Ан-2

Ан-2 (разг. «Аннушка», «Кукурузник», по кодификации НАТО: Colt) — советский лёгкий многоцелевой самолёт, разработанный в 1947 году ОКБ-153 под руководством О. К. Антонова. Ан-2 представляет собой однодвигательный биплан с расчалочным крылом. Оборудован поршневым двигателем АШ-62ИР конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова. Ан-2 имеет множество модификаций и используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, учебный, пассажирский самолёт; в ряде стран используется в качестве военного. Имеет уникальные лётные характеристики, надёжную конструкцию и высокую ремонтопригодность. Находится в эксплуатации до настоящего времени. Налёт некоторых экземпляров достигает 20 тыс. часов. Ан-2 производился в СССР, Польше. Модификация Ан-2 (Y-5B) до сих пор продолжает выпускаться в КНР. Всего было построено более 18 000 единиц Ан-2. Экспортировался в 26 стран мира. До появления самолёта Ан-3 был самым большим в мире одномоторным бипланом. История 6 марта 1946 года на Новосибирском авиационном заводе им. Чкалова было образовано ОКБ-153 по гражданским и транспортным самолётам. Его главным конструктором был назначен Олег Константинович Антонов. Первым заданием ОКБ стал сельскохозяйственный самолёт СХА-1, позднее переименованный в Ан-2. 31 августа 1947 года лётчик-испытатель П. Н. Володин на аэродроме Ельцовка (Новосибирск) впервые поднял в небо первый прототип Ан-2, обозначенный СХА. Самолёт выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полёта совершил посадку. С декабря 1947 по март 1948 года в НИИ ВВС продолжались государственные испытания. 23 августа 1948 года самолёт допущен к эксплуатации на основании постановления Совета министров СССР под обозначением Ан-2, принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на авиазаводе № 473 в Киеве (Украинская ССР). 9 сентября 1949 года лётчик-испытатель Г. И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте). ОКБ-153 переехало в Киев летом 1952 года. Ан-2 серийно выпускался: 1949—1952 — на авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 185 машин. 1953—1963 — на авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 3164 машины. 1959—2002 — на авиационном заводе WSK PZL-Mielec в Польше, выпущено 11 915 машин. 1966—1971 — на Долгопрудненском машиностроительном заводе (г. Долгопрудный, Московская область), выпущено 506 машин модификации Ан-2М. 1956—1968 — на авиационном заводе № 320 в г. Наньчан (ныне NAMC — Nanhang Aircraft Manufacturing Corporation) в Китае, выпущено 727 машин под названием 安-2 («Фонг Шу-2»). с 1970 — на авиационном заводе в Шицзячжуан (ныне SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation) в Китае, выпущено более 300 машин под названием 运-5 («Юншучжи-5», Y-5). В 2019 году акционерное общество «Туполев» планировало закупить у китайской компании AVIC Tongfei North China Aircraft Industry Company Ltd. лицензионные копии советского самолёта Ан-2, получившие название Y-5B. Всего 10 самолётов модификации Y-5BG с американскими двигателями Honeywell TPE331-12UAN. До вступления СССР в ИКАО воздушные суда, разработанные в СССР, не получали сертификат типа, вместо него выдавался аттестат о годности к эксплуатации. В 1999 году завод PZL-Mielec получил сертификаты типа на Ан-2 и Ан-2Т. По некоторым данным, сертификат типа ныне принадлежит Airbus Military. Эксплуатация В СССР самолёт очень широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также с сёлами и посёлками), выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ. Применялся также и в ДОСААФ, для десантирования парашютистов-любителей. Будучи простым в эксплуатации, пригодным для взлёта и посадки с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, самолёт был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, где применялся повсеместно. Порой Ан-2 путают с самолётом По-2, который тоже назывался в обиходе «кукурузником». 29 декабря 1958 года приказом министра обороны СССР сформирована авиация воздушно-десантных войск в составе семи отдельных военно-транспортных эскадрилий на Ан-2: 110-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 106-ю гв. вдд; 115-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 105-ю гв. вдд; 116-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 104-ю гв. вдд; 185-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 7-ю гв. вдд; 210 отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 103-ю гв. вдд; 242-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 76-ю гв. вдд; 243-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 31-ю гв. вдд. На конец восьмидесятых годов в авиации ВДВ было 8 ОСАЭ на Ан-2 и Ми-8 и одна чисто вертолётная на Ми-8 (в Рязани). 1 января 2010 года авиация ВДВ передана в состав Военно-воздушных сил Российской Федерации. На 2012 год в мире эксплуатируется 2271 Ан-2; в России имеется 1580 самолётов Ан-2, из них 322 пригодны к эксплуатации. На Украине имеется 135 самолётов Ан-2, из них в состоянии лётной годности 54. В Казахстане эксплуатируются 290 Ан-2, в Узбекистане — 143, в Туркменистане — 89, в Беларуси — 82, в Азербайджане — 63, в Кыргызстане — 30, в Молдове — 13 и в Армении — 6. По данным НИИ ГА, коммерческий парк самолётов Ан-2 в России в 2017 году составлял 227 единиц, Ан-3 — 7 единиц, ТВС-2 — 2 единицы. По данным СибНИА им. С. А. Чаплыгина, на середину 2017 года 90 % задач малой авиации в России всё ещё выполнялось самолётами Ан-2. Конструкция Ан-2 — расчалочный биплан с одностоечной коробкой крыльев. Экипаж — 1—2 человека, в зависимости от комплектации. Полезная нагрузка до 1600 кг или 12 человек в пассажирском варианте. Фюзеляж — металлической конструкции, работающая обшивка закреплена на каркасе клёпкой. Конструктивно фюзеляж состоит из трёх частей. В передней части (шп. № 1—5) располагается двухместная кабина пилотов. Остекление кабины закреплено на стальном трубчатом каркасе. За кабиной лётчиков размещена грузовая кабина (шп. № 5—15) со складными сиденьями для пассажиров. За грузовой кабиной расположен хвостовой отсек, в котором размещены радиооборудование и две аккумуляторные батареи. Грузовая кабина и хвостовой отсек разделены переборкой на шпангоуте № 15 с дверью. Крыло — на самолёте применена бипланная схема установки крыльев, которые соединены между собой одной стойкой. Дополнительная прочность обеспечивается лентами расчалок. Обшивка крыльев, закрылков, стабилизатора и киля — перкаль, пропитанный нитролаком и окрашенный нитрокраской; позднее при проведении капитальных ремонтов машин перкаль обычно заменялся на более износостойкий лавсан. Механизация крыла: на верхней плоскости самолёта смонтированы элероны, закрылки и предкрылки с механическим приводом, нижние плоскости оснащены закрылками, расположенными по всему размаху. Благодаря развитой механизации крыльев самолёт может эксплуатироваться на лётных полях небольшого размера. Хвостовое оперение — киль с рулём направления и подкосный стабилизатор, верхнего расположения, с рулями высоты. На рулях высоты и направления применена осевая аэродинамическая компенсация и весовые балансиры. Хвостовое оперение съёмное. Шасси — стационарное пирамидальной схемы. На стойках шасси установлен пневмогидравлические амортизаторы, колёсная ступица оснащена пневматическим тормозом камерного типа. При установке лыжи применяется торможение с помощью шипов, выдвигающихся из полоза на 45 мм. Хвостовая опора оснащена пневматическим колесом с амортизационной стойкой. Силовая установка -— девятицилиндровый карбюраторный двигатель воздушного охлаждения АШ-62ИР мощностью 1000 л. с. Запуск двигателя производится от инерционного стартера, маховик которого раскручивается от электромотора или вручную. Воздушный винт металлический четырёхлопастной, с автоматической регулировкой шага. Топливо (авиационный бензин Б-91/115) размещается в шести баках общим объёмом 1200 л, находящихся внутри верхнего крыла самолёта. Управление — в состав управления самолётом входят педали и штурвал с установленными на нём переключателями. Связь рычагов и педалей с управляемыми плоскостями комбинированная: от органов управления до качалок идут тросы, а далее установлены тяги. В проходе между креслами лётчиков расположена панель управления силовой установкой. Привод узлов механизации крыла электрический, мотор и редукторы расположены в фюзеляже. Модификации Советские, российские и украинские Ан-2П — пассажирский (10 мягких кресел). Самолёт оборудован мягкими сиденьями для пассажиров и звукоизоляцией. Ан-2М — модернизированный (одноместный, сельскохозяйственный). Отличался отсутствием второго управления, увеличенным вертикальным оперением, удлинённым фюзеляжем и доработанным капотом двигателя. Как сельскохозяйственный использовался для внесения удобрений и борьбе с вредителями, болезнями и сорняками. В транспортном варианте салон был рассчитан на 16 пассажирских мест. Ан-2 на лыжном шасси — лыжи были снабжены тормозами гребенчатого типа с пневмо-управлением, благодаря этому управляемость самолёта на лыжах практически не изменилась по сравнению с колёсным шасси. Лыжи снабжались электрообогреваемым полозом, что исключало примерзание полозьев лыж к снежному насту на стоянке. Ан-2 на многоколесном шасси — на основных опорах были установлены тележки, а на хвостовой колёса и лыжи. На каждой тележке было установлено по три колеса — основное и два дополнительных. В результате увеличивалась опорная поверхность и самолёт мог взлетать с пахоты, песка и т.д, но ухудшилась манёвренность самолёта. Серийно не строился. Ан-2МС (ТВС-2МС) — турбовинтовой самолёт (ТВС), глубоко модернизированный (в СибНИА) вариант Ан-2 с турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN и пятилопастным воздушным винтом. Проектные работы начаты в 2011 году, первый полёт 5 сентября 2011 года. В 2024 году компанией «Русавиапром» (г. Новосибирск) было выпущено 4 самолёта ТВС-2МС. Также самолёт-демонстратор (ТВС-2ДТ) для отработки элементов перспективного лёгкого многоцелевого самолёта (ЛМС) и его вариант ТВС-2ДТС с композитным крылом и корпусом. Ан-2ПП — противопожарный, с поплавковым шасси (гражданский). Ан-2C — санитарный. Салон оборудован местами на шесть лежачих больных, с двумя сопровождающими медработниками. На транспортном самолёте Ан-2Т в грузовой кабине устанавливали 12 бортовых замков и 4 подвесных ремня для размещения шести носилок. Самолёт комплектовался легкосъёмной теплоизоляционной шторой, которая разделяла кабину на два отсека: санитарный и входной. На борту имелась аптечка и переносной санузел. Ан-2СХ — сельскохозяйственный (гражданский). Отличался наличием сельхозоборудования: химбака ёмкостью 1400 л, распылителем для сыпучих веществ или опрыскивателем для жидких химикатов. Для размельчения сыпучих химикатов в баке находилась мешалка с приводом от верхнего ветряка. Для работы опрыскивателя под фюзеляжем был установлен насосный агрегат с ветряком. Загрузка бака сыпучими веществами производилась через два люка на верху фюзеляжа, а жидкими через штуцер. Строился серийно в СССР, Польше и Китае. Ан-2Р — сельскохозяйственный вариант. Выпускался в Польше с 1961 года. Самолёт имел герметизированную кабину экипажа, хвостовое оперение увеличенной площади. Ёмкость бака для жидкого реагента 1960 л и 1350 кг для сыпучего реагента. Ан-2СХ с АПО — вариант с авиационным противопожарным опрыскивателем. АПО имел расход огнегасящей жидкости от 50 до 200 л в секунду. АПО состоял из сельхозбака, сливного сопла, баллона со сжатым воздухом и др. аппаратуры. Жидкость из бака выбрасывалась вниз со скоростью 30 м/с, что гарантировало прохождение её через горячие восходящие потоки воздуха и достижение зоны горения. Это позволяло прокладывать заградительные полосы огнегасящей жидкостью с высоты не более 50 м. Ан-2Т — транспортный (1,5 тонны груза), почтовый, грузовой. Простейший вариант, без отделки салона и пассажирских сидений. Для крепления грузов внутри кабины и по бортам установлены швартованные скобы и на полу съёмные узлы с кольцами. Строился серийно в СССР, Польше и Китае (под обозначением Y-5A). Ан-2ТП — транспортно-пассажирский. Вдоль бортов фюзеляжа расположены жёсткие откидные сиденья на 10 пассажиров (четыре вдоль левого борта и шесть вдоль правого). В начале 1960-х годов в Лейпциге было переоборудовано 7 самолётов, которые отличались прямоугольными иллюминаторами, пассажирским салоном с отделкой и мягкими креслами. Ан-2ТД — транспортно-десантный. Салон оборудован для 12 парашютистов и их грузов, со скамейками вдоль бортов и с приспособлениями для десантирования и сброса грузов. Оснащался тросами для карабинов вытяжных фалов парашютов, а также звуковой и световой сигнализацией для подачи команд десантникам. Ан-2Ф — аэрофотосъёмочный. Гражданский вариант с обычным фюзеляжем и автопилотом. Ан-2Ф — экспериментальный артиллерийский корректировщик с застеклённой бронестёклами кабиной штурмана в хвостовой части фюзеляжа, броневой защитой кабины экипажа и броневой защитой двигателя, надфюзеляжным пулемётом и двухкилевым вертикальным оперением (1948 год). Вооружение — две пушки калибра 20 мм, светящиеся авиабомбы или фотоавиабомбы. Ан-2Л — лесопожарный вариант, снабжённый грузом химикалий в стеклянных контейнерах под крыльями и фюзеляжем. По заказу Министерства лесного хозяйства для самолёта была спроектирована и изготовлена ампульная противопожарная установка — две кассеты под нижним крылом и одна под фюзеляжем, каждая со 120 стеклянными литровыми ампулами, заполненными огнегасящей жидкостью. При открытии замков ампулы сбрасывались и разбивались о землю, а жидкость разливалась. Ан-2ЛП — лесопожарный вариант. При разбеге по водной поверхности в днище поплавков открывались створки и осуществлялся забор воды. Ёмкость каждого поплавка составляла 630 л. При подлёте к очагу пожара в воду добавлялся раствор для более эффективного тушения огня. Ан-2ЗА — вариант для зондирования атмосферы с турбокомпрессором и дополнительной кабиной впереди киля для наблюдателя. Ан-2 Геофиз — для геофизических исследований. Ан-2ПК (An-2PK) — пятиместный, для служебных перевозок. Ан-2НАК — фоторазведчик и ночной артиллерийский разведчик. Двухкилевой с остеклённой хвостовой частью. Вооружался пулемётом УБТ или автоматической пушкой НС-23. Первый полёт: в апреле 1949 года (лётчик-испытатель А. Е. Пашкевич). Серийно не строился. Ан-3 — вариант с турбовинтовым двигателем ТВД-20 Ан-2В, Ан-4 (гражданский) — гидросамолёт на поплавковом шасси. Первый полёт: 31 июля 1951 года. Самолёт выпускался в СССР и Польше (под названием An-2-morsky). Ан-2П — противопожарная модификация Ан-2В, усовершенствованная в 1964 году. Способен поднять 1240 л воды. Ан-6 — высотный разведчик погоды. Самолёт для полёта в горных районах и выполнения высотных, метеорологических, геофизических исследований. Перед килем была оборудована кабина наблюдателя для достижения наилучшего кругового обзора. На Ан-6 установлено два международных рекорда высоты. Первый полёт: 21 марта 1948 года. Ан-2 «перехватчик» — со сдвоенной пулемётной турелью за центропланом и прожектором для перехвата разведывательных аэростатов (1960-е годы). Ан-2Э — опытный экраноплан (или экранолёт?). Ан-2-100 — модернизированный, с турбовинтовым двигателем МС-14 разработки Мотор Сич. 11 апреля 2017 года самолёт Ан-2-100 поднял груз с рекордным для своего класса весом — 3202 кг на высоту 2700 м. Иностранные Польша: An-2 Geofiz An-2LW An-2P/PK/PR An-2R An-2S An-2T/TD/TP Китай: «Фонг Шу-2» Shijiazhuang Y-5 Nanchang Y-5 Y-5A — китайский вариант Ан-2Т Y-5B — китайский вариант Ан-2СХ Y-5C — китайский вариант Ан-2ТД. Отличается концевыми аэродинамическими поверхностями на верхнем крыле Y-5K — «салон» HY100 Large UAV — гражданский БПЛА на основе Y-5 Модернизация В 2011 году по заказу Министерства промышленности и торговли Российской Федерации в России начались работы по ремоторизации Ан-2. Из-за отсутствия в стране производства конкурентоспособных двигателей для малой авиации в 2012 году СибНИА подписал меморандум с компанией Honeywell о локализации американских моторов при спросе более 40 машин в год. Двигатели Honeywell были установлены на первые 25 самолётов, подвергшихся ремоторизации. Но локализация не стала массовой из-за слабого спроса. В 2012 году Министерство транспорта Российской Федерации сообщило о разработке программы глубокой модернизации от 500 до 800 самолётов Ан-2, включающей замену двигателей и аэронавигационной аппаратуры. Модернизация одного самолёта будет стоить от $600 тыс. до $850 тыс. Начало реализации программы намечено на 2015 год. В то же время капитальный ремонт самолёта в 2018 году ориентировочно обходился в $55 тыс.. В 2017 году в рамках глубокой модернизации Ан-2 СибНИА разработал новый цельнокомпозитный лёгкий самолёт ТВС-2ДТС. В июле 2017 года опытный экземпляр нового воздушного судна совершил первый испытательный полёт. Серийное производство самолёта ЛМС-901 «Байкал», который должен заменить Ан-2, должно было начаться в 2021 году на Улан-Удэнском авиационном заводе, а первым эксплуатантом станет якутская авиакомпания «Полярные авиалинии» В 2017—2018 гг. омским авиаремонтным предприятием «Мотор» был разработан и предложен вариант малой модернизации Ан-2 для условий Арктики (с заменой колёс шасси на колёса увеличенного диаметра от Як-40, что должно улучшить условия взлёта и посадки на аэродромы с заснеженной взлётно-посадочной полосой). Демонстрационный образец переоборудованного самолёта прошёл испытания, был сертифицирован и был представлен в 2022 году. Лётно-технические характеристики Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые (перпендикулярны фюзеляжу), двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения — полотняная. Шасси — неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырёхлопастным воздушным винтом. На самолётах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. На некоторых экземплярах ВС типа Ан-2 применялся трёхлопастной винт, ранее использовавшийся на самолётах типа Ли-2. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями. Источник данных: Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ан-2. М.: Воздушный транспорт, 1984 Технические характеристики Экипаж: 2 (в ВКС РФ дополнительно включён бортмеханик) Пассажировместимость: 12 Грузоподъёмность: 1500 кг Длина: 12,4 м (в стояночном положении) Размах крыльев: Размах верхнего крыла: 18,17 м (от края законцовки до другого края законцовки) Размах нижнего крыла: 14,23 м Высота: 5,35 м (в линии полёта) Площадь крыла: 71,52 м² Размеры грузовой кабины: Длина: 4,1 м Высота: 1,8 м Ширина: 1,6 м Масса пустого: 3400—3690 кг Максимальная взлётная масса: в зависимости от варианта в пассажирском и грузовом вариантах: при температуре воздуха у земли до +15 °С: 5500 кг при температуре воздуха у земли свыше +15 °С: 5250 кг в сельскохозяйственном варианте: 5250 кг Объём топлива: 1240 л Силовая установка: 1 × звёздообразный поршневой АШ-62ИР (ИР - инерционный, редукторный) Мощность двигателей: 1 × 1000 л. с. (на взлётном режиме) (1 × 735,45 кВт) Воздушный винт: АВ-2 Диаметр винта: 3,6 м Лётные характеристики Максимально допустимая скорость: 258 км/ч Максимальная скорость: 236 км/ч (при максимальной взлётной массе) Крейсерская скорость: 180 км/ч (при максимальной взлётной массе) Практическая дальность: 990 км Практический потолок: 4200 м (при максимальной взлётной массе) Скороподъёмность: 2,4 м/сек. (при максимальной взлётной массе) Длина разбега: 235 м (при максимальной взлётной массе) Длина пробега: 225 мВооружение Неуправляемые ракеты: 2 блока РО, 16 неуправляемых ракет С-5М или С-5К Бомбы: один балочный держатель БДЗ-57КУ или БДЗ-57КР с бомбой весом до 250 кг Эксплуатанты Военные Состоит на вооружении Азербайджан — более 60 Ан-2 по состоянию на 2020 год, передано в эксплуатацию в погранслужбу Армения — 6 Ан-2ТД, по состоянию на 2012 год Болгария — 1 Ан-2Т по состоянию на 2024 год Вьетнам — 6 Ан-2, по состоянию на 2016 год Гвинея — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2016 год Грузия — 6 Ан-2, по состоянию на 2016 год Кыргызстан — 4 Ан-2, по состоянию на 2016 год Китай: ВВС КНР — некоторое количество Y-5 (китайская копия Ан-2), по состоянию на 2012 год ВМС КНР — некоторое количество Y-5, по состоянию на 2012 год КНДР — около 200—300 Ан-2/Y-5 на хранении, по состоянию на 2016 год Республика Корея — 10 Ан-2, по состоянию на 2012 год Куба — 1 в эксплуатации парашютного клуба Варадеро, 8 Ан-2 на хранении, по состоянию на 2016 год Лаос — 4 Ан-2, по состоянию на 2016 год Латвия — 4 Ан-2, по состоянию на 2016 год , в 2021 году три из них капитально отремонтированы. Северная Македония — 1 Ан-2, по состоянию на 2016 год Мали — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год Республика Молдова — 2 Ан-2, по состоянию на 2016 год Никарагуа — 2 Ан-2, по состоянию на 2012 год Россия — некоторое количество Ан-2 (военно-транспортная авиация ВКС РФ) Румыния — 0 Ан-2, по состоянию на 2012 год Сербия — 1 Ан-2, по состоянию на 2016 год Узбекистан — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год Украина — 1 Ан-2Т на вооружении авиации ВМС Украины, по состоянию на 2012 год Эстония — 2 Ан-2, по состоянию на 2016 год Состоял на вооружении Гражданские Монголия — 30 Ан-2 на хранении Россия — около 1500 Ан-2 различных модификаций США — как минимум 1 Ан-2 эксплуатировался благотворительной организацией Mercy Air, сейчас[когда?] на хранении в аэропорту Kenosha Участие в вооружённых конфликтах Корейская война (1950—1953) Первый кризис в Тайваньском проливе (1954) Венгерское восстание (1956) Второй кризис Тайваньского пролива (1958) Война во Вьетнаме (1959—1975) Гражданская война в Лаосе (1960—1973) Война за независимость Анголы (1961—1974) Сентябрьское восстание в Иракском Курдистане (1961—1975) Война за независимость Эритреи (1961—1991) Война в Дофаре (1962—1976) Гражданская война в Северном Йемене (1962—1970) Индонезийско-малайзийская конфронтация (1962—1966) Шестидневная война (1967) Война на истощение (1967—1970) Гражданская война в Нигерии (1967—1970) Гражданская война в Камбодже (1967—1975) Третья индо-пакистанская война (1971) Война Судного дня (1973) Кампучийско-вьетнамский конфликт (1975—1989) Гражданская война в Анголе (1975—2002) Гражданская война в Мозамбике (1976—1992) Война за Огаден (1977—1978) Гражданская война в Афганистане (1979—2001) Афганская война (1979—1989) Гражданская война в Афганистане (1989—1992) Гражданская война в Афганистане (1992—1996) Гражданская война в Афганистане (1996—2001) Гражданская война в Сальвадоре (1980—1992) Гражданская война в Никарагуа (1981—1990) Вторжение США на Гренаду (1983) Гражданская война в Южном Йемене (1986—1987) Гражданская война в Грузии (1990—1993) Первая карабахская война (1991—1994) Война в Хорватии (1991—1995) Война в Абхазии (1992—1993) Гражданская война в Таджикистане (1992—1997) Боснийская война (1992—1995) Гражданская война в Чечне (1992—1994) Гражданская война в Иракском Курдистане (1994—1998) Косовская война (1998—1999) Война НАТО против Югославии (1999) Конфликт в Македонии (2001) Конфликт в дельте Нигера (2004 — настоящее время[когда?]) Война в Грузии (2008) Гражданская война в Ливии (2011) Вторая карабахская война (2020) Аварии и катастрофы По данным проекта Aviation Safety Network, по состоянию на 19 апреля 2021 года в авариях и катастрофах было потеряно 783 Ан-2 различных модификаций. При этом погибли 810 человек. Самолёт пытались угнать 5 раз. Крупнейшей катастрофой стало крушение Ан-2 вблизи Пласетас (Куба) 14 марта 2002 года. Тогда в полёте у самолёта отделилось крыло и он упал в море. Погибли все 16 человек на борту. Ан-2 польского производства Большинство Ан-2 выпущено на польском заводе PZL Mielec, где производился планер и сборка самолёта. Двигатели выпускали 2 польских завода: PZL Kalisz и PZL Rzeszów. Хвостовое оперение, лыжи, поплавковое шасси и химаппаратура выпускались на заводе WSK Okęcie. Аналоги Bellanca AirCruiser — пассажирский моноплан производства Bellanca Aircraft Corporation, совершивший первый полёт в 1930 году, выглядит похожим на Ан-2. В культуре Памятные монеты Почтовые марки Ан-2 — популярный сюжет в филателии. В мире изданы почтовые марки с изображением Ан-2 в таких странах как Ирак, ГДР, Казахстан, СССР, Китай, КНДР, Куба, Мальдивы, Россия, Румыния, Украина. Почтовые конверты Неоднократно были выпущены почтовые художественные маркированные конверты. Песни «Пилот не может не летать» (музыка Вениамина Баснера, стихи Михаила Матусовского) — песня из кинофильма «Разрешите взлет!» 1971 года о лётчиках местной авиации. «А мы летаем на Ан-2». Авторы: музыка — Валентин Левашов, слова — В. Гольцов. Исполняет Владимир Трошин. Песня была записана в 1982 году фирмой «Мелодия» на грампластинке «Люди большого полёта», В. Трошину аккомпанировал Эстрадно-симфонический оркестр Всесоюзного радио, дирижёр — Ю. Силантьев. «Ан-2 в атмосфере „Северов“». Автор — Михаил Кучин. «Аннушка и „Антон“». Автор — Борис Вахнюк. «Песня пилотов самолёта Ан-2» — «Капитан Гастелло» «АН-2» песня группы LaScala «Песня о самолёте Ан-2». Автор — Анвар Исмагилов. В модельной индустрии Сборные масштабные модели Ан-2 из пластмассы выпускались и выпускаются до сих пор многими фирмами, в частности: VEB Plasticart, вариант с прямоугольными иллюминаторами, масштаб 1:75; Киевский механический завод игрушек им. Ватутина в 1970-х выпускал модель Ан-2М в масштабе примерно 1:50; Trumpeter, масштаб 1:72; Italeri, масштаб 1:72; Revell, масштаб 1:72; «Моделист», масштаб 1:72; Hobby Boss, Ан-2, Ан-2 на лыжном шасси, Ан-2В, масштаб 1:48; Valom, масштаб 1:48; Eastern Express, масштаб 1:144. Авиапамятники и экспонаты музеев Самолёты-памятники АН-2 установлены в следующих странах: Украина, Россия, Южная Корея (Сеул, Военный мемориал Республики Корея), также самолёт Ан-2 установлен в Национальном Аэропорту Минск в качестве экспоната гражданской авиационной техники. См. также Перспективный лёгкий многоцелевой самолёт — проект создания турбовинтового самолёта (ТВС) для замещения Ан-2 в рамках Государственной программы по развитию малой авиации. Примечания Литература Самолёт Ан-2. Инструкция по эксплуатации, 2 изд., Оборонгиз, 1959, 178 с. Потапенко Павел. Ан-2-100 — украинская программа ремоторизации Ан-2 (рус.) // Авиация и Время. — Киев, 2013. — № 4. — С. 35. В. Барсук. Этот единственный и неповторимый (рус.) // Гражданская авиация. — М., 2012. — № 5. — С. 14—17. Ссылки an2plane.ru — сайт о самолёте Ан-2, самый полный и подробный Список потерянных самолётов Ан-2 (с 1958 года) Фотоальбом об испытаниях Ан-2В на пластиковых поплавках Фотографии Ан-2 из Соколовой Балки, Полтавская обл. Фотографии Ан-2СХ из Кыргызского Авиационного колледжа Запуск двигателя и рулёжка Ан-2. Видео Ан-2. Видео