Ponte della Costituzione del 1812

Il ponte della Costituzione del 1812 è un ponte strallato che attraversa la baia di Cadice, che permette l'accesso a Cadice dal continente, essendo il terzo accesso alla città, dopo il collegamento con l'istmo di San Fernando e del ponte Carranza. Il ponte è la continuazione dell'autostrada del Sud, essendo parte integrante della superstrada d'accesso a Cadice, il responsabile di quest'opera è il Ministero dei Trasporti e della Mobilità Sostenibile. Il percorso si divide fra l'autostrada a doppia carreggiata (due corsie per senso di marcia) e un'altra carreggiata riservata al trasporto pubblico. La costruzione del ponte è iniziata nel 2008 ed è stato aperto il 24 settembre di 2015. Una volta inaugurata, divenne il ponte di maggiore lunghezza di Spagna, con 540 metri. Considerando i ponti strallati, sarebbe il terzo ponte con la campata più lunga d'Europa, dopo il ponte di Normandia (856 m) e il Ponte Rion Antirion (tre campate di 560 m). L'opera totale si compone del ponte sulla baia, con una lunghezza totale di 3092 m, 1440 dei quali sull'acqua, più il Viadotto Rio Santo Pedro di 796 m. Con gli accessi ai ponti, l'opera estende lungo 5 km. Il progetto è stato redatto dall'ingegnere civile Javier Manterola ed è stato realizzato dall'azienda spagnola Dragados. Il costo totale del progetto è stato di 511 milioni di euro. Il progetto di costruzione Il progetto di costruzione di un nuovo accesso alla città di Cadice tramite un ponte sulla Baia ha il suo punto di partenza nel 2003 che, dopo aver tenuto in considerazione vari studi realizzati a partire dal 1989. Con questo progetto, lo scopo era dare una risposta ai problemi di congestione del traffico che saturano gli accessi a Cadice da Puerto Real (ponte Carranza e CA-33) con flussi di veicoli che oscillano tra i 29 000 nel caso del ponte e 53 000 nel caso della CA-33, così come anche risolvere i problemi di comunicazione con l'area metropolitana della Baia e la Rete Nazionale delle strade, oltre a conseguire una connessione diretta con il Rete Nazionale d'Alta Capacità. Nel progetto preliminare sono stati studiati tre corridoi che dal raccordo della N-443 nel quartiere di San Pedro attraversano la baia per raggiungere Cadice: A. Zona nord di La Cabezuela, attraversa in linea retta la baia raggiungendo la zona dei cantieri navali di Cadice, passando per il bordo nord del molo di La Cabezuela. B. Il confine della fabbrica dei cantieri navali di Matagorda e, dopo aver superato l'estremità sud del molo di La Cabezuela, descrive un arco nella baia per raggiungere anch'essa la zona dei cantieri navali di Cadice, superando così il canale di navigazione, al fine di ridurre la profondità dell'incrocio. C. Continua sul tracciato della N-443 e, una volta raggiunta la riva della baia, al confine sud di Astilleros de Matagorda, la attraversa descrivendo una S per collegarsi alla viabilità della città nella zona di Puntales, collegandosi con la nuova avenida diagonal e quella della baia. In tutti e tre i casi è stata prevista una soluzione trasversale con carreggiate separate a due corsie per senso di marcia, banchine e spartitraffico. Per quanto riguarda la struttura di attraversamento della baia, i tre tracciati sono stati progettati come tunnel sottomarino. Inoltre, nell'alternativa “A” è stata studiata la soluzione ponte fisso di grandi dimensioni, poiché era l'unica che lo consentiva in modo naturale, attraversando con un unico allineamento il canale navigabile e avendo un tracciato rettilineo che ammetteva campate di grande luce per il passaggio delle navi. Allo stesso modo, sono state studiate tre alternative di ponte: ad arco, strallato e sospeso. Venne selezionata l'alternativa “A” con struttura a ponte per l'attraversamento della baia, in quanto soluzione migliore per il traffico urbano su entrambe le sponde della baia, quella con il minor investimento, oltre a essere considerata molto ben integrata sia per la pianificazione urbanistica che per il paesaggio. Delle differenti tipologie di ponti studiati, è stata scelta la struttura con tiranti, poiché oltre ad essere la più economica, è anche quella con il concetto strutturale più semplice. Tracciato Il tracciato è costituito da una superstrada la cui velocità massima di è di 100 km/h, giustificandola col carattere urbano dell'opera, tale come permette l'approvazione del progetto preliminare. Il ponte strallato è il tratto più alto con una pendenza longitudinale massima del 5%. A terra, il ponte si sviluppa sopra la zona industriale di La Cabezuela, liberando la viabilità già esistente. Dispone di due corsie per carreggiata per la circolazione dei veicoli e di una carreggiata speciale per il transito dei mezzi di trasporto metropolitano, con uno spartitraffico centrale di 0,8 metri su cui è installata una barriera rigida e marciapiedi laterali con una larghezza netta di 1,30 metri, separati dalle carreggiate da una barriera metallica ad alta contenzione. La larghezza totale del ponte è di 30,5 metri, tranne nel tratto sospeso dove si allarga a 32,5 metri per ospitare i tiranti di sospensione. Caratteristiche tecniche Descrizione generale del ponte Dei 39 supporti, 37 pile + 2 staffe, 12 sono in mare, tutti realizzati con pali in situ di 2 metri di diametro. Accesso a Cadice La sua lunghezza è di 3,1 chilometri con una struttura mista con soletta superiore in calcestruzzo con pre-solette nervate. La campata tipo è di 75 metri su pilastri, che poggiano su pali. I pali hanno una profondità di 30 metri, con 4-6 pali a seconda del pilastro. La sezione dei pilastri è costituita da un doppio trapezio cavo con larghezze che variano tra 4,00 e 2,9 metri a seconda dell'altezza, compresa tra 32,079 metri e 7,804 metri. Nella parte superiore, questa campata si allarga fino a raggiungere i 10,5 metri e poter così raccogliere i supporti in neoprene teflon, con un carico utile di 2700 t, tranne nella colonna 1 che sarà di 2500 t. Il piano è una struttura mista trapezoidale con una base centrale di 10 metri e due facce laterali di 10,25 metri di larghezza. Lo spessore totale della sezione è di 3,00 metri, di cui 2,7 m della struttura mista e 0,3 m della soletta superiore in calcestruzzo. Lungo l'architrave sono disposti una serie di diaframmi trasversali. La sezione trasversale ha due anime centrali. La lamiera inferiore ha uno spessore diverso nei 3 metri laterali rispetto a quella centrale di 4,00 metri di larghezza. La soletta superiore è formata da solette nervate, che poggiano sulle teste superiori dei diaframmi trasversali. Tratto smontabile A causa della richiesta dei cantieri navali di disporre di un passaggio illimitato (per grandi attrezzature, come gli aerogeneratori marini), si decide inizialmente di costruire un tratto mobile. Durante la realizzazione di un tratto sospeso di grande altezza, il progetto è stato modificato per sostituire il tratto mobile con un tratto di ponte smontabile. Questo tratto sarebbe stato smontabile tramite gru a portale, con una luce libera orizzontale di circa 140 metri e senza limitazioni di altezza verticale. I due piloni (8 e 9) di questo tratto sono più larghi di quelli del tratto di accesso a Cadice. Ciò consente il sostegno delle estremità della trave mediante quattro mensole in cemento armato, situate nella parte superiore dei piloni. Si tratta di un impianto smontabile lungo 150 metri e del peso di circa 4400 tonnellate. Poggiato sui piloni 9 e 10 e realizzato in acciaio, la struttura ha uno spessore variabile (tra 3 e 8 metri) e una soletta ortotropa metallica larga 33,2 metri. La sezione trasversale è costituita da un cassone centrale largo 10 metri e da due sbalzi laterali di 11,6 metri con altezza variabile. Per il sollevamento e lo spostamento (spostamento laterale) del tabellone, necessari per le operazioni di montaggio e smontaggio della struttura, sono disposti su entrambe le estremità della trave un sistema di doppie mensole metalliche a sezione scatolare, sotto le quali sono collocati due dispositivi di supporto elastomerici in neoprene posizionati su mensole corte in cemento armato che sporgono dai piloni. Tirante I tiranti partono da due piloni metallici color indaco, che ospitano i fori attraverso i quali sono ancorati i tiranti. Le fondamenta sono costituite da pali di fondazione appoggiati su 48 pali. Il fusto del pilastro ha una sezione esagonale di 14,5 metri di lunghezza trasversale e 9,11 metri di larghezza. L'esagono è formato da due trapezi cavi di dimensioni variabili, che si riducono in altezza. Le pareti interne di questo esagono hanno uno spessore di 1,8 metri. Il pilastro a terra costituisce il supporto fisso dell'architrave e genera forze longitudinali all'architrave, trasversali al pilastro, fino a 6000 t, che determinano un aumento delle dimensioni della fondazione, sostenuta da 56 pali. Quella superiore ha la forma di un diabolo di: 85,76 metri di altezza e 42 metri di larghezza, che serve per il passaggio dell'architrave e l'ancoraggio dei tiranti. 2,9 metri di larghezza. Lunghezza variabile tra 3,86 m nella parte inferiore e 3,14 m nella parte superiore. È molto sofisticata ed è stata progettata con una doppia prospettiva. Nella parte superiore di ogni pilone è presente un braccio telescopico che serve per le operazioni di manutenzione del ponte. Accanto al braccio telescopico è presente un faro di segnalazione notturna. Il pilone sul molo ha una fondazione il più superficiale possibile compatibile con i servizi esistenti o con la loro prevista sostituzione, al fine di ridurre al minimo la profondità di scavo con uno schermo perimetrale di palancole come elemento di sostegno e impermeabilizzazione e un tappo di fondo, prima dello svuotamento del recinto, mediante l'uso della tecnica del superjetgrouting di 4 metri di spessore, per una spinta passiva adeguata al perimetro e a impermeabilizzare il fondo dello scavo. Ammortizzatori Tutti i tiranti sono provvisti di ammortizzatori, i quali sono di due tipi: Ammortizzatore tipo IHD di Freyssinet (o simile), che funziona come un martinetto anulare che dissipa l'attrito interno di un materiale viscoso l'energia meccanica di uno spostamento del tirante vicino all'ancoraggio. Ammortizzatore tipo IRD di Freyssinet (o simile), costituito da tre ammortizzatori a pistone disposti attorno al cavo, fissati sul collare di compattazione del fascio di cavi e collegati tramite un altro snodo al tubo guida. Piloni principali (piloni 12 e 13) I due piloni principali da cui pende il ponte sono simili: il pilone 12, sull'acqua, ha un'altezza totale sopra l'attaccatura dei tronchi di 187,1 m, mentre il pilone 13, situato sul molo di La Cabezuela, ha un'altezza di 181,24 m. Da ciascuna delle due torri principali partono 88 tiranti, quattro per ogni sezione trasversale. Con i suoi vani di compensazione, ha una lunghezza di 1180 metri. Il ponte è una sezione mista in calcestruzzo-acciaio con uno spessore totale di 3 metri, una lamiera inferiore di 10 metri di larghezza e due lamiere inclinate con una larghezza che varia tra 10,25 e 11,25 metri. Lo spessore totale della soletta in calcestruzzo è di 0,30 metri, costituita da una pre-soletta nervata di 0,08 metri di spessore e una soletta in calcestruzzo gettato in opera di 0,22 metri. Il ponte ha due nervature intermedie, tranne che nella campata principale del tratto sospeso, dove sono disposte solo nei 65 metri vicini alle due torri. I diaframmi trasversali sono distanziati di 5 metri. I diaframmi sono irrigiditi trasversalmente e longitudinalmente e dispongono di un rinforzo in lamiera sui bordi estremi, particolarmente sollecitati dalla presenza dei tiranti. Sono stati predisposti passaggi centrali e laterali per rendere accessibile l'intera piattaforma. Sono previsti passaggi tubolari per i collettori di drenaggio della piattaforma. Tutti i pannelli in lamiera sono irrigiditi longitudinalmente con rinforzi chiusi di spessore e dimensioni variabili e distanze diverse, adattati ai diversi spessori della lamiera principale per consentire il massimo sfruttamento della loro resistenza alla compressione, particolarmente importante nella sezione tirante. In tutto il tratto tirantato sono disposte due grandi travi laterali formate da due travi a C armate, con un'altezza totale di 1,40 metri, che consentono l'ancoraggio dei tiranti al ponte con tutta la variazione di forze, inclinazioni e la compressione longitudinale al ponte. Le lastre sono nervate con uno spessore di 8 cm e una lunghezza di 4,80 metri con nervature. La loro larghezza si adatta alla sezione. Il tratto centrale dispone di due torri strallate. Il ponte ha un'altezza di 69 metri ed è uno dei più alti al mondo. È dotato di un sistema di illuminazione che lo rende più attraente e anche di una luce sul vano principale, lungo 540 metri. Dispone inoltre di altri quattro spazi, due accanto al ponte smontabile e due all'estremità vicino al raccordo di Río San Pedro. È costituito da due pilastri o torri che raggiungono i 180 metri di altezza, con 88 tiranti ciascuno, che sostengono un peso del ponte di 2300 tonnellate. I 176 tiranti che pendono letteralmente da entrambe le torri sono stati progettati con una tripla protezione contro la ruggine causata dal salnitro e ciascuno di essi è composto da altri 80 cavi al suo interno. Le torri hanno la forma di una Y rovesciata per consentire il passaggio del ponte. Un altro aspetto importante è la protezione dall'effetto del vento sui veicoli, accentuato dalla grande altezza raggiunta dall'infrastruttura. Il ponte è dotato di schermi alti 3 metri, progettati per mitigare tali effetti e proteggere così il traffico stradale, evitando che le frequenti raffiche trasversali prevedibili possano destabilizzare i veicoli. Non esiste uno spazio specifico dedicato al passaggio dei pedoni, ma gli impiegati di manutenzione utilizzano un margine per percorrere il ponte a piedi. La sezione del ponte è a due corsie per carreggiata con spartitraffico centrale di 0,8 m su cui è disposta una barriera rigida e marciapiedi laterali con larghezza netta di 1,30 m, separati dalle carreggiate da una barriera metallica ad alta contenzione. La larghezza totale del ponte è di 30,5 m, tranne nel tratto sospeso dove si allarga a 32,5 m per ospitare i tiranti di sospensione. Integrazione nell'ambiente circostante Integrazione nella città di Cadice Il collegamento di Cadice è configurato da una rotatoria situata tra l'Avenida de la Bahía e l'Avenida de las Cortes de Cádiz, nel quartiere della Paz. Le corsie con origine e destinazione sul ponte scorrono direttamente dal centro della rotatoria con l'obiettivo di rendere più fluido il traffico di accesso. Il progetto prevede un intervento paesaggistico per integrare l'infrastruttura nell'ambiente urbano e valorizzare l'immagine di modernità della città, creando 400 metri in più per passeggiare e dotando l'area di spazi verdi e ricreativi. La penisola realizzata all'inizio dei lavori e appartenente alla spalla del ponte è stata mantenuta e diede spazio alla progettazione di una zona pedonale, una proposta realizzata dal club nautico Viento de Levante. Un aspetto decisivo nello sviluppo di questo quartiere è la soluzione che verrà data alla piazza di Siviglia e alla strada industriale, come secondo asse longitudinale della città, che potrebbe collegarsi direttamente al secondo ponte. Va ricordato che esiste già un progetto da parte della Junta de Andalucía per installare una stazione intermodale di autobus in piazza di Siviglia, che vada a completare l'offerta di trasporti di questa parte della città: treno, nave (sia da crociera che catamarano della baia) e autobus. Storia del proietto Alla fine del 1969 si parlava già della necessità di un terzo accesso alla città. Quell'anno, dopo aver appreso che il ponte Carranza, inaugurato nel 1969, era attraversato da 5500 veicoli al giorno, il sindaco franchista Jerónimo Almagro chiese il miglioramento delle vie di accesso alla città dal resto dei comuni della baia. L'enorme trasformazione delle comunicazioni dopo l'apertura del ponte Carranza incoraggiò a proseguire su quella strada e a cercare nuove vie di accesso. L'allora Ministero dei Lavori Pubblici commissionò il progetto per avviare i lavori per il nuovo accesso a Cadice e portarli a termine nel 1975 con un costo di 800 milioni di pesetas. Tuttavia quell'idea non si concretizzò fino a diversi anni dopo, a causa della crisi economica dell'epoca e quando il primo sindaco della fase democratica, Carlos Díaz, la riprese. Durante il governo di Felipe González, nel 1982, fu abolito il pedaggio sul ponte Carranza. Il problema principale del governo era incentrato sulla riconversione industriale piuttosto che sulla realizzazione di nuove infrastrutture. I licenziamenti di massa nelle fabbriche navali della baia resero il Carranza protagonista di numerose proteste sindacali, con continui blocchi del traffico. In quella stessa fase, l'allora sindaco di Cadice, Carlos Díaz (anch'egli del PSOE), sostenne che l'inclusione di un terzo accesso a Cadice sarebbe stata indispensabile (ancor più dell'interramento della linea ferroviaria nella città). Il Ministero di Opere Pubbliche respinse la sua idea, ritenendola economicamente non fattibile. Tuttavia, Díaz riuscì a far creare una commissione tecnica, che mosse i primi passi valutando le possibilità di un terzo accesso a Cadice. Una delle possibilità era la costruzione di un tunnel sotto le acque della baia. I tecnici lo consideravano un'alternativa ideale grazie al suo basso costo, circa 20 miliardi di pesetas. Il tunnel avrebbe collegato la N-443 con Puntales, anche se i detrattori ritenevano che non ci fosse abbastanza spazio nella città per la rampa di uscita di questo passaggio sotterraneo. Il 24 dicembre 1991, il Bollettino Ufficiale dello Stato pubblicò il bando per la redazione della bozza preliminare di un nuovo accesso a Cadice tramite un tunnel o un ponte. Alla fine si optò per un ponte ad arco e nel 1994 fu persino realizzato un modello in scala. Tuttavia, José Borrell, allora ministro dei Lavori Pubblici, decise di bloccare il progetto a causa dei costi elevati, rifiutandosi persino di presentare il modello, nonostante le proteste di Carlos Díaz. La vittoria del PP nel 1995 avrebbe riportato con forza l'idea del nuovo accesso. Teófila Martínez fece pressioni senza successo sul governo di González e, già dal 1996, su quello popolare di José María Aznar per ottenerlo. Il progetto dell'epoca di Carlos Díaz aveva trovato un certo sostegno nel ministro socialista José Borrell, che nel 1994 presentò il modello del futuro ponte. Tuttavia, non fu fatto nulla e il sindaco Teófila Martínez e il nuovo ministro dei Lavori pubblici, Álvarez-Cascos, si occuparono di presentare il progetto nel 1997, dopo il cambio di governo avvenuto un anno prima. Quell'anno, il sindaco annunciò la presentazione, “entro pochi giorni”, del progetto tecnico preliminare e l'inaugurazione del ponte per il 2002. Dopo aver vinto le successive elezioni, nel 1999, il sindaco dichiarò che la sua massima priorità per quegli anni sarebbe stata la realizzazione definitiva del nuovo ponte. L'anno successivo, lo stesso presidente Aznar si impegnò ad avviare i lavori nel 2003. Tuttavia, in quell'anno si riuscì solo a completare la dichiarazione di impatto ambientale. Durante quegli anni il progetto del secondo ponte sulla baia prese forma grazie all'ingegnere civile Javier Manterola. Fu solo il 20 maggio 2006 che il ministro dei Lavori Pubblici, Magdalena Álvarez, presentò il progetto, firmato dall'ingegnere civile Javier Manterola. Le argomentazioni dell'Autorità Portuale e le richieste di Izar (ora Navantia) costrinsero Manterola a introdurre una serie di modifiche importanti che quasi raddoppiarono il costo del progetto, portandolo a 300 milioni di euro (ovvero quasi 50 miliardi di pesetas rispetto agli 800 milioni della vecchia moneta preventivati nel 1971 dall'amministrazione comunale): Aumento dell'altezza libera nel progetto fino a 69 metri, 14 metri in più rispetto a quanto inizialmente previsto. La lunghezza totale del ponte è passata da 2,3 chilometri a 3,15 chilometri. Passaggio dalle 2 corsie per carreggiata previste nella bozza preliminare alle 3 definitivamente progettate. Inclusione di un tratto mobile per consentire il passaggio delle imbarcazioni che necessitano di un'altezza maggiore. 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