Alpine F1 Team

Das Alpine F1 Team ist der Markenauftritt des zum Automobilkonzern Renault gehörenden Sportwagenherstellers Alpine in der Formel-1-Weltmeisterschaft und geht in der Saison 2026 mit Kundenmotoren von Mercedes und den Fahrern Pierre Gasly und Franco Colapinto als BWT Alpine Formula One Team an den Start. Renault war bereits von 1977 bis 1985 mit einem in Eigenregie aufgebauten Werksteam als Équipe Renault in der Formel 1 engagiert. Das derzeit als Alpine F1 Team auftretende Unternehmen, nach seinem Firmensitz inoffiziell als Team Enstone bezeichnet, steht in keiner direkten organisatorischen oder operativen Verbindung dazu und wurde zur Jahrtausendwende bereits in der Formel 1 etabliert von Renault erstmals aufgekauft. Es erschien 2000 und 2001 noch unter dem Namen des Vorbesitzers Benetton und dann von 2002 bis 2009 als Renault F1 Team. In dieser Zeit gelangen mit Fernando Alonso zwei Fahrer- und Konstrukteurstitel. Zwischen 2010 und 2015 hielt Renault anfangs nur noch wenige, dann gar keine Unternehmensanteile mehr, belieferte den zwischenzeitlich als Lotus F1 Team auftretenden Rennstall aber weiter mit Motoren. 2016 kaufte Renault das Team zurück und benannte es in Renault Sport F1 Team bzw. Renault DP World F1 Team um. Seit einem Rebranding zur Saison 2021 trägt es den aktuellen Namen. Da das Alpine F1 Team in der Saison 2026 Antriebe von einem Dritthersteller, dem Mercedes AMG F1 Team, bezieht, verlor es den Status als Werksteam und wurde zum Kundenteam, was für Rennställe im Besitz und mit Markenauftritt eines anderen Automobilkonzerns äußerst ungewöhnlich ist. Betrieb und Entwicklung der Fahrzeuge werden weiterhin durch die im Whiteways Technical Centre im britischen Enstone beheimatete Alpine Racing Limited durchgeführt. Das zuletzt im französischen Viry-Châtillon angesiedelte Renault-Motorenprogramm wurde mit dem Ablauf der Saison 2025 nach fast 50 Jahren und im Status als einer der erfolgreichsten Motorenlieferanten der Formel-1-Geschichte offiziell beendet. Der Konzern etablierte ab 1977 die wegweisende Turbo-Technologie im Grand-Prix-Sport und ermutigte zahlreiche weitere Automobilhersteller zum Einstieg in die höchste Motorsportklasse. Als Werkspartner von Teams wie Williams, Benetton und Red Bull gewann Renault zwischen 1992 und 2013 insgesamt neun Fahrerweltmeisterschaften und zehn Konstrukteursweltmeisterschaften. Das letzte Renault-Kundenteam war McLaren Racing in der Saison 2020. Vorgeschichte: Formule Renault, Formel 2, Le-Mans-Sportwagen Der französische Staatskonzern Renault spielte in den 1970er-Jahren eine zentrale Rolle im nationalen Motorsport. Ausgangspunkt für Renaults Motorsport-Engagement war die ab 1968 in Frankreich ausgetragene Rennserie Formule France, eine Markenformel, die unterhalb der Formel 3 angesiedelt war und bis 1970 von der Fédération Française du Sport Automobile (FFSA) organisiert wurde. In der Serie wurden Einheitsmotoren verwendet, die von einem Triebwerk des Renault 8 abgeleitet waren. Mit Ablauf des Jahres 1970 beendete die FFSA ihre Beteiligung an der Formule France; daraufhin übernahm Renault die Organisation. Ab 1971 erhielt sie die Bezeichnung Formule Renault. Bekannte Fahrer waren René Arnoux, Jacques Laffite, Michel Leclère, Didier Pironi und Patrick Tambay. Einige von ihnen fuhren später auch in der Formel 1 für Renault. Zu Beginn der 1970er-Jahre wandte sich Renault der Formel 2 zu. Unter der Leitung von Bernard Dudot wurde ein V6-Motor entwickelt, der in der europäischen Meisterschaft ein paar Jahre lang eine Alternative zu den weit verbreiteten BMW-Vierzylindern darstellte. Ab 1974 setzte das von Jean Sage geleitete Team Ecurie Elf bzw. Elf Switzerland Renault-Motoren für Jean-Pierre Jabouille ein, der 1976 mit ihnen die Formel-2-Meisterschaft gewann. Der Rennstall genoss indirekte Werksunterstützung: Der mit Renault eng verbundene Sportwagenhersteller Alpine, der bei Sportwagenrennen seit 1975 die Alpine A442 mit V6-Turbo einsetzte und damit 1978 Le Mans gewann, war an der Entwicklung der vom Team eingesetzten Rennwagen beteiligt. Ab 1978 wurden Renault-Motoren nur noch sehr vereinzelt in der Formel 2 verwendet, zumal auch dort die Kosten stiegen und der Groundeffect eingeführt wurde. Die Équipe Renault in der Turbo-Ära Entstehungsgeschichte Renault hatte sich bis Mitte der 1970er-Jahre nicht in der zu dieser Zeit noch als Automobil-Weltmeisterschaft bezeichneten Formel 1 engagiert, auch private Einsätze von Motoren oder Fahrzeugen des Konzerns gab es keine. In der Geschichte der Großen Preise vor 1950 war Renault allerdings der ewige Erfolg gelungen, das erste jemals mit diesem Ehrentitel ausgetragene Rennen zu gewinnen, als Ferenc Szisz den Renault Type AK beim Großen Preis von Frankreich 1906 zum Sieg fuhr. Nach den Erfolgen der Vorjahre in den Nachwuchsklassen für Monoposto fiel 1975 die Entscheidung, mit einem gänzlich neuen Konzept auch in der Formel 1 anzutreten. Der Motorenkonstrukteur Bernard Dudot machte sich für eine Einführung der Turbotechnologie stark, die Renault bereits bei Langstreckenrennen und Nachwuchsformeln einsetzte und für die er letztlich auch die notwendige Unterstützung der Geschäftsführung gewinnen konnte. Ziel sollte es sein, die technische Kompetenz Renaults unter Beweis zu stellen. 1,5-Liter-Motoren mit Turbolader waren vom Formel-1-Reglement als Alternative zu den 3,0-Liter-Saugmotoren seit 1966 zugelassen, aber noch von keinem Team verwendet worden. In anderen Motorsportklassen kamen sie dagegen bereits seit einiger Zeit mit überzeugenden Ergebnissen zum Einsatz: So gehörten aufgeladene Motoren auf Basis des Offenhauser-Motors in der US-amerikanischen Formel-Meisterschaft der 1970er-Jahre zum Standard und bei europäisch geprägten Sportwagenrennen überzeugte unter anderem der Porsche 917 mit Leistungen von bis zu 810 kW (1100 PS). Unter Dudots technischer Leitung entstand in den Räumlichkeiten des 1969 übernommenen Tuningunternehmens Gordini in Viry-Châtillon der Renault-Gordini EF1, der von einem bereits vorhandenen, für die Formel 2 entwickelten 2,0-Liter-Sechszylindermotor abgeleitet war. Ab Frühsommer 1976 war er einsatzbereit. Zur Unterscheidung der Varianten wurde die Typenbezeichnung EF mit aufsteigender Nummer gewählt, die auf den engen Entwicklungspartner Elf Aquitaine hinweist. Zur Bündelung der Kompetenzen Gordinis im Motorenbau sowie der Sportwagenmarke Alpine, unter der seit einigen Jahren die Motorsportaktivitäten Renaults liefen, entstand die direkt dem Mutterkonzern unterstellte Abteilung Renault Sport. Die ersten Prototypen des neuen Motors wurden 1976 in den von André de Cortanze bei Alpine konstruierten Alpine A500 eingebaut, der Komponenten des Sportwagens Alpine A442 nutzte. Er wurde zwischen Juni 1976 und Frühjahr 1977 auf mehreren französischen Rennstrecken sowie im spanischen Jarama eingehend getestet und bildete die Grundlage für den ersten echten Formel-1-Wagen von Renault, den Renault RS01. Das parallel bis Mitte 1978 weitergeführte Langstreckenprogramm band anfangs wichtige Ressourcen und überlastete Renault Sport operativ, wodurch die Entwicklung zunächst nur schleppend verlief. Die Équipe präsentierte sich als französisches Nationalteam und stellte ihr Formel-1-Programm als nationale Kraftanstrengung dar: Sowohl Fahrzeug als auch Motor waren in Frankreich entwickelt und gebaut worden. Mit dem Mineralölunternehmen Elf Aquitaine und Reifenlieferant Michelin, die sich ebenfalls zum ersten Mal in der Formel 1 engagierten und den dort bislang unbekannten Radialreifen mitbrachten, hatte Renault französische Zulieferer. Auch das Personal des Rennstalls war mit Fahrer Jean-Pierre Jabouille, Rennleiter Gérard Larrousse, Teamchef Jean Sage, Chefingenieur André de Cortanze, Chefdesigner Michel Tétu, Chefaerodynamiker Marcel Hubert, dem technischen Direktor François Castaing und dem Entwicklungsleiter für den Turbomotor Bernard Dudot rein französisch. 1977–1978: Debüt ohne Zielankunft und erste WM-Punkte Das Debüt des neuen Rennstalls sollte im Juli 1977 beim Heimrennen in Frankreich stattfinden, musste allerdings auf den zwei Wochen später stattfindenden Großen Preis von Großbritannien verschoben werden. Der gelb-schwarz lackierte Renault RS01 hatte in seiner Urversion noch viel Ähnlichkeit zum Alpine A500, insbesondere die auffällige, tonnenförmige Motorenabdeckung hob sich vom Rest des Feldes ab. Er wurde in der zweiten Hälfte des Jahres erheblich – und äußerlich deutlich wahrnehmbar – weiterentwickelt, hatte aber grundsätzliche konstruktionelle und aerodynamische Unzulänglichkeiten, die die Konkurrenzfähigkeit negativ beeinflussten und ohne eine völlige Neukonstruktion nicht komplett zu beheben waren. Als größtes Problem erwies sich allerdings schnell die mangelnde Zuverlässigkeit des Turbomotors; Beim Debüt in Silverstone hielt er gerade einmal 16 Rennrunden und beim ersten Zeittraining in Kanada fiel er noch in der Aufwärmrunde aus. Diese Vorkommnisse ließen die Schwierigkeiten bei der Einführung des neuen Motorkonzepts trotz Vorerfahrung aus den anderen Rennserien erahnen und plagten Renault in den Folgejahren immer wieder. Teamchef Jean Sage beschrieb die ersten Jahre in der Formel 1 als „schmerzvollen Weg“. Wegen der Neigung des Motors, unter starker Rauchbildung zu versagen, erhielt der Renault RS01 in der Presse den vielsagenden Spottnamen „La théière jaune“, wörtlich übersetzt „Der gelbe Teekessel“. Jabouille kam bei keinem einzigen Rennen des Jahres 1977 ins Ziel. Viermal fiel er nach einem technischen Defekt aus, einmal – beim Großen Preis von Kanada – scheiterte er an der Qualifikation. Das ist bis heute das einzige Mal, dass Renault aus diesem Grund nicht zu einem Formel-1-Rennen starten konnte. Zum Saisonfinale, dem Großen Preis von Japan, reiste Renault wie viele Privatteams nicht an. In der Formel-1-Saison 1978 brachte Renault eine neue Evolutionsstufe des RS01 an die Strecken, der in Mechanik und Karosserie stark überarbeitet wurde, aber weiterhin sehr unzuverlässig war. Jabouille blieb als Fahrer im Team und wurde in diesem Jahr erstmals in Südafrika gemeldet. Er fuhr die sechstschnellste Trainingszeit und zeigte damit die Vorteile der Turbomotoren auf, die auf dem hochgelegenen Kurs von Kyalami deutlich weniger Leistung durch die dünnere Luft einbüßten als die Saugmotoren der Konkurrenz. Die erste Zielankunft für Renault und ein turbogetriebenes Formel-1-Auto überhaupt gab es kurz darauf beim Großen Preis von Monaco. Jabouille brachte seinen Wagen mit vier Runden Rückstand auf den Sieger Patrick Depailler im Tyrrell als Zehnter ins Ziel. Dieser Meilenstein markierte den Beginn eines langsamen Aufwärtstrends. Auf den sehr schnellen Strecken von Österreich und Italien qualifizierte sich Jabouille jeweils auf den dritten Startplatz, konnte die Chance allerdings aufgrund technischer Defekte nicht nutzen. Beim vorletzten Saisolauf, dem Großen Preis der USA am 1. Oktober 1978, konnte Renault dann endlich die „verdienten Früchte seiner Arbeit“ ernten: Nach einem fehlerlosen Rennen kam Jabouille als Vierter ins Ziel. Ein Platz auf dem Podium als Dritter war dort lange im Bereich des Möglichen gewesen, allerdings war er durch nachlassende Bremsen und einen sehr hohen Benzinverbrauch gezwungen, in den letzten Runden langsamer zu fahren, und wurde als Folge noch von Jody Scheckter im Wolf WR6 überholt. Insgesamt fiel Renault von den 14 Rennen, an denen es teilnahm, neunmal aus, darunter siebenmal in Folge vom Großen Preis von Schweden im Juni bis zum Großen Preis der Niederlande im August. Renault kam 1978 nur bei fünf Rennen ins Ziel, hatte allerdings in der Qualifikation erstmals das Potential des neuen Motors angedeutet und beendete die Saison mit drei Weltmeisterschaftspunkten als Zwölfter der Konstrukteurswertung. 1979: Der erste Sieg Zur Saison 1979 legte Renault den Schwerpunkt seiner Motorsportaktivitäten nun allein auf die Formel 1 und beendete das bislang parallel betriebene Sportwagenprogramm. So reiste das Team erstmals zu allen WM-Läufen an und brachte neben Jabouille einen Zweitwagen für René Arnoux an den Start, der sein Formel-1-Debüt im Vorjahr mit dem Martini Mk23 für Automobiles Martini gegeben hatte. Michel Tétu, der in den Vorjahren einige erfolgreiche Sportwagen für Renault entworfen hatte, wurde der Équipe als Chefdesigner fest zugeteilt und leitete die Entwicklung des Renault RS10, der zum Europaauftakt in Spanien erstmals rennbereit war und viele konzeptionelle Mängel des RS01 erfolgreich ausräumen konnte. Zudem handelte es sich um ein Wing Car, das breite Seitenkästen mit darin eingebauten umgekehrten Flügelprofilen trug, wodurch deutlich mehr Anpressdruck und damit Bodenhaftung und Kurvengeschwindigkeit gewonnen wurde als mit herkömmlichen Flügeln. Auch der Motor wurde verbessert und leistete nun mit zwei Turboladern 520 PS bei deutlich besserem Ansprechverhalten. Renault baute vier Fahrzeuge nach diesem Muster auf, die als RS10, RS11, RS12 und RS14 bezeichnet wurden.Obwohl die Zuverlässigkeit weiterhin die Achillesferse der Renault-Wagen blieb, zeichnete sich 1979 das Potential der Kombination von Turbomotor und Wing Car deutlich ab. Nachdem Jabouille bereits in Südafrika noch mit dem RS01 die erste Pole-Position für das Team erreicht hatte, konnten sich die Renault-Fahrer in der zweiten Saisonhälfte regelmäßig auf den vordersten Plätzen qualifizieren. Jabouille erreichte drei weitere Pole-Positions (Frankreich, Deutschland, Italien), Arnoux zwei (Österreich, Niederlande). In Frankreich und Italien bildete Renault die erste Startreihe. Das erfolgreichste Rennen des Jahres war der Große Preis von Frankreich auf dem sehr schnellen Circuit de Dijon-Prenois. Jabouille startete von der Pole-Position und Arnoux ging hinter ihm als Zweiter ins Rennen. Anfangs setzte sich der Ferrari-Fahrer Gilles Villeneuve durch und übernahm die Führung, wurde allerdings in der Mitte des Rennens von Jabouille zurück überholt, der anschließend den ersten Sieg für Renault, sich selbst und für ein Formel-1-Auto mit Turbomotor herausfuhr. In den letzten drei Runden des Rennens lieferten sich Villeneuve und der drittplatzierte Arnoux einen engen Kampf um Position zwei. Arnoux verfügte zwar über das stärkere Auto, musste aber mit gedrosselter Leistung fahren, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Beide gingen Rad an Rad in die letzte Runde und berührten sich mehrfach. Arnoux zog anfänglich an Villeneuve vorbei, musste sich aber schließlich auf der Zielgeraden geschlagen geben und kam als Dritter ins Ziel. Damit standen beide Renault-Fahrer bei ihrem Heim-Grand Prix auf dem Podium. Renault widmete den Sieg dem Andenken Amédée Gordinis, der fünf Wochen zuvor verstorben war. 1980–1981: Auf dem Weg zum Spitzenteam In der Saison 1980 ging Renault mit dem neuen Fahrzeug RE20 und der bestehenden Fahrerpaarung aus Jean-Pierre Jabouille und René Arnoux an den Start. Arnoux zeigte sich anfänglich als Titelanwärter: Er gewann zwei Rennen (Brasilien, Südafrika), errang einen weiteren zweiten Platz und führte nach dem Rennen in Südafrika die Fahrerwertung an. Nach dem starken Saisonstart ließ die Leistung allerdings wieder nach, und die Ausfälle häuften sich wieder. Jabouille erlebte ein enttäuschendes, am Ende tragisches Jahr. Er fiel in allen Rennen bis auf zwei aus. Hierunter fällt auch sein Sieg in Österreich, der gleichzeitig seine einzige Ankunft in den Punkterängen darstellte. Beim vorletzten Saisonrennen in Kanada verunfallte er infolge eines Aufhängungsschadens schwer und erlitt so komplizierte Beinbrüche, dass seine Formel-1-Karriere faktisch beendet war und ein Comebackversuch im Folgejahr bei Ligier ebenfalls scheiterte. Am Saisonende kam Renault mit 38 Punkten auf Platz 4 der Konstrukteurswertung und damit der Spitze wieder ein Stück näher. Für 1981 konnte sich Renault die Dienste des sehr vielversprechenden Nachwuchstalents Alain Prost sichern und mit dem ab dem sechsten Rennen der Saison eingesetzten RE30 noch einmal konkurrenzfähiger werden. Prost gewann die Grands Prix von Frankreich, den Niederlanden und Italien und fuhr drei weitere Podiumsplätze ein. Damit hatte er bis zum vorletzten Saisonrennen noch Chancen auf die Fahrermeisterschaft und wurde am Ende mit 43 Punkten und lediglich 7 Punkten Rückstand auf den Weltmeister Nelson Piquet Fünfter der Fahrerwertung. René Arnoux war 1981 mit 11 Punkten, darunter einem zweiten Platz, weniger erfolgreich, dank seiner Leistung kam Renault allerdings mit insgesamt 54 Punkten auf Platz 3 der Konstrukteurswertung. Neben Renault setzten in diesem Jahr mit Ferrari (Ferrari 126CK) und Toleman erstmals Konkurrenzteams Turbomotoren ein, kamen in der Gesamtwertung jedoch noch nicht an Renault heran. Allerdings konnte Ferrari-Pilot Gilles Villeneuve bereits zwei Rennen mit dieser für Ferrari neuen Motorentechnik gewinnen, sodass deutlich wurde, dass Renault mit seinem Turbokonzept eine Art Wettrüsten unter den etablierten Teams in Gang gesetzt hatte. 1982–1983: Gescheiterte Favoriten Zu Beginn der Saison 1982 galten Renault und Prost als Favoriten auf die jeweiligen Titel, zumal Prost bereits die ersten beiden Saisonrennen in Südafrika und Brasilien souverän gewinnen konnte, dabei jeweils auch die schnellste Rennrunde fuhr und zudem in Brasilien vom ersten Platz gestartet war. Arnoux zeigte etwas schlechter als Prost, stand als Dritter aber selbst einmal auf dem Podium und konnte sich einmal für die Pole-Position qualifizieren. In der weiteren Saison allerdings machte wieder einmal die mangelnde Standhaftigkeit des überarbeiteten RE30B beiden einen Strich durch die Rechnung – nach diesem verheißungsvollen Auftakt vergingen sieben Rennen mit fünf Pole-Positions ohne eine einzige Zielankunft. Erst in der zweiten Saisonhälfte besserte sich diese Lage, allerdings war es nun Arnoux, der Rennen gewann (Frankreich, Italien), während Prost lediglich noch zwei zweite Plätze und zwei weitere Punktplatzierungen erreichen konnte. In den Titelkampf, der vor dem Hintergrund des FISA-FOCA-Krieges sowie den die Scuderia Ferrari ereilenden Schicksalsschlägen wieder weit offen stand, konnten beide Piloten somit nicht mehr eingreifen. Prost kam am Ende mit 34 Punkten auf den vierten, Arnoux mit 28 Punkten auf den sechsten Platz der Fahrerwertung. Renault erreichte mit 62 Punkten Platz 3 der Konstrukteurswertung, während davor Ferrari mit 74 Punkten den ersten Konstrukteurstitel für ein Turbo-Fahrzeug gewinnen konnte. 1983 wechselte Arnoux zu Ferrari. Renault holte dafür den US-Amerikaner Eddie Cheever ins Team und meldete den neuen RE40. Insbesondere an Zuverlässigkeit konnte das Team deutlich gewinnen: Prost kam in jedem der ersten elf Saisonrennen ins Ziel, gewann vier Rennen und führte nach dem Rennen in Österreich souverän mit 14 Punkten Vorsprung auf Nelson Piquet. In diesem kritischen Moment wurde Renault aber wieder vom Pech eingeholt und Prost verlor durch drei Ausfälle in Folge wichtige Punkte, wohingegen Piquet in den letzten vier Saisonrennen mit zwei Siegen und einem dritten Platz genug Punkte sammeln konnte, um beim Saisonfinale in Südafrika doch noch vorbeizuziehen. Somit blieb Prost trotz seiner 57 Punkte nur die Vizeweltmeisterschaft und Renault musste zusehen, wie der erste mit einem Turbomotor erreichte Fahrertitel an Brabham und den erst im Vorjahr neu eingestiegenen Motorlieferanten BMW ging. Die 79 Gesamtpunkte in der Konstrukteursmeisterschaft reichten ebenfalls nicht, um sich gegen die Scuderia Ferrari mit Ex-Renault-Fahrer Arnoux und Patrick Tambay durchzusetzen. Streitigkeiten und gegenseitige Kritik angesichts der knapp verpassten Titel führten sehr bald nach Ende der Saison 1983 zur Trennung von Prost und Renault, der daraufhin zu McLaren zurückkehrte. 1984–1985: Absturz und Rückzug Renault versuchte nach der großen Enttäuschung von 1983 im Folgejahr einen Neuanfang und stellte für den Renault RE50 ein neues Duo aus dem erfahrenen Patrick Tambay und Nachwuchsfahrer Derek Warwick zusammen. Letzterer hatte bei Toleman gegen Ende des Jahres 1983 eine deutlich aufsteigende Form gezeigt. Beide Fahrer konnten in der Saison 1984 allerdings die hohen Erwartungen nicht erfüllen; der RE50 erwies sich als klarer Rückschritt im Vergleich zu den Vorjahren. Ausfälle aufgrund technischer Probleme wurden wieder häufiger, Pole-Positions und Siege gab es keine mehr, und die besten Saisonergebnisse waren wenige Podestplatzierungen. Mit lediglich 34 Punkten fiel Renault damit auf den fünften Platz der Konstrukteurswertung zurück. Sie mussten sich dabei zudem erstmals einem Kundenteam geschlagen geben, da das Team Lotus, das seit dem Vorjahr Motoren von Renault bezog, mit 13 Punkten mehr auf Platz 3 der Wertung kam. Von den Fahrern brachte Warwick die besseren Ergebnisse, aber auch die von ihm erzielten 23 Punkte reichten lediglich für Platz 7 in der Fahrerwertung. 1985 setzte sich der Abschwung weiter fort und dieselbe Fahrerpaarung erreichte mit dem Renault RE60 noch weniger. Nach dem ernüchternden Ergebnis der Vorsaison kam es zu personellen Umstrukturierungen auch im Hintergrund, allen voran dem Weggang des bisherigen Chefdesigners Michel Têtu zur Équipe Ligier. Auch Michelin hatte sich zurückgezogen und Renault musste nun auf Bereifung von Goodyear zurückgreifen, mit deren Eigenschaften das Team keine Erfahrung hatte. Die Entwicklung des RE60 wurde dadurch sehr negativ beeinflusst und es gelang dem neuen Designteam um Jean-Marc d'Adda nicht, den Wagen erfolgreich weiterzuentwickeln. Die Verpflichtung des amtierenden Weltmeisters Niki Lauda als Fahrer für 1985 war bis zur Unterzeichnung eines Vorvertrages gediehen, fand letztendlich aber nicht statt. Beste Saisonergebnisse waren zwei dritte Plätze von Patrick Tambay und nur noch vereinzelte Platzierungen in den Punkterängen. Am Saisonende fiel Renault mit nur 17 Punkten auf den siebten Platz der Konstrukteurswertung zurück. Das war auch deshalb bitter, weil diesmal mit Lotus, die mit 71 Punkten den vierten Platz belegten, und Ligier, die mit 23 Punkten Sechste wurden, beide Kundenteams besser abschnitten als das Werksteam. Unter dem Eindruck dieser nachlassenden Leistungen sowie marktwirtschaftlichen Entwicklungen löste Renault die Équipe Ende der Saison auf und konzentrierte sich von nun an auf die Motorenentwicklung und Werksunterstützung von Kundenteams in der Formel 1. Das Inventar wurde an den Rennstall Automobiles Gonfaronnaises Sportives (AGS) verkauft, der die vorhandene Technik für seinen eigenen Formel-1-Auftritt ab der Folgesaison nutzte. Das Renault F1 Team der 2000er-Jahre Vorgeschichte Nach dem Rückzug als Werksteam im Jahr 1985 hatte Renault sein Motorenprogramm für die Formel 1 weitergeführt und war bis Mitte der 1990er-Jahre an insgesamt vier Konstrukteursmeisterschaften, drei Fahrertiteln und zahlreichen Siegen beteiligt. Mit Williams und Benetton hatte der Konzern zudem ab 1995 die beiden schnellsten Teams unter Vertrag. Aufgrund wirtschaftlicher Faktoren entschloss sich Renault allerdings im Sommer 1996 zur Beendigung des Engagements in der Königsklasse und kündigte die Einstellung der Motorenentwicklung zum Saisonende 1997 an. Die Unternehmen Mecachrome, bereits in den Vorjahren für die Produktion der Kundenmotoren von Renault unter Vertrag, sowie Supertec stellten den Weiterbetrieb der Motoren für die Saisons 1998 bzw. 1999 und 2000 sicher, wenn auch ohne direkte Werksunterstützung oder Weiterentwicklung. Die Option wurde neben den bisherigen Renault-Kundenteams Williams und Benetton in der Saison 2000 auch von Arrows Grand Prix wahrgenommen. Wenige Tage nach dem Großen Preis von Australien im März 2000 gab Renault den Wiedereinstieg in die Formel 1 nicht nur als Motorenhersteller, sondern auch wieder mit einem eigenen Werksteam bekannt. Als Motivation wurden die möglichen Mehrgewinne durch den Betrieb eines Werksteams im Vergleich zur alleinigen Motorenproduktion genannt, die während der Ära der Équipe Renault in den späten 1970er- und frühen 1980er-Jahren noch nicht zu erwarten waren. Anstatt einen komplett neuen Rennstall aufzubauen, kaufte Renault der Benetton Group das bereits in der Formel 1 etablierte Team Benetton Formula für den Preis von 120 Millionen US-Dollar ab. Einst sehr erfolgreich war die Organisation um Teamchef Rocco Benetton in den Vorjahren in eine stetige Abwärtsspirale geraten und blickte ohne Werkspartner gegen die von Großkonzernen wie Mercedes-Benz und BMW unterstützten Spitzenteams in eine ungewisse Zukunft. Renault hielt sich zunächst im Hintergrund, setzte aber Ex-Teamchef Flavio Briatore, der seit Jahren gute Kontakte zu Renault pflegte, wieder als Manager ein. Er baute eine stark auf seine Person zentrierte Managementstruktur auf. Ab 2001 trat Renault als Motorenlieferant in Erscheinung und ersetzte die Supertec-Motoren durch neue Werksaggregate. Mit dem Saisonfinale in Japan endete das verbliebene Sponsorenabkommen mit Benetton endgültig und der Außenauftritt des Teams wurde der Renault-Markenidentität angeglichen. 2002: Das erste echte Renault-Jahr In der Formel-1-Saison 2002 erschien das Team erstmals wieder vollständig unter eigenem Namen als Renault F1 Team. Teamchef Briatore setzte persönliche Fahrerpräferenzen durch: Giancarlo Fisichella musste Renault verlassen und tauschte die Plätze mit Jarno Trulli, der seit der Saison 2000 für Jordan Grand Prix gestartet und dessen Manager Briatore war. Jenson Button blieb im Team, stand aber nach der schwierigen Vorsaison sowie seinem durch die Medien und sogar durch Aussagen seines eigenen Teamchefs geförderten Ruf als „fauler Playboy“ unter besonderem Leistungsdruck. Als Testfahrer wurde Fernando Alonso verpflichtet, der in der Saison 2001 bei Minardi für Furore gesorgt hatte und als Briatores Schützling galt. Der Renault R202 war im Vergleich zum Vorjahreswagen ein deutlicher Schritt nach vorn und ermöglichte den Fahrern durch grundlegende technische Verbesserungen den Kampf um WM-Punkte. Die Geschäftsbeziehung zu Reifenlieferant Michelin, die bereits zur Saison 2001 noch von Benetton abgeschlossen worden war, wurde beibehalten, was sich in den Folgejahren als entscheidend herausstellen sollte. Auch der langjährige Benetton-Sponsorenvertrag mit Japan Tobacco wurde weitergeführt und die blaue Grundlackierung durch gelbe Flächen im Corporate Design Renaults an der Fahrzeugnase ergänzt, wodurch das symbolträchtige Farbschema der späteren Renault-Weltmeisterwagen erstmals auf den Strecken erschien. Ursprünglich hatte Renault beabsichtigt, die Fahrzeuge in einer vollständig an den eigenen Außenauftritt sowie das erste Werksteam der 1980er-Jahre angelehnten gelb-schwarzen Lackierung zu gestalten. Die Meisterschaft entwickelte sich zur absoluten Dominanz der Scuderia Ferrari, der die direkten Verfolger von McLaren und Williams nichts entgegensetzen konnten. Hinter diesen drei Teams gelang es Renault aber, sich schnell als stärkste Kraft im Rest des Feldes zu positionieren. Button erzielte 14 und Trulli 9 Punkte, wodurch sich Renault auf dem vierten Platz der Konstrukteursmeisterschaft festsetzen konnte. 2003–2004: Konsolidierung und erster Sieg Zur Saison 2003 kam es schließlich zur erwarteten Beförderung Alonsos zum Renault-Stammfahrer. Obwohl Button seine Leistungen deutlich steigern und auch seinen erfahreneren Teamkollegen Trulli schlagen konnte, hatte ihm Briatore bereits im Sommer 2002 das Vertrauen entzogen und den Fahrerwechsel bekannt gegeben. Diese Entscheidung brachte ihm viel Kritik auch seitens Renault ein, die auf den Publikumseffekt des sehr extrovertierten Button in Großbritannien, einem der wichtigsten Märkte, nicht verzichten wollten. Neue Test- und Entwicklungsfahrer wurden Franck Montagny und Allan McNish. Mit dem Renault R23 gelang noch einmal eine leichte Steigerung der Konkurrenzfähigkeit, zudem machte sich das Vertrauen in die Michelin-Bereifung bezahlt, die bei warmen Streckenbedingungen den Bridgestone-Reifen der Scuderia Ferrari überlegen waren. Bei den Rennen übertraf Alonso die Leistungen Trullis deutlich und erzielte in der ersten Hälfte des Jahres drei Podestplätze und schon im dritten Lauf seine erste Pole-Position. Mit seinem Sieg beim Großen Preis von Ungarn strafte er endgültig aller Kritiker Lügen und brach mit 22 Jahren Bruce McLarens Rekord aus dem Jahr 1959 des jüngsten Grand-Prix-Siegers. Am Saisonende belegte Renault wieder den vierten Platz der Konstrukteure, konnte aber deutlich mehr Punkte erzielen als im Vorjahr. Alonso wurde mit 55 Punkten Sechster, Trulli mit 33 Punkten Achter. Für die Formel-1-Weltmeisterschaft 2004 hielt Renault am Fahrerduo Alonso/Trulli fest. Der Renault R24 verfügte über einen neu entwickelten Motor, der die Zuverlässigkeitsprobleme des Vorjahresaggregats beheben sollte. Im ersten Saisondrittel erzielte Trulli die besseren Ergebnisse und unterstrich durch seinen Sieg beim Großen Preis von Monaco seine Führungsrolle im Team. Er nahm seinen Teamkollegen Alonso allerdings als bevorzugt wahr und geriet mit dem autoritär handelnden Teamchef Briatore auch persönlich wiederholt in Konflikt. Als ausschlaggebender Moment gilt das Renault-Heimrennen in Frankreich, in dem Trulli in der letzten Kurve vor dem Ziel noch von Ferrari-Zweitfahrer Rubens Barrichello überholt wurde, was Renault eine doppelte Podestplatzierung kostete. Wenige Wochen später verkündete Trulli, seinen Vertrag nicht mehr zu verlängern. In den folgenden Rennen erzielte er außergewöhnlich schlechte Ergebnisse, deren Ursache er beim nun vollständig Alonso priorisierenden Team sah. Nach dem Großen Preis von Italien wechselte Trulli vorzeitig zu Toyota Racing. Renault holte für die letzten drei Rennen an seiner Stelle den Ende 2003 bei BAR entlassenen Jacques Villeneuve in die Formel 1 zurück. Er hatte allerdings Probleme sich wieder einzufinden und konnte keine WM-Punkte erzielen, weswegen das Engagement nicht verlängert und seitens des damaligen Renault-Personals retrospektiv als Fehler bezeichnet wurde. Mit 105 Punkten beendete Renault trotz dieser Schwierigkeiten die Saison als dritterfolgreichstes Team; Alonso steuerte 59 Punkte bei und belegte den vierten Platz, Trulli wurde mit 46 Punkten Sechster. 2005–2006: Mit Alonso und Fisichella an der Spitze Genau 20 Jahre nach dem Ende des ersten Werksteams gelang Renault 2005 schließlich der Sprung an die Spitze. Alonso blieb als nun unumstrittener Führungsfahrer im Team, während der vakante zweite Wagen an den Routinier Giancarlo Fisichella ging, der bereits Ende der 1990er-Jahre für das Vorgängerteam Benetton gestartet war und sich 2004 bei Sauber Motorsport noch einmal für höhere Aufgaben empfohlen hatte. Mit dem Renault R25 brachte das Team einen modernen Rennwagen an die Strecken, der der direkten Konkurrenz zwar im direkten Kampf stellenweise unterlegen, aber dafür sehr zuverlässig war, was sich als Schlüssel zum Erfolg erwies. Durch das Verbot von Reifenwechseln an Rennwochenenden geriet die Scuderia Ferrari, die in den Vorjahren mit Michael Schumacher fünf Titel in Folge gewonnen hatte und mit teilweise mit bis zu drei Boxenstopps pro Rennen eine Taktik von schnellen Sprints mit sehr weichen Reifenmischungen von Bridgestone fuhr, in starke Bedrängnis. Renault setzte wie der weitere Verfolger McLaren Racing die deutlich effizienteren Michelin-Reifen ein. Alonso konnte sich früh an die Spitze der Fahrerwertung setzen und diese Position trotz zunehmendem Druck durch Kimi Räikkönen behaupten, der aufgrund von technischen Defekten an seinem McLaren MP4-20 mehrmals wichtige WM-Punkte verlor. Mit den Zählern von Fisichella im zweiten Wagen des Teams konnte sich Renault dabei auch in der Konstrukteurswertung knapp gegen McLaren durchsetzen. Fisichella hatte den Saisonauftakt in Melbourne gewonnen, bei dem Alonso Dritter geworden war, und damit nach dem ersten Saisonrennen die Fahrerwertung der Weltmeisterschaft angeführt – das war das einzige Rennen, nach dem Alonso nicht nach Punkten vorne gelegen hatte. Im Folgejahr 2006 gelang Renault der Wechsel zu den nun vorgeschriebenen Achtzylindermotoren gut, wodurch das Team weiterhin an der Spitze fuhr. Hauptkonkurrent um die Titel war die wiedererstarkte Scuderia Ferrari um Michael Schumacher und Felipe Massa. Die Renault-Fahrerpaarung Alonso/Fisichella blieb unverändert, neues Fahrzeug wurde der Renault R26. Der Wagen war mit Schwingungsdämpfern vorn und am Heck ausgerüstet, die die Fahrstabilität und dadurch Aerodynamik und Bodenhaftung deutlich verbesserten, was den Fahrern bis zu 0,3 Sekunden pro Runde Zeitgewinn brachte. Die Legalität des Systems war bereits in den letzten Rennen der Saison 2005 umstritten, als es erstmals zum Einsatz kam, und zwang den Motorsport-Weltverband FIA unter dem Druck der Konkurrenz zu einer Entscheidung. Nach einem kurzzeitig wieder aufgehobenen Verbot im Sommer 2006 wurden derartige Lösungen schließlich final als bewegliche aerodynamische Teile klassifiziert und dauerhaft untersagt. Das wirkte sich negativ auf die Konkurrenzfähigkeit des R26 aus, doch reichte der von Alonso mit sechs Siegen und drei Podestplätzen eingefahrene Punktevorsprung aus der ersten Saisonhälfte aus, die Entscheidung auf das Saisonende zu vertagen. Mit seinem Sieg beim Großen Preis von China setzte sich Schumacher nach Siegen bei Punktegleichstand noch ein letztes Mal in Führung, ehe ihn ein Motorschaden beim Folgerennen in Japan, das Alonso gewann, wieder um zehn Punkte zurückwarf. So war Alonso beim letzten Saisonlauf in Brasilien praktisch schon Weltmeister und es gelang ihm, da er vor Schumacher ins Ziel kam, seinen Titel zu verteidigen. In der Konstrukteursmeisterschaft reichten die Punkte von Alonso und Fisichella, der in diesem Jahr erneut ein Rennen (Malaysia) gewinnen konnte, ebenfalls für den Sieg über Ferrari. 2007–2008: Nur noch vierte Kraft und umstrittener Erfolg Zur Saison 2007 verließ Weltmeister Alonso Renault zugunsten von McLaren, sein Nachfolger wurde Heikki Kovalainen, der 2005 in der GP2-Serie Vizemeister geworden war und 2006 als Test- und Ersatzfahrer für Renault Fahrpraxis in der Formel 1 sammeln konnte. Fisichella blieb im Team und rückte zum Führungsfahrer auf. Der Sponsorenvertrag mit Japan Tobacco wurde vor dem Hintergrund des immer umfassenderen Tabakwerbeverbots nicht mehr verlängert. Als Nachfolger wurde die ING Groep präsentiert, wodurch das charakteristische blau-gelbe Farbschema der Renault-Fahrzeuge der Vorjahre verschwand. Der Renault R27 markierte einen deutlichen Rückschritt ohne einen einzigen Rennsieg. Neben dem Verbot des Schwingungsdämpfers wirkte sich der Rückzug von Michelin Ende 2006 aus der Formel 1 sehr negativ auf die Konkurrenzfähigkeit aus. Die Anpassung des Fahrzeugs an die nun vom Einheitsausrüster Bridgestone bezogenen Reifen stellte sich als schwierig heraus. Das beste Saisonergebnis war eine Podestplatzierung von Kovalainen in Japan. Renault fiel vom ersten auf den vierten Platz unter den Konstrukteuren zurück, rückte mit der nachträglich erfolgten Disqualifikation des McLaren-Teams infolge der Spionage-Affäre am Saisonende allerdings noch auf Platz drei vor. Das Team lag aber weiterhin hinter BMW Sauber F1, die innerhalb eines Jahres zur ernsthaften Konkurrenz herangewachsen waren und Renault auch den Rang als dritte Kraft streitig machen konnten. Bei den Fahrern wurde Kovalainen mit 30 Punkten Siebter in der Fahrermeisterschaft, wodurch er seinen Teamkollegen Fisichella, der mit 21 Punkten Achter wurde, schlagen konnte. 2008 kehrte Alonso nach nur einer frustrierenden Saison bei der Konkurrenz zu Renault zurück und sollte das Team gemeinsam mit Nachwuchsfahrer Nelson Piquet jr. erneut zum Erfolg führen. Lucas di Grassi, Romain Grosjean und Sakon Yamamoto wurden Testfahrer. Der Renault R28 war wieder ein Schritt in Richtung Spitze, dem dominierenden Trio um die Scuderia Ferrari, McLaren und BMW Sauber aber weiterhin klar unterlegen. Das Team erreichte erneut nur den vierten Rang in der Konstrukteurs-WM. Das erste Podium für Renault der Saison erzielte Piquet jr. in Deutschland als Zweiter. Beim Lauf in Singapur gelang Alonso unerwartet der Sieg, der allerdings später durch den als Crashgate-Skandal bezeichneten Vorgang rund um Piquet jr. überschattet wurde. Der Fahrer hatte im strategisch entscheidenden Moment durch einen Dreher eine Safety-Car-Phase ausgelöst, wodurch Alonso mit ergänzender Strategie die Führung übernehmen konnte. Beim Großen Preis von Japan konnte Alonso einen zweiten Saisonsieg einfahren und erzielte beim Saisonfinale in Brasilien ein letztes Podium, womit er sich insgesamt 61 Punkte und den fünften Platz in der Weltmeisterschaft sichern konnte. Piquet jr. erreichte in seiner Debütsaison 19 Punkte und wurde Zwölfter. 2009: Abstieg und Crashgate-Skandal Für die Saison 2009 waren zur Kostenersparnis große Reglementländerungen in der Formel 1 durchgesetzt worden, die die Teams zur Entwicklung völlig neuer Fahrzeuge zwangen, ohne vorangegangene Konstruktionen als Arbeitsbasis nutzen zu können. Renault gelang das mit dem R29 schlechter als vielen anderen Teams und so blieben einzelne Platzierungen in den Punkterängen durch Alonso die besten Resultate. Der Große Preis von Ungarn im September markierte den endgültigen Wendepunkt für Renaults zweites Engagement in der der Formel 1: Zunächst löste sich ein durch Fahrlässigkeit nicht korrekt montiertes Rad am Wagen von Alonso auf der Strecke, wodurch Renault zunächst für den Großen Preis von Europa in Valencia gesperrt wurde, später allerdings nur eine Strafzahlung über 50.000 US-Dollar leisten musste. Nachdem Piquet jr. zur Saisonmitte entlassen und durch Romain Grosjean ersetzt wurde, brach er sein Schweigen über die Crashgate-Vorgänge in Singapur im Vorjahr und gab bekannt, dass ihn die Renault-Teamführung um Teamchef Flavio Briatore, der zugleich Piquets Manager war, und Chefingenieur Pat Symonds vor dem Hintergrund einer garantierten Vertragsverlängerung für die komplette Saison 2009 zum absichtlichen Verursachen des Unfalls gedrängt hatte. Briatore und Symonds bestritten die Vorwürfe vehement und warfen Piquet jr. Falschaussage und Erpressung vor, verzichteten allerdings auf Rechtsmittel, was vielerseits als Schuldeingeständnis interpretiert wurde. Piquet jr. und sein Vater Nelson Piquet strengten daraufhin ein Gerichtsverfahren wegen Verleumdung gegen den Rennstall an, das Ende 2010 zugunsten des Fahrers entschieden wurde, der eine beträchtliche Schadenersatzleistung und öffentliche Entschuldigung von Renault erhielt. Am 16. September zwang Renault Briatore und Symonds sowie weitere beteiligte Mitarbeiter als Reaktion auf die Enthüllungen zum Rücktritt und wurde am 21. September von der FIA zu einer zweijährigen Bewährungsstrafe verurteilt. Briatore und Symonds wurden mit Sperren für alle FIA-Veranstaltungen belegt; Briatore auf unbegrenzte Zeit, Symonds für fünf Jahre. Piquet jr. selbst kam straffrei aus der Affäre heraus. Die Sperren gegen Briatore und Symonds wurden einige Monate später von einem französischen Gericht aufgehoben, da sie aufgrund juristischer Unregelmäßigkeiten unrechtmäßig gewesen seien. Aufgrund dieser Affäre verlor das Renault Team kurz vor dem Großen Preis von Singapur mehrere Sponsoren, unter anderem den Titelsponsor ING Groep. Als Nachfolger Briatores übernahm der bisherige Technische Direktor des Teams, Bob Bell, für die ausstehenden Saisonrennen die Leitung des Rennstalls, blieb aber gleichzeitig weiterhin an der Spitze der technischen Abteilung. Verkauf an Genii Capital und Ende des zweiten Werksteams Ende 2009 befand sich das einst erfolgsverwöhnte Renault-Team am Tiefpunkt. Die Crashgate-Affäre, die schlechten Saisonergebnisse und der verkündete Weggang von Fernando Alonso zur Scuderia Ferrari kamen mit massivem Prestigeverlust einher und der Betrieb des Rennstalls fiel für den Mutterkonzern ohne Titelsponsor auch vor dem Hintergrund der Nachwirkungen der Weltfinanzkrise 2007–2008 finanziell schwer ins Gewicht. Anfang Dezember wurden Pläne bekannt, laut denen der einflussreiche Motorsport-Funktionär und Unternehmer David Richards mit seinem Unternehmen Prodrive kurz vor der vollständigen Übernahme des Renault-Teams stand, die sich wie schon 1985 als Werksteam zurückziehen, aber weiterhin Motoren produzieren wollten. Kurz darauf verkündete Renault allerdings den Verkauf von 80 % des Teams an die luxemburgische Investmentgesellschaft Genii Capital und vorerst den Weiterbetrieb unter eigenem Namen, die Teilnahmen zählten aber nicht mehr direkt in die Renault-Konstrukteursstatistik. Die Saison 2010 wurde als Neuanfang und gleichzeitig Übergangsjahr verstanden. Renault intensivierte seine Zusammenarbeit mit Red Bull Racing und wurde offizieller Werkspartner des Rennstalls. Das ehemalige Werksteam wurde weiterhin mit Motoren versorgt, allerdings hatte Renault keine technische oder organisatorische Hoheit mehr. Neuer Teamchef wurde der Franzose Éric Boullier, Bob Bell kehrte zu seinem Posten als technischer Direktor zurück. Mit Robert Kubica kam einer der vielversprechendsten Nachwuchsfahrer ins Team, der in den Vorjahren mit BMW Sauber einen Rennsieg und zahlreiche Podestplätze feiern konnte. Witali Petrow wurde zweiter Fahrer und der erste russische Fahrer der Formel-1-Geschichte. Mit Hewlett-Packard und dem russischen Großkonzern AwtoWAS, der mit der Marke Lada auf den Fahrzeugen warb, konnten zahlungskräftige neue Sponsoren gewonnen werden. Nach 16 Rennen mit dem zuverlässigen Renault R30 belegte das Team mit 133 Zählern den fünften Rang der Konstrukteursweltmeisterschaft. Kubica schlug sich deutlich besser als Petrow, erzielte beinahe in allen Rennen Punkte und erreichte dreimal das Podium. Ende 2010 verkaufte Renault auch seine verbliebenen Unternehmensanteile und konzentrierte seine Bemühungen nun vollständig auf das Motorenprogramm. Durch den Einstieg der Lotus Group als Titelsponsor zur Saison 2011 erschien das Team nun als Lotus Renault GP, das Fahrzeug trug ebenfalls noch den Namen Renault R31. Eine rechtliche oder tatsächliche Verbindung zu dem britischen Sportwagenhersteller oder zum traditionsreichen Team Lotus bestand allerdings nicht, auch war Renault nicht mehr nennenswert an der Fahrzeugentwicklung beteiligt. Ab 2012 verschwand Renault endgültig aus Team- und Fahrzeugbezeichnungen und der Auftritt des Teams wandelte sich letztlich zum Lotus F1 Team. Drittes Renault-Werksteam ab 2016 Rückkauf des Lotus F1 Team und Wiedereinstieg Die Hoffnungen des Lotus F1 Team, als unabhängiger Rennstall mit weiterem Zugriff auf die erfolgversprechenden Renault-Motoren schnell wieder an die Spitze zurückzukehren, erfüllten sich in den Jahren ab 2010 nur teilweise. Kimi Räikkönen und Romain Grosjean erzielten 2012 und 2013 neben zwei Siegen zahlreiche Podestplätze, konnten in den WM-Kampf aber nicht eingreifen. Im Zuge des neuen Motorenreglements ab 2014, dessen Umsetzung Renault schlechter gelang als der Konkurrenz, geriet das Team allerdings in erhebliche sportliche und schnell auch wirtschaftliche Schwierigkeiten, die die Fortsetzung des Rennbetriebs gefährdeten. Vor diesem Hintergrund kaufte Renault den Rennstall im Dezember 2015 über sein britisches Tochterunternehmen Grigny für den symbolischen Preis von einem Pfund Sterling von Genii Capital zurück. Dem waren längere Untersuchungen über die Werbewirksamkeit eines bloßen Motorenengagements im Vergleich zu einem vollständigen Werkseinsatz mit eigenem Auto vorausgegangen. Diese Entscheidung war auch mit Sonderzahlungen des Formel-1-Rechteinhabers verbunden. Red Bull Racing verlor seine seit 2010 genossene Werksunterstützung und wurde wieder reines Kundenteam. Renault verpflichtete für seinen dritten Werksteam-Anlauf bereits bekanntes Managementpersonal: Der neue Geschäftsführer des Teams, Cyril Abiteboul, und der technische Direktor, Bob Bell, hatten bereits beim vorherigen Werksauftritt in den 2000er-Jahren gewirkt und Teamchef Frédéric Vasseur war zuvor als Geschäftsführer von Spark Racing Technologies an der Entwicklung des Spark-Renault SRT 01E für die Formel E beteiligt. Der Renault-Vizeweltmeister von 1983 und mittlerweile Markenbotschafter, Alain Prost, wurde wiederholt mit dem Management des Rennstalls in Verbindung gebracht, bekleidete aber letztlich auf eigenen Wunsch keine aktive Rolle. 2016: Schwieriges Jahr mit Nachwuchsfahrern In der Saison 2016 trat Renault mit dem R.S.16 an, dessen Entwicklung noch vom Lotus F1 Team begonnen worden war und der am 3. Februar dieses Jahres offiziell präsentiert wurde. Mit Kevin Magnussen und Jolyon Palmer sowie den Test- und Entwicklungsfahrern Carmen Jordá, Nicholas Latifi und Esteban Ocon wurde eine sehr junge Fahrermannschaft zusammengestellt. Der bisherige Führungsfahrer Romain Grosjean hatte bereits vor der Übernahme durch Renault seinen Wechsel verkündet und Pastor Maldonado verfügte durch wirtschaftliche Schwierigkeiten seines Sponsors nicht mehr über die notwendigen finanziellen Mittel, sein Engagement weiter zu rechtfertigen. Im Laufe der Saison erwies sich der R.S.16 als zuverlässig, aber langsam. Beide Fahrer kamen regelmäßig ins Ziel, den einzigen Doppelausfall gab es beim Großen Preis von Monaco. Allerdings erreichte man lediglich dreimal die Punkteränge: Magnussen wurde in Russland Siebter und in Singapur Zehnter, Palmer erreichte den zehnten Platz beim Großen Preis von Malaysia. Mit acht Punkten schloss das Team die Saison 2016 auf dem neunten Platz der Konstrukteurswertung ab, was bis heute eines der schlechtesten Ergebnisse für Renault in der Formel 1 ist. 2017–2018: Vorstoß ins vordere Mittelfeld Das Jahr 2017 stand im Zeichen von personellen wie technischen Veränderungen. Teamchef Frédéric Vasseur gab nach nur einem Jahr seinen Rücktritt auf eigenen Wunsch bekannt und äußerte Unzufriedenheit über seinen mangelnden Handlungsspielraum und wiederholte Konflikte mit der operativen Geschäftsleitung unter Cyril Abiteboul, der den Posten daraufhin selbst bekleidete. Fahrer Kevin Magnussen verließ das Team ebenfalls aufgrund fehlender Perspektiven nach nur einer Saison. Sein Nachfolger wurde Nico Hülkenberg, der seit 2010 in der Formel 1 gestartet war und zuletzt für Force India fuhr. Jolyon Palmer blieb im Team. Der nun vollständig unter Renault-Regie konstruierte Renault R.S.17 entstand vor dem Hintergrund eines neuen technischen Regelwerks und war ein deutlicher Schritt nach vorn. Hülkenberg kam achtmal in den Punkterängen ins Ziel und erzielte 43 Weltmeisterschaftspunkte. Palmer schlug sich deutlich schlechter und erzielte nur einmal Punkte. Zum Großen Preis der USA wurde Palmer vorzeitig durch den bisherigen Toro-Rosso-Piloten Carlos Sainz jr. abgelöst, der von Renault bereits für das Folgejahr als sein Nachfolger verpflichtet worden war. Mit insgesamt 57 Punkten schloss das Team die Saison 2017 auf dem sechsten Platz der Konstrukteurswertung ab. In der Saison 2018 setzte Renault mit Nico Hülkenberg und Carlos Sainz jr. auf jene Stammfahrerpaarung, die bereits die letzten Rennen der Saison 2017 bestritten hatte. Testfahren waren Jack Aitken und Artjom Markelow, Einsatzfahrzeug der Renault R.S.18. Gegenüber den Topteams wies Renault in dieser Saison zwar nach wie vor einen deutlichen Rückstand auf, konnte sich aber gegenüber den Vorsaisons gleichwohl steigern. So gehörten in den meisten Fällen mindestens ein Fahrer zu den besten Zehn in der Qualifikation. In den Rennen wurden regelmäßig Platzierungen unter den ersten acht erreicht und die besten Resultate waren ein fünfter Platz von Sainz jr. in Aserbaidschan und ein weiterer fünfter Platz von Hülkenberg in Deutschland. Mit 122 Punkten schloss Renault die Saison auf dem vierten Platz der Konstrukteurswertung ab. 2019: Formtief und Renndisqualifikation Für 2019 wurde die Fahrermannschaft umgebaut: So wurde bereits im August des Vorjahres die Verpflichtung des Grand-Prix-Siegers Daniel Ricciardo bekanntgegeben, der zuvor für Red Bull Racing startete. Er wurde Hülkenbergs Teamkollege, Sainz jr. wechselte zu McLaren. Testfahrer waren weiterhin Jack Aitken sowie die Neuzugänge Sergei Sirotkin und Zhou Guanyu. Der Renault R.S.19 erwies sich als Rückschritt, da Konstruktionsfehler in der Aerodynamik vorlagen, die auch durch Nachbesserungen während der Saison nicht gelöst werden konnten. Die Fahrer berichteten von mangelnder Bodenhaftung am Fahrzeugheck in langen Kurven und mussten entsprechend ihren Fahrstil anpassen, was sich negativ auf die Rundenzeiten auswirkte. Auch litt Renault weiterhin unter dem schwächsten Motor im Feld, da es erneut nicht gelungen war, das seit 2014 bestehende Leistungsdefizit zur Konkurrenz aufzuholen. Als Konsequenz gab der Technische Direktor Nick Chester nach fast zwanzig Jahren der Tätigkeit für Renault bzw. das Team Enstone seinen Rücktritt zum Saisonende bekannt. Auch Chefaerodynamiker Peter Machin musste das Team verlassen. In der zweiten Saisonhälfte stabilisierten sich die Ergebnisse und beide Fahrer sammelten regelmäßig Punkte, kamen jedoch über das vordere Mittelfeld nicht hinaus. Tiefpunkt war der Große Preis von Japan, bei dem Renault ein regelwidriges System zur automatischen Bremskraftverteilung an den Start brachte, dessen Wirkung auf den Onboardaufnahmen durch Informationen am Fahrerlenkrad klar erkennbar war und nach Protest des Konkurrenzteams Racing Point zur Disqualifikation beider Renault-Fahrer führte. Renault beendete die Saison mit 91 Punkten auf dem fünften Rang und musste sich neben den drei Spitzenteams auch McLaren geschlagen geben, die Renault-Kundenmotoren einsetzten. 2020: Vierte Kraft und Podiumsplätze Zur durch die COVID-19-Pandemie beeinflussten Saison 2020 kamen zahlreiche Neuzugänge zum nun als Renault DP World F1 Team bezeichneten Rennstall: Neuer Teamkollege Ricciardos wurde Esteban Ocon, der nach einem Jahr als Testfahrer beim Mercedes AMG F1 Team als aktiver Fahrer zurückkehrte und Hülkenberg ersetzte. Pat Fry wurde neuer Technischer Direktor und der südafrikanische Ingenieur Dirk de Beer neuer Chefaerodynamiker. Der Renault R.S.20 war noch unter der Vorgängerbesetzung Chester/Machin entstanden und war ein deutlicher Fortschritt sowohl zum problembehafteten Vorjahreswagen als auch für das dritte Werksteam im Allgemeinen. Beide Fahrer konnten sofort um Punkte mitkämpfen und erzielten beim Großen Preis der Eifel auf dem Nürburgring sowie beim Großen Preis der Emilia-Romagna auf dem Autodromo Enzo e Dino Ferrari als Dritter (Ricciardo) sowie beim Großen Preis von Bahrain als Zweiter (Ocon) die ersten Podiumsplätze für ein Renault-Werksteam seit 2009. Renault beendete die Saison auf dem fünften Platz der Konstrukteurswertung mit 181 Punkten. In der Fahrerwertung schloss Ricciardo mit 119 Punkten auf Platz fünf ab, während Ocon 62 Zähler einfuhr und Zwölfter wurde. Auftritt als Alpine F1 Team seit 2021 Hintergrund Ab 2020 kam es im Zuge des Managementwechsels beim Mutterkonzern Renault unter der Regie des neuen CEO Luca de Meo zu großen Umstrukturierungen. So sollte das Investment in die 2012 wiederbelebte Traditionsmarke Alpine wachsen und deren sportliches Image durch die Teilnahme an der Formel-1-Weltmeisterschaft unterstrichen werden. Eine direkte technische Zusammenarbeit mit der Marke besteht aber nicht. Im September wurde die Umbenennung des Renault-Rennstalls zum Alpine F1 Team bekanntgegeben. Bereits 1968 hatte das zu dieser Zeit noch unabhängige Unternehmen mit dem Alpine A350 einen Formel-1-Wagen gebaut, der einige für seine Zeit sehr innovative Konstruktionsmerkmale aufwies, aber nie in einem Rennen eingesetzt wurde. Obwohl das Fahrzeug bei Tests mit einem Renault-Gordini-Motor im Circuit Park Zandvoort Rundenzeiten erzielte, die mit denen des Mittelfelds beim Großen Preis der Niederlande vergleichbar waren, untersagte Renault in Sorge um das eigene Ansehen Alpine die Nutzung des Motors für die geplante Teilnahme am Großen Preis von Frankreich. Kurz darauf wurde Alpine Teil des Renault-Konzerns und fortan für die Entwicklung von Sportwagen eingesetzt, allerdings entstand mit dem Alpine A500 im Jahr 1976 noch einmal ein Fahrzeug für die Formel 1, was schließlich als Arbeitsbasis für den Bau des Renault RS01 von 1977 herangezogen wurde. Im Zuge des Rebrandings erfolgte Anfang 2021 auch der Rücktritt des seit 2016 amtierenden Teamgeschäftsführers und später auch Teamchefs Cyril Abiteboul zugunsten von Laurent Rossi, der verkündete, das Team innerhalb weniger Jahre durch das „100-Rennen-Projekt“ zum Siegerteam zu machen. Im operativen Management bildeten Renndirektor Davide Brivio, der seit 2013 das Suzuki-MotoGP-Werksteam geleitet hatte, und der technische Direktor Marcin Budkowski eine Doppelspitze ohne direkte Benennung eines neuen Teamchefs. 2021–2022: Rückkehr Alonsos, Rennsieg und Vetragsstreit Zur Saison 2021 kehrte Fernando Alonso, der mit Renault in der Vergangenheit mehrere Titel gewonnen hatte, publikumswirksam zu Alpine zurück. Er ersetzte Daniel Ricciardo, der Renault nach nur zwei Saisons im Einvernehmen zugunsten von McLaren verlassen hatte und so mit Alonso den Platz tauschte. Esteban Ocon blieb als zweiter Fahrer im Team. Der Alpine A521 war eine in Details weiterentwickelte Variante des Renault R.S.20 aus der vergangenen Saison. Da die geplante Änderung des technischen Reglements der Saison aufgrund der COVID-19-Pandemie um ein Jahr verschoben wurde, gab es auch bei der Konkurrenz nur wenig Spielraum für Weiterentwicklung. Entsprechend glichen die Ergebnisse in diesem Jahr stark denen, die in der Saison 2020 erzielt wurden. Alonso erreichte in 22 Rennen 15 Mal Punkte und eine Podestplatzierung, womit er das interne Teamduell gegen Esteban Ocon mit 81 : 74 Punkten gewann und die Fahrerweltmeisterschaft auf dem 10. Gesamtrang abschloss. Ocon folgte ihm als Elfter, erzielte allerdings mit seinem überraschenden Sieg beim durch plötzliche Wetterumschwünge beeinflussten Großen Preis von Ungarn den größten Saisonerfolg. Es war zeitgleich der erste Formel-1-Sieg für das Renault-Werksteam seit 2008 und der erste für eine rein französische Mannschaft seit 1983. Alpine beendete die Saison mit 155 Punkten auf dem fünften Platz. Kurz vor Beginn der Saison 2022 wurden die Neustrukturierungspläne von Geschäftsführer Rossi weitergeführt. Mit Otmar Szafnauer wurde wieder ein Teamchef benannt und mit Bruno Famin ein neuer Leiter der Motorenproduktion. Technikdirektor Marcin Budkowski hatte Alpine bereits zum Jahreswechsel verlassen. Im Fahrerkader gab es nur wenige Änderungen. Ocon und Alonso blieben als Stammfahrer, neuer Testfahrer wurde Jack Doohan, der Anfang des Jahres in das Alpine-Nachwuchsprogramm aufgenommen wurde. Die BWT AG kehrte als Titelsponsor in die Formel 1 zurück und schloss mit Alpine einen Vertrag über mehrere Jahre. Das Jahr mit dem Alpine A522 verlief ereignislos, aber konstant. Die Fahrer konnten keine Podiumsplätze oder Siege erzielen, übertrafen mit 173 Punkten aber die Gesamtpunktzahl des Vorjahres, wodurch sich Alpine auf den vierten Rang der Konstrukteurswertung verbessern konnte. Die zweite Jahreshälfte wurde von den Vorgängen rund um Nachwuchsfahrer Oscar Piastri überschattet: Alpine hatte ihn im August 2022 in einer Pressemitteilung als Nachfolger für Alonso präsentiert, der mit dem Team keine Einigung über einen Mehrjahresvertrag erzielen konnte und entsprechend zum Jahresende einen Wechsel angekündigt hatte. Piastri selbst hatte laut eigener Aussage aber keinen entsprechenden Vertrag unterschrieben und löste durch einen entsprechenden Post auf dem Kurznachrichtendienst Twitter ein internationales Medienecho aus. Alpine-Teamchef Otmar Szafnauer kritisierte diese Aussage scharf, drohte mit rechtlichen Schritten und äußerte, dass er von Piastri „mehr Loyalität“ erwartet habe. Die Angelegenheit wurde letztendlich vom Contract Recognition Board, einer unabhängigen Schlichtungsstelle für Streitigkeiten im internationalen Motorsport, verhandelt und zugunsten Piastris entschieden. Im Laufe des Verfahrens kam heraus, dass Piastri bereits zuvor einen Vertrag mit McLaren Racing unterzeichnet hatte. Zum Saisonende gab Alpine schließlich die Verpflichtung von Pierre Gasly als Fahrer bekannt. 2023: Französisches Duo und tiefgreifende Personalwechsel Mit Esteban Ocon und Pierre Gasly bei Alpine war die Saison 2023 das erste Mal seit dem Großen Preis von Deutschland 1994, dass ein französisches Team zeitgleich einen französischen Motor und zwei französische Fahrer zu einem Grand Prix meldete. Die Beziehung der beiden Fahrer zueinander war allerdings durch wiederholte Konfrontationen in den Vorjahren belastet und die Medien spekulierten über mögliche Auswirkungen auf das Unternehmensklima im ohnehin durch konstante personelle und organisatorische Unruhe geplagen Rennstall. Der Alpine A523 erlaubte den Fahrern ähnlich wie in den Vorjahren den Kampf um WM-Punkte sowie vereinzelte Podestplätze, der Sprung an die Spitze war allerdings weiterhin nicht gelungen. Schwachstelle der Wagen war der Motor, dessen Leistungsdefizit im Vergleich zur Konkurrenz bis zu einer halben Sekunde Zeitverlust pro Runde für die Fahrer bedeutete. Mit 120 Punkten belegte Alpine den sechsten Rang in der Meisterschaft, was eine Verschlechterung um zwei Plätze im Vergleich zum Vorjahr bedeutete. Vor dem Hintergrund der Stagnation kam es schon im Juli 2023 zur Ablösung von Alpine-Geschäftsführer Laurent Rossi, der durch den Renault-Funktionär Philippe Krief ersetzt wurde. Zudem wurden 24 % der Unternehmensanteile für etwa 200. Mio. US-Dollar an ein Investorenkonsortium veräußert. Kurz vor dem Großen Preis von Belgien wenige Wochen später gab Alpine zudem die Trennung von Teamchef Otmar Sznafauer sowie Sportdirektor Alan Permane, der den Posten bereits seit 2012, damals beim Vorgänger Lotus F1 Team, bekleidet hatte, bekannt. Auch der technische Direktor Pat Fry verkündete seinen Wechsel zu Williams F1 am Jahresende. Grund für die Wechsel waren nach übereinstimmenden Aussagen der Beteiligten die große Abhängigkeit vom Mutterkonzern Alpine und der entsprechend zu geringe Handlungsspielraum der Hauptverantwortlichen im Team zur Erfüllung unrealistischer Erfolgsziele. Die Leitung des Formel-1-Teams übernahm der bisherige Leiter der Motorenentwicklung Bruno Famin zunächst kommissarisch und anschließend fest. 2024: Weniger Punkte und Briatore-Rückkehr In Saison 2024 trat Alpine weiter mit seinen Fahrern Ocon und Gasly an, die bereits in der Vorsaison ein Team bildeten. Das Jahr begann katastrophal, da die Konkurrenzfähigkeit des Alpine A524 noch weiter hinter den ohnehin schon begrenzten Erwartungen zurückblieb und die Fahrer im ersten Saisondrittel praktisch chancenlos waren, Punkte zu erzielen. Die Wagen waren bedingt durch notdürftige Verstärkungen der Monocoques aufgrund nicht bestandener Crashtests zu schwer, aerodynamisch ineffizient und entwickelten nicht genügend Bodenhaftung. Bei der Saisoneröffnung in Bahrain konnten nur die letzten beiden Startplätze erreicht werden, was die schlechtesten Qualifikationsergebnisse für ein Renault-Werksteam seit der Nichtqualifikation von Jean-Pierre Jabouille beim Großer Preis von Kanada 1977 waren. Auch im Rennen waren Ocon und Gasly chancenlos. Im Anschluss verließen der technische Direktor Matt Harman und Chefaerodynamiker Dirk de Beer das Team mit sofortiger Wirkung auf eigenen Wunsch. Auch bei den folgenden Grands Prix waren die Alpine weit abgeschlagen und der erste WM-Punkt konnte erst beim sechsten Saisonlauf erzielt werden. Vor dem Hintergrund dieses dramatischen Leistungsabfalls kündigte Renault zur Saisonmitte Veränderungen im Team an, schloss einen vollständigen Verkauf des Rennstalls als Kronjuwel des Konzerns aber klar aus. Der langjährige Benetton/Renault-Teamchef Flavio Briatore wurde von Luca de Meo, Geschäftsführer des Renault-Konzerns, persönlich als Executive Advisor bzw. führender Berater des Alpine-Formel-1-Teams verpflichtet. Teamchef Bruno Famin trat von seinem Posten zurück, Oliver Oakes wurde zum 1. August 2024 sein Nachfolger. Weiter kündigte Alpine an, sich nach fünf Jahren von Stammfahrer Esteban Ocon zu trennen, der für 2025 zum Haas F1 Team wechselte. An seiner Stelle wurde der bisherige Testfahrer Jack Doohan neuer Teamkollege von Gasly. Doohan gab sein Debüt bereits beim Großen Preis von Abu Dhabi, dem letzten Rennen der Saison, während Ocon das Team vorzeitig verließ. Auch das konzerneigene Motorenprogramm soll zum Saisonende 2025 auslaufen, ab der Saison 2026 wird das Team mit Kundenmotoren von Mercedes antreten. Über den Großteil der Saison kam Alpine nur vereinzelt in die Punkteränge, und dort nur auf den letzten beiden Plätzen. Beim Großen Preis von São Paulo auf dem Autódromo José Carlos Pace gelang Alpine allerdings am Saisonende völlig überraschend aufgrund eines plötzlichen Wetterumschwungs und eines zeitlich günstigen Unfalls eines Konkurrenten noch eine doppelte Podestplatzierung. Durch die dabei erzielten 33 Zähler wurde der Punktestand des Teams mehr als verdreifacht und führte zum Sprung vom neunten auf den sechsten Platz in der Konstrukteursmeisterschaft, der auch bis zum Saisonende verteidigt wurde. Mit 65 Punkten insgesamt hatte Alpine nur halb so viele Zähler erzielt wie im Vorjahr. 2025: Personelle Unruhe und Krisenjahr Für die Formel-1-Saison 2025 übernahm Alpine das Fahrerduo Gasly/Doohan aus dem letzten Saisonrennen, auch im technischen Schlüsselpersonal gab es keine Änderungen. Testfahrer wurden Paul Aron, Franco Colapinto, Ryō Hirakawa und Kush Maini. Der Leistungsabfall des Vorjahres trat noch deutlicher ein und der neue Alpine A525 gehörte nun dauerhaft zu den langsamsten Wagen des Feldes. Es gelang erst beim vierten Saisonrennen und damit als letztes Team der Saison, Punkte zu erzielen. Während die Designprobleme des Chassis selbst gelöst werden konnten, stach der werkseigene Motor weiterhin als deutliche Schwachstelle des Wagens heraus. Vor allem auf den Geraden der Strecken wurde der Leistungsnachteil gegenüber der Konkurrenz immer deutlicher. Im Anschluss an den Großen Preis von Miami trat Teamchef Oliver Oakes auf eigenen Wunsch von seinem Posten zurück. Flavio Briatore übernahm die Rolle kommissarisch und ist damit de facto nach seiner Zeit bei Benetton Formula und dem Renault F1 Team der 2000er-Jahre zum dritten Mal als Teamchef für das dem Rennstall zugrundeliegenden Unternehmen tätig. Vor dem Großen Preis der Emilia-Romagna versetzte Alpine Doohan nach nur sechs Rennen ohne Punkte in die Rolle des Testfahrers zurück und beförderte Franco Colapinto zum Stammfahrer. Er kehrt damit nach seinem Engagement in der Formel-1-Saison 2024 bei Williams F1 als Ersatz für Logan Sargeant wieder als aktiver Fahrer zurück und sollte zunächst fünf Rennen für Alpine bestreiten. Später verkündete Briatore allerdings, dass es keine derartige Beschränkung gebe und für eine Weiterbeschäftigung Colapintos allein dessen Leistungen zählen. Diese Personalentscheidung wurde sowohl von seinen Fahrerkollegen als auch in der Öffentlichkeit mit Unverständnis aufgenommen und der Umgang Alpines mit seinen Nachwuchsfahrern kritisiert. Durch das Engagement Colapintos wurden neben zahlungskräftigen Sponsoren auch umfassende Vermarktungsmöglichkeiten auf dem wichtigen lateinamerikanischen Markt erschlossen, weswegen der Fahrertausch als kommerzieller Schachzug eingeordnet wurde. Später sagte Doohan aus, vor seinem letzten Rennen, dem Großen Preis von Miami, körperlich bedroht worden zu sein, und nannte als Urheber argentinische Fans. Ein gefälschter Social-Media-Post seines Vaters Mick Doohan, in dem er sich angeblich über einen Fehler Colapintos auf der Strecke amüsiert habe, verbreitete sich kurz darauf in den argentinischen Medien und verursachte einen Shitstorm und weitere Drohungen gegen Doohan und seine Familie. Im Juni gab Renault-Geschäftsführer Luca de Meo unerwartet seinen Rücktritt bekannt, was weitreichende Spekulationen zur Zukunft des konzerneigenen Rennstalls auslöste, dessen Betrieb maßgeblich von ihm gefördert wurde. Gerüchte, dass Hyundai Interesse an der Übernahme des Teams und damit an einem Einstieg in die Formel 1 habe, wurden durch einen Social-Media-Post des Konzerns befeuert, von Hyundai-Rennleiter Cyril Abiteboul, der Ende der 2010er-Jahre selbst das Renault/Alpine-Team geleitet hatte, allerdings dementiert. Nach eigener Aussage habe Renault in dieser Zeit ein milliardenschweres Kaufangebot von einem ungenannten Interessenten erhalten, aber schnell verworfen. Während der Sommermonate wurde es um den Rennstall ruhiger, allerdings besserten sich die Ergebnisse kaum und es konnten nur vereinzelt WM-Punkte erzielt werden. Anfang September gab Alpine die Verlängerung des Fahrervertrages mit Pierre Gasly bis zur Saison 2028 bekannt. Zeitgleich sammelte der Nachwuchsfahrer Paul Aron im 1. Freien Training des Großen Preises von Italien im Fahrzeug von Stammfahrer Colapinto Fahrpraxis. Beim Großen Preis der USA kam es erneut teamintern zu Unruhe, nachdem Colapinto eine Stallorder ignoriert und seinen Teamkollegen Gasly überholt hatte. Alpine beendete die Saison mit 22 Punkten auf dem zehnten und letzten Platz der Konstrukteure. Das Team stellte allerdings den Rekord der meisten Zähler auf, die der letztplatzierte Rennstall in der Meisterschaft jemals gesammelt hat. 2026: Vom Werksteam zum Kundenteam Die Saison 2026 markiert einen Bruch in der Teamgeschichte: Renault beendete nach fast 50 Jahren das konzerneigene Motorenprogramm für die Formel 1 und schloss stattdessen zur Belieferung seines Rennstalls einen Kundenvertrag mit Mercedes, wodurch Alpine seinen Status als Werksteam verlor. Dieses Vorgehen ist für ein im Besitz eines Automobilkonzerns befindliches Team äußerst ungewöhnlich. Als Fahrer blieben Franco Colapinto und Pierre Gasly beim Rennstall. Ein neuer Teamchef wurde nicht benannt, stattdessen übt Flavio Briatore in seiner Rolle als führender Berater diesen Posten weiterhin de facto aus. Einsatzfahrzeug ist der Alpine A526. Vor dem Hintergrund des ab diesem Jahr geltenden, neuen Motorenreglements erwies sich die Entscheidung, eine Partnerschaft mit Mercedes einzugehen, als richtig. Dem Konzern war die Entwicklung der neuen Motorengeneration deutlich besser als der Konkurrenz gelungen und auch Alpine profitierte von diesem Leistungsvorteil klar. Gasly erzielte sowohl in Australien als auch China WM-Punkte und qualifizierte sich wiederholt unter den zehn schnellsten Fahrern. Colapinto tat sich schwerer, konnte allerdings ebenfalls in China seinen ersten Zähler für Alpine sammeln. Die Diskussion über einen möglichen Verkauf des Rennstalls flammte wieder auf und kam es wiederholt zu Medienberichten, nach denen sowohl Mercedes-Teamchef Toto Wolff als auch der Mitte 2025 von Red Bull Racing entlassene, langjährige Teamfunktionär Christian Horner die Übernahme des bereits 2023 von Renault veräußerten Minderheitenanteils von 23 % am Team beabsichtige. Auch der chinesische Mischkonzern BYD wurde im Zuge der Ankündigung, neben der WEC auch einen Einstieg in die Formel 1 zu prüfen, als Interessent genannt. Im ersten Saisondrittel gelang es Alpine, sich regelmäßig unter den ersten Zehn zu platzieren und beide Fahrer sammelten wiederholt WM-Punkte. Colapinto erzielte als Sechster beim Großen Preis von Kanada das beste Ergebnis seiner bisherigen Karriere und Gasly wurde in Monaco Dritter, womit er und sein Rennstall zum ersten Mal seit Ende 2024 wieder einen Podiumsplatz belegten. Im Mai 2026 wurde ein Titelsponsoring der italienischen Modemarke Gucci ab der Formel-1-Saison 2027 verkündet. Das Team soll dann als Gucci Racing Alpine Formula One Team im Corporate Design des Labels starten und Teil der neuen „Geschäfts- und Erlebnisplattform“ Gucci Racing sein. Dadurch endet der seit 2022 bestehende Sponsorenvertrag mit der BWT Holding zum Jahresende. Zahlen und Daten Statistik als Konstrukteur in der Formel 1 Stand: Großer Preis von Belgien, 19. Juli 2026 Alle Fahrer des Renault-Werksteams in der Formel 1 Stand: Großer Preis von Belgien, 19. Juli 2026 Aktuelle Fahrer sind gelb dargestellt. Ergebnisse in der Formel 1 1977 bis 1985 2002 bis 2009 Seit 2016 Übersicht des aktuellen Personals Alpine Academy Bereits seit 2002 existiert ein Förderprogramm des Teams für Juniorenfahrer. Nach mehreren Umbenennungen firmiert es aktuell als Alpine Academy. Drei Fahrer sind bislang aus einer Juniorserie in die Formel 1 aufgestiegen, während sie Teil der Akademie waren: Heikki Kovalainen war von 2002 bis 2005 Teil des Programms, und erhielt 2007 einen Stammplatz im Renault-F1-Team. Romain Grosjean war von 2006 bis 2009 Teil des Programms, und erhielt 2009 einen Platz im Renault-F1-Team. Jack Doohan war von 2022 bis 2024 Fahrer in der Akademie und bestritt 2025 die ersten Rennen im Alpine F1 Team. Andere Fahrer waren im Laufe ihrer Juniorenkarriere Teil des Programms, verließen es aber aus unterschiedlichen Gründen wieder. So ergriffen etwa Zhou Guanyu and Oscar Piastri nach ihren Formel-2-Kampagnen die Chance, bei anderen Teams ein Formel-1-Cockpit zu erhalten, statt Teil des Nachwuchsprogramms zu bleiben. Weitere Fahrer, die zeitweise Teil des Programms waren, sind u. a. Robert Kubica (2002), Giedo van der Garde (2004), Pastor Maldonado (2004–2005), Lucas di Grassi (2005–2007), Esteban Ocon (2012–2014), Alexander Albon (2013–2015), Christian Lundgaard (2017–2020), Victor Martins (2021–2024), Abbi Pulling (2022–2024) oder Sophia Flörsch (2023–2024). Im Jahr 2026 gehören folgende Fahrer zum Förderprogramm von Alpine: Renault als Motorenlieferant Renault war von 1983 bis 2025 mit nur geringen Unterbrechungen als Motorenlieferant für Kundenteams tätig. Die Erfolge der Kundenteams übertreffen die Ergebnisse des Renault-Werksteams bei weitem. Neben dem Einsatz des eigenen Teams begann Renault 1983 damit, Kundenmotoren an das Lotus-Team zu liefern. Ein Jahr später kam Ligier als neuer Kunde dazu. Der spätere dreimalige Weltmeister Ayrton Senna erzielte 1985 beim Großen Preis von Portugal neben seinem ersten Grand-Prix-Sieg den ersten Triumph eines Renault-Kundenmotors. Im Lotus-Renault gewann Senna 1985 und 1986 insgesamt vier Rennen und wurde in beiden Saisons WM-Vierter. Elio de Angelis, Sennas Teamkollege 1985, konnte in diesem Jahr ebenfalls ein Rennen gewinnen und kam hinter Senna auf Platz 5 der Fahrerwertung. Auch Ligier blühte mit den Renault-Motoren noch einmal auf; Ligier-Pilot Jacques Laffite, der 1985 nach zwei Saisons bei Williams zum Team zurückkehrte, konnte in beiden Jahren fünf Podestplätze einfahren. Die Franzosen beschlossen, sich auf ihre Rolle als Motorenlieferant zu konzentrieren und zogen ihr Werksteam Ende 1985 zurück. Einen Teil des Materials übernahm der südfranzösische Rennstall AGS, der daraus ein eigenes ab 1986 eingesetztes Formel-1-Fahrzeug entwickelte, jedoch keinen Renault-Motor verwendete, sondern einen von Motori Moderni. 1986 war neben Lotus und Ligier auch das Tyrrell-Team mit Renault-Motor unterwegs. Dennoch waren die besten Zeiten Tyrrells vorüber, und auch der Vertrag mit Renault führte zu keinen Fortschritten. Nach vier Jahren als Kundenlieferant beendete Renault Ende 1986 sein Formel-1-Engagement und zog sich für zwei Jahre zurück. 1989 kehrte Renault als Motorenlieferant zurück. Neben Williams (1989–1997) belieferten die Franzosen erneut Ligier (1992–1994) und anschließend Benetton (1995–1997) mit V10-Aggregaten. Anfangs reichten die Leistungen der Williams-Renault nur zu Achtungserfolgen, während 1989 noch McLaren-Honda alleine dominierte und 1990 der Titelkampf zwischen McLaren und Ferrari ausgetragen wurde. Mit dem Wechsel von Nigel Mansell zu Williams zur Saison 1991 wendete sich das Blatt aber langsam: Mansell war bereits in diesem Jahr der schärfste Konkurrent des späteren Weltmeisters Ayrton Senna. 1992 schließlich dominierten Mansell und sein Teamkollege Riccardo Patrese die Saison überlegen. 1993 wiederholten Alain Prost, der in seiner letzten Formel-1-Saison zehn Jahre nach seinem Abschied vom Werksteam doch noch einen Titel für Renault gewinnen sollte, und Damon Hill diese Leistung. Die Jahre 1994 und 1995 waren schließlich geprägt vom Duell zwischen Damon Hill im Williams und Michael Schumacher im Benetton, wobei die Saison 1995 somit tatsächlich zwischen zwei Teams mit Renault-Motoren entschieden wurde. Mit dem Wechsel von Schumacher zu Ferrari zur Saison 1996 allerdings büßte Benetton seine kurzzeitige Überlegenheit gegenüber Williams wieder ein, und in den Jahren 1996 und 1997 gewannen erst Hill und dann Jacques Villeneuve jeweils den Fahrertitel für Williams. Mit Williams und Benetton gewann Renault 75 Grand Prix sowie insgesamt elf Weltmeisterschaften (Fahrer- und Konstrukteurstitel zusammengezählt). Anschließend zog sich das Unternehmen abermals aus der Formel 1 zurück. Um den Fuß dennoch in der Tür zu behalten, ließ Renault die Motoren der Saison 1997 von seinem Entwicklungspartner Mecachrome modifizieren und auf Sparflamme weiterentwickeln. Mangels Alternativen und in der Hoffnung auf eine werksseitige Rückkehr des Automobilkonzerns fuhren die ehemaligen Kundenteams zunächst mit diesen Aggregaten. Da Mecachrome der mit der Formel 1 verbundene Aufwand jedoch bald zu groß wurde, gründete der ehemalige Benetton-Teamchef Flavio Briatore die Firma Supertec, die sich der Entwicklung und Einstellung der Motoren annahm. Supertec belieferte für 15 Millionen Dollar Leasinggebühr neben den bisherigen Mecachrome-Kunden Benetton und Williams auch B·A·R (1999) sowie Arrows (2000). Benetton ließ sich die Aggregate von Sponsor Playlife zahlen, der im Gegenzug die Namensrechte erhielt. Mit dem Kauf des Benetton-Teams durch Renault zu Beginn der Saison 2000 endete allerdings die Verfügbarkeit der Kundenmotoren, nachdem zuvor bereits Williams eine neue, exklusive Motorenpartnerschaft mit BMW eingegangen und B·A·R Technikpartner von Honda geworden waren. Nach sechs Jahren der exklusiven Nutzung von Renault-Motoren durch Benetton bzw. das Renault-Werksteam wurden ab 2007 wieder weitere Teams mit diesen Motoren ausgerüstet. Einer der Kunden war von 2007 bis 2018 Red Bull Racing. Sie konnten in den zwölf gemeinsamen Saisons 59 Siege und 60 Pole-Positions einfahren. Größte Erfolge der französisch-österreichischen Partnerschaft sind die 4 Weltmeisterschaften in der Konstrukteurswertung und für Sebastian Vettel in der Fahrerwertung 2010, 2011, 2012 und 2013. Außerdem war Renault weiterhin Motorenlieferant von Lotus F1, die den Rennstall 2010 von Renault übernommen hatten. In Abu Dhabi 2012 und Melbourne 2013 konnte Kimi Räikkönen dabei jeweils mit dem Renault-Motor den ersten Platz erzielen. Diese Zusammenarbeit endete 2014, als Lotus F1 auf Mercedes-Motoren umstieg. Weitere Teams, die mit Renault-Motoren beliefert werden, waren von 2011 bis 2014 Caterham und 2012–2013 Williams, wobei der für Williams fahrende Pastor Maldonado 2012 den Großen Preis von Spanien gewann, sowie Toro Rosso 2014 und 2015. In der zweiten Saisonhälfte 2015 kam es zu Spannungen zwischen Renault und Red Bull, weil Red Bull den Motorenpartner für das im Vergleich zu den Jahren 2009 bis 2013 schwache Abschneiden des Teams verantwortlich machte. Red Bull kündigte im Spätsommer 2015 den Motorenvertrag mit Wirkung zum Jahresende, ohne für 2016 eine verbindliche Aussicht einen Ersatzmotor zu haben. Anderslautenden Medienberichten zufolge wurde der Vertrag nie formell gekündigt. Red Bull bemühte sich in den folgenden Monaten sowohl um Mercedes- als auch um Ferrari- und Honda-Motoren, Als Folge erwog Renault, sich mit Ablauf des Jahres 2015 vollständig aus der Formel 1 zurückzuziehen. Erst Anfang Dezember 2015, nachdem Renault die Übernahme des Lotus-Teams als Basis für ein künftiges eigenes Werksteam beschlossen hatte, einigten sich Red Bull und Renault über eine langfristige Fortsetzung der Motorenpartnerschaft. Red Bull trat danach von 2016 bis 2018 mit Motoren von Renault an, die als TAG Heuer bezeichnet wurden. Von 2018 bis 2020 hatte Renault mit McLaren einen weiteren Kunden, die ab 2021 zu Mercedes zurückkehren. Ab 2026 will Renault keine eigenen Formel-1-Motoren mehr produzieren. Literatur Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. 1. Auflage, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9. David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945. 1. Auflage, Stuttgart 1993. Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, 2. Auflage 2000 (St. Sulpice), ISBN 2-940125-45-7 (französisch). Bernard Sara, Gilles Labrouche, Frédéric Veillard: Alpine – la passion bleue. Antony (Editions E-T-A-I.) 2011, ISBN 978-2-7268-9594-8 Weblinks Offizielle Internetseite BWT Alpine F1 Team Einzelnachweise