Aero L-29 Delfín

Aero L-29 Delfín (v kódu NATO "Maya") je vojenský proudový cvičný letoun vyvinutý a vyráběný československým leteckým výrobcem Aero Vodochody, který se během 60. let stal standardním cvičným proudovým letounem států Varšavské smlouvy. Šlo o první v tuzemsku navržený a zkonstruovaný proudový letoun a pravděpodobně o největší průmyslový letecký program, který byl realizován v některé ze zemí Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP) s výjimkou Sovětského svazu. V reakci na značnou potřebu jednotného proudového cvičného letounu, který by byl zaveden napříč různorodými státy východního bloku, se společnost Aero rozhodla zahájit vlastní konstrukční projekt s cílem tuto poptávku odpovídajícím způsobem uspokojit. 5. dubna 1959 uskutečnil první prototyp, označený XL-29, svůj první let. Letoun L-29 byl vybrán jako standardní cvičný typ pro letectva států Varšavské smlouvy a od 60. let byl těmto uživatelům dodáván. Na počátku 70. let byl v roli hlavního cvičného letounu nahrazen dalším strojem z produkce Aera, typem L-39 Albatros, což významně přispělo k poklesu poptávky po starším L-29 a k ukončení jeho výroby v roce 1974. V průběhu programu bylo vyrobeno více než 3 000 cvičných letounů L-29 Delfín. Z toho přibližně 2 000 kusů bylo dodáno do Sovětského svazu, kde byly používány jako standardní cvičný letoun Sovětského letectva. Zbývající stroje, zahrnující jak vyzbrojené, tak nevyzbrojené verze, byly dodány dalším zemím RVHP, zatímco jiné byly exportovány do různých mimoevropských států, včetně Egypta, Sýrie, Indonésie, Nigérie a Ugandy. Podle dostupných zpráv byl L-29 použit i v bojových operacích; mezi nejznámější případy patří nasazení nigerijských letounů během nigerijské občanské války na konci 60. let a použití egyptských L-29 proti izraelským tankům během krátké jomkipurské války v roce 1973. Vývoj Na konci 50. let zahájilo Sovětské letectvo hledání vhodné proudové náhrady za svou flotilu pístových cvičných letounů; postupem času byl tento požadavek dále rozšířen s cílem vyvinout cvičný letoun, který by mohl být přijat a široce používán napříč národními letectvy států východního bloku. Přibližně ve stejném období si rovněž Československo nezávisle formulovalo vlastní požadavky na vhodného proudového nástupce tehdy používaných vrtulových cvičných letounů. V reakci na tyto potřeby se společnost Aero rozhodla vyvinout vlastní konstrukci; projekt vedla dvojice leteckých inženýrů Z. Rublič a K. Tomáš. Jejich práce se soustředila na snahu vytvořit jediný typ letounu, který by byl schopen plnit jak základní, tak i pokročilé fáze výcviku a plynule dovést piloty až k připravenosti k provozu bojových letounů první linie. Základním konstrukčním konceptem bylo vytvořit jednoduchý letoun, snadný na výrobu i provoz. V průběhu vývoje byl proto kladen důraz jak na jednoduchost, tak na robustnost, což vedlo k použití ručně ovládaných letových řízení, velkých klapek a začlenění perforovaných aerodynamických brzd umístěných na bocích trupu. Z aerodynamického hlediska byl L-29 záměrně navržen tak, aby vykazoval stabilní a „hodné“ letové vlastnosti; toto rozhodnutí přispělo k velmi dobré bezpečnostní pověsti typu. Robustní L-29 byl schopen provozu i v polních podmínkách, včetně vzletů z trávy, písku nebo neupravených ploch. Pro letoun byl souběžně vyvíjen československý motor Motorlet M-710 s moderním axiálním kompresorem. Později v září 1956 hlavní předpokládaný zákazník, letectvo Sovětského svazu, požadovalo jednodušší motor s radiálním kompresorem a pro letoun začal být vyvíjen později úspěšný motor Motorlet M-701. 5. dubna 1959 uskutečnil prototyp XL-29 svůj první let, při němž byl poháněn britským proudovým motorem Bristol Siddeley Viper z důvodu zpoždění vývoje tuzemského motoru. Druhý prototyp, který vzlétl krátce poté, byl již poháněn československým motorem M 701. Motor M-701 byl následně použit u všech dalších vyrobených letounů. V roce 1961 byl třetí prototyp letounu L-29 (prototyp „03“) hodnocen v porovnání s polským TS-11 Iskra a sovětským Jakovlevem Jak-30, které představovaly hlavní konkurenční návrhy na standardizovaný cvičný letoun Varšavské smlouvy. Důkladné, dva měsíce trvající srovnávací zkoušky všech tří letounů proběhly na letišti Monino u Moskvy. Hodnocení nezahrnovalo pouze samotné zkušební lety, ale také posouzení všech technických a taktických kritérií očekávaných od standardního proudového cvičného letounu, stejně jako dalších funkčních a provozních aspektů, například přístupnost jednotlivých přístrojů a agregátů, ergonomii pilotní kabiny, snadnost obsluhy a údržby, dobu potřebnou k výměně motoru a mnoho dalších. Zkoušky byly organizovány velmi sofistikovaným způsobem a řízeny komisí složenou ze zástupců všech tří zemí, v jejímž čele stál generálporučík Matvejev z SSSR. Krátce po ukončení srovnávacích letů bylo oznámeno, že vítězem byl vybrán letoun L-29. Komise vydala následující doporučení: z hlediska výcviku pilotů, včetně používání zbraní, a rovněž z hlediska výrobního a ekonomického je L-29 nejvhodnějším letounem. Podle leteckého autora Johna C. Fredriksena byl tento výsledek pro řadu pozorovatelů velmi nečekaný a překvapivý. Hlavními přednostmi československého cvičného letounu byla spolehlivost a odolnost (během zkoušek nedošlo k žádné poruše, zatímco oba konkurenční typy zaznamenaly několik vážných problémů), snadná údržba, dobrá vyrobitelnost a nízká cena. Z hlediska výkonů vynikal nejnižší přistávací rychlostí, nejnižší pádovou rychlostí bez klapek a nejkratšími vzletovými a přistávacími drahami na nezpevněných letištích ze všech hodnocených letounů. Například v testu počtu absolvovaných pětiminutových výcvikových okruhů s nepřetržitými vzlety bez pojíždění na stojánce na jednu palivovou náplň dosáhl L-29 nejlepšího výsledku: uskutečnil 15 okruhů, zatímco konkurenti pouze 10. Vzhledem k tomu, že výroba cvičného letounu byla v Československu plánována bez ohledu na výsledek soutěže (na základě dohod o specializaci výroby v rámci RVHP), představovalo vítězství domácí konstrukce L-29 významnou výhodu. Bez ohledu na výsledek se Polsko rozhodlo pokračovat ve vývoji a zavádění svého letounu TS-11; všechny ostatní státy Varšavské smlouvy však na základě dohod v rámci RVHP přijaly Delfín jako standardní cvičný letoun. V dubnu 1963 byla zahájena sériová výroba letounu L-29; během výrobního období trvajícího 11 let bylo vyrobeno 3 600 letounů. V průběhu výroby vzniklo několik odvozených verzí L-29, například specializovaná jednomístná akrobatická varianta, která byla označena jako L-29A Akrobat. Dalším vyvíjeným modelem byla ozbrojená průzkumná verze vybavená několika směrem dolů orientovanými kamerami instalovanými na místě zadního pracoviště v kabině, označovaná jako L-29R; tento projekt však byl v roce 1965 ukončen. Odstraněním průzkumného vybavení a zadní sedačky bylo 31 kusů konvertováno na jednomístnou variantu L-29RS pro pokročilý výcvik. U některých verzí bylo možné instalovat volitelnou výzbroj, která sestávala buď z odnímatelného kanónového kontejneru, nebo z podvěsného kontejneru obsahujícího až čtyři neřízené rakety, jež mohly být neseny na závěsníkách pod každým křídlem. Konstrukce Aero L-29 Delfín je proudový cvičný letoun, známý svou přímočarou a jednoduchou konstrukcí i výrobou. Z hlediska základního uspořádání šlo o středoplošník s ocasními plochami v uspořádání do T; křídla byla bez šípovitosti a vstupní ústrojí byly integrovány do kořenů křídel. Podvozkové ústrojí bylo zesílené a schopné odolávat značnému namáhání. Podle Fredriksena byl L-29 relativně slabě poháněn, přesto však vykazoval několik příznivých letových vlastností, zejména snadnou ovladatelnost. Základní řídicí plochy byly ovládány mechanicky; jak klapky, tak aerodynamické brzdy byly ovládány pomocí hydraulických systémů. Sériové letouny byly poháněny československým proudovým motorem Motorlet M-701, který byl schopen vyvinout tah až 1 960 lbf. V letech 1961 až 1968 bylo vyrobeno přibližně 9 250 těchto motorů; podle dostupných údajů bylo nejméně 5 000 kusů vyrobeno přímo pro program Delfín. Žák pilot a jeho instruktor seděli v tandemovém uspořádání pod oddělenými překryty, přičemž instruktor byl umístěn v mírně vyvýšené poloze, aby měl lepší přehled nad činností žáka. Jak žák, tak instruktor byli vybaveni vystřelovacími sedadly; ta byla záměrně vzájemně propojena tak, aby se při aktivaci jednoho z nich spustila synchronně obě, čímž se eliminovala jakákoli možnost srážky obou sedaček ve vzduchu. V pozdější fázi životního cyklu bylo mnoho letounů L-29 odprodáno soukromým provozovatelům a našlo uplatnění v civilním sektoru. Pro tento účel se běžně prováděly různé úpravy; ty zpravidla zahrnovaly odstranění vojensky orientovaného vybavení (například zaměřovače), nahrazení metrických výškoměrů západními typy, instalaci alternativních radiokomunikačních systémů a montáž nových vystřelovacích sedadel. Rovněž bylo běžnou praxí, že některé subsystémy, například kyslíkový systém, byly spíše vyřazeny z činnosti než zcela demontovány. Služba Do Sovětského letectva bylo nakonec dodáno více než 2 000 letounů L-29 Delfín. Typ obdržel kódové označení NATO „Maya“. V roli cvičného letounu umožnil L-29 letectvům zavést tzv. „all-through“ výcvikový systém, při němž se používaly výhradně proudové letouny, čímž byly zcela nahrazeny dřívější typy s pístovými motory. Delfín sloužil v základním, pokračovacím i zbraňovém výcviku. Pro posledně uvedenou úlohu byl vybaven závěsníky pro nesení podvěsných kulometných kontejnerů, pum nebo raket; podle Fredriksona se L-29 v této konfiguraci osvědčil jako relativně schopný letoun pro přímou leteckou podporu. V této bojové roli byl několikrát skutečně nasazen, například když byly během jomkipurské války v roce 1973 vyslány egyptské L-29 k útočným misím proti izraelským pozemním silám. Typ byl bojově použit také během nigerijské občanské války na konci 60. let. 16. července 1975 údajně letoun L-29 československého letectva sestřelil polský civilní dvouplošník pilotovaný Dionyzym Bielańským, který se pokoušel emigrovat na Západ. L-29 byl ve výzbroji mnoha uživatelů nahrazen typem Aero L-39 Albatros. Po určitou dobu však oba typy sloužily souběžně. L-29 byl rovněž ve velkém rozsahu použit k pozemním útočným misím během první války o Náhorní Karabach ázerbájdžánskými silami. Z celkového počtu 18 letounů L-29 jich bylo nejméně 14 sestřeleno arménskou protivzdušnou obranou; ázerbájdžánské letectvo tak utrpělo značné ztráty v důsledku protiletadlové palby. 2. října 2007 byl neupravený letoun L-29 použit k prvnímu proudovému letu na světě poháněnému výhradně stoprocentním biodieselem. Piloti Carol Sugars a Douglas Rodante letěli se svým letounem Delphin Jet z letiště Stead Airport v Reno, Nevadě na Leesburg International Airport v Leesburgu na Floridě s cílem propagovat ekologicky šetrná letecká paliva. Letoun L-29, podobně jako jeho nástupce L-39, našel uplatnění také v leteckých závodech; některé stroje byly přemotorovány britským proudovým motorem Armstrong Siddeley Viper. Ve dnech 10.–14. září 2008 obsadila dvojice letounů L-29 první a druhé místo na závodech Reno Air Races. Oba stroje dosahovaly konzistentně rychlostí okolo nebo nad 500 mil za hodinu; bývalý astronaut Curt Brown zvítězil s letounem „Viper“, následovaný jezdcem Red Bullu Mikem Mangoldem s letounem „Euroburner“. Rusko tvrdí, že během války v Jižní Osetii v roce 2008 zničilo dvojici gruzínských letounů L-29. 18. ledna 2015 separatistické síly během války na Donbase tvrdily, že disponují provozuschopným letounem L-29. V roce 2024 byl americký L-29 využit při experimentech s umělou inteligencí. Podílely se na něm Skunkworks. Varianty L-129 verze s vysokotlakým hydraulickým systémem L-229 jednomístná, lehká speciální verze L-29R průzkumná verze L-29RS odlehčená, jednomístná verze po pokročilý výcvik L-29A (L-429) speciální, akrobatická verze Nehody 18. srpna 2000 byl soukromě vlastněný letoun L-29 zničen po nárazu do vody během akrobatického vystoupení na letecké show Eastbourne Airbourne v Eastbourne v East Sussexu v Anglii. Pilot, bývalý člen akrobatické skupiny Royal Air Force (RAF) Red Arrows, zahynul; nebyly zjištěny žádné viditelné známky pokusu o opuštění letounu pomocí vystřelovacího sedadla. 18. září 2022 havaroval soukromě vlastněný L-29 během účasti na závodech Reno Air Races v Nevadě; pilot při nehodě zahynul. 12. listopadu 2023 havaroval soukromě vlastněný letoun L-29 během akrobatického manévru na letecké show ve městě Villa Cañás v Argentině; při nehodě zahynuli pilot i kopilot. Specifikace (L-29) Technické údaje Posádka: 2 (žák, instruktor) Délka: 10,81 m Rozpětí: 10,29 m Výška: 3,13 m Nosná plocha: 19,8 m² Plošné zatížení: 166 kg/m² Prázdná hmotnost: 2 280 kg Hmotnost (naložen): 3 286 kg Maximální vzletová hmotnost : 3 540 kg Pohonná jednotka: 1× proudový motor Motorlet M-701C Tah pohonné jednotky: 8,7 kN Výkony Maximální rychlost: 655 km/h Dolet: 900 km Dostup: 11 500 m Stoupavost: 14 m/s Poměr tah/hmotnost: 0,25 Výzbroj 200 kg různých zbraní (kulomety, pumy, rakety, střely) na vnějších závěsech Uživatelé Letadlo se vyrábělo ve velkých sériích. Do roku 1974 bylo celkem vyrobeno kolem 3 500 kusů. Vojenští Afghánistán Afghánistán Afghánské vzdušné síly Angola Angola Ázerbájdžán Ázerbájdžán Arménie Arménie Bulharsko Bulharsko Československo Československo Československé letectvo Česko Česko Vzdušné síly AČR Egypt Egypt Gruzie Gruzie Ghana Ghana Guinea-Bissau Guinea-Bissau Indonésie Indonésie Irák Irák Maďarsko Maďarsko Mali Mali Nigérie Nigérie Východní Německo Východní Německo Rumunsko Rumunsko Rusko Rusko Slovensko Slovensko Vzdušné síly Slovenské republiky Sovětský svaz Sovětský svaz Sovětské letectvo Sýrie Sýrie Tádžikistán Tádžikistán Uganda Uganda Vietnam Vietnam Spojené státy americké Spojené státy americké Námořnictvo Spojených států amerických (jako simulátory střel s plochou dráhou letu) Civilní Česko Česko Dánsko Dánsko Jižní Afrika Jižní Afrika Norsko Norsko Slovensko Slovensko USA Bývalé vojenské stroje jsou populární na trhu s letouny pro letecké přehlídky Letuschopná civilní letadla Evropa Česko Česko - výrobní č. 993405, registrace OK-AJW Česko Česko - výrobní č. 993238, registrace OK-ATS Slovensko - výrobní č. 691901, registrace OM-JET Slovensko - výrobní č. 294645, registrace OM-SLK Estonsko - výrobní č. 194434, registrace ES-XYB Německo - výrobní č. 294699, registrace RA-01611 (ruská registrace, provozován v Německu) Severní Amerika Spojené státy americké - výrobní č. 591311, registrace N429GC Spojené státy americké - výrobní č. 591326, registrace N37DG Spojené státy americké - výrobní č. 394976, registrace N61300 Spojené státy americké - výrobní č. 893141, registrace N41AD Spojené státy americké - výrobní č. 1902, registrace N41PK Spojené státy americké - výrobní č. 0105, registrace N82171 Odkazy Reference Literatura HURT, Zdeněk; KUČERA, Pavel; CHALAS, Oliver, 1992. De Havilland Tiger Moth, Avia/Letov C-2 (Arado Ar 96), Aero L-29 Delfín. 1. vyd. Praha: Naše vojsko. 160 s. (Triáda (Ilustrovaná historie letectví); sv. 008). ISBN 80-206-0219-4. Kapitola Aero L-29 Delfín, s. 102–160. MLADĚJOVSKÝ, Josef. Nebe pro Albatros (Část třetí: 'Reaktivní prolog - L-29 Delfín'). Naše vojsko, Edice: MARS. 28-080-88. 1988. Externí odkazy Obrázky, zvuky či videa k tématu Aero L-29 Delfín na Wikimedia Commons military.cz techmag.valka.cz (anglicky) Aircraft.co.za (anglicky) Warbird Alley