Wearmouth-Brücke

Die Wearmouth-Brücke ist eine stählerne Bogenbrücke über den Wear in Sunderland in Nordost-England. Es ist die letzte Brücke über den Wear vor seiner Mündung in die Nordsee. Die erste Wearmouth-Brücke wurde 1796 als zweite gusseiserne Brücke der Welt errichtet (gemeinsam mit der ebenfalls 1796 eröffneten Buildwas Bridge). Sie wurde 1859 umgebaut und 1929 durch den gegenwärtigen Neubau ersetzt. 1876 wurde daneben die Monkwearmouth Railway Bridge eröffnet. Erste Wearmouth-Brücke (1796) Bis zum Ende des 18. Jahrhunderts mussten die Einwohner von Sunderland (damals Monkwearmouth am nördlichen und Bishopwearmouth am südlichen Ufer) zur Querung des Flusses die Fähre nehmen oder die 13 km Luftlinie entfernte Brücke bei Chester-le-Street benutzen. Mit der Industrialisierung und der Ausdehnung von Sunderland auf den beiden Plateaus hoch über dem Fluss wuchs auch der Wunsch nach einer festen Querung. Rowland Burdon (1757–1838), Member of Parliament für die Grafschaft Durham (zu der Sunderland damals gehörte), erreichte 1792 das für den Bau einer Brücke notwendige Gesetz und sorgte für die Gründung der Gesellschaft zu ihrer Finanzierung. Die Schifffahrt auf dem Fluss durfte nicht gestört werden, aber noch nie war ein fast 80 m breiter Fluss mit einem einzigen Bogen überspannt worden. Eine steinerne Brücke würde viel zu teuer, eine hölzerne schied wegen ihrer kurzen Lebensdauer von vornherein aus. Mit dem neuen Gusseisen hatte man erst 1779 den nur 30 m weiten Rundbogen der Iron Bridge gebaut. Thomas Paine hatte danach Überlegungen zu flacheren Segmentbögen angestellt, mit denen größere Stützweiten mit geringeren Höhen gebaut werden könnten und hoffte, damit ein Geschäft machen zu können. 1788 erhielt er ein Patent und ließ 1789 von der renommierten Gießerei Walker in Rotherham eine große Bogenrippe anfertigen und in Paddington (London) ausstellen. Paine hatte damit zwar nicht den erhofften kommerziellen Erfolg, aber Burdon ließ die Wearmouth Bridge von Thomas Wilson (1751–1820) nach der Idee von Paine errichten, wobei die Eisenteile wieder in der Gießerei Walker hergestellt wurden. Ihre sechs Bogenrippen bestanden aus mehreren kleineren Elementen, die leichter fehlerfrei zu gießen waren als große Bogenträger und durch schmiedeeiserne Stangen zusammengepresst wurden. Diese Bogenrippen wurden untereinander durch gusseiserne Röhren versteift. Zur Aufständerung der Fahrbahn dienten gusseiserne Ringe mit abnehmendem Durchmesser. Die gewölbte Fahrbahnplatte lag auf schmalen Vollwandträgern. Der Baubeginn war im September 1793. Zunächst wurden die beiden steinernen Türme für die Widerlager gemauert. Dann wurden die beiden für die Zeit hochmodernen Lehrgerüste errichtet, die Segelschiffen die Durchfahrt auch während der Bauarbeiten erlaubten. Anschließend wurden die Bogenrippen montiert, die Widerlagertürme bis zu ihrer endgültigen Höhe gemauert und die Brückenträger fertiggestellt. Sie war mehr als doppelt so lang wie die Iron Bridge und hatte mit einer Stützweite von 72 m (236 ft) den seinerzeit größten Brückenbogen der Welt. Sie war 9,75 m (32 ft) breit und hatte bei Niedrigwasser eine lichte Höhe von 27 m (90 ft). Am 9. August 1796 wurde die Brücke durch Prince William of Gloucester in Gegenwart von 80 000 Zuschauern eröffnet. Die für die damalige Zeit kühne Konstruktion wurde von Zeitgenossen viel bewundert. Sie stellte eine wichtige Verbindung über den Wear dar, da die nächste Brücke in Chester-le-Street rund 13 km entfernt war, und trug so wesentlich zur Entwicklung von Sunderland bei. Umbau (1859) Nach 60 Jahren musste die Brücke überholt, verstärkt und modernisiert werden. Der damit beauftragte Robert Stephenson sah vor, den Bogen bis auf seine sechs Bogenrippen zu demontieren und drei schmiedeeiserne Hohlkasten-Rippen einzufügen. Die Widerlagertürme und die Zufahrtsstraßen sollten erhöht werden, um einen waagrechten Fahrbahnträger zu ermöglichen. Dieser sollte nicht mehr durch Ringe, sondern durch die inzwischen allgemein gebräuchlichen, sich kreuzenden diagonalen Stäbe aufgeständert werden. Wegen der Krankheit von Stephenson wurden die Arbeiten in der Zeit von 1857 bis 1859 von George Henry Phipps (1807–1888) ausgeführt. Zweite Wearmouth-Brücke (1929) Nach fast weiteren 55 Jahren schien auch die umgebaute Brücke dem gestiegenen Verkehr nicht mehr zu genügen. Man hatte zwar schon 1915 das für einen Neubau notwendige Gesetz erhalten, beauftragte aber in den finanziell angespannten Jahren nach dem Ersten Weltkrieg zunächst den renommierten Bauingenieur Basil Mott mit einer Untersuchung der Standsicherheit und voraussichtlichen weiteren Lebensdauer der Brücke. In seinem Gutachten führte Basil Mott aus, dass ein Neubau nicht dringend sei, aber sofort mit ihrer Planung begonnen werden sollte, damit sie vorhanden sei, falls dies in den nächsten Jahren notwendig werden sollte. Man beauftragte dann sein Büro Mott, Hay and Anderson mit der Planung, aber erst 1927 wurde es notwendig, Sir William Arrol & Company mit dem Bau der neuen Brücke zu beauftragen. Diese Brücke mit fünf Fahrspuren und beidseitigen Geh- und Radwegen trägt heute den Verkehr der A 183 und der A 1018. Ihre beiden dreigelenkigen stählernen Fachwerkbögen haben eine Stützweite von 114,30 m (375 ft). Ihr Fahrbahnträger besteht aus einem stählernen Trägerrost und einer Stahlbetonplatte und ist deutlich über den Widerlagern aus Beton aufgehängt, die etwas zurückgesetzt in die bestehenden Türme eingefügt wurden. Um den Verkehr aufrechtzuerhalten, wurde die Brücke um die alte Brücke herum gebaut, deren Träger erst nach der Eröffnung der neuen Brücke entfernt wurde. Sie wurde am 31. Oktober 1929 vom Duke of York, dem späteren König Georg VI., eröffnet. Seit 1994 steht sie unter Denkmalschutz (Grade II). Einzelnachweise Weblinks Wearmouth Bridge auf Wearsideonline.com (englisch) (abgerufen am 30. Januar 2011) The Wearmouth Bridge Sunderland: LOCAL STUDIES CENTRE FACT SHEET NUMBER 7 (englisch) (abgerufen am 30. Januar 2011)