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Château du Wasigenstein

The Château du Wasigenstein (German: Burg Wasigenstein) is a ruined castle in the commune of Niedersteinbach in the Bas-Rhin département of France. History The site was first known as the centre of the German legend of Waltharius in the 10th century. Two castles were built here in the 13th century each dependent on the other. The complex initially occupied only the eastern part of the castle rock, but was expanded from 1299 and supplemented by a second castle complex on the western part of the rock. Since then, it has been a double castle. The shares in both were held by members of the various lines of the von Wasigenstein family until the middle of the 14th century. When the male line died out, the property passed through heir daughters to the Fleckensteins and Hohenburgs. They sold their rights to the property piece by piece, or passed parts on as fiefdoms, so that there was a strong fragmentation of ownership. Within 83 years, it was besieged and conquered a total of seven times. The castle, which was probably very dilapidated afterwards, was given up as a residence in the 15th or 16th century. It was damaged by fire in the Thirty Years War and was completely destroyed in the War of the Palatinate Succession and has been in ruins ever since. The castle is state property and has been listed since 1898 as a monument historique by the French Ministry of Culture. Key points at Grand-Wasigenstein, the former cistern, the keep, well-built rooms, etc. at Petit-Wasigenstein, a habitable keep with a thick walls, an enormous windlass capable of lifting considerable loads access stairways cut into the rock: a monumental architectural work provided a steep ascent to the summits a rift fault, separating the two castles ("the fault of Walther") erosion on the south face of the rocky outcrop a viewpoint over the Langenbach valley and towards Obersteinbach Access From the Wengelsbach pass on the D 190, parking at Wasigenstein, a footpath of the Club Vosgien, signposted with red rectangles, leads to the castle. See also List of castles in France References
Castelo do Wasigenstein

O Castelo do Wasigenstein é um castelo em ruínas na comuna de Niedersteinbach em Bas-Rhin, na França. História O local foi conhecido pela primeira vez como o centro da lenda alemã de Waltharius no século X. Dois castelos foram construídos aqui no século XIII, cada um dependente do outro. O castelo é propriedade do Estado e está classificado desde 1898 como monumento histórico pelo Ministério da Cultura da França. Referências
Château du Wineck

The Château du Wineck is a ruined castle in the commune of Katzenthal in the Haut-Rhin département of France. It was constructed during the 13th and 14th centuries. Description Surrounded by vineyards, the castle stands on a granitic rocky outcrop. The keep is 20 metres high with an almost square plan (7 m by 7.5 m). A modern external staircase on the western side of the keep gives access to the first floor via a 19th-century entrance. A modern interior staircase gives access to higher levels. Originally, the second floor was entered via a high door in gothic arch off a walkway in the south wall (today, a wooden balcony) leading to the roof of the residence to the west of the keep. On the third floor, to the north, a latrine remains. In the south-eastern corner of the roof there is a gargoyle. The original parapet has been restored. The horseshoe shaped enceinte enclosed the keep from the north and parts of its round walk still exists. To the west of the keep was the residence; to the east the stables. A second enceinte opposite the castle sheltered the lower courtyard. The moat surrounding the castle was cut into rock in the north. Protection The Société pour la Conservation des Monuments historiques en Alsace (Society for the conservation of historic monuments in Alsace) acquired the castle in 1866 and has owned it ever since. From 1972, the castle was restored by the Société pour la Restauration et la Conservation du Château de Katzenthal (Society for the Restoration and Conservation of the Château de Katzenthal). The castle was listed in 1984 as a monument historique by the French Ministry of Culture. In 1991, the surrounding enceinte was also listed. See also List of castles in France References External links Base Mérimée: Château du Wineck, Ministère français de la Culture. (in French) Jean Meyer, "1972 : Les Amis du Wineck", Revue d’Alsace 135 (2009), p. 255-257 (Accessed 17 March 2013) (in French)
Rheinbrücke Ottmarsheim

Die Rheinbrücke Ottmarsheim ist ein Rhein- und Grenzübergang zwischen dem deutschen Steinenstadt und dem französischen Ottmarsheim bei Rheinkilometer 194,3. Sie verbindet im südlichen Baden die deutsche Bundesautobahn 5 mit der französischen Autobahn A36. Rund 14.790 Fahrzeuge passierten 2003 täglich die Autobahnbrücke. Geschichte Mit einem Staatsvertrag vereinbarten am 17. November 1977 die Französische Republik und die Bundesrepublik Deutschland den Bau der Grenzbrücke. Das gesamte Bauwerk wurde von Frankreich als Bauherr unter Anwendung französischer Vorschriften und Normen nach einem Entwurf der französischen Autobahnverwaltung SETRA (Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes) durch französische Bauunternehmen errichtet. Die Baukosten trugen die Vertragspartner je zur Hälfte. Das Bauwerk wurde 1981 als Teil der Bundesautobahn 862 dem Verkehr übergeben. Konstruktion Die Herstellung der Brücke erfolgte 1977–1979 im Freivorbau mit Segmentfertigteilen. Die 250 Meter lange Balkenbrücke ist eine dreifeldrige, im Grundriss gekrümmte Spannbetonkonstruktion, die aus 13,5 Meter breiten Überbauten für die drei Fahrstreifen jeder Richtungsfahrbahn besteht. Die Stützweiten betragen 70 Meter bei den Randfeldern und 110 Meter bei dem mittleren Feld. Der Überbau ist als Hohlkasten gevoutet ausgebildet, dessen Höhe zwischen 7,0 Meter über den Pfeilern und 2,5 Meter in Brückenmitte variiert. Im Westen folgt der Rheinbrücke im Verlauf der A36 eine Spannbetonbrücke über den Rheinseitenkanal (Grand Canal d’Alsace), die 429,5 Meter lang ist und eine maximale Stützweite von 171,9 Meter hat. Das Bauwerk wurde mit Segmentfertigteilen gebaut, die größtenteils aus Leichtbeton bestehen. Einzelnachweise Weblinks
Pont sur le Rhin d'Ottmarsheim

Le pont sur le Rhin d'Ottmarsheim est un pont permettant le franchissement du Rhin et de la frontière franco-allemande entre la commune française d'Ottmarsheim et le village allemand de Steinenstadt, au kilomètre 194,3 du Rhin. Le pont établit la connexion entre l'autoroute 5 allemande et l'autoroute A36 française. En moyenne en 2003, 14 790 véhicules ont circulé quotidiennement sur ce pont. Histoire Le 17 novembre 1977, un traité international ratifié à Paris entre la République fédérale allemande et la République française autorise la construction d'un pont transfrontalier sur le Rhin. L'ensemble de la construction est effectuée par une société française sous le contrôle d'un maître d'ouvrage français, sous les réglementations et les normes françaises. Les dessins du projet sont effectués par la société française de gestion autoroutière SETRA (Service d'études technique, des routes et autoroutes). La structure est conçue par l'ingénieur français Jean-Paul Teyssandier, qui était aussi chargé de la conception des autoroutes françaises A35 et A36, ainsi que de la conception d'un pont sur le Grand canal d'Alsace. Les deux partenaires du contrat prennent chacun en charge la moitié des coûts de construction, initialement fixé à 22,5 millions de francs. La France prend également en charge le préfinancement de la construction de l'édifice. Le pont d'Ottmarsheim est ouvert à la circulation en 1981 ; il faisait alors partie des autoroutes 862 allemande et A36 française. Construction Le pont est construit entre 1977 et 1979 par encorbellement et par assemblage de portions préfabriquées en béton précontraint. Construit sur un plan au sol incliné, c'est un pont en poutre-caisson d'une longueur de 250 mètres et d'une largeur de poutre de 2 × 13,5 mètres. La chaussée du pont comporte trois voies pour chaque sens de circulation, soit six voies au total. La portée de l'édifice est de 70 mètres entre une pile et le bord et de 110 mètres entre deux piles. La superstructure du pont est légèrement voûtée ; la hauteur de cette voûte varie entre 7 mètres au-dessus des piles et 2,5 mètres au milieu du pont. À l'ouest du pont rhénan d'Ottmarsheim, l'A36 passe au-dessus du grand canal d'Alsace en empruntant un autre pont en béton précontraint d'une longueur de 429,5 mètres et d'une portée maximale de 171,9 mètres. Ce pont a été construit par assemblage de segments préfabriqués, composés principalement de béton léger. Notes et références (de) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en allemand intitulé « Rheinbrücke Ottmarsheim » (voir la liste des auteurs). Portail des ponts Portail des routes Portail du Haut-Rhin Portail du Bade-Wurtemberg
Оттмарсгаймський міст

Оттмарсгаймський міст (нім. Rheinbrücke Ottmarsheim) — транскордонний міст через Рейн між німецьким містом Штайненштадт і французьким містом Оттмарсгайм на 194,3 км Рейну. У Південному Бадені він сполучає німецьку федеральну автомагістраль A5 з французькою автострадою A36. У 2003 році мостом щодня проїжджало близько 14 790 автомобілів. Історія 17 листопада 1977 року Французька Республіка та Федеративна Республіка Німеччина підписали договір щодо будівництва мосту. Міст побудували французькі будівельні компанії, із застосуванням французьких правил і стандартів, на основі проєкту французької адміністрації автодоріг SETRA (фр. Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes). Кожна сторона взяла на себе половину витрат на будівництво. Міст відкрито для руху в 1981 році як частина федеральної автомагістралі A862. Будівництво Міст побудовано в 1977—1979 рр. з використанням консольної конструкції зі збірних сегментних елементів. Балковий міст довжиною 250 м є трипролітною зігнутою попередньо напруженою бетонною конструкцією, що складається з верхніх конструкцій шириною 13,5 м для трьох смуг руху в кожному напрямку. Крайові прогони — 70 м і середній прогін — 110 м. Верхня частина спроєктована як порожниста коробчаста балка, висота якої коливається від 7,0 м над опорами до 2,5 м всередині мосту. На заході за Оттмарсгаймським мостом побудовано попередньо напружений бетонний міст через Великий Ельзаський канал, сполучення з A36, який має довжину 429,5 м і максимальний прогін 171,9 м. Конструкція побудована зі збірних сегментних елементів, які складаються переважно з легкого бетону. Примітки
SNCF TGV 001

Der TGV 001 war ein Hochgeschwindigkeitstriebwagen der SNCF. Der Gasturbinenzug wurde 1972 als Prototyp für die TGV von Alstom gefertigt. Geschichte Im Dezember 1966 startete die SNCF gemeinsam mit der Industrie das Projekt C 03 „Possibilités ferroviaires sur infrastructures nouvelles“ (Möglichkeiten der Eisenbahn auf neuer Infrastruktur), das die Untersuchung von Hochgeschwindigkeitsverkehr mit von Gasturbinen angetriebenen Zügen für den Personenverkehr auf neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken untersuchte. Dazu bestellte die SNCF 1969 zwei Prototyp-Züge, der zweite sollte mit aktiver Neigetechnik ausgerüstet werden. Der Neigetechnik-Zug wurde wegen technischer Schwierigkeiten nie gebaut. Am 24. März 1972 wurde der fünfteilige Triebzug TGV 001 im Alstom-Werk Belfort fertiggestellt. Vom 4. April 1972 bis zum 19. Juni 1978 wurde das Fahrzeug einem umfangreichen Erprobungsprogramm mit 5227 Testfahrten unterzogen. Dabei wurde am 8. Dezember 1972 die Geschwindigkeit 318 km/h zwischen Lamothe und Morcenx auf der Strecke Bordeaux–Irun erreicht. Auf dem gleichen Streckenabschnitt war schon 1955 der Geschwindigkeitsweltrekord von 331 km/h erreicht worden. Ab 1978 wurde das Versuchsprogramm mit den Prototypen des TGV PSE fortgesetzt. 1983/84 wurde der TGV 001 erneut genutzt, um Probleme mit der Sekundär-Federung des TGV PSE zu untersuchen. Beide Triebköpfe des Zugs wurden als Technisches Denkmal aufgestellt. TDu 001 steht vor dem TGV-Ausbesserungswerk Bischheim, TDu 002 in Belfort und ist von der Autoroute A36 gut zu sehen. Technik Der Triebzug besteht aus zwei baugleichen Triebköpfen, einem Wagen 1. Klasse, einem Messwagen und einem Wagen 2. Klasse. Die Personenwagen wurden durch angetriebene Jakobs-Drehgestelle verbunden. In den Triebköpfen befindet sich jeweils ein Führerstand, die Antriebsanlage und ein Gepäckraum. Die beiden Sitzwagen sind klimatisierte Großraumwagen. In der 1. Klasse wurden die Sitze in der Aufteilung 2+1, in der 2. Klasse in der Aufteilung 2+2 angeordnet. Die Antriebsleistung wurde in beiden Triebköpfen durch je zwei Turboméca TURMO III G-Turbinen erzeugt, später durch leistungsstärkere TURMO-X-Turbinen. Über einen Generator und einen Gleichrichter wurde die Leistung elektrisch auf die zwölf Fahrmotoren übertragen. Als Betriebsbremsen waren eine rheostatische Bremse, eine Wirbelstrombremse, auf die Antriebsachse der Fahrmotoren montiert, und eine hydropneumatische Bremse vorhanden. Zusätzlich verfügte der Zug über eine Magnetschienenbremse und eine Federspeicherbremse. Literatur SNCF Direction du matériel (Hrsg.): Turbotrain Expérimental T.G.V. 001. 1972. Wolfgang Stoffels: Turbotrains International. Birkhäuser, Basel/Boston/Stuttgart 1983, ISBN 3-7643-1172-X. J. Ph. Bernard: Le turbotrain expérimental T.G.V. 001. In: Revue Générale des Chemins de fer. Nr. 5, Mai 1972, S. 379–402 ([1]). Weblinks TGVweb – Early TGV History Bilder auf Railfaneurope.net SNCF Archives : TGV 001 (part1) und SNCF Archives : TGV 001 (part2) auf Dailymotion
TGV 001

The TGV 001 (Train à Grande Vitesse 001) was an experimental gas turbine-powered TGV prototype built by Alstom in France. Commissioned in 1969, began testing in 1972 and reached speeds between 250–300 kilometres per hour (160–190 mph). It was part of a vast research program on high rail speeds which covered all technical aspects, principally traction, the behaviour of the vehicles, braking, aerodynamics and signalling. Originally, two trains were to be built, but only one was produced. The second was to be a tilting train equipped with an active tilting system, but was abandoned owing to technical difficulties. Description This turbotrain was built in a radically different fashion than its predecessors (the ETG and the RTG); it was composed of two power cars and three carriages, all with driving axles. This concept as well as the shape of the TGV 001 was kept when designing the future TGV. Each axle was equipped with a traction motor with the advantage of small weight per axle but maximum power. Electric traction permitted dynamic braking, particularly effective at high speeds. Each power car was equipped with two Turbomeca Turmo turbines (TURMO III G then TURMO X), also used in the Super Frelon helicopters. As well as having direct control of the turbines, the power cars were equipped with traction, braking and signalling controls. The TGV 001 was an articulated train; each carriage shared one bogie with the next. This setup ensured greater stability and permitted the suspension to be placed near the centre of gravity of each carriage, thus reducing rolling in curves. Service Despite setting the speed record for a gas turbine-powered locomotive at 318 kilometres per hour (198 mph), this train never saw commercial use. History TGV 001 was finished on 24 March 1972 and began to undergo testing on 4 April 1972. It went on to carry out 5,227 test runs, running five hundred thousand kilometres (310,000 mi) and breaking the 300-kilometre-per-hour (190 mph) barrier 175 times. TGV 001 still holds the world speed record for a gas turbine-electric locomotive, having travelled at 318 kilometres per hour (198 mph) on 8 December 1972. The 1973 oil crisis caused a sharp increase in the price of oil, after which it was deemed impractical to use oil to power the TGV, and the project turned to electric traction. Tests officially concluded on 19 June 1978. Preservation T 001: Bischheim (Bas-Rhin) 48.614729°N 7.727189°E﻿ / 48.614729; 7.727189 T 002: Belfort (Territoire de Belfort) 47.643008°N 6.889863°E﻿ / 47.643008; 6.889863 See also British Rail APT-E Gas turbine locomotive#Gas turbine-electric SNCF Turbotrain References External links 45 ans de TGV
TGV 001

A TGV 001 a TGV nagysebességű motorvonatok prototípusa volt. Története Az eredeti elképzelések szerint a TGV (eredeti nevén très grande vitesse azaz nagyon nagy sebesség vagy turbine grande vitesse, azaz nagy sebességű turbina) szerelvényeket gázturbinás villanymozdonyok vontatták volna. A gázturbinákra a kis méretük, valamint a kiváló teljesítmény/motorsúly arány miatt esett a választás. Az első prototípus, a TGV 001 volt, az egyetlen szerelvény, mely így épült meg. Az 1973-as olajválság miatt (a kőolaj és gáz árának gyors növekedése) azonban gazdaságtalanná vált a projekt, ezért az elektromos meghajtású szerelvények megépítése mellett döntöttek, hiszen a villanyáramot gazdaságosabb feltételek mellett tudták biztosítani a franciaországi atomerőművek. A TGV 001 azonban értékes prototípusnak bizonyult, hiszen a gázturbinás meghajtás mellett fék és aerodinamikai kísérleteket is végeztek rajta. A szerelvény két kocsiból állt, közös forgóvázzal. Legnagyobb sebessége 318 km/h óra volt és ezzel mai napig rekorder a nem-villanymeghajtású vonatok körében. A vázának formáját Jack Cooper brit tervező alkotta meg, ez nagyrészt visszatükröződik a későbbi TGV szerelvények formájában is. Az első elektromos meghajtású prototípus, a Zébulon 1974-re készült el az új motor-típus, áramszedők, váz és fékrendszer tesztelésére. A prototípus közel 1 000 000 km hosszú tesztjáratot tett meg. A sorozatgyártás megindítása előtt még két tesz-szerelvényt állítottak üzembe (Patrick és Sophie), melyek vizsgálata során jelentősen módosultak az eredeti tervek. Kapcsolódó szócikkek Turbotrain Gázturbinás mozdonyok SNCF British Rail APT-E Irodalom Turbotrain Expérimental T.G.V. 001. Szerk. SNCF Direction du matériel. 1972. Wolfgang Stoffels: Turbotrains International. Basel/Boston/Stuttgart: Birkhäuser. 1983. ISBN 3-7643-1172-X J. Ph. Bernard: Le turbotrain expérimental T.G.V. 001. 1972. 379–402. o. = Revue Générale des Chemins de fer, 5. arch Hozzáférés: 2009. augusztus 5. További információk (angolul) TGVweb – Early TGV History (angolul) Bilder auf Railfaneurope.net (angolul) SNCF Archives : TGV 001 (part1) és SNCF Archives : TGV 001 (part2) a YouTube-on (angolul)
TGV 001

TGV 001 — французский высокоскоростной газотурбинный поезд. Самый первый поезд из серии TGV. Построен в 1972 году. Вскоре поезд удалось разогнать до 318 км/ч, что стало мировым рекордом. Позже поезд использовался как экспериментальный до 1978 года. В 1981 поезд разобрали, а 2 головных вагона поставили как памятники. Память Памятники поезду поставлены: T 001 Бишхайм T 002 Бельфор Ссылки https://web.archive.org/web/20071010164429/http://www.emdx.org/rail/30ansTGV/
TGV 001

TGV-001 (Train Grande Vitesse 001) var en höghastighetståg i Frankrike. Tåget var den första prototypen av TGV som började att testas 1972. TGV - 001 var ett experimentellt gasturbin-elektriskt lok-som byggdes av Alstom. Experimenttåget var en del i ett stort forskningsprogram på höghastighetståg. Programmet gäller många tekniska aspekter men framför allt dragkraft, fordonsdesign, bromssystem, aerodynamik och signalering. I början skulle två tåg byggas men bara ett producerades. Bevarande T 001 : Bischheim T 002 : Belfort. Se även SNCF Externa länkar 45 år av TGV
TGV 001

TGV 001 — французький електропоїзд. Перший поїзд із серії TGV. Побудований у 1972 році. Незабаром поїзд вдалося розігнати до 318 км/год, що стало світовим рекордом. Пізніше поїзд використовувався як експериментальний до 1978 року. У 1981 поїзд розібрали, а 2 головних вагони встановили як пам'ятники. Пам'ять Пам'ятники поїзду встановлені: T 001 48°36′53″ пн. ш. 7°43′38″ сх. д. Бішхайм T 002 47°38′35″ пн. ш. 6°53′24″ сх. д. Бельфор Посилання https://web.archive.org/web/20071010164429/http://www.emdx.org/rail/30ansTGV/
Cimetière musulman de Strasbourg

Le cimetière musulman de Strasbourg (Bas-Rhin, France), nommé localement cimetière musulman public est, avec celui de Bobigny, l'unique cimetière public entièrement réservé aux défunts musulmans de France métropolitaine. Il est inauguré en 6 février 2012. Statut En raison de la saturation progressive des carrés musulmans, en raison d'une part grandissante de Musulmans choisissant de se faire enterrer en France au lieu de faire rapatrier leurs corps dans les pays d'origine, la ville de Strasbourg décide de la construction d'un nouveau cimetière entièrement réservé aux sépultures musulmanes pour un investissement de 800 000 euros . Alors que les cimetières publics sont en France des espaces laïques de par la loi du 28 juillet 1881, le droit local en vigueur en Alsace-Moselle permet la construction de cimetières publics confessionnels, bien que l'islam ne soit pas mentionné dans le Concordat de 1801, l'article 15 du décret du 23 prairial an XII (12 juin 1804), stipulant que dans les communes où plusieurs cultes sont professés, chacun puisse disposer d'un lieu d'inhumation particulier. Sa création ayant été adoptée par un vote unanime du conseil municipal, le cimetière est inauguré en 6 février 2012 en présence du maire Roland Ries (PS), de l'ancienne maire Fabienne Keller (UMP), du sous-préfet, des représentants des cultes catholique, protestant et israélite ainsi que du président du Conseil français du culte musulman Mohammed Moussaoui. Conçus avec le Conseil régional du culte musulman et le monde associatif musulman local, le cimetière prévoit des sépultures orientées vers La Mecque et dispose d'équipements comme des salles équipées pour laver le corps du défunt et d'un espace de prière couvert pour les familles qui souhaitent suivre les rites traditionnels, les salles équipées pour les ablutions dans un petit bâtiment à l'entrée . La crémation étant proscrite dans l'islam, une surface est prévue pour les ossuaires afin de recueillir les restes des tombes abandonnées ou dont la concession sera parvenue à expiration. Les tombes Parmi les nombreuses personnalités inhumées dans le cimetière public musulman de Strasbourg figurent notamment : Mohamed CHOUKRI et Abdelouahab ABDOUN, cofondateurs de la Grande Mosquée de Strasbourg ; Hassan AL ATYAOUI, imam ; Ahmed AMRIOUI, cofondateur de la mosquée de la Robertsau ; Aziz EL ALOUANI, acteur musulman du dialogue interreligieux. Notes et références Voir aussi Articles connexes Carré musulman Cimetière musulman de Bobigny Cimetières et laïcité en France Grande Mosquée de Strasbourg Liens externes Portail de la mort Portail de l'islam Portail de Strasbourg