canhões quanto em seu tamanho. Logo em maio de 1778, o almirante Augustus Keppel mandou que os canhões de 42 libras fossem substituídos por armas de 32 libras por acreditar que a perda de poder de fogo seria compensada por uma maior manobrabilidade e cadência de tiro. As armas de 42 libras foram restauradas em abril de 1779, mas o Victory voltou a levar canhões de 32 libras em 1803. O armamento foi aprimorado em 1783 com a substituição dos canhões de seis libras por armas de doze libras, bem como com a adição de duas coronadas de 68 libras ao tombadilho. Na Batalha de Trafalgar, estava com esse armamento mais pesado junto com outros dois canhões de doze libras no tombadilho, trinta de 32 libras no convés inferior, 24 de 24 libras no convés do meio e trinta de doze libras no convés superior, totalizando 104 armas. Também havia uma única coronada de dezoito libras (8,2 quilogramas) guardada no porão para uso em ações envolvendo botes. Os canhões de 24 libras foram substituídos por armas de dezoito libras em 1806. Estas foram removidas em 1828 para dar espaço para canhões mais curtos de 24 libras, já as armas no convés superior foram substituídas por canhões de mesmo tamanho mas com canos mais comprido. Carreira Construção William Pitt, o primeiro-ministro da Grã-Bretanha, pediu em dezembro de 1758 que doze novos navios de guerra fossem construídos, com encomendas chegando no Estaleiro Real de Chatham apenas alguns dias depois para que trabalhos começassem em um navio de linha de primeira classe assim que uma doca seca estivesse disponível. Navios de linha da época eram embarcações de três mastros com velame completo, sendo resistentes e poderosos o bastante para operar em uma linha de batalha. Navios classificados como de primeira classe eram os mais formidáveis, levando cem ou mais canhões distribuídos em três conveses de bateria contínuos. Sir Thomas Slade, um arquiteto naval e na época o Inspetor da Marinha, foi selecionado para projetar o navio e copiou as linhas gerais do HMS Royal George, um navio de linha que sido construído três anos antes pelo Estaleiro Real de Woolwich. O mestre construtor encarregado da construção em Chatham foi inicialmente John Lock, mas depois de sua morte em 1762 a posição passou para Edward Allin, filho de sir Joseph Allin, um ex-Inspetor da Marinha. O batimento de quilha ocorreu em 23 de julho de 1759 na Antiga Doca Única, depois renomeada para Doca Nº 2 e hoje conhecida como Doca Victory, com o nome Victory sendo escolhido em outubro de 1760. A Guerra dos Sete Anos estava em andamento na época da construção e não estava indo bem para a Grã-Bretanha até 1759, quando o país venceu as batalhas de Quebec, Minden, Lagos e Baía de Quiberon. Este foi o Annus Mirabilis, ou Ano Maravilhoso, com essa série de vitórias possivelmente tendo influenciado de alguma forma a escolha do nome do navio. Alternativamente, Victory talvez tenha sido escolhido porque era o único nome que não estava em uso entre os sete que tinham sido pré-selecionados. Houve certa preocupação se a escolha desse nome era apropriada, pois o navio anterior chamado HMS Victory tinha afundado em 1744 matando toda sua tripulação. Aproximadamente seis mil árvores foram cortadas para proporcionarem a madeira para a construção embarcação, enquanto 150 trabalhadores foram necessários para sua montagem. De toda a madeira usada nas obras, noventa por cento foi carvalho e o restante foi ulmeiro, pinheiro e abeto, mais uma pequena quantidade de lignum vitae. Rebites de cobre de 1,8 metro foram usados para segurar a armação, tendo o suporte de cavilhas de madeira para os elementos menores. Assim que a armação era construída, era normal cobri-la e deixá-la intocada por vários meses a fim que a madeira secasse. Entretanto, o poderio naval francês tinha sido muito diminuído após aos eventos da Batalha da Baía de Quiberon e assim não havia necessidade imediata para o Victory, assim ele foi deixado intocado por quase três anos. Este período de secagem adicional teve efeitos benéficos para sua longevidade. A construção recomeçou em 1763 e o navio foi flutuado para fora da doca em 7 de maio de 1765, tendo custado 57,7 mil libras esterlinas. O Victory foi um de apenas dez navios de linha de primeira classe construído pela Marinha Real Britânica no século XVIII. Quando chegou a hora de mover o Victory para fora da doca, um "capataz a bordo" percebeu que o navio era muito largo para passar pelas portas. Medidas confirmaram que o vão era 2,9 metros muito estreito. Allin considerou abandonar o lançamento, mas o construtor Hartly Larkin chamou a ajuda de todos os construtores disponíveis que, com seus enxós, removeram madeira suficiente dos portões para permitir a passagem do navio. Várias problemas ficaram aparentes assim que o Victory foi flutuado. Um perceptível adernamento para estibordo foi corrigido com a adição e redistribuição do lastro, mas isto exacerbou um problema mais sério: sua tendência a ficar baixo na água a ponto que a abertura de seus canhões estavam a apenas 1,4 metro da linha de flutuação. Isto não pode ser corrigido, assim as instruções de navegação do navio destacavam que em clima ruim as aberturas deveriam ficar fechadas. Isto tinha o potencial de limitar o pode de fogo do Victory, mas ele nunca chegou a participar de uma batalha em mares agitados. Como nesta altura a guerra já tinha acabado, não havia necessidade de uma grande presença naval e assim o Victory foi deixado no rio Medway e colocado na reserva. Foi equipado pelos quatro anos seguintes a um custo adicional de 5,4 mil libras e realizou seus testes marítimos. A Guerra de Independência dos Estados Unidos começou em 1776, porém o navio permaneceu no Medway porque era muito grande para operar nas águas rasas da América do Norte e porque foi considerado que já havia uma presença naval britânica suficiente dado que os americanos não tinham uma frota própria. Isto mudou em 1778 quando a França entrou na guerra com sua poderosa marinha. O Victory foi então armado com canhões de alma lisa e ferro fundido e mobilizado para uso no Canal da Mancha. Início de serviço Primeira Batalha de Ouessant O Victory foi comissionado em março de 1778 sob o comando do capitão sir John Lindsay. Este devia apenas supervisionar a equipagem e entrega do navio em Portsmouth e ficou na posição até maio, quando o almirante Augustus Keppel fez da embarcação sua capitânia e escolheu o contra-almirante John Campbell e o capitão Jonathan Faulknor como seus primeiro e segundo capitães. O Victory deixou Spithead em 9 de julho com uma frota de 29 navios de linha e encontrou no dia 23 uma frota francesa aproximadamente com a mesma força e números a alguns quilômetros ao oeste de Ouessant. O tenente-general dos exércitos navais francês Louis Guillouet, Conde de Orvilliers, tinha sido instruído a evitar conflito, mas foi impedido de voltar a Brest apesar de manter a vantagem do vento. As movimentações dos navios foram prejudicadas pela mudança constante dos ventos e chuva, porém um confronto ficou inevitável e os britânicos se arranjaram aproximadamente em uma coluna. Os franceses não estavam tão organizados mas conseguiram passar pela linha britânica com seus navios de vanguarda. O Victory abriu fogo às 11h45min contra o Bretagne, que estava sendo seguido pelo Ville de Paris. A vanguarda britânica evitou danos significativos, mas a divisão de ré do vice-almirante sir Hugh Palliser, 1º Baronete, foi seriamente danificada. Keppel ordenou uma perseguição, mas Palliser não cumpriu e a batalha terminou. Tanto Keppel quanto Palliser enfrentaram cortes marciais e foram inocentados, porém Keppel se recusou a servir de novo e Palliser, que tinha sido criticado em seu julgamento, não foi considerado uma nomeação prudente pelo Almirantado Britânico. Havia uma escassez de comandantes e assim o almirante sir Charles Hardy foi forçado a sair da aposentadoria e assumir a Frota do Canal. Hardy fez o contra-almirante Richard Kempenfelt seu capitão de frota e subiu a bordo do Victory em março de 1779. A Espanha concordou em abril a auxiliar a França com a assinatura do Tratado de Aranjuez, declarando guerra contra a Grã-Bretanha em 21 de junho. Neste mesmo dia Hardy reuniu seus oficiais no Victory para lhes passar a notícia. A Marinha Real agora estava em inferioridade numérica e uma invasão do país era uma possibilidade real. A frota de Hardy não tinha uma estratégia e assim patrulhou a entrada ocidental do Canal da Mancha à procura de inimigos. Uma frota franco-espanhola de 66 navios apareceu perto de Plymouth em agosto e Hardy colocou seus 35 navios em linha de batalha, mas relutou em atacar uma força tão superior. O inimigo acabou indo embora dias depois. Segunda Batalha de Ouessant O Victory foi para Portsmouth em março de 1780 passar por manutenção, durante a qual foi revestido de cobre. Este processo envolveu a fixação de 3 923 folhas de cobre no casco abaixo da linha de flutuação para protegê-lo contra vermes e melhorar seu desempenho ao inibir o acúmulo de algas e animais marinhos. Voltou para o mar em 2 de dezembro de 1781 sob o comando do capitão Henry Cromwel e como a capitânia de Kempenfelt. Este descobriu no dia 10 que um comboio francês tinha deixado Brest e ordenou uma interceptação com o Victory, outros doze navios de linha e cinco fragatas. Os britânicos avistaram o comboio em 12 de dezembro e atacaram, não sabendo que tinha a proteção de 21 navios de linha sob o comando do tenente-general dos exércitos navais Luc Urbain du Bouëxic, Conde de Guichen. Kempenfelt percebeu que estava em inferioridade e recuou, mas conseguiu capturar quinze navios do comboio. As embarcações francesas restantes foram espalhadas por ventos fortes e forçadas a voltar para casa. Cerco de Gibraltar O Victory se tornou em outubro de 1782 a capitânia do almirante Richard Howe, que fora encarregado de escoltar um comboio transportando suprimentos para Gibraltar, que estava sob um cerco franco-espanhol. A força alcançou o Cabo de São Vicente em 8 de outubro e Howe ordenou que uma de suas fragatas navegasse à frente. Ela voltou dois dias depois relatando que Gibraltar ainda estava sob domínio britânico, tendo sobrevivido a um ataque no mês anterior. Uma tempestade caiu naquela noite e continuou na manhã seguinte. Howe arranjou seus navios de linha em duas colunas com o Victory na vanguarda à medida que o comboio aproximava-se do destino, mas a frota de bloqueio ficou enfrentando a tempestade ancorada. Apenas quatro navios do comboio conseguiram entrar no porto, mesmo com os avisos e instruções de Howe sobre como navegar nas correntes marítimas, com as embarcações restantes passando direto por Gibraltar. Cinquenta navios de linha da frota franco-espanhola começaram a se preparar para zarpar, mas uma mudança de vento no dia seguinte os impediu de interferir e o resto do comboio conseguiu chegar no porto. A frota britânica, tendo cumprido sua missão, deixou o Mar Mediterrâneo em 19 de outubro e, ao amanhecer do dia seguinte, encontrou uma força superior próxima do Cabo Espartel. Na resultante batalha, os britânicos formaram uma linha de batalha, mas a frota inimiga fugiu a barlavento e se recusou a se aproximar, em vez disso atacando à distância. A maioria dos disparos não caiu próxima dos britânicos e a frota nem tentou revidar. Howe tinha ordens de voltar para casa e isto foi feito sem mais incidentes. A ação custou aos britânicos 61 mortos e 108 feridos, mas nenhuma baixa a bordo do Victory. Esta foi a última ação que o navio participou na guerra, com as hostilidades terminando em setembro de 1783 e o Victory sendo locado na reserva. Foi emitido ordens em 1787 para que o Victory fosse preparado para o serviço em resposta a uma revolta nos Países Baixos, mas esta ameaça foi removida por uma invasão prussiana e a assinatura do tratado da Tríplice Aliança, antes que o navio zarpasse. O Victory estava em condições de navegação em 1790 na Crise Nootka, quando ficou colocado no Canal da Mancha. Esta crise foi resolvida pacificamente e o navio retornou para Spithead em 1º de setembro depois de participar de algumas patrulhas. Permaneceu ancorado no local até o ano novo, quando foi reformado em preparação para possivelmente enfrentar uma ameaça russa. Práticos com conhecimento específico do Mar Báltico subiram a bordo caso fosse necessário que a frota fosse enviada para enfrentar forças russas, mas uma solução diplomática foi alcançada em julho de 1791. Guerras Revolucionárias Francesas As Guerras Revolucionárias Francesas começaram em 1793 e o Victory se juntou à Frota do Mediterrâneo como a capitânia do vice-almirante lorde Samuel Hood, 1º Barão Hood, e participou da ocupação da cidade francesa de Toulon em agosto, uma ação concordada pelos legalistas Bourbon que controlavam a cidade. Os britânicos foram forçados a ir embora em dezembro, porém destruíram boa parte do estaleiro e o maior número de navios possíveis, navegando para as Ilhas de Hyères onde Hood planejou um bloqueio da Córsega. Ressentimento contra o domínio francês tinha gerado uma revolta liderada por Pasquale Paoli, cujos guerrilheiros tinham afugentado invasores para três cidades fortificadas no norte da ilha: Calvi, San Fiorenzo e Bastia. Hood enviou uma parte da sua frota para impedir que os franceses enviassem suprimentos. Hood foi informado em 24 de janeiro de 1794 que os corsas desejavam a proteção da Grã-Bretanha, assim partiu com seus navios restantes. Entretanto, foram pegos por uma tempestade e passaram vários dias abrigados perto da ilha de Elba, seguindo então no dia 29 para passarem por reparos em Portoferraio. A frota chegou em San Fiorenzo em 7 de fevereiro, realizando um ataque contra a Torre de Mortella na baía. O Victory não teve uma participação grande no ataque e foi tirado de posição no dia 11 por ventos fortes. Se abrigou no Cabo Corso e voltou em 17 de fevereiro em tempo para ver a torre sendo capturada, com a cidade se rendendo pouco depois. Hood em seguida foi com seus navios para Bastia, onde juntou-se a uma esquadrada comandada pelo capitão Horatio Nelson, que estava bloqueando a cidade desde 7 de fevereiro. A guarnição local não se rendeu, assim tropas foram desembarcadas e a cidade cercada, que durou até reforços britânicos vindos de Gibraltar forçaram os franceses a procurarem um acordo honroso. Os franceses tinham até junho reparado boa parte dos danos causados pelos britânicos em Toulon, assim zarparam com sete navios de linha. Hood deixou a Córsega com treze navios querendo enfrentá-los em batalha. Os franceses avistaram os britânicos no dia 10 e se refugiaram em Golfe-Juan, ancorando em uma formação de crescente. Hood considerou que a posição era bem defendida e assim voltou para a Córsega. Depois disso foram para Toulon, onde reforçaram o bloqueio do porto. Hood voltou para a Grã-Bretanha com o Victory depois de dois anos no mar. Chegou em Portsmouth em 5 de novembro, com Hood desembarcando e o navio sendo levado para passar por reparos. Batalha das Ilhas de Hyères O Victory voltou em julho de 1795 para a Frota do Mediterrâneo, agora comandada pelo almirante William Hotham a bordo do HMS Britannia. Pouco depois de sua chegada, se tornou a capitânia do contra-almirante Robert Mann. A frota partiu em 8 de julho atrás de uma força francesa próxima das Ilhas de Hyères. Os britânicos foram pegos por uma tempestade na noite do dia 12 e vários navios foram danificados, incluindo o Victory. Os franceses foram avistados ao amanhecer, enquanto novas velas estavam sendo armadas no Victory, mas ele estava pronto às 8h00min quando Hotham ordenou uma perseguição. O Victory avançou junto com o HMS Cumberland e HMS Culloden, aproximando-se da retaguarda francesa. Uma repentina mudança do vento permitiu que os últimos três navios franceses virassem e disparassem contra a vanguarda britânica, que revidou, forçando o Alcide a se render. O Cumberland e Culloden não pararam para tomar a embarcação francesa, mas o Victory tinha sido bastante danificado: boa parte de seu aparelho, o mastro principal de joanete, as vergas das velas de gávea do mastro do traquete e as vergas das velas de proa tinham sido arrancados por tiros, com os mastros restantes também estando danificados. Duas fragatas francesas apareceram para rebocar o Alcide, porém o Victory as afugentou, afundando um de seus botes. Hotham ordenou uma retirada quando os franceses se refugiaram em Fréjus; nesta altura já estava escuro e o vento costeiro de sotavento prenderia os britânicos caso continuassem a perseguição. Batalha do Cabo de São Vicente O capitão Robert Calder (primeiro capitão) e o capitão George Grey (segundo capitão) comandaram o Victory em 1796 como a capitânia do almirante sir John Jervis. O equilíbrio de poder no Mediterrâneo mudou até o final do ano em favor dos franceses, cujos sucessos em terra reduziram o número de portos amigáveis. A Espanha trocou de lado, indisponibilizando seus portos e aumentando significativamente o número de navios inimigos. Jervis enviou Nelson com a fragata HMS Minerve para supervisionar a evacuação de Elba em 16 de dezembro, recuando com o resto da frota para o rio Tejo, em Portugal. O Victory deixou Lisboa no dia 18 com outros nove navios de linha e um comboio seguindo para o Brasil. Jervis acompanhou o comboio até este estar em segurança no mar e então posicionou seus navios no Cabo de São Vicente a fim de aguardar um reforço de cinco navios de linha da Frota do Canal, que chegou em 6 de fevereiro sob o comando do contra-almirante William Parker. Nelson tinha completado sua missão e estava à caminho de retornar para Jervis quando, na noite de 11 de fevereiro, navegou pela frota espanhola sem ser detectado sob um nevoeiro. Nelson encontrou Jervis no dia 13 e este, ao saber que os espanhóis estavam no mar, imediatamente ordenou uma interceptação. Os quinze navios britânicos se organizaram em duas colunas na manhã seguinte e Jervis falou com seus oficiais no tombadilho do Victory, dizendo que "Uma vitória para a Inglaterra é muito essencial neste momento". Ele não sabia quantos navios os espanhóis tinham, mas foi informado às 6h30min que cinco embarcações foram avistadas ao sudoeste. Os primeiros inimigos foram avistados pela gávea do Victory às 9h00min e às 11h00min Jervis deu ordem para entrarem em linha de batalha. Calder começou a contar os navios inimigos enquanto apareciam na névoa, mas foi interrompido por Jervis quando chegou a 27, com o almirante dizendo "É o bastante, senhor. Chega disso. O dado está lançado e se há cinquenta velas, irei no meio deles". Os espanhóis estavam navegando em duas divisões, permitindo que Jervis explorasse o espaço entre elas. Os diários do Victory dizem que o navio parou uma divisão espanhola, disparando contra eles tanto pela proa quanto pela popa, enquanto Jervis disse que um disparo lateral do Victory assustou tanto o navio de linha Principe de Asturias que este fugiu. O almirante sinalizou uma mudança de curso ao perceber que grande parte da frota espanhola poderia passar à ré e se reunir com os outros. Entretanto, o vice-almirante sir Charles Thompson, no comandando da divisão da retaguarda, continuou no seu curso, deixando os navios seguintes confusos sobre o que fazer. Nelson, a bordo do HMS Captain, compreendeu as intenções de Jervis e saiu da linha com o objetivo de interceptar a principal frota espanhola, com outros navios logo o seguindo. Esta manobra foi importantíssima para encerrar conclusivamente a batalha. Os espanhóis tiveram quatro navios capturados e não conseguiram se encontrar com seus aliados franceses e neerlandeses no Canal da Mancha. Mortos e feridos dessas quatro embarcações foram de 261 e 342, respectivamente, mais do que as baixas britânicas de 73 mortos e 327 feridos. Houve um morto a bordo do Victory, quando uma bala de canhão passou perto de Jervis e decapitou um marinheiro. Os britânicos voltaram ao Tejo passar por reparos e então fecharam um bloqueio de Cádis. A situação material do Victory nesta altura era ruim, com Grey tendo comentando meses antes que "o navio está muito fraco na popa; as travessas entre os conveses inferior e intermediário trabalham excessivamente". Jervis, pouco depois da batalha, repetiu as preocupações de Grey, escrevendo como "o passo de um homem da escada de popa para o convés de popa fez toda a sua armação traseira tremer" e que "todo navio de linha de batalha na frota estará bem, exceto o Victory". A Frota do Mediterrâneo foi reforçada em março, incluindo o recém-construído HMS Ville de Paris, que se tornou a capitânia de Jervis em 30 de março. O Victory foi oferecido como capitânia para Nelson, que tinha sido promovido a contra-almirante depois da Batalha do Cabo de São Vicente, mas ele recusou, preferindo HMS Theseus. Jervis escolheu manter o Victory na frota, argumentando que era superior ao HMS Britannia, nomeando o capitão Thomas Sotheby como seu comandante. Entretanto, Sotheby foi substituído no final de junho pelo capitão William Cumming. O navio foi enviado para casa em agosto; primeiro reabasteceu em Lisboa em 8 de setembro, onde deixou as quatro embarcações espanholas capturadas, e chegou em Torbay no final do mês. Chegou no Estaleiro Real de Chatham em 7 de novembro. Reconstrução O Victory passou por uma inspeção depois que chegou em Chatham que revelou grandes fraquezas nas madeiras da popa, consequentemente foi tirado do serviço ativo. Foi reformado como um navio-hospital em dezembro de 1798 para prisioneiros de guerra franceses e espanhóis, sendo ancorado no Medway. O Almirantado defendeu convertê-lo em uma prisão flutuante, mas voltou atrás depois do Conselho da Marinha informar que tal reforma seria complexa e praticamente permanente, assim o 'Victory nunca mais poderia ser um navio de guerra novamente. A decisão de recondicionar o Victory veio depois do navio de linha HMS Impregnable ter encalhado em outubro de 1799 e sido considerado uma perda total, o que deixou a Marinha Real com apenas três navios de linha com três conveses. A renovação começou em 1800 e inicialmente achou-se que o custo não passaria de 23,5 mil libras, mas isto aumentou para 70 933 libras quando os reparos se tornaram uma grande reconstrução. Sua capacidade de canhões foi aumentada de cem para 104 com novas aberturas no casco. O interior do seu depósito de pólvora foi revestido de cobre para reduzir o risco de fagulhas e protegê-lo de roedores. As galerias abertas na popa foram fechadas, criando mais espaços para cabines e maior proteção em mares agitados. Maior impermeabilização foi proporcionada com a adição de bordas altas ao redor das escotilhas, enquanto mesas de guarnição foram elevadas acima das aberturas dos canhões para impedir que os disparos interferissem com o aparelho. Uma figura de proa menos ornada também foi instalada, pois a original era muito grande por representar a Europa, América, Ásia e África. As gáveas, antes feitas de carvalho, foram substituídas por abeto para economizar peso, tendo sido produzidas em duas peças a fim de facilitar a remoção. Seu casco foi pintado de vermelho para preto e amarelo. As coberturas das aberturas dos canhões originalmente também foram pintadas de amarelo, mas depois repintadas de preto, criando um padrão chamado de "Xadrez Nelson" que foi adotado na maioria dos navios da Marinha Real no início do século XIX. Um tratado de paz com a França foi assinado em março de 1802, mas os trabalhos no Victory continuaram e em apenas um ano as relações com os franceses deterioraram-se de novo à ponto do Almirantado ordenar que o navio fosse preparado às pressas para o mar. As obras terminaram em abril de 1803 e a embarcação deixou Portsmouth no mês seguinte sob o comando do capitão Samuel Sutton. Chegou em Spithead em 14 de maio, quatro dias antes de uma nova guerra ser declarada. Guerras Napoleônicas Nelson e Trafalgar O agora vice-almirante Visconde Nelson fez do Victory sua capitânia em 18 de maio de 1803, com Samuel Sutton como seu capitão. Entretanto, o navio só foi ficar pronto para zarpar dois dias depois, quando Nelson reembarcou e partiu junto com a fragata HMS Amphion. As ordens eram para que se encontrassem com a frota do contra-almirante William Cornwallis perto de Brest, mas Nelson, após ficar procurando por 24 horas, e ansioso para entrar no Mediterrâneo o mais rápido possível, se transferiu para o Amphion perto de Ouessant. O Victory capturou a fragata francesa Ambuscade, que estava à caminho de Rochefort, em 23 de maio. Se reencontrou com Nelson perto de Toulon em 31 de julho, com Sutton trocando de navio com o capitão Thomas Hardy do Amphion. A frota foi informada em 4 de abril de 1805, enquanto estava próxima de Maiorca, que uma frota francesa sob o comando do vice-almirante Pierre Villeneuve tinha deixado Toulon. Nelson achou que os franceses estavam navegando para o Egito e assim seguiu para a Sicília, porém na verdade Villeneuve tinha a intenção de se unir a uma frota espanhola em Cádis. Eles souberam em 9 de maio que a combinada frota franco-espanhola de dezessete navios tinha entrado no Oceano Atlântico um mês antes. Os britânicos reabasteceram seus dez navios de linha e três fragatas em Lagos, em Portugal, em partiram em perseguição em 11 de maio. A frota foi para as Índias Ocidentais, mas ao chegarem descobriram que Villeneuve tinha voltado para a Europa, sendo esperado por forças francesas de invasão em Bolonha do Mar. A frota franco-espanhola encontrou uma esquadra comandado pelo agora contra-almirante Calder em 22 de julho e as duas forças travaram um confronto inclusivo sob névoa na Batalha do Cabo Finisterra, perto do litoral espanhol, e em seguida se refugiou em Vigo e Ferrol. Calder se juntou à Frota do Canal comandanda por Cornwallis perto de Ouessant em 14 de agosto e a força de Nelson fez o mesmo no dia seguinte. Este voltou para casa com o Victory, deixando o resto dos navios sob o comando de Cornwallis, cuja força agora totalizava 33 navios de linha. Vinte destes foram enviados sob Calder para procurar a frota franco-espanhola vista pela última vez em Ferrol. Os britânicos foram informados em 21 de agosto que o inimigo tinha voltado para Cádis, onde Nelson se juntou ao vice-almirante Cuthbert Collingwood em 28 de setembro. Batalha de Trafalgar Villeneuve, ao saber que seria substituído no comando da frota, decidiu agir e zarpou para o Mediterrâneo em 19 de outubro. Fragatas britânicas foram avistadas às 19h00min do mesmo dia e os franco-espanhóis entraram em linha de batalha. Os britânicos sabiam da presença inimiga e enquanto isso assumiram um curso paralelo além do horizonte, virando para interceptá-los em 21 de outubro. Nelson tinha decidido quebrar a linha inimiga em dois lugares e destruir as seções do meio e retaguarda antes que a vanguarda pudesse dar a volta e vir ajudar. A frota britânica se organizou em duas colunas paralelas às 6h00min. Os ventos estavam fracos e assim demorou seis horas para que o HMS Royal Sovereign, o primeiro navio da coluna de sotavento, conseguisse abrir fogo contra o francês Fougueux. O Victory quebrou a linha franco-espanhola aproximadamente trinta minutos depois entre a capitânia Bucentaure e o Redoutable, disparando seus canhões a uma distância tão curta que as chamas incendiaram pólvora chamuscada nas janelas do Bucentaure antes das balas de canhão acertarem. O Victory devastou o Bucentaure e abriu um grande buraco na sua lateral. O turbilhão de balas de canhão e metralha incapacitaram as armas do navio francês e mataram ou feriram quase imediatamente entre trezentos a 450 homens de uma tripulação de 750 a oitocentos marinheiros, tirando o Bucentaure de ação. Uma bala de mosquete acertou Nelson no ombro esquerdo às 13h15min e ficou alojada na sua espinha, com ele morrendo às 16h30min. Tantas mortes ocorreram no tombadilho do Victory que a tripulação do Redoutable tentou abordar o navio britânico. Esta ação foi impedida pelo HMS Temeraire, que fez um disparo lateral destrutivo contra a embarcação francesa. A última ordem de Nelson foi para a frota ancorar, mas isto foi anulado por Collingwood. O Victory foi seriamente danificado na batalha, tendo sofrido 57 mortos e 102 feridos. Ficou incapaz de navegar por conta própria, precisando ser rebocado para Gibraltar pelo HMS Neptune para passar por reparos temporários. O Victory, com o corpo de Nelson a bordo, zarpou para o Reino Unido em 4 de novembro com um aparelho improvisado, mas estava em condições tão ruins e com vazamentos tão grandes que precisou ser rebocado de novo. Chegou em Portsmouth em 4 de dezembro e passou por reparos emergenciais, continuando então para Sheerness no dia 11. Só chegou no seu destino em 22 de dezembro, tendo sido atrasado por ventos fortes. O corpo de Nelson foi levado no iate do comissário portuário rio acima até Greenwich, onde foi velado até ser enterrado na Catedral de São Paulo em Londres em 9 de janeiro de 1806. O navio foi colocado na reserva em 15 de janeiro, com a maior parte de sua tripulação transferida. Seu aparelho, canhões e suprimentos foram desembarcados, com uma inspeção revelando a necessidade de colocá-lo em uma doca seca. A espera por uma maré alta e outras questões adiaram isso até 6 de março, quando foi colocado na doca número dois do Estaleiro Real de Chatham, mesmo local onde tinha sido construído 47 anos antes. Seu casco passou por reparos e recebeu uma nova camada de cobre e aparelho, sendo reflutuado em 3 de maio. Foi atracado no Medway e inspecionado periodicamente até 23 de abril de 1807, quando voltou para a doca para mais reparos. Serviço no Báltico O Conselho do Almirantado considerou o Victory velho e deteriorado demais para ser restaurado como um primeira categoria. Com o objetivo de diminuir o estresse no casco e em resposta a uma ordem do Almirantado de novembro de 1807, as coronadas de 68 libras foram substituídas por canhões de 32 libras, enquanto dois canhões de 32 libras foram removidos e todas as armas de 24 libras substituídas por dezoito libras, transformando o navio em um segunda categoria e reduzindo sua tripulação. As reformas também fizeram com que seus mastros ficassem encorados no convés inferior em vez de na quilha, uma medida apresentada em janeiro para economizar madeira. O Victory voltou ao serviço em 1808 como a capitânia do vice-almirante sir James Saumarez, que recebeu o comando das forças navais britânicas no Báltico. O contra-almirante sir Samuel Hood, com ajuda do contra-almirante sir Richard Goodwin Keats, já estava na área com uma frota de onze navios de linha, cinco fragatas e várias bombardas, chalupas e brigues. A frota no báltico, desde a assinatura dos Tratados de Tilsit, tinha se preocupado principalmente com escoltas de comboios, uma invasão russa da Finlândia e a ameaça de uma segunda invasão do território sueco por um exército atravessando o Öresund da Dinamarca. Uma proposta para colocar dez mil tropas na Escânia estava sendo negociada pelo tenente-general sir John Moore, mas as conversas com o rei Gustavo IV Adolfo da Suécia fracassaram e Moore foi colocado em prisão domiciliar. Saumarez subiu a bordo do Victory em 18 de março e zarpou para Nore em 1º de abril. Recebeu suas ordens finais no local em 16 de abril, partindo para o Báltico no dia 30 com dois brigues. O navio chegou em Gotemburgo em 9 de maio, tendo sido adiado por causa do clima ruim. Saumarez realizou realizou um baile para alguns cidadãos da cidade a bordo do Victory na noite de 29 de junho. Moore subiu a bordo durante o evento, tendo conseguido fugir de seus captores quatro dias antes. A embarcação foi na manhã seguinte para Vinga, onde a força principal de Saumarez estava, com Moore passando para o HMS Audacious, que iria escoltar um comboio para Yarmouth. Com a fuga de Moore, Saumarez não precisava mais ficar na área enviando apenas pequenas esquadras para auxiliar Hood e Keats, assim foi com a maior parte de sua frota para o Báltico a fim de ajudar os suecos na Finlândia e tentar levar a frota russa para uma batalha caso fosse possível. O progresso do Victory foi lento, pois os ventos estavam desfavoráveis e grande cuidado foi tomado para manobrar uma embarcação tão grande em águas rasas. Chegou na ilha dinamarquesa de Møn em 25 de julho, encontrando-se com os navios de Hood. Saumarez estava com um grande subsídio a bordo que o governo britânico tinha prometido a Gustavo Adolfo, assim foi para Estocolmo em 31 de julho. O imperador francês Napoleão Bonaparte tinha deposto o rei Fernando VII da Espanha em maio e o substituído por seu irmão José Bonaparte, gerando revoltas na Espanha. Doze mil tropas espanholas estavam na época em Holstein sob o comando do capitão-geral Pedro Caro Sureda, 3º Marquês de La Romana, e recusaram-se a fazer um juramento de lealdade para José, pedindo aos britânicos por uma passagem segura de volta para casa. O Victory estava em agosto em Karlskrona, enquanto Saumarez visitava chefes de estaleiros e jantava com oficiais. Ele foi informado sete dias depois que Gustavo Adolfo estava pedindo que navios britânicos participassem de uma operação combinada próxima da Península de Hanko, onde um porto sueco estava sendo mantido pelos russos. Saumarez, enquanto aguardava reabastecimento, foi informado que os soldados de Romana estavam aguardando uma evacuação, assim ele decidiu navegar para o Pequeno Belt. Uma esquadra sob o comando de Keats já tinha começado a operação quando o Victory chegou em Fiónia em 18 de agosto. Romana subiu a bordo e os botes do Victory foram lançados para ajudar a embarcar os soldados. Keats requisitou sessenta chalupas dinamarquesas, além de seus próprios navios, criando espaço suficiente para os doze mil soldados espanhóis, com o último embarcando em 21 de agosto. O Victory junto com os navios de linha HMS Mars, HMS Goliath e HMS Africa então partiram em direção de Hanko, mas Saumarez foi informado no caminho por uma fragata sueca em 30 de agosto que uma frota russa sob o comando do almirante Piotr Khanikov estava em Rågervik. Uma força anglo-sueca comandada por Hood e o almirante Henrik Johan Nauckhoff os tinha perseguido até o local, destruindo o navio de linha Vsevolod no processo. A esquadra de Saumarez chegou no litoral da Estônia às 14h00min, onde Hood e Nauckhoff tinham prendido os russos. Saumarez inspecionou as posições inimigas em 1º de setembro a bordo de uma chalupa de guerra e decidiu testar as defesas ao fazer um disparo lateral com o Victory enquanto passava perto do litoral ocidental. O disparo foi revidado pelas baterias costeiras. Bombardas foram usadas em uma tentativa de destruir os navios russos ou fazê-los sair e lutar, porém isto fracassou e um plano de usar brulotes foi rejeitado quando foi descoberto que a entrada do porto era bem protegida. A força anglo-sueca então ficou apenas mantendo um bloqueio até o final do mês, quando a ameaça de ficarem presos no gelo fez Saumarez recuar para Karlskrona. O Mars algum tempo depois foi checar os russos e descobriu que o porto de Rågervik estava vazio, assim os britânicos voltaram para Gotemburgo, onde Saumarez recebeu ordens de voltar para casa. O Victory, Implacable e Centaur zarparam em 3 de novembro escoltando um comboio, chegando em The Downs cinco dias depois. Tropas sob o comando de Moore foram obrigadas no final do ano a recuar de Corunha, com o Victory e outros quatro navios escoltando embarcações de transporte até o noroeste da Espanha para evacuá-las. Incerteza sob a localização do exército fez com que uma equipe de resgate fosse inicialmente para Vigo, onde, ao descobrirem sobre o erro, os navios de transporte precisaram ser rebocados para fora do porto por causa de ventos fracos. Tropas britânicas ainda estavam lutando contra o inimigo quando o Victory chegou em Corunha na noite de 14 de janeiro de 1809, ancorando fora do porto às 11h30min do dia seguinte. Os restos das forças de Moore entraram na cidade na tarde de 16 de janeiro e começaram a ser evacuadas. A construção de uma bateria francesa forçou os britânicos a deixaram seus navios mais longe, mas as últimas tropas foram evacuadas dois dias depois. O comboio voltou para casa e chegou na Baía de Cawsand em 23 de janeiro, com o Victory retornando para Gotemburgo em 8 de maio. Gustavo Adolfo foi deposto em um golpe de estado em março e substituído por seu tio, que se tornou o rei Carlos XIII. O Reino Unido não reconheceu oficialmente o novo regime, mas a aliança foi mantida e a passagem comercial pelo Báltico continuou com a proteção da Marinha Real; navios britânicos se reuniam em Vinga, o principal posto do Victory, e eram escoltados pelo Oresund ou Grande Belt, enquanto embarcações seguindo na direção oposta se reuniam em Karlskrona. O príncipe Carlos Augusto, o herdeiro presuntivo do trono sueco, morreu em maio de 1810 e o marechal francês Jean-Baptiste Bernadotte foi escolhido como o novo herdeiro e regente, tornando-se o príncipe Carlos João, aliando a Suécia com a França. Entretanto, Carlos João estava determinado em agir de acordo com os interesses suecos e manter o fluxo comercial, assim Saumarez permitiu que ele cruzasse o Oresund para a Suécia. Mesmo assim, a Suécia, pressionada por Napoleão, declarou guerra contra o Reino Unido em 17 de novembro. Reforços foram necessários na Guerra Peninsular, assim o Victory deixou o Báltico, foi convertido em um navio de transporte de tropas e usado para levar soldados até Lisboa. Partiu em 30 de janeiro de 1811 com 717 soldados do 36º Regimento à Pé, mas só conseguiu prosseguir em 15 de fevereiro quando o vento mudou para uma direção favorável. O vento permaneceu inconstante e isto causou mais atrasos, com o navio chegando no Tejo apenas em 2 de março. Voltou para Vinga em 2 de maio e foi visitado pelo comandante militar de Gotemburgo sob uma bandeira de paz. Ele garantiu a Saumarez que a declaração de guerra tinha sido uma formalidade, que não haveria hostilidades e que o governo sueco queria manter bom relacionamento com o Reino Unido. Mesmo assim, as embarcações de Saumarez foram usadas em um bloqueio de Karlskrona. Saumarez foi informado em setembro que duas canhoneiras dinamarquesas estavam ao sul, entre Vinga e Anholt, esperando para emboscar navios mercantes seguindo para o Reino Unido. Ele enviou dois botes do Victory para uma abordagem, que foi bem sucedida apesar da inferioridade numérica dos britânicos. Foi decidido voltar para casa no final do ano para que os navios pudessem passar por reparos necessários, em vez de ficarem durante o inverno quando as rotas comerciais estavam fechadas por causa do gelo. O clima ruim impediu a partida até 17 de dezembro e então prejudicou o progresso, com vários navios afundaram no caminho. O Victory navegou com uma única vela, atravessando o Mar do Norte navegando à vante do vento até alcançar o litoral de Suffolk no dia 24. Entrou no Solent dois dias depois. Voltou para Gotemburgo em 3 de maio de 1812, quando as relações entre França e Rússia tinham piorado e um tratado de paz com a Suécia era iminente. Napoleão nesta altura estava prestes a iniciar sua invasão da Rússia, assim não havia necessidade para uma grande presença da Marinha Real no Báltico. O Victory voltou para casa no final do ano, chegando em Spithead em 7 de novembro. Resto de serviço flutuando O Victory foi transferido para o Porto de Portsmouth perto de Gosport para servir como depósito flutuante, enquanto entre 1813 e 1817 serviu de prisão, porém nunca chegou a ser despojado. Foi levado para uma doca seca em março de 1814 para uma grande reconstrução, assim não estava disponível para o conflito causado pela fuga de Napoleão de seu exílio. Os reparos incluíram a instalação de escoras de metal para fortalecerem a armação, com esta sendo a primeira ocasião registrada de ferro sendo usado para esse propósito; porcas, parafusos e pregos já eram usados há algum tempo para manter unida a estrutura de um navio, não para reforçá-la. Sua aparência externa tinha permanecido inalterada desde que suas galerias de popa foram fechadas em 1803, mas durante a reforma de 1814 seu beque e antepara foram removidos, com a proa sendo arredondada de acordo com recomendações feitas em 1811. Foi repintado de preto e branco, o novo padrão da Marinha Real, e tirado da doca em dezembro de 1815, sendo ancorado no porto até que suas modificações internas fossem finalizadas em janeiro de 1816. O Victory foi convocado de volta ao serviço ativo em fevereiro de 1817 e rearmado com 104 canhões. Entretanto, seu casco ainda estava em condições ruins, assim foi colocado em uma doca seca de Portsmouth em janeiro de 1822 para mais reparos. Foi reflutuado em janeiro de 1824 e considerado adequado apenas para servir de capitânia do almirante do porto. Serviu nessa função em Portsmouth até abril de 1830. O Almirantado ordenou em 1831 que o Victory fosse desmontado e sua madeira usadas em outras embarcações, mas indignação pública impediu sua destruição. Em vez disso se tornou a casa do capitão dos navios da reserva, cuja responsabilidade era cuidar de todas as embarcações sem uso, mas foi recomissionado em 1832 novamente como capitânia do almirante do porto. O Almirantado a partir desse momento começou a convidar civis para visitas ao navio. A princesa Vitória de Kent, a herdeira presuntiva do trono, e sua mãe a princesa Vitória, Duquesa de Kent e Strathearn, se encontraram com veteranos de Trafalgar no tombadilho em 18 de julho de 1833. Este evento gerou um surto de interesse na embarcação, com o número de visitantes anuais crescendo para entre dez a doze mil pessoas. A capitânia do almirante do porto foi transferida em agosto de 1836 para o HMS Britannia, assim o Victory ficou sem função até agosto do ano seguinte, quando se tornou a capitânia do Almirante Superintendente da Doca Seca. Vitória, agora rainha, visitou o navio de novo em 21 de outubro de 1844 e o número de visitantes cresceu novamente para 22 mil por ano. O Victory afundou no final de abril de 1854 por conta de um vazamento, mas foi depois reflutuado. O Victory tinha se tornado em 1847 a capitânia do comandante de Portsmouth, mas o aumento do número de visitantes fez com que se deteriorasse de novo, indo para uma doca seca em 1857 para mais reparos e uma nova camada de cobre. Retomou ao serviço em 1858, mas em 1869 a capitânia do comandante de Potsmouth foi transferida para o navio de linha HMS Duke of Wellington, com o Victory sendo designado seu auxiliar. O capitão Edward Seymour visitou o navio de 1886 como o capitão do comandante de Portsmouth e em 1911 escreveu que "um navio em pior estado do que aquele provavelmente nunca hasteou um estandarte. Eu poderia literalmente atravessar as laterais dele com minha bengala em vários lugares. Mais vazamentos apareceram em 1887 e foi com grande dificuldades que o navio não afundou em seu ancoradouro. Isto fez com que o Almirantado proporcionasse um pequeno subsídio anual para sua manutenção. Nesse mesmo ano, seus mastros inferiores tinham ficado tão podres que foi decidido substituí-los pelos mastros de metal ocos do HMS Shah. Estes foram fixados na sua quilha como seus mastros ficavam antes das reformas de 1807. O Victory se tornou em 1889 a casa da escola de sinalização, continuando também na sua função de navio auxiliar. A escola permaneceu a bordo até 1904, quando foi transferida para o ironclad HMS Hercules. O Victory continuou a se deteriorar e em 1903 foi acidentalmente abalroado pelo ironclad HMS Neptune, que tinha se soltado de seus rebocadores e bateu no Victory a bombordo, causando danos consideráveis. Reparos emergenciais impediram que afundasse, mas o Almirantado novamente propôs que fosse desmontado, com isto sendo evitado apenas pela intervenção pessoal do rei Eduardo VII. Em vez disso, foi remendado às pressas para a celebração do centenário da Batalha de Trafalgar, algo que causou um ressurgimento no interesse sobre o navio. Como parte dessas celebrações, o Victory foi iluminado com energia elétrica gerada por um submarino adjacente. Esses eventos foram deliberadamente discretos, pois o governo britânico não queria irritar os franceses, nesta altura seus aliados, já que a Entente Cordiale tinha sido assinada apenas um ano antes. A Sociedade para Pesquisa Naval foi fundada em 1910 a fim de fazer campanha pela preservação do Victory, mas não conseguiu o apoio do Almirantado, que nessa época tinha sido despojado de ativos por conta de uma corrida armamentista naval. Quaisquer planos foram pausados após o início da Primeira Guerra Mundial em agosto de 1914, com o navio sendo deixado para se deteriorar. Doca seca e restauração Décadas de 1920 e 1930 O navio tinha se deteriorado tanto até 1921 que uma campanha pública ganhou tração, com o magnata James Caird doando para o fundo Salvem o Victory. Seu lastro foi removido em 16 de dezembro e o navio colocado na Doca Nº 1 de Portsmouth, onde foi descoberto que seu casco tinha entortado tanto que a proa e popa tinham caído 457 e 203 milímetros, respectivamente, e que as juntas de encaixe da quilha haviam se aberto mais de 25,5 milímetros. Preocupações sobre sua capacidade de se manter flutuando o levaram a ficar na doca seca indefinidamente. Períodos prolongados fora d'água impõem uma enorme pressão sobre um navio, e ficou evidente que o Victory precisaria de uma armação especial para apoiá-lo. Foi transferido em 20 de março de 1922 para a Doca Nº 2, onde uma avaliação revelou que 25 a cinquenta por cento de seus acessórios internos precisavam de substituição e a maior parte de seus móveis, juntamente com todo o seu sistema de direção, havia sido removida ou destruída. Sua relocação iniciou um debate público sobre onde o navio ficaria no futuro. Jornais contemporâneos deram várias sugestões, como colocá-lo em um pedestal em Portsmouth ou adjacente ao Colégio Naval Real em Greenwich, um ancoradouro no Tâmisa perto da Agulha de Cleópatra ou em uma estrutura em terra na Praça Trafalgar. Nenhuma destas opções chegou a ser seriamente considerada, pois o Victory estava muito danificado para ser movido em segurança e o Almirantado escolheu deixá-lo no local. A Doca Nº 2 assim se tornou a casa permanente do navio e permanece até hoje como a doca seca mais antiga do mundo ainda em uso. O almirante de frota sir Doveton Sturdee publicou no The Times em 21 de outubro de 1922 um apelo público por "muitos milhares de libras" em doações públicas, afirmando que "O valor do Victory não é algo transitório. Ele deve ser preservado para que os filhos de nossos filhos possam tirar dele a mesma inspiração que nós mesmos tiramos, e que nossos pais tiraram antes de nós". Foi temporariamente reflutuado dentro da doca em 8 de abril de 1925 para ajustar seus suportes e fazer com que a linha de flutuação ficasse no mesmo nível da doca. Ficar mais elevado aumentou sua exposição ao clima, algo que normalmente não seria um problema quando flutuava porque a pressão da água e o movimento do casco acomodavam isso. Mesmo assim, o ajuste foi feito, encorajado parcialmente pelo rei Jorge V, que tinha visitado o navio três anos antes. Para que o estresse sobre o Victory fosse reduzido, barras de aço de 127 milímetros foram passadas através da quilha e fixadas à doca de concreto abaixo, com suportes adicionais colocados do topo de cada mastro. A restauração inicial ocorreu entre 1922 e 1929 e se focou no reparo de madeiras podres e retorno à sua aparência da época da Batalha de Trafalgar. A diferença mais aparente era sua proa redonda, instalada em 1814, que foi demolida e substituída por um beque quadrado e antepara. Uma claraboia no tombadilho tinha sido removida por Nelson e depois restaurada em 1830, mas foi removida de novo e tapada. Acessórios mais modernos como bombas d'água e o sistema de direção foram substituídos por versões da época, com uma lareira e fogão Brodie sendo instalados. Várias cabines de suboficiais tinham sido desmontadas na sua época de navio portuário e foram reerguidas, bem como os depósitos dos atendentes, depósitos de munição suspensos, farmácia, salas de velas e depósitos de cabos e pão. Os depósitos do capitão e tenentes também tinham sido removidos e foram reconstruídos, bem como a sala de reuniões e cabines dos tenentes mais graduados no convés do meio. Outros aposentos foram renovados e pintados, incluindo a Grande Cabine, as cabines diurna e noturna do almirante no convés superior e as cabines diurna e noturna do capitão no tombadilho. Reparos focaram-se no casco, principalmente na área da linha de flutuação. Esta madeira tinha sido submergida e deixada para secar, gerando rachaduras e apodrecimento. Vários pilares foram substituídos no porão e convés inferior, com algumas armações no convés inferior e do meio sendo reparados com carvalho. Uma escassez de carvalho fez com que os reparos das armações no convés superior fossem feitas usando abeto. Os suportes do convés foram verificados e muitos precisaram ser substituídos, mas apenas uma única viga precisou ser substituída. Uma placa comemorando o fim dessa restauração foi revelada por Jorge V em 1928, mas reparos continuaram, supervisionados pela Sociedade para Pesquisa Naval. Restauração pós-guerra Os trabalhos foram adiados por conta da Segunda Guerra Mundial e o navio foi danificado ainda mais em 1941 quando uma bomba alemã quebrou sua quilha, danificou seriamente um de seus suportes e parte do mastro do traquete. A rádio alemã anunciou falsamente que o navio tinha sido destruído, com o Almirantado sendo forçado a emitir uma negação pública. Os problemas causados por essa bomba só foram ser totalmente consertados em 1964. A principal causa da deterioração do Victory não era podridão, mas uma infestação significativa de besouros, com o navio tendo sido fumigado em 1954, 1955 e 1956. Algumas anteparas foram removidas durante esse período para melhorar o fluxo de ar. Boa parte do carvalho deteriorado foi substituído pela década seguinte por madeiras duras oleosas como teca e câmbala, que acreditava-se que eram mais resistentes a fungos e pestilências. Mais reparos foram feitos no casco em 1964, principalmente abaixo do convés de bateria inferior. Isto exigiu a remoção do revestimento de cobre externo, da passarela do carpinteiro, da antepara do depósito do carpinteiro e sua cabine. Os trabalhos no estibordo do casco terminaram em 1970, com os trabalhos a bombordo terminando até o final do ano. Os trabalhos de reparo foram paralisados em 1973 para permitir reformas na popa, especialmente na cabine de comando, depois de questões sobre a autenticidade do trabalho feito em 1926 terem sido levantadas. Esses trabalhos na popa necessitaram da remoção de todas as ornamentações dos parapeitos da galeria. Um tratamento anual com fumaça foi aplicado ao navio entre 1978 e 1983 em uma tentativa de erradicar os besouros comedores de madeira, mas mesmo assim sua população continuou a crescer. Foi então deduzido que as criaturas estavam se alimentando de madeira podre em locais remotos do Victory que a fumaça não alcançava, assim foi decidido localizar e remover essas áreas afetadas. Esse processo foi facilitado em 1995 pelo advento de uma nova furadeira, que tinha um diâmetro de apenas dois milímetros, causando danos mínimos, e um comprimento de 35 centímetros, podendo penetrar mais profundamente na madeira para registrar sua densidade. Foi descoberto em 1980 que o beque, reinstalado na década de 1920, tinha começado a apodrecer. A passarela de estibordo, uma viga sustentando o tombadilho e o suporte de aço do navio também precisavam de atenção. Uma entrada temporária foi aberta na lateral para que a passarela fosse consertada. Os reparos foram interrompidos em 1982 durante a Guerra das Malvinas porque o estaleiro era uma base de manutenção da Marinha Real. Desta forma, a restauração da proa só terminou em 1990, quando uma nova figura de proa foi instalada. Entretanto, foi descoberto no ano seguinte que o beque tinha novamente começado a apodrecer. O abeto-de-douglas colocado em 1989 tinha sido infectado com um fungo e precisou ser substituído por teca. Em 1993, enquanto uma viga no meio do convés de bateria era renovada, foi encontrado um bilhete deixado por um carpinteiro em outubro de 1886. Civis começaram a substituir militares como guias turísticos do Victory na década de 1990. Achou-se na época que aqueles com um interesse específico na embarcação trariam maior conhecimento e entusiasmo para a função. A maioria eram oficiais aposentados. Um curador foi nomeado em 1991. A decisão de restaurar o navio para sua aparência da Batalha de Trafalgar fora tomada em 1920, porém a necessidade de reparos e manutenção constantes causaram vários atrasos. A restauração finalmente terminou em 2005 em tempo para as celebrações de duzentos anos da batalha, que duraram quatro meses e começaram em julho com uma revista de uma frota internacional de mais de 150 navios. As festividades incluíram exibições e jantares no Estaleiro Histórico de Portsmouth, no Estaleiro Histórico de Chatham e no Museu Marítimo Nacional, culminando em 23 de outubro com um serviço religioso na Catedral de São Paulo com a presença de membros da família real britânica. As velas danificadas do Victory foram substituídas após a Batalha de Trafalgar, porém uma das velas do mastro do traquete sobreviveu. Ela foi exibida na Real Exibição Naval de 1891, mas se perdeu até ser redescoberta em um quartel da Marinha Real em Portsmouth. Essa vela foi danificadao por mais de noventa tiros de canhão e hoje está no Museu Nacional da Marinha Real. Ela normalmente não fica em exibição, porém é levada para eventos especiais como o aniversário de duzentos anos de Trafalgar. "O Grande Reparo" Os mastros e aparelho do Victory foram removidos em agosto de 2011 com o objetivo de reduzir o estresse sobre o casco. Foi a primeira vez que a parte superior dos mastros foi removida desde a Segunda Guerra Mundial. A entidade governamental Equipamento de Defesa e Suporte concedeu em dezembro um contrato inicial de cinco anos para a BAE Systems, com opção de extensão para dez anos, para gerenciamento de um projeto de restauração. Foi estimado na época que a restauração custaria por volta de dezesseis milhões de libras no decorrer do contrato e incluiria trabalhos nos mastros e aparelho, substituição de madeiras laterais e adição de medidas de controle de incêndio. Esperava-se que fosse a maior reforma do navio desde seu retorno da Batalha de Trafalgar. Como o Victory ainda é um navio da Marinha Real, o Conselho do Almirantado sempre aceitou a responsabilidade para mantê-lo, porém os custos de restauração sempre vieram de doações. Desde 5 de março de 2012 a responsabilidade pela administração do navio foi passada para o dedicado Fundo de Preservação do HMS Victory, estabelecido como parte do Museu Nacional da Marinha Real, porém o Ministério da Defesa ainda mantém controle geral. Isto permitiu financiamentos externos, com uma doação de 25 milhões de libras sendo imediatamente conseguida do empresário sir Donald Gosling e igualada pelo governo. A parte inferior do mastro do traquete foi removida em 2021 para conservação, sendo o início de grandes obras para construir andaimes ao redor do navio a fim de permitir a troca de madeiras pela década seguinte. Os andaimes permitem acesso para a substituição de madeiras instaladas entre as décadas de 1980 e 2000, também tendo uma passarela de visitantes para que o público possa acompanhar os trabalhos. Uma nova fase de restauração começou no ano seguinte com previsão de finalização para 2032, com o objetivo sendo finalizar a substituição das madeiras do casco e continuar o combate contra a infestação de besouros. A expectativa é que o projeto custe 42 milhões de libras. Esta restauração está sendo registrada meticulosamente com fotografias em alta definição que serão usadas para a criação de um modelo tridimensional da embarcação. O Victory é o navio mais antigo do mundo ainda em serviço e desde outubro de 2012 também serve como a capitânia do Primeiro Lorde do Mar. Ele faz parte da Frota Histórica Nacional, que inclui outros navios como ironclad HMS Warrior e o cruzador rápido HMS Belfast, atraindo aproximadamente 350 mil visitantes por ano. Cultura popular O Victory ocupa um lugar especial no imaginário popular britânico e é considerado um grande símbolo da Marinha Real. Leo Amery, um Primeiro Lorde do Almirantado, afirmou que o navio incorporava "num grau verdadeiramente singular, a história e a tradição do poder naval britânico... o santuário central da nossa grande tradição naval", enquanto o rei Jorge V declarou em 1924 que "o país não possuí estímulo melhor ao autossacrifício patriótico do que a nau capitânia de Nelson". Já foi o destino da realeza internacional e outros chefes de estado, incluindo o imperador Guilherme II da Alemanha e sua esposa a imperatriz Augusta Vitória em 1889. Guilherme recebeu de presente uma mesa feita com madeira tirada do Victory; foi nessa mesma mesa que ele assinou em 1º de agosto de 1914 a declaração de guerra da Alemanha para a Primeira Guerra Mundial. O primeiro-ministro Winston Churchill subiu a bordo da embarcação nas noites de 10 e 11 de janeiro de 1941 durante ataques aéreos contra Portsmouth. O navio também serviu de inspiração e apareceu em algumas obras de ficção. O dramaturgo e libretista W. S. Gilbert visitou o Victory em 1868 enquanto fazia pesquisas para sua ópera cômica H.M.S. Pinafore. Alguns vislumbres da embarcação ainda flutuando podem ser vistos perto do fim do filme Nelson, de 1918. Algumas cenas do telefilme Persuasion de 1915 foram gravadas a bordo do Victory e de seu cúter. A equipe de produção do filme Master and Commander: The Far Side of the World de 2003 trabalhou com os curadores do Victory para representarem de forma fiel a vida a bordo de um navio de guerra no início do século XIX, enquanto o ator Russell Crowe, que interpretava o protagonista da história, chegou a visitar a embarcação para se inspirar. No mesmo ano, o navio HMS Dauntless do filme Pirates of the Caribbean: The Curse of the Black Pearl foi baseado no Victory. Sua grande cabine foi usada para representar a cabine do navio de linha HMS Bellerophon no filme Napoleon de 2023. Notas Referências Bibliografia Ligações externas Página oficial (em inglês) no Museu Nacional da Marinha Real