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KZ-Transport 1945 Memorial

Il KZ-Transport 1945 Memorial si trova a Nammering, una frazione del comune di Fürstenstein, nel distretto di Passau della Bassa Baviera. Fu eretto nel 1984 per commemorare le vittime di varie nazionalità dei treni di evacuazione di Buchenwald. Storia Un treno con 54 vagoni merci proveniente dal campo di concentramento di Buchenwald arrivò alla stazione di Nammering il 19 aprile 1945 dopo un viaggio di dodici giorni. Nei cinque giorni di permanenza qui persero la vita 794 detenuti, fatti morire di fame o fucilati. Il 24 aprile il viaggio proseguì attraverso Passau, Pocking e Monaco fino a Dachau. A destinazione sul treno si contavano 2.310 morti e solo 816 vivi. A Nammering i 270 prigionieri già morti durante il trasporto furono bruciati in una cava; i 524 uccisi furono sepolti in un prato paludoso (Totenwiese). Tre settimane dopo la liberazione della Germania gli americani scoprirono la fossa comune e ordinarono di esumare tutti i cadaveri e di disporli in fila sul prato dei morti. L'intera popolazione fu fatta passare accanto ai morti. Le vittime vennero sepolte ognuna nella propria bara in cinque cimiteri nei dintorni. Nel 1958 i cadaveri di tre cimiteri furono riesumati, portati a Flossenbürg e dissolti; a Eging rimangono ancora sepolti 171 morti, a Fürstenstein 39. Il KZ-Transport 1945 Memorial si erge a circa 300 metri a est della strada statale 2127, nel punto in cui il trasporto si fermò nel 1945. Il 24 aprile 2005, nel 60º anniversario dell'uccisione dei 794 prigionieri, presso il sito ferroviario di Nammering si tenne una cerimonia di commemorazione del "più grande [...] terribile crimine di guerra nella Bassa Baviera" alla presenza dei sopravvissuti del treno di evacuazione, dei membri del Bundestag tedesco, del Landtag bavarese, dei rappresentanti delle chiese, della politica locale e del Governo, nonché della popolazione. Durante la cerimonia di commemorazione del 19 aprile 2015, in occasione del 70º anniversario, la IG Metall ha eretto un'altra lapide commemorativa per i membri sindacali presenti sul treno e uccisi. Da allora l'Arbeitskreis KZ-Transport 1945 cura una mostra permanente dedicata agli eventi del 1945 allestita lungo la pista ciclabile Danubio-Ilz. Note Altri progetti Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su KZ-Transport 1945 Memorial Collegamenti esterni Arbeitsgemeinschaft KZ-Transport 1945, su nsaller.de. URL consultato il 9 giugno 2021 (archiviato dall'url originale il 20 marzo 2019).
Main-Donau-Kanal-Brücke (Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt)

Die Main-Donau-Kanal-Brücke ist eine 142 Meter lange Eisenbahnbrücke der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt. Sie liegt zwischen den Bahnhöfen Allersberg und Kinding. Sie überspannt bei Strecken-km 33,6 in der Nähe des Gemeindeteils Bischofsholz der mittelfränkischen Stadt Hilpoltstein den Main-Donau-Kanal bei Kanal-km 100,5. Das Bauwerk nimmt zwei Gleise in Fester Fahrbahn auf, die mit 300 km/h befahren werden können. Es entstand parallel zu zwei 1973 gebauten, 119 m langen Brücken der unmittelbar östlich verlaufenden Bundesautobahn 9, die in den kommenden Jahren durch zwei Bogenbrücken ersetzt werden sollen. Bau Das dreifeldrige Bauwerk wurde in den Seitenfeldern als Hohlkasten mit variabler Querschnittshöhe auf einem Traggerüst hergestellt. Die Stützweiten liegen bei 30, 80 und 30 Metern. Das mittlere Feld wurde im Freivorbau errichtet und überspannt den Wasserweg. Die beidseitig dazu verlaufende Wege werden vom jeweiligen außen liegenden Feld überspannt. Die Konstruktionshöhe liegt im Pfeilerbereich bei 6,9 m und in der Mitte der Brücke bei 3,3 m. Zur Kompensation von möglichen abhebenden Kräften im Bereich der Überbauenden wurde eine Sonderkonstruktion (so genannte Zug-Druck-Lager) gewählt, um auch die Zugkräfte in den Untergrund ableiten zu können. Der Bau der Brücke dauerte 14 Monate. Weblinks Main-Donau-Kanal-Brücke (Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt). In: Structurae Einzelnachweise
Mainbrücke Dettelbach

Die Mainbrücke Dettelbach ist eine 359 m lange Brücke der Autobahn 3. Das Bauwerk liegt zwischen dem Autobahnkreuz Biebelried und der Autobahnanschlussstelle Kitzingen. Es überspannt nördlich von Kitzingen mit fünf Feldern den Main sowie rechtsmainisch die Staatsstraße 2270 von Dettelbach nach Kitzingen. Die Autobahn weist im Verlauf der Brücke im Grundriss einen Radius von 5000 m auf. Im Aufriss ist eine Wannenausrundung vorhanden bei einer Querneigung von 1,6 %. Gebaut wurde das erste Überführungsbauwerk zwischen den Jahren 1961 und 1963. Im Rahmen des sechsstreifigen Ausbaus der Autobahn erfolgte vorab von 2000 bis 2003 ein Brückenneubau. Brücke 1963 bis 2003 Unterbauten Die Pfeilerpaare hatten bei einem Achsabstand von 17,5 m einen rechteckigen Hohlquerschnitt mit 6,4 m Breite und waren in Stahlbeton hergestellt worden. Überbauten Der Überbau der Spannbetonbrücke bestand aus zwei parallel verlaufenden je 14,8 m breiten zweistegigen Plattenbalken, in Längs- und Querrichtung vorgespannt. Die Bauhöhe war über den Widerlagern 2,4 m, erhöhte sich linear bis auf 5,2 m über den Flusspfeilern und blieb unverändert im langen Feld über dem Main. Eine Bodenplatte war über den Fluss- und den benachbarten Vorlandpfeilern vorhanden. Die Dicke der vertikalen Stege war 42 cm, im Bereich der Flusspfeiler 52 cm. Die Stützweiten betrugen für die 7-feldrige Brücke 33,0 m – 43,0 m – 57,0 m – 104,0 m – 51,5 m – 40,0 m – 30,50 m. Brücke ab 2003 Aufgrund von Rissbildungen und größeren Verformungen musste vorzeitig im Rahmen des sechsstreifigen Ausbaus der Autobahn die erste Brücke durch einen Neubau ersetzt werden. Die Kosten betrugen 19 Millionen Euro. Unterbauten Die Flusspfeiler und die Widerlager der alten Brücke konnten trotz des breiteren Brückenneubaus nach entsprechenden Umbau- und Sanierungsmaßnahmen übernommen werden. Überbauten Der Überbau der Spannbetonbrücke besteht aus zwei einzelligen Hohlkästen, je 18,45 m breit. Die Bauhöhe ist gevoutet ausgeführt, mit einem Maximum von 6,2 m über den Flusspfeilern und einem Minimum von 2,6 m an den Widerlagern. Die Vorspannung in Längsrichtung besteht aus einer Mischbauweise mit internen und externen Spanngliedern in Querrichtung wurde in die Fahrbahnplatte eine Vorspannung ohne Verbund eingebaut. Die Stege sind geneigt. Die Stützweiten betragen für die 5-feldrige Brücke 49,9 m – 83,0 m – 104,0 m – 77,0 m – 44,9 m. Herstellung Der nördliche Überbau wurde seitlich der bestehenden Brücke im Freivorbau, in den Randfeldern mit Lehrgerüst, hergestellt. Nachdem der Verkehr auf diesen umgelegt worden war, wurden die beiden alten Überbauten abgebrochen und der neue südliche Überbau gebaut. Anschließend wurde der Verkehr auf diesen umgeleitet und der erste Überbau in seine endgültige Lage verschoben. Literatur Edwin Helminger: Bemerkenswerte Brückenbauten im bayerischen Abschnitt der Bundesautobahn Frankfurt-Nürnberg. In: Bautechnik, Jahrgang 1965, Heft 6 Weblinks Mainbrücke Dettelbach. In: Structurae
Most nad Menem w Dettelbach

Most nad Menem w Dettelbach – most autostradowy na Menie, w ciągu autostrady A3 o długości 359 m. Most zlokalizowany jest pomiędzy węzłami autostradowym Biebelried i Kitzingen. Rozciąga się on na północ od Kitzingen, 15 m nad lustrem Menu oraz drogą nr 2270 z Dettelbach do Kitzingen. Został zbudowany między 1961 i 1963 rokiem. W ramach rozbudowy autostrady do drogi sześciopasmowej został przebudowany w latach 2000-2003. Bibliografia Edwin Helminger: Bemerkenswerte Brückenbauten im bayerischen Abschnitt der Bundesautobahn Frankfurt-Nürnberg. In:Bautechnik, Jahrgang 1965, Heft 6 Linki zewnętrzne Mainbrücke Dettelbach
Mainbrücke Goßmannsdorf

Die Mainbrücke Goßmannsdorf ist eine Straßenbrücke in Unterfranken, die bei Flusskilometer 268,83 den Main im Bereich des Unterwassers der Schleuse Goßmannsdorf überspannt. Als Teil der Ortsumgehung Goßmannsdorf verbindet sie die Staatsstraße 2418 auf der linken Mainseite mit der rechtsmainischen Bundesstraße 13. Das Bauwerk hat zwei Fahrstreifen sowie beidseitig Gehwege und auf der Oberstromseite einen Radweg. Am 8. August 2005 war der feierliche Erste Spatenstich. Am 21. Dezember 2009 folgte die feierliche Freigabe. Die insgesamt 13,25 m breite Straßenbrücke besitzt zwei Fahrstreifen mit je 3,75 m, einen oberstromigen Geh- und Radweg mit 3,5 m sowie einen unterstromigen Gehweg mit 1,75 m Breite. Das Bauwerkssystem ist in Längsrichtung ein 234 m langer Durchlaufträger, der in fünf Felder mit Stützweiten von 37,0 m, 42,0 m, 55,0 m, 55,0 m und 45,0 m unterteilt ist. In Querrichtung ist ein einzelliger, 13,25 m breiter Hohlkasten mit einer konstanten Konstruktionshöhe von 3,0 m vorhanden. Die Pfeiler und Widerlager des Bauwerks stehen auf rund 1500 m Großbohrpfählen mit 1,5 m Durchmesser, die bis auf den in tiefen Lagen anstehenden Kalksteinfels hinabreichen. Die Pfahllängen betragen zwischen 45,0 m und 55,0 m. Für den Pfeiler im Wehrarm wurde zur Herstellung der Gründung und Pfeiler temporär vom Ufer aus ein Damm geschüttet. Der Brückenüberbau wurde im Taktschiebeverfahren ohne Hilfsstützen in neun Takten mit Längen zwischen 14,5 m und 29,1 m hergestellt. Weblinks Staatliches Bauamt Würzburg: Staatsstraße 2418, Ortsumgehung Goßmannsdorf mit Bau einer neuen Mainbrücke - Neubau der Mainbrücke Goßmannsdorf Einzelnachweise
Mainbrücke Karlstadt

Die Mainbrücke Karlstadt ist eine Straßenbrücke in Unterfranken, die bei Flusskilometer 226,23 den Main überspannt und Karlstadt mit dem Ortsteil Mühlbach verbindet. Der Brückenüberbau aus Spannbeton stammt aus dem Jahr 1952 und war einer der ersten in Deutschland, der im Freivorbau errichtet wurde. Brücke von 1880 Die Brücke über den Main zwischen Karlstadt und Mühlbach wurde am 28. November 1880 eingeweiht. Es war die erste Mainbrücke im 52 Kilometer langen Flussabschnitt zwischen Lohr und Würzburg. Die Straßenbrücke besaß eine 4,4 m breite Fahrbahn und auf beiden Seiten 0,7 m breite Gehwege. Die rund 160 m lange Konstruktion wies vier nahezu gleich große Öffnungen auf. Die Hauptträger des Überbaus bestanden aus parabelförmigen Stahlfachwerkträgern mit unten liegender Fahrbahn. Am 27. März 1945 wurde der Brückenüberbau durch deutsche Truppen gesprengt. Brücke von 1952 Im Jahr 1952 folgte der Neubau des Überbaus mit Spannbeton. Am 24. Juni 1953 segnete der Würzburger Bischof Julius Döpfner die neue Brücke. Die alten Pfeiler und Widerlager wurden erneut verwendet, mussten aber verbreitert werden. Die Konstruktion weist vier Felder mit einer Gesamtstützweite von 158,89 m auf. In den Außenfeldern beträgt die Stützweite 39,76 m und die beiden Innenfelder spannen 39,68 m weit. Die insgesamt 12,1 m breite Straßenbrücke besitzt zwei Fahrstreifen mit je 3,75 m sowie beidseitig Gehwege mit je 2,1 m Breite. Das Bauwerkssystem ist in Längsrichtung ein Durchlaufträger. In Querrichtung ist ein zweizelliger, 9,4 m breiter Hohlkasten mit drei 0,5 m dicken Stegen sowie einer 0,25 m dicken Fahrbahnplatte vorhanden, die beidseitig 1,35 m auskragt. Der Hohlkasten ist mit einer Konstruktionshöhe von 2,0 m über den Pfeilern und 1,5 m in Feldmitte gevoutet ausgebildet und in Längs- und Querrichtung vorgespannt. Die beiden Außenöffnungen wurden auf einem Lehrgerüst betoniert. Die Herstellung der östlichen Mittelöffnung erfolgte im Freivorbau, wobei der bis zu 40 m auskragende Balken mit einem Hilfspylon abgespannt wurde. Die zweite Mittelöffnung wurde von beiden Seiten im Freivorbau ausgeführt. Ein Brückenpfeiler steht mitten in der Fahrrinne und ist nicht ausreichend sicher gegen Schiffsanprall. Da eine Brückensanierung zu aufwändig ist, wurde deshalb Ende 2007 vom staatlichen Bauamt Würzburg ein Neubau beschlossen. Literatur Ulrich Finsterwalder: Bau der Straßenbrücke über den Main bei Karlstadt. In: Beton- und Stahlbetonbau. November 1954, Heft 11, S. 249–252. Weblinks Einzelnachweise
Mainbrücke Marktbreit

Die Mainbrücke Marktbreit ist eine 928 m lange Brücke der Autobahn 7. Das Bauwerk liegt zwischen den Autobahnanschlüssen Kitzingen und Marktbreit auf 223 m über NN und stellt damit den Tiefpunkt des Streckenabschnittes Würzburg–Ulm dar. Es überspannt südlich von Kitzingen in einer Höhe von maximal 60 m mit elf Feldern den Main bei Flusskilometer 275,96, linksmainisch die Bahnstrecke Treuchtlingen–Würzburg und die Staatsstraße 2418 von Ochsenfurt nach Marktbreit sowie rechtsmainisch die Staatsstraße 2270 von Frickenhausen nach Segnitz und eine 20-kV-Freileitung. Die Autobahn weist im Verlauf der Brücke im Grundriss eine Klothoide mit einer anschließenden Gerade auf. Im Aufriss ist eine Wannenausrundung vorhanden, die Längsneigung beträgt ungefähr 4 %. Gebaut wurde die Überführung mit zwei getrennten Überbauten für die Richtungsfahrbahnen zwischen den Jahren 1977 und 1981 bei Kosten von ungefähr 55 Millionen DM. Gründung und Unterbauten Die Widerlager und die Pfeiler sind entweder auf Bohrpfählen oder Rammpfählen tiefgegründet oder teilweise auch flachgegründet. Der Pfeiler haben einen rechteckigen Hohlquerschnitt bei Außenabmessungen am Pfeilerkopf von 7,0 m × 3,1 m. Überbauten Die beiden nebeneinanderliegenden Überbauten der Spannbetonbrücke sind Durchlaufträger mit einem einzelligen Hohlkastenquerschnitt. Die Konstruktionshöhe beträgt am Widerlager Würzburg 3,42 m sowie am Widerlager Ulm 4,60 m und nimmt Richtung Brückenmitte mit den Hauptspannweiten auf 5,33 m linear zu. Die Vorspannung besteht in Längs- und Querrichtung aus internen Spanngliedern. Die Stützweiten betragen für die 11-feldrige Brücke 37,0 m – 52,0 m – 81,0 m – 86,0 m – 2 × 90,0 m – 91,0 m – 108,6 m – 107,4 m – 95,0 m – 90,0 m. Ausführung Die Brücke wurde im Taktschiebeverfahren in 33 Takten je Überbau bei einer maximalen Taktlänge von 22,8 m hergestellt, wobei dies in zwei Abschnitten von beiden Widerlagern ausgeführt wurde. Aufgrund der großen Spannweiten wurden dabei in Feldmitte Hilfspfeiler notwendig. Dies waren schräg abgespannte Fachwerktürme aus Stahl. In der Bauzeit musste das Bauunternehmen Insolvenz anmelden. Das Taktschiebeverfahren wurde in der Folge für einen langen Zeitraum unterbrochen. Das Unternehmen, das den Bau fortführte, änderte dann das Spannverfahren und die Geometrie der unfertigen Brücke. Neubau Die bestehende Mainbrücke aus dem Jahr 1982 ist in einem schlechten Bauwerkszustand. Schwerlastverkehr mit über 42 Tonnen Gewicht darf sie nicht mehr befahren. Da eine Sanierung nicht mehr möglich ist, wird die Brücke durch einen Neubau ersetzt. Der erste Platz eines Entwurfswettbewerbs im Jahr 2019 für den Ersatzneubau war eine Balkenbrücke als einzellige, gevoutete Stahlverbundkonstruktion, die mit sechs Feldern und Stützweiten von 110 m bis 200 m das Maintal überspannt. Der Bau hat 2026 mit dem Abbruch des westlichen Teilbauwerks begonnen und soll 2034 abgeschlossen sein. Weblinks Ausführliche Beschreibung der Mainbrücke Marktbreit Einzelnachweise
Most na Menie w Marktbreit

Most na Menie w Marktbreit – most autostradowy w ciągu Autostrady A7, w Niemczech, nad Menem o długości 928 metrów. Obiekt znajduje się pomiędzy węzłami drogowymi Kitzingen i Marktbreit. Główną przeszkodą jest rzeka Men, a także linia kolejowa Treuchtlingen – Würzburg, droga 2418 z Ochsenfurt do Marktbreit, droga 2270 z Frickenhausen do Segnitz oraz linia napowietrzna o napięciu 20-kV. Most został zbudowany w latach 1977 - 1981 kosztem 55 mln marek. Linki zewnętrzne Informacje o moście
Mainbrücke Oberndorf

Die Mainbrücke Oberndorf ist ein Bauwerk der Bundesautobahn 70, das bei dem Schweinfurter Stadtteil Oberndorf in Unterfranken liegt. Am Autobahnkilometer 10 überspannt sie den Main bei Stromkilometer 329,74 und Vorlandbereiche. Die Brücke liegt zwischen den Anschlussstellen Schweinfurt/Bergrheinfeld und Schweinfurt-Hafen. Das Bauwerk ist im Grundriss gekrümmt und besteht aus zwei parallel liegenden Brücken für die beiden Richtungsfahrbahnen, die jeweils zwei Fahrstreifen und einen Standstreifen aufweisen. Die nördliche Brücke überführt zusätzlich am äußeren Rand einen Geh- und Radweg. Sie wurde im Rahmen des Neubaus einer autobahnähnlichen Bundesstraße 26 zur Südumgehung Schweinfurts von Februar 1968 bis Dezember 1970 für umgerechnet 1,9 Mio. Euro errichtet. Für den Bau der zweiten Richtungsfahrbahn der 1981 zur Autobahn A 70 aufgestuften Strecke entstand 23 Jahre später, von März 1993 bis November 1994 für umgerechnet 5,9 Mio. Euro die südliche Brücke. 1995 folgte die Sanierung der älteren Konstruktion bei 2,6 Mio. Euro Kosten. Konstruktion Das Bauwerkssystem der Spannbetonbrücken besteht in Längsrichtung aus einem Durchlaufträger mit sechs Feldern und einer maximalen Stützweite von 110,0 m bei der Hauptöffnung über dem Main. In Querrichtung weisen die beiden Überbauten einen Hohlkastenquerschnitt auf, der eine konstante Konstruktionshöhe besitzt. Nur über den beiden Strompfeilern am Main wächst die Konstruktionshöhe aus statischen Gründen voutenförmig an. Die Brücken sind in Längs- und Querrichtung vorgespannt. Die Südbrücke ist 374 m lang und besitzt von West nach Ost Stützweiten von 43 m, 50 m, 72 m, 110 m, 54 m und 44 m. Die Bauhöhe variiert zwischen 2,3 m und 5,2 m. Das westliche Widerlager der Nordbrücke ist Richtung Osten versetzt, wodurch das Bauwerk etwas kürzer ist als die Südbrücke. Die Bauhöhe variiert zwischen 3,15 m und 4,95 m. Der Brückenunterbau besteht im Vorland aus Stahlbetonrundpfeilern bei der Nordbrücke und Stahlbetonscheiben bei der Südbrücke. Die Bauteile weisen massive Querschnitte auf und sind auf Bohrpfählen gegründet. Bauausführung Die Überbauten der Brücke wurden im Bereich des Mains im Freivorbau erstellt, im Vorlandbereich auf Lehrgerüsten. Siehe auch Mainbrücken in Schweinfurt Literatur Bundesministerium für Verkehr, Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern: Bundesautobahn A70 . Dokumentation 2006 Weblinks
Most na Menie w Randersacker

Most na Menie w Randersacker – most autostradowy na Menie w ciągu Autostrady A3 o długości 540 m. Most usytuowany jest pomiędzy węzłami autostradowymi Würzburg-Heidingsfeld i Würzburg-Randersacker. Rozciąga się on na południe od Würzburga, koło Randersacker na wysokość około 20 m ponad Menem, linią kolejową Treuchtlingen – Würzburg, drogą nr 2418 z Würzburga do Wintershausen oraz drogą krajową B13. Pierwszy most powstał w 1963 roku. W ramach rozbudowy autostrady do drogi sześciopasmowej, została przeprowadzona gruntowna renowacja mostu w latach 2007-2011. Bibliografia Kurt Rahlwes, Leander Kehl: Konstruktion und Bau der Mainbrücke Randersacker. Der Bauingenieur 40 (1965), Heft 3
Mainbrücke Stockstadt (A 3)

Die Mainbrücke Stockstadt ist ein Bauwerk der Bundesautobahn 3 (Frankfurt–Nürnberg) bei Stockstadt am Main. Am Autobahnkilometer 208 überspannt sie den Main bei Stromkilometer 80,050. Die Brücke liegt zwischen den Anschlussstellen Stockstadt und Aschaffenburg-Zentrum und wurde am 9. Juli 1958 als Teil des Abschnittes Stockstadt–Hösbach dem Verkehr übergeben. Brücke von 1958 Die erste Mainbrücke entstand 1958 im Rahmen des Neubaus der Autobahn von Offenbach nach Aschaffenburg und kostete 6,4 Millionen Mark. Die 25,0 m breite Balkenbrücke wies für jede Richtungsfahrbahn einen Überbau auf, der jeweils für zwei Fahrstreifen allerdings aus Kostengründen ohne Standstreifen ausgelegt war. Das Bauwerkssystem der Stahlverbundkonstruktion bestand in Längsrichtung aus zwei Durchlaufträgern mit vier und drei Öffnungen und Stützweiten von 5 × 48 m am linken Mainufer 78 m als Hauptöffnung über der Main und 42,75 m am rechten Mainufer. Die Querrichtung der beiden konstant 2,2 m hohen Überbauten war als Plattenbalken ausgebildet und wies jeweils drei stählerne Vollwandträger mit einer darauf angeordneten Stahlbetonfahrbahnplatte auf. Getragen wurden die Überbauten von massiven Pfeilerscheiben, die wie die Widerlager mit rotem Buntsandstein verkleidet waren. Brücke von 1991 Im Jahr 1987 begann im Rahmen des sechsstreifigen Ausbaus der Autobahn der Ersatzneubau der Mainbrücke. Dabei wurde für jede Richtungsfahrbahn ein Überbau mit drei Fahrstreifen und einem Standstreifen errichtet. Zusätzlich erfolgte der Bau eines separaten Überbaus mit zwei Fahrstreifen für die rechtsmainische Anschlussstelle Aschaffenburg-Zentrum. Für die linksmainische Anschlussstelle Stockstadt wurde ein alter Überbau nach einem Querschub stromabwärts weiter verwendet. Die drei neuen Brückenüberbauten wurden mit unveränderten Stützweiten als Durchlaufträger mit sieben Feldern, diesmal aber als Spannbetonbalken mit konstanter Querschnittshöhe und Hohlkastenquerschnitt ausgeführt. Die Fertigstellung war im Jahr 1991, die Baukosten betrugen 36 Millionen DM. Überschattet wurde der Brückenneubau durch einen schweren Bauunfall mit einem Toten und mehreren Verletzten, der sich am 30. August 1988 ereignete. Der zweistreifige, stromaufwärts liegende Brückenüberbau, der im Taktschiebeverfahren mit Hilfe eines Hilfspylons und Schrägabspannungen errichtet wurde, stürzte über der langen Schifffahrtsöffnung ein. Der Pylon wurde bei der Überquerung mitgeschoben und verursachte neben dem Strompfeiler einen Stegdruckbruch. Die statische Berechnung des Tragwerksplaners war fehlerhaft, was der Prüfingenieur nicht erkannte. Der Main war längere Zeit gesperrt. Der Wiederaufbau und der Bau der beiden anderen Überbauten erfolgte mit einem Hilfsjoch in der Schifffahrtsstraße, was anfangs nicht zulässig war. Siehe auch Eisenbahnbrücke Stockstadt Literatur Edwin Helminger: Bemerkenswerte Brückenbauten im bayerischen Abschnitt der Bundesautobahn Frankfurt–Nürnberg. In: Bautechnik, Jahrgang 1965, Heft 6. Weblinks Artikel im Main-Echo zum 20. Jahrestages des Brückeneinsturzes Einzelnachweise
Mainfranken Theater Würzburg

Le Mainfranken Theater Würzburg est un théâtre de Wurtzbourg. Histoire Le théâtre est fondé par Friedrich Julius Heinrich von Soden et ouvert le 3 août 1804 avec la pièce Stille Wasser sind tief. Auparavant on jouait au couvent Sainte-Anne, qui fut transformée en théâtre. Lors de la saison 1833-1834, Richard Wagner, âgé de 20 ans, est chef de la chorale. Sa petite-fille Katharina Wagner fait ici ses débuts en 2002 de metteuse en scène avec Der Fliegende Holländer. Les grands moments du théâtre sont la venue de Niccolò Paganini ainsi que de Richard Strauss qui dirige son opéra Ariadne auf Naxos en 1926. Le bâtiment est complètement détruit dans le bombardement du 16 mars 1945. En 1966, le nouveau théâtre ouvre là où se trouvait la Ludwigsbahnhof. Directeurs 1988-1999 : Tebbe Harms Kleen 2004-2016 : Hermann Schneider 2016 : Markus Trabusch. Notes et références Notes (de) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en allemand intitulé « Mainfranken Theater Würzburg » (voir la liste des auteurs). Références Portail du théâtre Portail de la Bavière