Bătălia fasciculelor

Bătălia undelor a fost o perioadă din începutul celui de-al Doilea Război Mondial, când bombardierele Forțelor Aeriene Germane (Luftwaffe) au folosit o serie de sisteme din ce în ce mai precise de navigație radio pentru bombardamentele nocturne în Regatul Unit. Serviciile secrete științifice britanice din cadrul Ministerului Aerului au ripostat cu o serie de mijloace proprii din ce în ce mai eficiente, care includeau semnale de bruiaj și de inducere în eroare. Această perioadă s-a încheiat când Wehrmacht și-a mutat forțele spre est în mai 1941, în pregătirea pentru atacul asupra Uniunii Sovietice. Ideea folosirii fascicolelor de unde radio pentru navigație a fost dezvoltată în anii 1930, inițial ca ajutor pentru aterizarea în orb (fără vizibilitate). Conceptul de bază constă în producerea a două semnale radio direcționale care sunt orientate ușor spre stânga și dreapta liniei mediane a pistei. Operatorii radio din aeronavă ascultă aceste semnale și determină în care dintre cele două fascicule se află. Acest lucru se realizează în mod normal prin trimiterea de semnale Morse în cele două fascicule, pentru a identifica dreapta și stânga. Pentru bombardamente, Luftwaffe a construit versiuni uriașe ale antenelor pentru a oferi o precizie mult mai mare la distanțe mari, numiteKnickebein și X-Gerät. Acestea au fost utilizate în primele etape ale Blitzului cu mare eficacitate, într-un caz fiind lansată o serie de bombe pe linia centrală a unei fabrici situate în adâncul Angliei. Avertizați despre funcționarea sistemului de către serviciile secrete militare dinainte de război, britanicii au răspuns trimițând propriile semnale în cod Morse, astfel încât echipajul aeronavei să creadă că se află întotdeauna centrat corect în fascicul, în timp ce zburau cu mult în afara cursului. Germanii au devenit convinși că britanicii învățaseră cumva să devieze semnalele radio. Când problema a devenit generalizată, germanii au introdus un nou sistem care funcționa pe principii diferite, Y-Gerät. Ghicind natura acestui sistem dintr-o discuție neglijentă, britanicii au implementat deja contramăsuri care au făcut sistemul inutil aproape imediat ce a fost utilizat. Germanii au abandonat în cele din urmă întregul concept de navigație radio peste Marea Britanie, concluzionând că britanicii vor continua să îl bruieze cu succes. Contextul istoric Înainte de începutul războiului la 1 septembrie 1939, [Lufthansa]] și industria aeronautică germană investit masiv în dezvoltarea aviației comerciale și în sisteme și metode care să îmbunătățească siguranța și fiabilitatea. Au fost depuse eforturi considerabile în dezvoltarea sistemelor de asistență la aterizarea în orb, care permiteau aeronavelor să se apropie de aeroporturi pe timp de noapte sau pe vreme rea. Sistemul principal dezvoltat în acest scop a fost sistemul Lorenz, creat de Johannes Plendl⁠(d), care a fost pus în funcțiune pe scară largă pentru aeronavele civile și militare de mari dimensiuni. Sistemul Lorenz funcționa alimentând un sistem special de antene cu trei elemente cu un semnal radio modulat. Semnalul era transmis către dipolul central, care avea un element reflector puțin mai lung pe fiecare parte, amplasat ușor în spate. Un comutator alterna rapid conexiunea deschisă a punctului central al fiecărui reflector, trimițând fasciculul ușor spre stânga și apoi ușor spre dreapta liniei centrale a pistei. Fasciculele se lărgeau pe măsură ce se răspândeau de la antene, astfel încât exista o zonă direct în afara pistei de aterizare unde cele două semnale se suprapuneau. Comutatorul era sincronizat astfel încât să petreacă mai mult timp pe partea dreaptă a antenei decât pe partea stângă. O aeronavă care se apropia de aeroport regla unul dintre radiourile sale pe frecvența Lorenz. Dacă echipajul se afla pe partea stângă a liniei centrale, auzea o serie de tonuri scurte urmate de pauze lungi, ceea ce însemna că aeronava se afla pe partea „punctului” antenei. Auzind „punctele”, știau că trebuie să vireze spre dreapta pentru a zbura pe linia centrală. Dacă echipajul se afla pe partea dreaptă a liniei centrale, auzea o serie de tonuri lungi urmate de pauze scurte, ceea ce însemna că aeronava se afla pe partea „liniuță” a antenei. Auzind „liniuțele”, știau că trebuie să vireze spre stânga pentru a zbura pe linia centrală. În centru, radioul recepționa ambele semnale, unde „punctele” umpleau golurile din „liniuțe” și produceau un semnal continuu, așa-numitul „semnal constant”. Zburând în direcția cunoscută a pistei și menținând semnalul constant pe radio, echipajele echipate cu sistemul Lorenz puteau ghida o aeronavă pe o linie dreaptă cu un grad relativ ridicat de precizie, atât de mult încât piloții puteau apoi vedea pista, cu excepția celor mai proaste condiții. Bombardamentele pe timp de noapte La începutul anilor 1930, conceptul de campanie strategică de bombardament nocturn început să devină predominant în cercurile aviației militare. Acest lucru se datora performanțelor din ce în ce mai bune ale bombardierelor, care începeau să aibă capacitatea să lovească ținte din toată Europa cu încărcături mari de bombe. Aceste aeronave erau lente și greoaie, pradă ușoară pentru interceptoare, dar această amenințare putea fi eliminată în esență prin zborul pe timp de noapte. Un bombardier, vopsit în negru, putea fi zărit doar de la distanțe foarte mici. Pe măsură ce altitudinea și viteza bombardierului creșteau, amenințarea din partea apărării terestre era redusă considerabil. Planificatorii credeau că „bombardierul va trece întotdeauna”. Problema cu bombardamentele nocturne era că aceleași limitări ale vizibilității făceau ca echipajul bombardierului să aibă dificultăți în găsirea țintelor, în special a celor camuflate pe timp de noapte. Doar țintele cele mai mari, orașele, puteau fi atacate cu șanse de succes. Pentru sprijinirea misiunilor de noapte, RAF a investit masiv în instruirea în domeniul navigației, echipând aeronavele cu diverse dispozitive, inclusiv un astrodom pentru determinarea poziției stelelor și oferind navigatorului spațiu pentru a-și face calculele într-un spațiu de lucru iluminat. Acest sistem a fost pus în funcțiune imediat după începerea războiului și a fost considerat inițial un succes. În realitate, primele bombardamente au fost un eșec total, majoritatea bombelor aterizând la kilometri distanță de țintele vizate. Luftwaffe a continuat să cerceteze bombardarea nocturnă precisă împotriva țintelor mai mici. Nefiind dependenți de navigația astronomică, ei și-au concentrat eforturile în sisteme de radionavigație. Luftwaffe s-a concentrat pe dezvoltarea unui sistem de ghidare a bombardamentelor bazat pe conceptul Lorenz în anii 1930, deoarece acesta făcea navigația nocturnă relativ ușoară prin simpla ascultare a semnalelor pe un aparat de radio, iar aparatele de radio necesare erau deja instalate pe multe aeronave. Sistemele germane Knickebein Pentru utilizarea în bombardamente, modificările aduse sistemului Lorenz au fost destul de reduse. Pentru asigurarea preciziei necesare, erau necesare antene mult mai mari. Acest lucru a fost realizat prin utilizarea de antene cu mult mai multe elemente, dar s-a păstrat comutarea simplă a două dintre elementele reflectorului pentru a modifica foarte puțin direcțiile fasciculului. Unghiurile fasciculului au fost reduse atât de drastic încât aveau o lățime de doar câteva zeci de metri peste țintă. Forma antenelor a dat sistemului numele de cod Knickebein, („picior strâmb” sau „picior îndoit”) . Knickebein este, de asemenea, numele unui corb magic din mitologia germanică. Pentru raza de acțiune necesară, puterea transmisă a fost crescută considerabil. Receptoarele Knickebein erau deghizate într-un sistem standard de recepție pentru aterizare în orb, constând aparent din receptoarele EBL-1 și EBL-2. Raza unui singur emițător ghida bombardierele către țintă, dar nu le putea indica momentul în care se aflau deasupra acesteia. Pentru a adăuga această funcție de determinare a distanței, a fost instalat un al doilea emițător similar cu primul, astfel încât raza sa să intersecteze raza de ghidare în punctul în care trebuiau aruncate bombele. Antenele puteau fi rotite pentru a face ca razele celor două emițătoare să se intersecteze deasupra țintei. Bombardierele zburau în raza unuia dintre emițătoare și o urmau până când începeau să audă tonurile celuilalt (pe un al doilea receptor). Când se auzea sunetul constant „pe direcție” al celui de-al doilea emițător, aruncau bombele. Primele dintre aceste noi emițătoare Knickebein au fost instalate în 1939 pe dealul Stollberg din Frislanda de Nord, lângă granița cu Danemarca; la Kleve (Cleves), lângă granița cu Olanda, aproape cel mai vestic punct al Germaniei, și la Lörrach, lângă granița cu Franța și Elveția, în sud-vestul Germaniei. După înfrângerea Franței în iunie 1940, au fost instalate emițătoare suplimentare pe coasta franceză. De asemenea, au fost construite stații în Norvegia și Olanda Knickebein a fost utilizat în primele etape ale ofensivei germane de bombardament nocturn și s-a dovedit a fi destul de eficient, dar tacticile de utilizare a sistemului într-o operațiune de bombardament pe scară largă nu erau încă dezvoltate, astfel încât o mare parte din ofensiva germană de bombardament nocturn s-a limitat la bombardamente zonale. Căutare frecvențelor Eforturile depuse în Marea Britanie pentru a bloca sistemul Knickebein au necesitat timp pentru a fi puse în aplicare. Serviciile secrete britanice din cadrul Ministerului Aerului, conduse de R. V. Jones⁠(d), au luat cunoștință de sistem atunci când Royal Aircraft Establishment⁠(d) a analizat sistemul Lorenz al unui bombardier german doborât și a observat că acesta era mult mai sensibil decât era necesar pentru un simplu sistem de aterizare în orb. Transcrierile înregistrate în secret de la piloții germani prizonieri de război au indicat că acesta ar fi putut fi un dispozitiv de dirijare a lansării bombelot. Winston Churchill a primit, de asemenea, informații „Ultra” din mesajele decriptate ale mașinii Enigma care menționau "raze de bombardament". Când Jones i-a menționat lui Churchill posibilitatea undelor de ghidare a bombardierelor, acesta a ordonat continuarea investigațiilor. Britanicii au dat sistemului numele de cod „Headache” (durerea de cap). Mulți din Ministerul Aerului nu credeau că sistemul era în uz. Frederick Lindemann⁠(d), principalul consilier științific al guvernului, a susținut că un astfel de sistem nu ar fi capabil să urmărească curbura Pământului, deși T. S. Eckersley⁠(d) de la compania Marconi⁠(d) afirmase că acest lucru ar fi posibil. Afirmația lui Eckersley a fost demonstrată în cele din urmă după ce Churchill a ordonat un zbor pentru a încerca să detecteze fasciculele. RAF nu dispunea de echipament capabil să detecteze semnale Lorenz de 30-33 MHz, așa că a achiziționat un receptor Hallicrafters⁠(d) S-27 pentru radioamator de la un magazin din Lisle Street, Londra. Receptorul a fost montat pe un avion Avro Anson⁠(d) și operat de un membru al Y Service⁠(d). Zborul a fost aproape anulat atunci când Eckersley și-a retras afirmația că razele se vor curba în jurul Pământului. Jones a salvat zborul arătând că Churchill însuși îl ordonase și că se va asigura că prim-ministrul va afla cine l-a anulat. Echipajului nu i s-au spus detalii și i s-a ordonat pur și simplu să caute semnale radio în jurul valorii de 30 MHz având caracteristicile Lorenz și, în cazul în care au găsit vreunul, să le determine relevmentul. Zborul a decolat și în cele din urmă a intrat în fascicolul de la Kleve, pe 31,5 MHz. Ulterior, a localizat unda transversală de la Stollberg (originea acesteia era necunoscută înainte de acest zbor). Operatorul radio și navigatorul au reușit să traseze traiectoria fasciculelor și au descoperit că acestea se intersectau deasupra fabricii de motoare Rolls-Royce din Derby, la acea vreme singura fabrică care producea motorul Merlin⁠(d). Ulterior, s-a realizat că argumentul cu privire la posibilitatea ca fasciculele să se curbeze în jurul Pământului țineau doar de disputa academică, deoarece emițătoarele se aflau mai mult sau mai puțin în raza vizuală a bombardierelor de mare altitudine.. Scepticii britanici au început să considere sistemul drept o dovadă că piloții germani nu erau la fel de buni ca ai lor, despre care credeau că se pot descurca fără astfel de sisteme. Raportul Butt a dovedit că acest lucru era greșit. Avioanele de recunoaștere aeriană au returnat fotografii ale raidurilor de bombardament ale RAF, arătând că acestea erau rareori, dacă nu chiar niciodată, în apropierea țintelor lor. Contramăsuri Eforturile de blocarea a semnalului Knickebein (care devenise „durerea de cap”) au primit numele de cod „Aspirina”. Inițial, seturile medicale de cauter de înaltă frecvență modificate, care transmiteau interferențe. Ulterior, emițătoarele radio locale au difuzat un semnal morse „punct” suplimentar la putere redusă în nopțile în care erau așteptate raiduri. Practica germană de activare a trasmisiei cu mult înainte ca bombardierele să ajungă în zona țintă a contribuit la eforturile britanice. Avioanele Avro Ansons echipate cu receptoare zburau în jurul țării pentru a găsi locația fasciculelor și pentru a le raporta radiodifuzorilor din apropiere. Inițial, „semnalul punct” de mică putere a fost transmis în principal aleatoriu, astfel încât navigatorii germani auzeau două puncte. Acest lucru însemna că existau multe zone de echisemnal și nicio modalitate ușoară să le distingă, cu excepția comparării lor cu o țintă cunoscută. Mai târziu, emițătoarele britanice au fost modificate pentru a trimite punctele în același timp cu emițătoarele germane, făcând imposibilă identificarea semnalului. În acest caz, navigatorii primeau semnalul egal pe o zonă largă, iar navigarea de-a lungul liniei de bombardament devenea imposibilă, avionul intrând în derivă în „zona de liniuțe” și neavând nicio modalitate de corectare a acestui lucru. Astfel, fasciculul era aparent „curbat” departe de țintă. În cele din urmă, fasciculele au putut fi curbate într-o măsură controlată, ceea ce le-a permis britanicilor să îi păcălească pe germani să își lanseze bombele acolo unde doreau ei. Un efect secundar a fost acela că, întrucât echipajele germane fuseseră antrenate să navigheze numai după undele radio, multe echipaje nu au reușit să găsească nici adevăratul echisemnal, nici măcar să se reîntoarcă în Germania.. Unele bombardiere Luftwaffe au aterizat chiar pe aeroporturile RAF, crezând că s-au întors la bazele lor din Germania. X-Gerät Oricât de bun ar fi fost Knickebein, acesta nu a fost niciodată conceput pentru utilizarean în navigația cu rază lungă. Johannes Plendl⁠(d) lucra de ceva timp pentru producerea unei versiuni mult mai precisă a aceluiași concept de bază, care a fost în cele din urmă livrată ca X-Gerät (Dispozitivul-X). X-Gerät folosea o serie de fascicule pentru localizarea țintei, fiecare fascicol fiind denumit după un râu. Fasciculul principal, Weser, era similar în concept cu cel utilizat în Knickebein, dar funcționa la o frecvență mult mai mare. Datorită naturii propagării radio, acest lucru a permis ca cele două fascicule să fie îndreptate mult mai precis decât Knickebein de la o antenă de dimensiuni similare. Zona semnalului egal era de numai lată de aproximativ 90 metri la o distanță de 320 km de antenă. Fasciculele erau atât de înguste încât bombardierele nu le puteau găsi fără ajutor, astfel încât o versiune cu fascicul larg de mică putere a Knickebein a fost instalată la aceeași stație pentru a acționa ca un ghid. Antena principală Weser a fost instalată chiar la vest de Cherbourg în Franța. Semnalul „cruce” din X-Gerät folosea o serie de trei fascicule unice foarte înguste, Rin, Oder și Elba. Acestea au fost țintite cu atenție pentru definirea unei traiectorii precise de lansare a bombelor. Mai întâi a fost determinat un punct de lansare a bombelor de-a lungul Weser, prin calcularea intervalului sau a distanței pe care o vor parcurge bombele între lansare și impact și prin alegerea unui punct la acea distanță care să fie țintit. Fasciculul Elbe intersectata Weser la 5 km înainte de punctul de lansare. Fasciculul Oder intersectat Weser la 10 km înainte de punctul de lansare sau la 5 km înainte de Elbe. Rin nu a necesitat aceeași precizie și a fost cu aproximativ 30 km înainte de punctul de lansare. Lățimea fasciculelor adăuga o mică eroare la coordonatele de intersecție, de ordinul zecilor sau sutelor de metri. În timp ce bombardierul urma fasciculul Weser și ajungea la Rin, operatorul radio auzea un scurt semnal și își regla echipamentul. Acesta consta într-un cronometru special cu două indicatoare. La recepționarea semnalului Oder, ceasul pornea automat și cele două indicatoare plecau simultan de la zero. Când era recepționat semnalul „Elbe”, un indicator se oprea și celălalt își inversa sensul, întorcându-se spre zero. Indicatorul oprit a indica o măsurare precisă a timpului parcurs de la „Oder” la „Elbe”. Deoarece distanța de la „Oder” la „Elbe” era egală cu distanța de la „Elbe” la punctul de lansare, un bombardier care zbura cu viteză constantă ajungea la punctul de lansare în momentul în care indicatorul în mișcare ajungea la zero, moment în care bombele erau lansate automat. X-Gerät funcționa la o frecvență mult mai mare decât Knickebein (aproximativ 60 MHz) și, prin urmare, a necesitat utilizarea de noi echipamente radio. Nu exista suficient echipament pentru toate bombardierele, astfel încât unitatea experimentală Kampfgruppe 100 (KGr 100) a primit sarcina săș utilizeze echipamentul X-Gerät pentru ghidarea altor aeronave către țintă. Pentru ca să facă acest lucru, un grup mic de avioane din KGr 100 ataca, aruncând rachete de semnalizare pe care alte avioane le vedeau apoi și le foloseau ca ținte pentru lansarea bombelor. Aceasta este prima utilizare a conceptului „pathfinder” (avion de dirijare)⁠(d), pe care RAF l-a îmbunătățit trei ani mai târziu ca să obțină rezultate foarte bune împotriva germanilor. Sistemul a fost testat pentru prima dată pe 20 decembrie 1939, când un bombardier din KGr 100 pilotat de Oberleutnant Hermann Schmidt a zburat deasupra Londrei la o altitudine de 7.000 m. X-Gerät a fost utilizat eficient într-o serie de raiduri cunoscute de germani sub numele de „Sonata lunii”, împotriva Coventry, Wolverhampton și Birmingham. În raidul asupra orașului Birmingham a fost folosit doar KGr 100, iar analiza britanică de după raid a arătat că marea majoritate a bombelor lansate au fost plasate la 90 m de linia mediană a fasciculului Weser, împrăștiate de-a lungul acestuia pe o distanță de câteva sute de metri. Acesta a fost genul de precizie pe care chiar și bombardamentele pe timp de zi au putut-o atinge rareori. Raidul asupra orașului Coventry, cu sprijinul deplin al altor unități care aruncau rachete de semnalizare, aproape a distrus centrul orașului. ==== Contramăsuri ====` X-Gerät s-a dovedit mai dificil de oprit decât Knickebein. Măsurile de apărare inițiale împotriva sistemului au fost desfășurate într-un mod similar cu cele pentru "Knickebein" în încercarea de perturbare a raidul împotriva orașului Coventry, dar acestea s-au dovedit ineficiente. Deși Jones a ghicit corect dispunerea fasciculului (și recunoaște că a fost doar o ghicire), frecvența de modulare a fost măsurată incorect ca fiind de 1 500 Hz, dar era de fapt de 2 000 Hz. La momentul respectiv, se credea că acest lucru nu ar face nicio diferență, deoarece tonurile erau suficient de apropiate încât unui operator i-ar fi fost greu să le distingă într-o aeronavă zgomotoasă. Misterul a fost în cele din urmă dezlegat după ce un Heinkel He 111⁠(d) echipat cu X-Gerät s-a prăbușit pe 6 noiembrie 1940 pe coasta engleză la West Bay⁠(d), Bridport. Deși aeronava s-a scufundat în timpul operațiunii de recuperare, echipamentul „X-Gerät” plin cu apă a fost recuperat. În urma examinării, s-a aflat că se folosea un instrument nou care decoda automat punctele și liniile și mișca un indicator pe un ecran din cabina de pilotaj, în fața pilotului. Acest dispozitiv era echipat cu un filtru foarte precis, sensibil doar la 2.000 Hz, și nu la vechile semnale britanice de 1.500 Hz. Deși dispozitivele de bruiaj au fost modificate în consecință, acest lucru a venit prea târziu pentru raidul asupra orașului Coventry din 14 noiembrie; însă dispozitivele de bruiaj modificate au reușit să perturbe cu succes un raid asupra Birminghamului din 19 noiembrie. X-Gerät a fost în cele din urmă învins într-un alt mod, prin intermediul unui „fals Elbe” care a fost configurat să traverseze raza de ghidare Weser la doar 1 km după fascicolul Oder - mult mai devreme decât era prevăzut, adică la 5 km. Deoarece etapele finale ale lansării erau automate, ceasul se inversa prematur și bombele erau lansate cu mai mulți kilometri până la țintă. Configurarea acestui fascicul fals s-a dovedit foarte dificilă, deoarece germanii, învățând din greșelile lor cu Knickebein, nu au pornit fasciculele X-Gerät decât cât mai târziu posibil, ceea ce a făcut mult mai dificilă configurarea la timp a „falsului Elbe”. Y-Gerät Pe măsură ce britanicii obțineau încet-încet avantajul în bătălia fascocilelor radio, ei au început să se gândească la ceea ce ar fi presupus următorul sistem german. Deoarece abordările actuale ale Germaniei fuseseră făcute inutile, ar fi trebuit dezvoltat un sistem complet nou. Jones credea că, dacă ar putea învinge rapid acest sistem, germanii ar putea renunța la întregul concept. Observatorii britanici au început în curând să primească informații de la decriptările comunicațiilor mașinii Enigma referitoare la un nou dispozitiv cunoscut sub numele de Y-Gerät, care a fost uneori denumit și Wotan. Jones ajunsese deja la concluzia că germanii foloseau nume de cod care erau prea descriptive, așa că a întrebat un specialist în limba și literatura germană de la Bletchley Park despre cuvântul Wotan. Specialistul și-a dat seama că Wotan se referea la Wōden / Odin, un zeu cu un singur ochi, și ar putea face referire la un sistem de navigație cu un singur fascicol. Jones a fost de acord și știa că un sistem cu un singur fascicul ar trebui să includă un sistem de măsurare a distanței. El a ajuns la concluzia că sistemul ar putea funcționa pe baza descrierii matematicianului și fizicianului german antinazist Hans Mayer⁠(d), care, în timp ce vizita Norvegia, a furnizat o cantitate mare de informații în ceea ce este cunoscut în prezent ca Raportul Oslo. Y-Gerät folosea un singur fascicul îngust îndreptat deasupra țintei, similar sistemelor anterioare cu fascicul, transmițând un semnal radio modulat. Sistemul folosea un Transponder⁠(d) FuG 28a care primea semnalul de la fascicul și îl retransmitea imediat la stația terestră. Stația terestră asculta semnalul de întoarcere și compara faza modulației sale cu semnalul transmis, ceea ce determina cu precizie timpul de tranzit al semnalului și, prin urmare, distanța până la aeronavă. Împreună cu direcția fasciculului (ajustată pentru un semnal de întoarcere maxim), poziția bombardierului putea fi stabilită cu o precizie considerabilă. Bombardierele nu trebuiau să urmărească fasciculul, ci controlorii de la sol îl puteau calcula și apoi să dea instrucțiuni radio pilotului pentru a corecta traiectoria de zbor. Jones a aflat mai târziu că presupunerea sa cu privire la principiul de funcționare bazat pe numele „Wotan” a fost doar noroc. Documentele ulterioare au arătat că X-Gerät original era cunoscut sub numele de Wotan I, iar Y-Gerät sub numele de Wotan II. Dacă ar fi știut că numele era asociat și cu X-Gerät, este puțin probabil că ar fi ajuns la concluzia că sistemul folosea un singur fascicul. Contramăsuri Britanicii erau pregătiți pentru acest sistem chiar înainte ca el să fie folosit. Din întâmplare, germanii au ales prost frecvența de funcționare a sistemului Wotan. Acesta funcționa la 45 MHz, care se întâmpla să fie frecvența emițătorului de televiziune BBC puternic, dar inactiv, de la Alexandra Palace⁠(d). Tot ce a trebuit să facă Jones a fost să aranjeze ca semnalul de întoarcere de la avion să fie recepționat și apoi trimis la Alexandra Palace pentru retransmisie. Combinația celor două semnale a modificat defazajul și, astfel, întârzierea aparentă a tranzitului. Inițial, semnalul a fost retransmis la o putere mică, nu suficient de puternică pentru ca germanii să își dea seama ce se întâmplă, dar suficient pentru a strica precizia sistemului. În nopțile următoare, puterea transmițătorului a fost crescută treptat. Pe măsură ce Y-Gerät a continuat să fie folosit, echipajul a acuzat stația terestră că trimite semnale proaste, iar stația terestră a susținut că aeronava avea conexiuni slăbite. Întreaga schemă îl atrăgea pe Jones, deoarece era un glumeț înnăscut și remarca faptul că era capabil să joace una dintre cele mai mari farse cu practic orice resursă națională de care avea nevoie. Creșterea treptată a puterii i-a condiționat pe germani astfel încât aceștia nu și-au dat seama că sistemul era perturbat, dar au crezut că acesta prezenta mai multe defecte de priectare. În cele din urmă, pe măsură ce puterea a crescut suficient, întregul sistem Y-Gerät a început să a generat doar erori. Luftwaffe, realizând în cele din urmă că britanicii au implementat contramăsuri încă din prima zi în care sistemul a fost utilizat operațional, și-a pierdut complet încrederea în ajutoarele electronice de navigație, așa cum au prezis britanicii, și nu a mai implementat niciun alt sistem împotriva Marii Britanii, cu atât mai mult cu cât în acest moment atenția lui Hitler se îndrepta spre Europa de Est. Note explicative Note Bibliografie Legături externe Site (în limba germană) care enumeră locațiile emițătoarelor de unde radio, precum și ale stațiilor radar de avertizare rapidă (fotografii interesante și o listă extinsă de referințe)