Quebeški most

Quebeški most (francosko pont de Québec) je cestni, železniški in peš most čez spodnji tok reke sv. Lovrenca med Sainte-Foyem (nekdanjim predmestje, ki je leta 2002 postalo okrožje Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge v mestu Quebec) in Lévisom v Québecu v Kanadi. Projekt je med gradnjo dvakrat propadel, leta 1907 in 1916, kar je povzročilo 88 življenj in več ranjenih ljudi. Most je bil končno odprt leta 1919. Quebeški most je kovičena jeklena rešetkasta konstrukcija, dolga 987 m, široka 29 m in visoka 104 m. Konzolni kraki, dolgi 177 m, podpirajo osrednjo konstrukcijo dolgo 195 m, kar skupaj znaša 549 m in je še vedno najdaljši konzolni most na svetu. (Do leta 1929, ko je bil dokončan most Ambassador, je bil to najdaljši razpon na svetu v vseh kategorijah.) Je najvzhodnejši (najbolj oddaljen dolvodno) popoln prehod čez reko sv. Lovrenca. Most ima tri cestne pasove (do leta 1929, ko je bil dodan eden, jih ni bilo; še en je bil dodan leta 1949 in tretji leta 1993), eno železniško progo (dve do leta 1949) in pešpot (prvotno dve). Nekoč je imel tudi tramvajsko progo. Od leta 1993 je v lasti Kanadskih nacionalnih železnic. 15. maja 2024 je zvezna vlada kupila Quebeški most za simboličen 1 dolar. Quebeški most je bil leta 1995 razglašen za nacionalno zgodovinsko območje. Ozadje Preden je bil zgrajen Quebeški most, je bil edini način za potovanje z južne obale reke sv. Lovrenca v Lévisu do severne obale v mestu Québec s trajektom ali zimskim ledenim mostom. Gradnja mostu čez reko sv. Lovrenca v Québecu se je začela že leta 1852. Nadalje se je o njej razpravljalo še v letih 1867, 1882 in 1884. Po obdobju politične nestabilnosti, v katerem je imela Kanada v petih letih štiri predsednike vlad, je bil Wilfrid Laurier, poslanec za zvezno volilno enoto Vzhodni Quebec, leta 1896 izvoljen na liberalni platformi in je vodil prizadevanja za izgradnjo mostu v Quebecu, dokler ni leta 1911 zapustil položaja. V članku iz marca 1897 v časopisu Quebec Morning Chronicle je bilo zapisano: Vprašanje mostu se je po mnogih letih mirovanja ponovno obudilo in poslovneži v Québecu upajo, da se bo iz tega kaj izcimilo, čeprav je uvedba subvencije v zakonik le majhen del dela, ki ga je treba opraviti, kot bodo kmalu ugotovili nekateri navdušeni promotorji. Zdi se, da sta tako zvezna kot pokrajinska vlada pripravljeni prispevati k stroškom, svoj delež pa naj bi prispevalo tudi mesto Québec. Mnogi naši ljudje so nasprotovali kakršnemu koli prispevku mesta, razen če je most zgrajen nasproti mesta, in CHRONICLE bi, tako kot vsak drug dober državljan Québeca, raje videl, da bi bil zgrajen v Diamond Harborju, in se je zavzemal za interese mesta za to lokacijo, dokler se je zdelo, da obstaja kakršna koli možnost, da ga tam zagotovijo. Še vedno bi to storil, če bi se zdelo, da bi ga naši ljudje lahko imeli na tej lokaciji. Most v Diamond Harborju bi po ocenah stal vsaj osem milijonov. Bilo bi zelo lepo imeti ga z dvojno progo, progo za električne avtomobile in cestami za vozila in pešce, kar bi nedvomno ustvarilo dober promet med mestoma in bi bilo eno od največjih umetniških del celine. Prvi načrt in zrušitev 29. avgusta 1907 Quebeški most je bil vključen v projekt Nacionalne transkontinentalne železnice, ki ga je izvedla zvezna vlada. Podjetje Quebec Bridge Company je bilo prvič ustanovljeno z zakonom parlamenta pod vlado sira Johna A. Macdonalda leta 1887, later revived in 1891, kasneje ponovno ustanovljeno leta 1891, in dokončno ponovno ustanovljeno leta 1897 pod vlado Wilfrida Laurierja, ki jim je leta 1900 odobrila podaljšanje roka. Leta 1903 se je izdaja obveznic povečala na 6.000.000 dolarjev in pooblastilo za dodeljevanje prednostnih delnic, skupaj s spremembo imena v Quebec Bridge and Railway Company (QBRC). Istega leta je bil potreben zakon parlamenta, da bi obveznice zagotovila javna blagajna. Laurier je bil poslanec za vzhodni okraj Quebeca, medtem ko je bil predsednik QBRC, Simon-Napoleon Parent, župan mesta Quebec od leta 1894 do 1906 in hkrati premier Quebeca od leta 1900 do 1905. Edward A. Hoare je bil v tem času izbran za glavnega inženirja podjetja, medtem ko je bil Collingwood Schreiber glavni inženir Oddelka za železnice in kanale v Ottawi. Hoare še nikoli ni delal na konzolni mostni konstrukciji, daljši od 91 m. Schreiberju je do 9. julija 1903 pomagal mostni inženir Oddelka R.C. Douglas, ko je bil Douglas odstavljen zaradi nasprotovanja izračunom, ki so jih predložili izvajalci. Schreiber je nato zaprosil za podporo drugega usposobljenega inženirja za mostove, vendar ga je kabinet 15. avgusta 1903 dejansko zavrnil. Nato je bil za dela v celoti odgovoren svetovalni inženir QBRC Theodore Cooper. 1. julija 1905 je bil Schreiber degradiran in na mestu namestnika ministra in glavnega inženirja ga je zamenjal Matthew J. Butler. Do leta 1904 je južna polovica konstrukcije dobivala obliko. Vendar pa predhodni izračuni, opravljeni v zgodnjih fazah načrtovanja, niso bili nikoli ustrezno preverjeni, ko je bila zasnova končana. Vse je šlo dobro, dokler se most ni bližal koncu poleti 1907, ko je inženirska ekipa QBRC pod vodstvom Normana McLureja začela opažati vse večje deformacije ključnih konstrukcijskih elementov, ki so že bili nameščeni: lastna teža mostu se je izkazala za preveliko, saj je njegova lastna teža daleč presegala njegovo nosilnost. McLure je postajal vse bolj zaskrbljen in je večkrat pisal svetovalnemu inženirju QBRC Theodoreju Cooperju, ki je sprva odgovoril, da so težave manjše. Uradniki podjetja Phoenix Bridge Company so trdili, da so bili nosilci verjetno že upognjeni, preden so bili nameščeni, vendar je McLureju do 27. avgusta postalo jasno, da to ni res. Izkušenejši inženir bi morda Cooperju sporočil telegraf, vendar mu je McLure napisal pismo in se dva dni pozneje z njim sestal v New Yorku. Cooper se je strinjal, da je težava resna, in podjetju Phoenix Bridge Company nemudoma sporočil: »Ne dodajajte dodatne obremenitve mostu, dokler ne preučite dejstev«. Inženirja sta odšla v pisarne v Phoenixu. Vendar Cooperjevo sporočilo ni bilo posredovano Quebecu, preden je bilo prepozno. Pred koncem gradnje, po štirih letih gradnje, sta se južni krak in del osrednjega dela mostu v 15 sekundah zrušila v reko sv. Lovrenca. Od 86 delavcev na mostu tistega dne jih je bilo 75 ubitih, ostali pa poškodovanih, kar je to uvrstilo med najhujše nesreče pri gradnji mostov na svetu. Od teh žrtev jih je bilo 33 (nekateri viri pravijo 35) jeklarjev Mohawk iz rezervata Kahnawake blizu Montreala; pokopani so bili v Kahnawakeu pod križi iz jeklenih tramov. 30. avgusta 1907 je namestnik ministra, odgovoren za Ministrstvo za železnice in kanale (Butler), s soglasjem ministra začasno imenoval kraljevo preiskovalno komisijo o nesreči. Kraljevo komisijo, ki jo je 31. avgusta 1907 podelil Edvard VII. na nasvet svojega generalnega guvernerja Alberta Greya, je sestavljalo tri člane, ki so bili vsi ugledni inženirji: Henry Holgate iz Montreala, JGG Kerry iz Campbellforda v Ontariu, prav tako predavatelj na Univerzi McGill in profesor John Galbraith, takratni dekan Fakultete za uporabne znanosti in inženirstvo na Univerzi v Torontu. Dokument komisije je komisarjem podelil polna pooblastila za vabljenje prič in dokumentov ter za izražanje »vsakega mnenja, ki ga o tem morda želijo izraziti«. Komisarji so vključili tudi naknadno delo svetovalca za mostove C.C. Schneider iz Filadelfije (izpolnitev Schreiberjeve zahteve iz leta 1903, glej zgoraj), in je 20. februarja 1908 predstavil celotno poročilo, ki je vsebovalo 15 zaključkov. Komisarji so odgovornost za neuspeh pripisali dvema moškima, svetovalnemu inženirju Theodoreju Cooperju in Petru L. Szlapki, glavnemu projektantu podjetja Phoenix Bridge Company: (c) Načrt tetiv, ki so odpovedale, je izdelal g. P.L. Szlapka, projektant podjetja Phoenix Bridge Company. (d) Ta načrt je pregledal in uradno odobril g. Theodore Cooper, svetovalni inženir podjetja Quebec Bridge and Railway Company. (e) Napake ni mogoče neposredno pripisati nobenemu drugemu vzroku kot napakam v presoji teh dveh inženirjev. Cooper se je izognil kazenski sankciji. Domneva se, da se je tudi Szlapka izognil. Komisarji so ugotovili tudi, da: (k) To, da podjetje Quebec Bridge and Railway Company ni imenovalo izkušenega mostnega inženirja na mesto glavnega inženirja, je bila napaka. To je povzročilo ohlapen in neučinkovit nadzor nad vsemi deli dela s strani podjetja Quebec Bridge and Railway Company. Neuspešna gradnja Quebeškega mostu je zajela kariero dveh ministrov za železnice in kanale ter enega začasnega namestnika, ki je bil na položaju pet mesecev tik pred nesrečo. Splošno razširjen mit pravi, da je bilo železo in jeklo iz porušenega mostu, ki ju ni bilo mogoče ponovno uporabiti za gradnjo, uporabljeno za kovanje zgodnjih železnih obročev, ki so jih leta 1925 začeli nositi diplomanti kanadskih inženirskih šol. Drugi načrt in zrušitev 11. septembra 1916 Po imenovanju kraljeve preiskovalne komisije o zrušitvi se je začela gradnja drugega mostu. Imenovani so bili trije inženirji: H. E. Vautelet, nekdanji inženir pri Kanadskih pacifiških železnicah, Maurice FitzMaurice iz Velike Britanije, ki je delal na gradnji mostu Forth, in Ralph Modjeski iz Chicaga v Illinoisu. Vautelet je bil predsednik in glavni inženir. Novi načrt je bil spet za most z enim dolgim ​​sestavljenim konzolnim razponom, vendar z masivnejšo konstrukcijo. 11. septembra 1916, ko so dvigovali osrednji razpon, se je ta zrušil v reko in ubil 13 delavcev. Glavni inženir je bil o težavi obveščen šest tednov pred zrušitvijo. Glavnega inženirja je na težavo opozoril Frants Lichtenberg, inženir, odgovoren za gradnjo osrednjega dela. Lichtenberg je takrat delal tudi kot inšpektor za zvezno vlado Kanade. Strah pred nemško sabotažo se je pojavil, ker se je začela prva svetovna vojna, vendar je postalo očitno, da se je osrednji razpon zrušil zaradi odpovedi ulitka v opremi za montažo. Obnova se je začela skoraj takoj po nesreči, vlada pa je graditeljem mostu podelila posebno dovoljenje za pridobitev potrebnega jekla, ki je bilo zaradi vojnih prizadevanj veliko povpraševanje. Po dokončanju mostu leta 1917 so bile za tiste, ki so želeli prečkati most, potrebne posebne prepustnice. Oboroženi vojaki, kasneje pa še policija Dominiona, so varovali konstrukcijo in preverjali prepustnice do konca vojne. Zaključek Gradnja je bila dokončno končana septembra 1917, skupni stroški pa so znašali 23 milijonov dolarjev in zahtevali življenja 88 delavcev na mostu. 17. oktobra je prvi vlak prečkal most iz Québeca v Lévis, 3. decembra 1917 pa je bil Quebeški most uradno odprt za železniški promet po skoraj dveh desetletjih gradnje. Njegov sredinski razpon 549 m ostaja najdaljši konzolni most na svetu in velja za velik inženirski podvig. Leta 1987 je Kanadsko in ameriško združenje gradbenih inženirjev razglasilo most Quebec za mednarodno zgodovinsko gradbeno znamenitost. Zgodovina po zaključku Most je bil zgrajen in zasnovan predvsem kot železniški most, vendar so bile tramvajske proge (ki jih je uporabljala družba Quebec Railway, Light & Power Company) in ena od dveh železniških tirov v naslednjih letih preurejene v cestne in peš/kolesarske pasove. Leta 1970 se je viseči most Pierre Laporte odprl tik gorvodno, da bi omogočil promet po cesti Autoroute 73. 24. novembra 1995 je bil most razglašen za nacionalno zgodovinsko območje. Most je bil upodobljen na dveh spominskih poštnih znamkah, eno je leta 1929 izdal Poštni oddelek, drugo pa je leta 1995 izdala Kanadska pošta. Most je bil zgrajen kot del Nacionalne transkontinentalne železnice, ki se je združila s Kanadskimi vladnimi železnicami in kasneje postala del Kanadskih nacionalnih železnic (CN). Družbo Kanadskih vladnih železnic je vzdrževala zvezna vlada do leta 1993, ko je odredba Tajnega sveta z dne 22. julija odobrila prodajo Kanadskih vladnih železnic kronski korporaciji CN za en kanadski dolar. Na ta dan je tudi Quebeški most prešel v popolno lastništvo CN. CN je bil privatiziran novembra 1995, s čimer je most postal zasebna lastnina. Kljub zasebnemu lastništvu je CN prejel zvezna in provincialna sredstva za popravila in vzdrževanje konstrukcije. Njegova železniška oznaka je most z razdelkom 0,2 milje. Posledice zrušitve Nesreča je pokazala nevarnosti neustrezno nadzorovanega dela. Da bi se pred njo zaščitili, so Galbraith in drugi inženirji okoli leta 1925 ustanovili organizacije, ki so danes priznane kot organizacije profesionalnih inženirjev (P.Engs). Za profesionalne inženirje veljajo različna pravila in predpisi glede na organizacijo, ki ji pripadajo. Splošne smernice vključujejo, da mora inženir opraviti etični izpit, biti sposoben dokazati dober značaj s pomočjo prič značaja in imeti ustrezne inženirske izkušnje (v Kanadi to pomeni najmanj štiri leta prakse pod vodstvom certificiranega profesionalnega inženirja). Poleg tega morajo biti inženirji registrirani v provinci, v kateri delajo. Te inženirske organizacije urejajo ustrezne province, naziv 'poklicni inženir' (ali Ingénieur v Québecu) pa je rezerviran le za člane, ki pripadajo tej organizaciji. 29. avgusta 2006 se je v rezervatu Kahnawake začela enoletna komemoracija za življenja 33 Mohawkov, ki so umrli leta 1907. Leto kasneje, 29. avgusta 2007, so bile spominske slovesnosti ob odprtju betonske konstrukcije z imeni žrtev na leviški strani mostu in odkritju jeklene replike mostu v Kahnawakeu. Korozija in vzdrževanje Leta 2015 je Nacionalni sklad Kanade uvrstil most v Quebecu na seznam 10 najbolj ogroženih zgodovinskih območij v Kanadi zaradi dolgo zamujenih popravil in barvanja. Ocenjuje se, da je 60 % mostu prekritih z jedko rjo. Odkar ga je zvezna vlada leta 1993 prenesla na CN Rail, so bili programi vzdrževanja in obnove te zgodovinske infrastrukture okrnjeni. Novembra 2014 so se mesto Québec, mesto Lévis, provinca Québec in vlada Kanade zavezali k donaciji polovice ocenjenih 200 milijonov dolarjev stroškov prebarvanja in obnove mostu v Quebecu. Do danes se CN Rail ni strinjal s tem zneskom. CN Rail je predlagano brušenje in obnovitveno barvanje ocenil kot 'estetsko' in zato nepotrebno, kar je podprlo tudi višje sodišče v Quebecu s svojo odločitvijo. Korozija, ki jo pospešuje izpostavljenost ekstremnim vremenskim razmeram, bo na koncu povzročila izgubo mehanskih lastnosti mostu – in potencialno tudi njegove strukturne celovitosti. Maja 2016 je Jean-Yves Duclos, kanadski zvezni minister, pristojen za regijo Québec, razkril, da je najemna pogodba med CN in zvezno vlado navajala, da CN ne bo moral plačati več kot 10 milijonov dolarjev za barvanje, dokler najemna pogodba ne poteče leta 2053. Kanadska vlada zdaj predlaga naložbo 75 milijonov dolarjev za barvanje mostu in poziva quebeško pokrajinsko vlado, naj posreduje in vloži približno dodatnih 275 milijonov dolarjev za dokončanje del. Župan mesta Québec, Regis Labeaume, je zvezno vlado obtožil, da je kršila obljubo, dano med volilno kampanjo leta 2015, da bo ukrepala glede vzdrževanja mostu. Odkup s strani vlade 10. maja 2024 sta kanadska vlada in CN objavila sporazum o prodaji mostu za simboličen znesek 1 dolarja. Vlada se je zavezala, da bo v 25 letih porabila milijardo dolarjev za popravila in vzdrževanje. CN in vlada Quebeca si bosta delila lastništvo tirnic in cestišča, ki prečka most. Sklici Zunanje povezave (francosko)Pont de Québec timeline The Collapse of the Quebec City Bridge Ritual of the Calling of an Engineer The Iron Ring (archive) Photo Centre Span Collapse Article on "Bridge Collapse Cases/Quebec Bridge" at MatDL Quebec Bridge (1907) na Structurae Quebec Bridge (1917) na Structurae 3D model Arhivirano 2012-01-11 na Wayback Machine.