Puente de Quebec

El puente de Quebec (del francés: Pont de Québec) es un puente mixto de ferrocarril y carretera que cruza el río San Lorenzo al oeste de la ciudad de Quebec (margen norte) hasta Lévis (distrito de Saint-Nicolas) en la margen sur (Canadá). Descripción Es una estructura de acero remachada de 987 m de largo, 28,7 m de ancho y 104 m de alto. Es el puente de tipo ménsula más largo del mundo, con un vano de 549 m entre sus pilares principales y un tramo central de 576 m de largo. Cada tramo en voladizo es de 178 m. La altura libre debajo de su luz central es de 45,72 m con marea alta y 52,42 m con marea baja. Todavía se considera hoy como un trabajo de ingeniería importante. Está ubicado aguas abajo del puente Pierre Laporte. El puente de Quebec es propiedad del Canadian National Railway (CN). Fue designado un Sitio Histórico Nacional de Canadá en 1995.​ Construcción Este puente tiene en su haber la trágica estadística de haberse desplomado dos veces cuando aún estaba en construcción.​ La primera vez, el 29 de agosto de 1907 y la segunda vez, el 11 de septiembre de 1916. Al menos 75 personas murieron en el primer accidente.​ Fue completado el 20 de septiembre de 1917 e inaugurado el 22 de agosto de 1919.​ Antecedentes Antes de la construcción del Puente de Quebec, la única forma de viajar desde la orilla sur del río San Lorenzo en Lévis hasta la orilla norte en Quebec era tomar un ferry o cruzar sobre el río helado en invierno. La construcción de un puente sobre el río San Lorenzo en Quebec se consideró ya en 1852. Se debatió en 1867, 1882 y 1884. Tras un período de inestabilidad política durante el que Canadá tuvo cuatro primeros ministros en cinco años, Wilfrid Laurier, diputado por el distrito federal de Quebec Este, fue elegido por el Partido Liberal en 1896 y lideró la iniciativa para construir el puente de Quebec hasta que dejó el cargo en 1911. Un artículo de marzo de 1897 en el «Quebec Morning Chronicle» señalaba: La cuestión del puente ha resurgido tras muchos años de letargo, y los empresarios de Quebec parecen tener la esperanza de que algo salga de ello, aunque la inclusión de una subvención en el código legislativo es solo una pequeña parte del trabajo por realizar, como pronto descubrirán algunos de sus entusiastas promotores. Tanto el gobierno federal como el provincial parecen dispuestos a contribuir con el costo, y se espera que la ciudad de Quebec también haga su parte. Muchos de nuestros ciudadanos se han opuesto a cualquier contribución de la ciudad a menos que el puente se construya frente a la ciudad, y el CHRONICLE, como cualquier otro buen ciudadano de Quebec, preferiría que se construyera en Diamond Harbor, y ha defendido los intereses de la ciudad por este sitio mientras existió alguna posibilidad de asegurarlo allí. Seguiría haciéndolo si pareciera que nuestra gente podría tenerlo en ese sitio. Un puente en Diamond Harbor, se estima, costaría al menos ocho millones. Sería muy conveniente, con su doble vía, vía para tranvías eléctricos y caminos para vehículos y peatones, y sin duda generaría un buen tráfico entre las dos ciudades, siendo una de las obras maestras del continente. Primer diseño y colapso del 29 de agosto de 1907 El puente de Quebec se incluyó en el proyecto del Ferrocarril Transcontinental Nacional, emprendido por el gobierno federal. La Compañía del Puente de Quebec se constituyó inicialmente por Ley del Parlamento bajo el gobierno de Sir John A. Macdonald en 1887,​ posteriormente se restableció en 1891,​ y se restableció definitivamente en 1897 por el gobierno de Wilfrid Laurier,​ quien concedió una prórroga en 1900.​ En 1903, la emisión de bonos se incrementó a 6.000.000 de dólares y se autorizó la facultad de otorgar acciones preferentes, junto con un cambio de nombre a Compañía de Puentes y Ferrocarriles de Quebec (QBRC).​ Se requirió una Ley del Parlamento ese mismo año para garantizar los bonos con fondos públicos.​ Laurier fue diputado por el distrito electoral de Quebec Este, mientras que el presidente de la QBRC, Simon-Napoleon Parent, fue alcalde de la ciudad de Quebec de 1894 a 1906 y simultáneamente primer ministro de Quebec de 1900 a 1905. Edward A. Hoare fue seleccionado como ingeniero jefe de la Compañía durante todo este tiempo,​ mientras que (Collingwood Schreiber era el Ingeniero Jefe del Departamento de Ferrocarriles y Canales en Ottawa.​ Hoare nunca había trabajado en una estructura de puente en voladizo de más de 300 pies (91,4 m) de luz.​​ Schreiber fue asistido hasta el 9 de julio de 1903 por el ingeniero de puentes del Departamento R.C. Douglas, momento en el que Douglas fue destituido por su oposición a los cálculos presentados por los contratistas.​ Schreiber posteriormente solicitó el apoyo de otro ingeniero de puentes cualificado, pero el Gabinete lo anuló efectivamente el 15 de agosto de 1903. Posteriormente, el ingeniero consultor de la QBRC, Theodore Cooper, estuvo completamente a cargo de las obras.​ El 1 de julio de 1905, Schreiber fue degradado y reemplazado como viceministro e Ingeniero jefe por Matthew J Butler.​​ Para 1904, la mitad sur de la estructura estaba tomando forma. Sin embargo, los cálculos preliminares realizados al principio de la planificación nunca se revisaron adecuadamente una vez finalizado el diseño. Todo marchó bien hasta que el puente, casi terminado, en el verano de 1907, cuando el equipo de ingeniería de obra de la QBRC, dirigido por Norman McLure, comenzó a notar crecientes deformaciones en los elementos estructurales clave ya instalados: el peso propio del puente estaba resultando excesivo, ya que excedía con creces su capacidad de carga. McLure se preocupó cada vez más y escribió repetidamente al ingeniero consultor de la QBRC, Theodore Cooper, quien inicialmente respondió que los problemas eran menores. Los técnicos del contratista de obra, la Compañía de Puentes Phoenix afirmaron que las vigas ya debían estar dobladas antes de su instalación, pero para el 27 de agosto, McLure se dio cuenta de que esto no era cierto. Un ingeniero con más experiencia podría haber telegrafiado a Cooper, pero McLure le escribió una carta y viajó a Nueva York para reunirse con él dos días después. Cooper coincidió en que el asunto era grave y telegrafió de inmediato a la Compañía de Puentes Phoenix: «No añadan más carga al puente hasta después de considerar debidamente los hechos», los dos ingenieros acudieron a las oficinas del contratista. El mensaje de Cooper no llegó a Quebec antes de que fuera demasiado tarde. Casi a la hora de cierre de la tarde del 29 de agosto, tras cuatro años de construcción, el brazo sur y parte de la sección central del puente se derrumbaron en el río San Lorenzo en 15 segundos. De los 86 operarios que trabajaban en el puente ese día, 75 murieron y el resto resultaron heridos,​ lo que lo convirtió en el peor desastre de construcción de puentes del mundo. De estas víctimas, 33 (algunas fuentes indican 35) eran trabajadores siderúrgicos de la etnia mohawk procedentes de la reserva de Kahnawake, situada cerca de Montreal. Serían enterrados en Kahnawake, bajo cruces realizadas con vigas de acero.​ El 30 de agosto de 1907, el Viceministro a cargo del Departamento de Ferrocarriles y Canales (Butler) designó provisionalmente una Comisión de Investigación sobre el desastre con el consentimiento del ministro. La Comisión Real, otorgada por Eduardo VII del Reino Unido por recomendación de su Gobernador General, Albert Grey, el 31 de agosto de 1907, estaba compuesta por tres miembros, todos ingenieros de reconocido prestigio: Henry Holgate, de Montreal;​ J.G.G. Kerry, de Campbellford, Ontario, también profesor en la Universidad McGill; y el profesor John Galbraith, entonces decano de la Facultad de Ciencias Aplicadas e Ingeniería de la Universidad de Toronto. El documento de la Comisión otorgaba a los comisionados plenas facultades para citar a testigos y presentar documentos, y para expresar cualquier opinión que consideraran pertinente al respecto. Los comisionados incluyeron la labor retrospectiva del ingeniero consultor de puentes C.C. Schneider, de Filadelfia (en cumplimiento de la solicitud de Schreiber de 1903, citada anteriormente), y presentó su informe completo el 20 de febrero de 1908, en el que se recogieron 15 conclusiones.​ Los comisionados atribuyeron la responsabilidad del fallo a dos hombres: el ingeniero consultor Theodore Cooper y Peter L. Szlapka, ingeniero jefe de diseño de la Compañía de Puentes Phoenix: (c) El diseño de los cordones que fallaron fue realizado por el Sr. P.L. Szlapka, ingeniero de diseño de la Compañía de Puentes Phoenix. (d) Este diseño fue examinado y aprobado oficialmente por el Sr. Theodore Cooper, ingeniero consultor de la Compañía del Puente y Ferrocarril de Quebec. (e) El fallo no puede atribuirse directamente a ninguna causa distinta a errores de juicio de estos dos ingenieros. Cooper evitó la sanción penal.​ Se presume que Szlapka también evitó la sanción. Los Comisionados también concluyeron que: (k) El hecho de que la Compañía del Puente y Ferrocarril de Quebec no nombrara a un ingeniero de puentes experimentado para el puesto de ingeniero jefe fue un error. Esto resultó en una supervisión imprecisa e ineficiente de todas las partes de la obra por parte de la Compañía del Puente y Ferrocarril de Quebec. La fallida construcción del puente de Quebec abarcó las carreras de dos Ministros de Ferrocarriles y Canales y un sustituto temporal, quien estuvo en el puesto durante cinco meses inmediatamente antes del desastre. Un mito popular es que el hierro y el acero del puente derrumbado, que no se pudo reutilizar para la construcción, se utilizaron para forjar los primeros Anillos de Hierro que comenzaron a usar los graduados de las escuelas de ingeniería canadienses en 1925.​ Segundo diseño y colapso del 11 de septiembre de 1916 Tras la Comisión Real de Investigación sobre el derrumbe de 1907, se inició la construcción de un segundo puente. Se designaron tres ingenieros: H. E. Vautelet, exingeniero de los Ferrocarriles del Pacífico Canadiense; Maurice FitzMaurice, de Gran Bretaña, quien trabajó en la construcción del puente de Forth; y Ralph Modjeski de Chicago, Illinois. Vautelet era presidente e ingeniero jefe. El nuevo diseño consistía, una vez más, en un puente con un solo tramo largo en voladizo compuesto, pero con una estructura más maciza. El 11 de septiembre de 1916, cuando se estaba elevando el tramo central, este cayó al río, causando la muerte de 13 trabajadores.​ El ingeniero jefe había sido informado del problema seis semanas antes del derrumbe. Frants Lichtenberg, ingeniero responsable de la construcción de la sección central, le había advertido del problema. Lichtenberg también trabajaba como inspector para el gobierno federal de Canadá en ese momento.​​ Se habló de un posible sabotaje alemán porque había comenzado la Primera Guerra Mundial, pero se hizo evidente que el tramo central se había derrumbado debido al fallo de una pieza de fundición del equipo de montaje.​ La reconstrucción comenzó casi inmediatamente después del accidente, y el gobierno otorgó un permiso especial a los constructores del puente para que adquirieran el acero necesario, muy demandado debido a la guerra. Tras la finalización del puente en 1917, se requirieron pases especiales para quienes quisieran cruzarlo. Soldados armados, y posteriormente la policía del dominio, custodiaron la estructura y verificaron los pases hasta el final de la guerra. Finalización La construcción se completó finalmente en septiembre de 1917 con un costo total de 23 millones de dólares y la pérdida de 88 trabajadores de la obra del puente. El 17 de octubre, el primer tren cruzó el puente de Quebec a Lévis, y el 3 de diciembre de 1917, el puente de Quebec se inauguró oficialmente al tráfico ferroviario, tras casi dos décadas de construcción. Su tramo central de 549 m (1800 pies) sigue siendo el puente voladizo más largo del mundo, y se considera una gran obra de ingeniería. El puente de Quebec fue declarado Monumento Histórico Internacional de la Ingeniería Civil en 1987 por la Sociedad Canadiense y Estadounidense de Ingenieros Civiles. Tras la finalización El puente se construyó y diseñó principalmente como puente ferroviario, pero las líneas de tranvía (utilizadas por la Compañía de Ferrocarriles, Luz y Energía de Quebec) y una de las dos vías ferroviarias se convirtieron en carriles para automóviles y peatones/ciclistas en los años posteriores. En 1970, el puente colgante Pierre Laporte se inauguró justo aguas arriba para dar cabida al tráfico de la autopista 73. El 24 de noviembre de 1995, el puente fue declarado Sitio Histórico Nacional.​ El puente ha aparecido en dos sellos postales conmemorativos: uno emitido por el Sevicio de Correos de Canadá en 1929,​ y otro por Correos de Canadá en 1995.​ Se construyó como parte del Ferrocarril Transcontinental Nacional, que se fusionó con los Ferrocarriles del Gobierno Canadiense y posteriormente pasó a formar parte del Canadian National Railway (CN). La empresa de Ferrocarriles del Gobierno Canadiense fue mantenida por el gobierno federal hasta 1993, cuando una orden del Consejo Privado del 22 de julio autorizó la venta de Ferrocarriles del Gobierno Canadiense a la Corporación de la Corona CN por un dólar canadiense. En esa fecha, el puente de Quebec también pasó a ser propiedad exclusiva del CN, que fue privatizado en noviembre de 1995, pasando a ser de propiedad privada. A pesar de ser de propiedad privada, el CN recibió financiación federal y provincial para realizar las reparaciones y el mantenimiento de la estructura. Su designación ferroviaria es Puente de la subdivisión milla 0.2. Consecuencias del colapso El desastre puso de manifiesto los peligros de una supervisión inadecuada del trabajo. Para protegerse, Galbraith y otros ingenieros formaron alrededor de 1925 lo que hoy se conoce como organizaciones de regulación y concesión de licencias para ingenierías (Ingenieros Profesionales). Los ingenieros profesionales se rigen por normas y reglamentos diferentes según la organización a la que pertenezcan. Las directrices generales incluyen que un ingeniero debe aprobar un examen ético, demostrar buena conducta mediante el uso de evidencia de carácter y tener experiencia en ingeniería aplicable (en Canadá, esto constituye un mínimo de cuatro años de práctica con un Ingeniero Profesional certificado). Además, los ingenieros deben estar registrados en la provincia donde trabajan.​ Estas organizaciones de ingeniería están reguladas por las respectivas provincias y el título de "Ingeniero Profesional" (o "Ingénieur" en Quebec) está reservado únicamente para los miembros que pertenecen a esta organización. El 29 de agosto de 2006, se inició una conmemoración de un año en la reserva de Kahnawake por las vidas de los 33 hombres mohawk que murieron en 1907.​ Un año después, el 29 de agosto de 2007, se celebraron servicios conmemorativos para inaugurar una estructura de hormigón con los nombres de las víctimas en el lado de Lévis del puente y para inaugurar una réplica de acero del puente en Kahnawake.​ Corrosión y mantenimiento En 2015, el Puente de Quebec fue incluido en la lista de los 10 sitios históricos más amenazados de Canadá por el National Trust of Canada debido a trabajos de pintura y reparación que debían haberse realizado hace tiempo. Se estima que el 60% del puente está cubierto de óxido corrosivo. Desde su transferencia a CN Rail por parte del gobierno federal en 1993, los programas de mantenimiento y restauración de esta infraestructura histórica se han reducido. En noviembre de 2014, la Ciudad de Quebec, la Ciudad de Lévis, la Provincia de Quebec y el Gobierno de Canadá se comprometieron a aportar la mitad del costo estimado de 200 millones de dólares para repintar y restaurar el puente de Quebec. Hasta la fecha, CN Rail no ha acordado igualar esta cantidad. CN Rail ha considerado que el lijado y la pintura restauradora propuestos son "estéticos" y, por lo tanto, innecesarios, una clasificación respaldada por una sentencia del Tribunal Superior de Quebec.La corrosión, acelerada por la exposición a condiciones climáticas extremas, provocará la pérdida de las propiedades mecánicas del puente y, potencialmente, también de su integridad estructural.​ En mayo de 2016, Jean-Yves Duclos, ministro del gabinete federal canadiense a cargo de la región de Quebec, reveló que un contrato de arrendamiento entre el CN y el gobierno federal indicaba que el CN no estaría obligado a pagar más de 10 millones de dólares por los trabajos de pintura hasta su vencimiento en 2053. El gobierno canadiense propuso invertir 75 millones de dólares para pintar el puente y solicitó al gobierno provincial de Quebec que interviniese e invirtiera aproximadamente 275 millones de dólares adicionales para completar las obras. El alcalde de la ciudad de Quebec, Regis Labeaume, acusó al gobierno federal de incumplir una promesa hecha durante la campaña electoral de 2015 de encargarse del mantenimiento del puente.​ Recompra gubernamental El 10 de mayo de 2024, el Gobierno canadiense y CN anunciaron un acuerdo para la venta del puente por la suma simbólica de 1 dólar.​​ El gobierno se comprometió a invertir 1000 millones de dólares durante 25 años en reparaciones y mantenimiento. CN y el gobierno de Quebec compartirán la propiedad de las vías y la calzada que cruzan el puente.​ Referencias Bibliografía Page, Walter Hines; Page, Arthur Wilson (mes de abril de 1916). «Photos of Quebec Bridge». The World's Work: A History of Our Time XXXI: 662-663. Consultado el 11 de enero de 2012. Enlaces externos Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Puente de Quebec. (en francés)Cronología del Puente de Quebec El Colapso del Puente de la Ciudad de Quebec Ritual de la Vocación de un Ingeniero El Anillo de Hierro (archive) Colapso del tramo del centro de fotos Artículo sobre "Casos de colapso de puentes/Puente de Quebec" en MatDL «Puente de Quebec» (en inglés). Structurae. «Puente de Quebec» (en inglés). Structurae. Modelo 3D (enlace roto disponible en este archivo).