Tramvajový viadukt Veletržní

Tramvajový viadukt Veletržní neboli most tramvajové dráhy ve Veletržní ulici (lidově též most Karakas či brněnský Caracas, evidenční číslo BM-T654) je technicky a architektonicky významný most v Brně, který převádí tramvajovou trať mezi ulicemi Hlinky a Veletržní přes silniční komunikaci – ulici Křížkovského. Nachází se v katastrálním území Pisárky a Staré Brno v těsné blízkosti brněnského výstaviště. Jedná se o předpjatý rámový most o jednom poli, výškově i půdorysně zakřivený. Jde o ojediněle zachovalý doklad složitého konstrukčního a statického řešení charakteristického pro architekturu 60. let 20. století v Československu, postaven byl v roce 1965. Historie Viadukt je nedílnou součástí rozsáhlé urbanistické koncepce a radikální přestavby lokality Starého Brna a Mendlova náměstí ze 60. let 20. století, jejímž cílem bylo uvolnit prostor pro rozvíjející se městskou dopravu. V polovině 50. let došlo k oživení brněnského výstaviště, kde byly pro konání prvního mezinárodního strojírenského veletrhu v roce 1959 postaveny nové pavilony Z, B a C. Prvorepublikový obloukový vstupní objekt od Emila Králíka byl rozšířen o výškovou dominantu administrativní budovy od Miroslava Spurného. V návaznosti na rozvoj výstaviště bylo nutno také dobudovat potřebnou infrastrukturu. Dopravní napojení počítalo s přímou linkou tramvaje číslo 1 spojující nádraží s výstavištěm. Původní tramvajová trať vedla od roku 1900 podél brněnského pivovaru a ulice Hlinky. V rámci přestavby byla trať v roce 1965 přeložena na nově zbudovanou ulici Veletržní (tehdy ještě Rybářská), která se stala širokou nástupní třídou k výstavišti, lemovanou výškovými domy sídliště Staré Brno-sever. Projekt všech těchto úprav zpracoval brněnský Stavoprojekt pod vedením architekta Františka Kočího, který je uváděn také jako hlavní autor mostu. Statické řešení je připisováno inženýrovi Jiřímu Vaňousovi. Samotný projekt mostu řešil brněnský Dopravoprojekt, prováděcí dokumentaci vypracoval Ing. J. Juránek z DSO. Stavbě předcházela celá řada mimořádných měření a pokusů. Projekt je datován 1955–1957 a 1961–1963. Původně měl mít most jednoduchý půdorys, jeho nevhodné vyústění u půlkruhového vstupu na výstaviště však vedlo k volbě zakřivené dispozice. Most byl vystavěn v průběhu šesti měsíců v roce 1965, investice měla hodnotu 2,1 milionu Kčs. Provoz na nové tramvajové trase zahrnující viadukt byl zahájen 25. března 1966. Ještě před zprovozněním byla v březnu provedena zatěžovací zkouška mostní konstrukce za použití šesti plně naložených tramvajových vozů T-II, z nichž každý vážil 29 tun. V roce 2024 byla provedena kompletní oprava kolejí na mostě i v navazujícím úseku o celkové délce 287 metrů, včetně nového upevnění kolejnic na mostní konstrukci omezujícího přenos vibrací a hluku, současně byla obnovena hydroizolace mostní konstrukce. Konstrukce Architekti vytvořili ve Veletržní ulici koridor pro položení kolejové dráhy a její křížení se silniční komunikací vyřešili mimoúrovňově. Tramvajová linka od Mendlova náměstí stoupá po rampě a dále přes most na terasu nástupiště nad výstavištěm u kongresového centra, odkud dále pokračuje ulicí Hlinky k vozovně Pisárky. Jedná se o železobetonovou mostní konstrukci s využitím předpjatého betonu, oboustranně vetknutý prostorový rám o jednom mostním poli s příčlí komůrkového průřezu proměnné výšky. Nejvýraznějšími charakteristikami viaduktu jsou: zakřivená dispozice: most překlenuje ulici Křížkovského v elegantním půdorysném oblouku (zhruba 30°) s poloměrem 70 metrů, čímž se vyhnul hlavnímu vstupu na výstaviště a blízkosti letohrádku Mitrovských. Zároveň vyrovnává výškové rozdíly mezi ulicemi Hlinky a Veletržní. konstrukce bez pilířů: most nemá žádné podpůrné pilíře, což v kombinaci se značným úhlem stoupání (45 ‰) a zakřivením kladlo vysoké nároky na statické řešení. proměnná tloušťka nosníku: tloušťka nosníku se mění podél délky mostu, ve středu rozpětí pole činí 0,84 m, ve vetknutí do podpěr 2,04 m. Délka mostu je udávána různě – Památkový katalog uvádí 86 metrů a Encyklopedie dějin Brna spolu s Moderním Brnem II 60 metrů. Šířka mostu činí 9 metrů, což poskytuje prostor pro dvojici tramvajových kolejí. Publikace Mosty z roku 1984 uvádí rovněž délku 60 metrů, avšak šířku 8,5 metru. Výška horního okraje mostovky nad vozovkou v nejvyšším místě činí 6,7 metru. Pro patky byl použit beton B330 (s pevností asi 33 MPa – dle normy ČSN 73 2001 z roku 1970), pro stojky beton B400 a pro příčli a táhla beton B500. Význam a památková hodnota Most je vizuálně atraktivní a je považován za vůbec první takto řešený obloukovitý most v Evropě sloužící výhradně městské kolejové dopravě. Podle mostu podobné konstrukce ve venezuelském městě Caracas byl současníky nazýván též brněnským Caracasem. Jedná se o ojediněle zachovalý doklad složitého konstrukčního a statického řešení charakteristického pro inženýrské konstrukce 60. let 20. století. Most samotný není kulturní památka, spadá však do ochranného pásma pro historické jádro města Brna a do nárazníkové zóny vily Tugendhat coby statku světového dědictví. Reference Související články Tramvajová doprava v Brně František Kočí (architekt) Externí odkazy Obrázky, zvuky či videa k tématu tramvajový viadukt Veletržní na Wikimedia Commons Most tramvajové dráhy v Encyklopedii dějin Brna Tramvajový viadukt Veletržní v Památkovém katalogu NPÚ Most tramvajové dráhy ve Veletržní ulici v Brněnském architektonickém manuálu