Junkers Ju 52

Junkers Ju 52/3м (нем. Junkers Ju 52/3m, 3m в обозначении означает drei Motoren с нем. — «трёхмоторный») — немецкий пассажирский и военно-транспортный самолёт, а также бомбардировщик. Производился компанией Junkers с 1932 по 1945 год. Самолёт получил неофициальные прозвища: «Тётушка Ю» («Tante Ju») и «Железная Анни», во время гражданской войны в Испании — «Pava» («Индюшка»). История Разработка После окончания Первой мировой войны фирма «Юнкерс» основное внимание уделяла разработке гражданских самолётов для грузоперевозок. В 1928 году перед конструкторами фирмы была поставлена задача — создать дешёвый, надёжный, простой в обслуживании и производстве самолёт. Проектирование началось в 1930 году под руководством главного конструктора фирмы Эрнста Цинделя. Проект был завершён в том же году. Первоначально это был одномоторный самолёт, во многом повторяющий конструкцию самолёта Junkers W-33. Но при проектировании в конструкции была предусмотрена возможность установки трёх двигателей без дополнительных доработок. Самолёт создавался как грузовой, однако предусматривалась возможность переоборудования его в пассажирский. Построенный в 1930 году прототип Юнкерс Ю 52 имел один двигатель и характерный фюзеляж из гофрированного металла. Для облегчения погрузочно-разгрузочных работ на левом борту и в верхней части фюзеляжа были оборудованы грузовые люки. В октябре 1930 года Ju-52 совершил первый полёт, а в феврале 1931 года был продемонстрирован публике в берлинском аэропорту Темпельхоф. По итогам прохождения испытаний число двигателей было доведено до трёх, и самолёт получил обозначение Ju 52/3m. Добавление двух двигателей значительно улучшило лётные характеристики Ju 52. Первый полёт трёхмоторного самолёта состоялся в апреле 1931 года. Прирост мощности силовой установки дал значительный эффект. Возросла максимальная скорость со 195 км/ч до 270 км/ч. 2000 кг груза самолёт перевозил на расстояние 1400 км при крейсерской скорости 230 км/ч. Серийное производство Серийное производство началось на авиационном заводе в Дессау с доработки пяти полусобранных одномоторных Ju-52 в трехмоторные по заказу боливийской авиакомпании Lloyd Aero Boliviano. В это время, из-за мирового экономического кризиса, спрос на грузовые самолёты резко упал и предварительные заявки авиакомпаний так и не превратились в подтвержденные заказы. По мере преодоления мирового экономического кризиса производство самолётов постепенно набирало темп. В 1932 году было изготовлено 6 самолётов, в 1934 — 25, в 1935 — 97. Для выполнения всех заказов выпуск самолётов достиг 10—12 самолётов в неделю. Авиационный завод в Дессау уже не справлялся с выполнением заказов поэтому был построен новый завод в Бернбурге. Кроме того, в Германии самолёт производился на фирме Weser Flugzeugbau и на лейпцигском заводе ATG. В Германии производился на заводах фирмы «Юнкерс» и стал первым авиалайнером в мире, тираж которого превысил тысячу экземпляров. С 1932 по 1945 год было выпущено 4835 самолётов Ju 52/3m. Самолёт выпускался не только в Германии. В июне 1942 года производство было развернуто на территории оккупированной Франции — на заводе фирмы Amiot в городе Коломб. До июля 1944 года здесь был выпущен 321 самолёт. После освобождения Франции предприятие было переименовано Atelliers Aeronautiqe Colombes, и самолёт продолжали строить под названием ACC.1 Toucan. До 1948 года на заводе во Франции было изготовлено 415 самолётов и восстановлено 28 трофейных. В 1944 году Германия передала лицензию на производство Ju-52/3mge испанской фирме Construcciones Aeronaunique S.A. Под наименованием CASA 352 было изготовлено 106 экземпляров. В 1944 году Венгрия изготовила 26 самолётов по согласованию с фирмой Junkers. Эксплуатация Первым эксплуатантом Junkers Ju-52/3m стала боливийская авиакомпания. Среди первых заказчиков были финская Aero O/Y, шведская A.B. Aerotransport, бразильская Syndicato Condor. В 1935 году на линиях работали 97 самолётов, половина из них в Германии в Deutsche Lufthansa. К 1937 году гражданский вариант самолёта эксплуатировался уже в 27 авиакомпаниях мира. Первоначально самолёт использовался в роли пассажирского авиалайнера в авиакомпаниях Люфтганза и советско-германской Дерулюфт. В Германии самолёты обслуживали как внутренние, так и международные авиалинии. Ju-52/3m летали во все европейские столицы. Пассажирский семнадцатиместный Ju 52 совершал рейс из Берлина в Рим за 8 часов. С 1936 года начались авиарейсы в Кабул. Одной из самых длинных трасс Люфтганза была линия Берлин — Рио-де-Жанейро. С 1934 года три самолёта эксплуатировались на линии Москва — Берлин советско-германским обществом «Дерулюфт». Самолёты были зарегистрированы в Германии. Был создан и транспортный вариант. По некоторым сведениям, в конструкцию этого самолёта изначально была заложена возможность быстрой модернизации его в лёгкий бомбардировщик. Ещё до начала коммерческих продаж, фирма «Юнкерс» получила заказ на переделку самолёта в бомбардировщик. К началу Второй мировой войны было поставлено около 400 самолётов авиакомпаниям Германии, странам Европы, Латинской Америки, Африки, Китаю и ЮАР. Остальные самолёты были заказаны Luftwaffe и ВВС различных стран. Самолёт проявил себя многофункциональной, надёжной, живучей машиной, способной взлетать и садиться на любой аэродром. Первое участие в боевых действиях в качестве транспортного судна он принял в Латинской Америке в 1932 году во время конфликта между Колумбией и Перу, а чуть позже между Боливией и Парагваем. 3 августа 1936 года Ju 52 был впервые применён в качестве бомбардировщика во время Гражданской войны в Испании. В 1936—1939 годах модернизированные Ju 52 в составе возрождённых люфтваффе приняли участие в Испанской гражданской войне (в составе Легион «Кондор»), но уже в те годы его лётные характеристики как бомбардировщика оказались недостаточными, и Ju 52 понесли значительные потери. Затем Ju 52 использовались в основном как военно-транспортные самолёты для быстрой переброски войск националистов из Марокко в Испанию. Гитлер так оценил их значение: «Франко должен воздвигнуть памятник Ю 52. Этому самолёту обязана победа революции в Испании». Использовались в Китае. В феврале 1930 года была организована совместная с «Люфтганзой» авиакомпания «Евразия». На внутренних и международных линиях в Юго-Восточной Азии работали девять самолётов Ju-52/3mge. Экипажи комплектовались в основном из пилотов «Люфтганзы». После нападения Японии на Китай в 1937 году несколько самолётов было потеряно. Авиакомпания «Евразия» просуществовала до 1940 года. После заключения Тройственного пакта Берлин — Рим — Токио китайское правительство прекратило деятельность компании, и самолёты приняли экипажи китайских ВВС. В ходе боевых действий Впоследствии Ю 52 стал основным военно-транспортным самолётом Германии во Второй мировой войне. Широко применялся на всех фронтах и в тылу, производился в течение всей Второй мировой войны. Принимал активное участие в крупнейшей немецкой воздушно-десантной операции — захвате острова Крит. Использовался для снабжения войск, в том числе и попавших в окружение, выстраивая «воздушные мосты» снабжения. После окружения немецких войск под Сталинградом, попытка организовать их снабжение авиацией при отсутствии господства в воздухе и мощной советской системе ПВО, а также в результате разгрома Тацинского аэродрома 24-м танковым корпусом, привела к потере свыше 300 военно-транспортных Ю 52. Эти потери, а также утрата во второй половине войны превосходства в воздухе привело к снижению роли немецкой военно-транспортной авиации в боевых действиях. Тем не менее Ю 52 производился до самого конца войны. В завершающий период войны и после капитуляции Германии большая их часть была уничтожена. Последний раз самолёт массово использовался во время наступления в Арденнах (операция «Вахта на Рейне»). Во время операции самолёты Ju-52 произвели выброску воздушного десанта в тылу американцев, но из-за неопытности пилотов парашютисты были рассеяны на большой территории. Производство и использование после войны После окончания Второй мировой войны эта модель самолёта в небольших количествах производилась во Франции под названием Amiot A.A.C. 1 Toucan (серия в 415 машин, до 1947) и в Испании (до 1952). В начале XXI века в мире насчитывалось более 20 таких самолётов в качестве памятников и музейных экспонатов и несколько летающих экземпляров. 5 августа 2018 года один из лётных экземпляров Junkers Ju 52 с бортовым номером HB-HO, использовавшийся в экскурсионных целях, разбился в горах Швейцарии. Погибли 17 пассажиров и три члена экипажа. Конструкция Цельнометаллический трёхмоторный свободнонесущий низкоплан с несущей гофрированной обшивкой классической схемы с неубираемым шасси. Фюзеляж — прямоугольного сечения с закругленным верхом. Для удобства транспортировки фюзеляж состоял из трех частей — носовой, центральной и хвостовой. Каркас фюзеляжа — пространственная ферма, сваренная из стальных труб. Обшивка гофрированный дюралюминий. В носовой части фюзеляжа мотоотсек с центральным двигателем. Носовая часть отделена от центральной противопожарной перегородкой, за которой установлен маслобак. В центральной части закрытая кабина для экипажа из трех человек: пилот, второй пилот, сидевший рядом и радист, размещавшийся на откидном сиденье между ними. Из пилотской кабины был хороший обзор за счет большой площади остекления. Пол кабины был выше уровня пола салона. Далее в центральной части пассажирский салон с двумя рядами отдельных кресел, разделенных проходом, пассажировместимостью до 18 человек, либо грузовой отсек в зависимости от модификации самолёта. Грузовой отсек объёмом 19,6 куб. метров, в нём могли быть размещены 18 солдат в полной экипировке. В санитарном варианте — 13 раненных на носилках + один санитар или сопровождающий. Вход в салон осуществлялся через дверь на левом борту, её можно было открывать в полете для сбрасывания грузов или десантирования парашютистов. По правому борту располагался большой грузовой люк. В хвостовой части багажное отделение. Крыло — свободнонесущее, прямое низкорасположенное трапециевидное в плане с толстым двояковыпуклым профилем. Состоит их центроплана и двух отъёмных консолей. Консоли крепились к центроплану с помощью восьми узлов. Центроплан четырёхлонжеронный — три основных лонжерона и один дополнительный. Продольный силовой набор — лонжероны из дюралевых труб. Поперечный силовой набор — нервюры ферменной конструкции. Центроплан жестко интегрирован в конструкцию фюзеляжа. Обшивка гофрированные листы дюралюминия. Механизация крыла — элероны расположенные под задней кромкой по всему размаху крыла. Элероны отклонялись вниз и на малой скорости работали как закрылки, которые вместе щелевыми закрылками обеспечивали самолёту укороченный взлет и посадку. Хвостовое оперение — подкосное цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль и стабилизатор имели многолонжеронную конструкцию. Подкосный стабилизатор, трапециевидный в плане, регулируемый в полете. Рули высоты были снабжены роговой компенсацией. Конструкция киля была интегрирована в конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Руль направления был снабжен триммером. Шасси — неубирающееся, двухколесное с хвостовым колесом. Основные опоры пирамидальные с воздушной амортизацией, крепятся к центроплану через шаровое соединение. На основных опорах по одному колесу, колеса снабжены пневматическими колодочными тормозами. Хвостовое колесо самоориентируемое. На некоторых модификациях была предусмотрена возможность установки колесного, лыжного шасси и поплавков в зависимости от условий эксплуатации. Силовая установка — три поршневых 9-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения BMW-132T мощностью по 750 л. с. каждый. Один двигатель устанавливался в носовой части фюзеляжа и два на передней кромке крыла. Крыльевые двигатели располагались под небольшим углом к продольной оси самолёта, это уменьшало рыскание при выходе из строя одного из двигателей. В зависимости от модификации на самолёт устанавливались различные двигатели. Двигатели закрывались капотами NACA. Воздушный винт двухлопастный металлический изменяемого шага диаметром 2,9 м. Регулировка винта производилась на земле. Три маслобака находились в гондолах двигателей над передней кромкой крыла. Топливо размещалось в 14 бензобаках в крыле и передней части фюзеляжа. Запас топлива 2400 литров. Система управления — сдвоенная штурвального типа состояла из тяг и роликов. Тяги управления рулями высоты и направления находились под полом салона хвостовой части фюзеляжа. Проводка управления элеронами проходила вдоль внутренней стороны передней кромки крыла. Сектор газа двигателей был расположен между креслами летчиков. Пневмосистема — приводила в действие закрылки и тормозную систему. Работала от баллона со сжатым воздухом. Электросистема — однопроводная. Питание от трех генераторов (по одному на каждом двигателе) и от трех аккумуляторов. Самолёт имел внутреннее освещение, комплект навигационных огней и посадочную фару. Противопожарное оборудование — на каждом двигателе огнетушители, приводимые в действие летчиком. В грузопассажирский кабине два ручных огнетушителя. Радиооборудование — две радиостанции ближнего радиуса действия и дальнего, автопилот, радиополукомпас. Технические характеристики Тактико-технические характеристики Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Ju 52/3m-mg7e: Источник данных: Авиационная энциклопедия, Ju 52/3m Технические характеристики Экипаж: 2—3 чел. Пассажировместимость: 18 чел. Грузоподъёмность: 1500 кг Длина: 18,9 м Размах крыла: 29,3 м Высота: 5,55 м Площадь крыла: 110 м² Масса пустого: 6500 кг Нормальная взлётная масса: 10 500 кг Максимальная взлётная масса: 11 000 кг Силовая установка: 3 × ПД BMW-132T-2 Мощность двигателей: 3 × 830 л.с. Лётные характеристики Максимальная скорость: 285 км/ч Крейсерская скорость: 250 км/ч Практическая дальность: 1090 км Практический потолок: 5900 м Скороподъёмность: 175 м/минВооружение Стрелково-пушечное: один 7,9-мм пулемет MG-15 или 13-мм MG-131 на верхней турели, один MG-15 над кабиной, два MG-15 в боковых окнах Бомбы: 10×50 кг бомб или 2× 250-кг бомбы; Эксплуатанты Европа Германия — на вооружении люфтваффе с момента образования в 1935 году до капитуляции Германии в мае 1945 года Австрия — ÖLAG, 9 самолётов. Бельгия — Sabena, 13. Болгария — в 1938 году два Ju 52/3mg4e получены из Германии для военно-воздушных сил Болгарии. Также после войны ДВС / ТАБСО, в том числе французские A.A.C. 1 Toucan. Великобритания British Airways Ltd (1935) — 3 BOAC — 3 RAS — 11 BEA — 10 Венгрия — Malert, 7 или 8 машин, позже реквизированных ВВС. Греция — HEES/SHCA: № 5984 (SX-ACF), № 6004 (SX-ACI), и № 6025 (SX-ACI). Дания — DDL, 3. Испания — Iberia, 22. Италия — Ala Littoria, 8. Норвегия DNL, 12 SAS, 5 Польша — LOT — 1 Португалия — Servicas Aereos Portugueses — 1 Румыния — LARES (Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat) — 5 Словакия — Словацкие воздушные силы СССР — в СССР эксплуатировался в 1934—1949 годах. Использовались советско-германской компанией Дерулюфт на линии Москва- Берлин. После присоединения государств Прибалтики в парк Прибалтийского управления ГВФ вошли два Ju 52/3m эстонской авиакомпании AGO. Они некоторое время эксплуатировались на линии Рига — Великие Луки — Москва. Во время и после войны эксплуатировались до 37 трофейных Ju 52, которые были списаны в 1947—1949 годах. Турция Финляндия — два пассажирских самолёта Ju-52/3m финской авиакомпании «AERO OY» после начала финской войны 1939—1940 были переданы в состав военно-воздушных сил Финляндии Франция Aigle Azur — 3 Air Atlas — 9 Air France — 92 Air Fret — 1 Air Ocean — 1 CTA — 1 SANA — 11 Societé de Transports Aériens — 2 Societé Aero Cargo — 3 TAI — 7 Хорватия — Военно-воздушные силы Независимого государства Хорватия Чехословакия — ČSA, 5. Швейцария — в военно-воздушных силах Швейцарии эксплуатировался до 1980-х годов. После этого были собраны средства для переделки нескольких военных самолётов в пассажирские. С 1983 года они осуществляют полёты в авиакомпании Ju-Air. Швеция AB Aerotrafik — 1 AB Aerotransport, 9 AB Skandinavisk Flygtransport, 4 Эстония — Ago, 2: ES-AGO (ранее D-AXWA) и ES-AUL (D-AXWB). Югославия — Jat, 3 самолёта. Ближний Восток Сирия Ливан Африка Бельгийское Конго — Force Publique Португальский Мозамбик — LAM Mozambique Airlines ЮАР — South African Airways Америка Аргентина Боливия Бразилия Канада Колумбия Перу США — 1 самолёт в ВВС под наименованием Junkers C-79 Уругвай Эквадор Австралия (Новая Гвинея) Gibbes Sepik Airways Mandated Airlines Галерея См. также Бомбардировка Герники Примечания Ссылки Jane, Fred T. The Junkers Ju 52/3m. Jane’s Fighting Aircraft of World War II. London: Studio, 1946. ISBN 1-85170-493-0. Junkers Ju 52 на сайте Airwar.ru Воздушный олдтаймер D-AQUI «Berlin Tempelhof» // Фоторепортаж на сайте Deutsche Welle