Іл-62

Іл-62 (за кодифікацією НАТО: Classic «класичний») — перший радянський турбореактивний далекомагістральний пасажирський літак міжконтинентальної дальності, розроблений в ОКБ імені Іллюшина в 1960 році з урахуванням світових вимог до повітряних суден такого класу для заміни літаків Ту-114 та Іл-18. Єдиний багатосерійний літак у своєму класі. За рівнем технічної досконалості відповідає турбореактивним пасажирським літакам другого покоління. Флагман цивільної авіації СРСР. Літак повністю відповідав світовому техніко-економічному рівню. За створення цього літака групі інженерів-конструкторів ОКБ було присуджено Ленінську премію. Перший політ здійснив 2 січня 1963 року. Вже до кінця 1967 року — року надходження в експлуатацію частина Іл-62 почала використовуватися в ленінградському аеропорту "Шосейна" (з 1973 року — "Пулково"), і разом з Ту-134, що з'явився тоді ж, витіснив більшу частину турбогвинтових літаків. Вироблявся серійно у 1966—1995 роках. Усього було випущено 289 літаків (із прототипами). Третина всіх випущених машин постачалася на експорт до соціалістичних країн, насамперед на Кубу. На літаку Іл-62 було встановлено кілька світових рекордів швидкості та дальності польоту. Протягом кількох десятиліть Іл-62 служив як урядовий («борт № 1») - в СРСР, Україні, Білорусі, Російській Федерації та Північній Кореї. Сьогодні[коли?] у комерційній авіації не залишилося літаків цього типу. Машини використовують ВПС РФ, КНДР і одна літає під прапором карликової білоруської авіакомпанії Rada Airlines, що займається вантажними перевезеннями. Іл-62 — перший у світі багатосерійний літак свого роду. 1975 року Іл-62 здійснив перший у світі трансполярний рейс реактивного літака. Історія створення Першим міжконтинентальним пасажирським літаком у СРСР став турбогвинтовий Ту-114. Однак на рубежі кінця 1950-х - початку 1960-х років у світі почала стрімко розвиватися реактивна пасажирська авіація. У прагненні дотримуватися новітніх технічних досягнень у СРСР почало опрацьовуватися питання про створення міжконтинентального пасажирського лайнера з турбореактивними двигунами. Завантажений одразу кількома проєктами пасажирських літаків, О. М. Туполєв відмовився від подібного проєкту, і тоді за втілення взявся інший радянський конструктор пасажирських літаків Сергій Володимирович Іллюшин. Іл-62 став останнім літаком, збудованим під керівництвом С. В. Іллюшина. Наприкінці 1960-х років Іллюшин за станом здоров'я пішов на пенсію, і ОКБ очолив Г. В. Новожилов, ⁣ який закінчував проєктні роботи та випробування літака Іл-62. Розробку Іл-62 було розпочато на початку 1960-х років, коли Аерофлотом були вироблені вимоги до далекомагістрального літака, здатного здійснити безпосадковий переліт з Москви до Хабаровська та Гавани. Ці вимоги поставили завдання забезпечення найбільшої безпеки польотів, максимального комфорту для пасажирів та високої економічної ефективності. У літаку мала бути спеціальна техніка, яка забезпечувала б безпечне рішення при відмові двигуна, а також у зонах підвищеної турбулентності. За безпекою, надійністю, економічністю та дальністю польоту він повинен був переважати літаки Boeing 707 та DC-8. Під час створення літака СРСР ще не перебував у Міжнародній організації цивільної авіації (ІКАО). Однак було прийнято рішення виконати на літаку основні вимоги ІКАО щодо безпеки польотів. Перший дослідний прототип Іл-62 СРСР-06156 з двигунами АЛ-7 тягою по 7500 кгс вперше піднявся в небо 2 січня 1963 під командуванням В. К. Коккінакі. На другому прототипі СРСР-06153 у 1964 році встановили нові двигуни НК-8 (9500 кгс), а пізніше модифіковані НК-8-4. Випробування тривали 4 роки та в середині 1967 літак надійшов в експлуатацію. З 1969 року в ОКБ імені Іллюшина розпочали розробку модифікованого варіанту Іл-62М. Новий варіант під позначенням Іл-62М-200 відрізняється (від вихідного Іл-62) посиленою конструкцією планера, двощілинними закрилками (замість однощілинних), збільшеним діапазоном кутів перестановки стабілізатора та автоматизацією його керування, покращеною конфігурацією носків керма висоти, включенням інтерцепторів у проводку крену, новими центральними вузлами штурвального управління, удосконаленою системою управління, потужнішими та економічнішими ТРДД Д-30КУ, покращеною аеродинамікою гондол двигунів, розміщенням у кілі додаткового паливного бака місткістю 5000 літрів, новим турбоагрегатом ТА-6А, суттєво вдосконаленим навігаційним обладнанням. В результаті злітна маса літака Іл-62М-200 зросла з 160,5 тонни в Іл-62 до 164,7 тонни — на 4200 кг. Льотні випробування літака Іл-62М були проведені в 1970-1972 роках. У січні 1973 року він надійшов до експлуатації. Літаки Іл-62М використовувалися на найбільш протяжних маршрутах. У 1975 році на ньому було виконано переліт з Москви до Сіетлу (США) через Північний Полюс. З червня 1974 року до серпня 1978 року ОКБ розробляло проєкт літака Іл-62МК, що відрізнявся збільшеною до 196 пасажирів місткістю і розрахованого на зліт зі смуги завдовжки 2300—2600 м. Для цього було змінено конструкцію шасі: збільшено колію, знижено тиск у шинах гальма, на крилі передбачено повітряне гальмо. Оскільки літак передбачалося експлуатувати на лініях середньої протяжності, фюзеляж посилено, щоб витримувати більше зльотів і посадок. Однак цей проєкт не було реалізовано. У липні 1978 року передано в експлуатацію перший Іл-62М (б/г СРСР-86484) з посиленим крилом та збільшеною до 167 тонн злітною масою. Посилення крила також збільшило ресурс літака. Характеристики літака Конструктивні та експлуатаційні особливості літака Іл-62 Крейсерська швидкість Іл-62 трохи менше, ніж в інших пасажирських лайнерів і становить М = 0,77-0,79 (проти типової М = 0,82-0,83). У XXI столітті при польотах на схід Іл-62 літають найбільш незавантаженою північною трасою (з п'яти наявних) через Норильськ, щоб Іл-62 не заважав більш швидкісним машинам. Допускається рух літака «заднім ходом» з використанням реверсу двигунів (на незначні відстані та з наземним супровідним). Обмеження злітного режиму двигунів за максимальною температурою газів за температури зовнішнього повітря +30 °C і більше. З 1 квітня 2002 року введено заборону на польоти Іл-62М до країн Євросоюзу, як такої, що не відповідає нормам придатності до шуму. Експлуатація Станом на початок 2012 року в експлуатації залишається 27 Іл-62: 14 у Росії, 4 в КНДР, по 2 в Україні, Ірані та в Лівії, по одному в Судані, Гамбії та Казахстані. Практично всі літаки використовуються для виконання урядових, вантажних та чартерних рейсів. Решта випуску Іл-62, за даними того ж джерела, розподіляється так: розбилися — 18 (всього аварій, які спричинили списання, — 23); порізані на брухт — 174; на зберіганні — 67, з них 12 машин як музейні експонати, кафе, ресторани, пам'ятки. Рівень шуму може не відповідати нормі повітряного простору певних країн. У 2012 році українському урядовому Іл-62 було відмовлено на входження в повітряний простір Японії. Українські дипломати добились дозволу на приземлення тільки після того, як нагадали своїм колегам прецедент, коли декілька років тому такий самий український літак успішно відвідав Японію.. Примітки Галерея Джерела Реєстр літаків з описом кожного борту // russianplanes.net Реєстр за версією ch-aviation.ch Список втрачених Іл-62 // aviation-safety.net Г. В. Новожилов, Д. В. Лещинер, В. М. Шейнин Из истории советской авиации : Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина / Под ред. Г. В. Новожилова. — М. : Машиностроение, 1985. — 263 с. Довгалюк А. С. Основы авиастроения и теории авиации - , 2021. Літаки Іллюшин Іл-62. Russianplanes. Посилання Реєстр літаків Список втрачених Іл-62 [Архівовано 17 квітня 2012 у Wayback Machine.]