Վերազանո Նարոուս կամուրջ

Վերրազանո Նարոուս կամ Վերրացանո-Նարոուս (անգլ.՝ Verrazano-Narrows Bridge), կախովի կամուրջ Նյու Յորքում։ Այն իրար է կապում Նյու Յորքի Բրուքլին և Սթաթեն Այլենդ թաղամասերը։ Երկարությունը 1298 մետր է։ Կամուրջը շահագործման է հանձնվել 1964 թ-ի նոյեմբերի 21-ին։ Կամուրջը կառուցվել է Հուդզոն գետի վրա։ Մինչև 1981 թվականը՝ Միացյալ Թագավորությունում Համբեր Բրիջի կառուցումը, այն ամենամեծ կախովի կամուրջն էր աշխարհում, իսկ 2014 թ-ի տվյալներով 11-րդը։ Կամրջի աշտարակները տեսանելի են Նյու Յորքի գրեթե բոլոր մասերից։ Կամուրջը անվանվել է ի պատիվ իտալացի Ջիովանի դա Վերացանոյի, որը փաստաթղթերում հիշատակված առաջին ճանապարհորդ-հետազոտողն էր, ով 1524 թվականին մտավ Նյու Յորք նավահանգիստ և հետազոտեց Հուդզոնի գետաբերանը։ Կամուրջը նշանավորում է Նյու Յորքի նավահանգստի մուտքը․ Նյու Յորք և Նյու Ջերսի այցելող բոլոր նավերն անցնում են Վերազանո կամրջի տակով։ 1976 թվականից ի վեր կամրջի Սթաթեն Այլենդի ծայրից են սկսվում Նյու Յորք քաղաքի մարաթոնային վազքերը։ 1927 թվականին Ինժեներ Դևիդ Սթեյնմանը առաջին անգամ առաջարկեց Նարոուսի վրայով կամուրջ կառուցել։ Հետագա քսան տարիների ընթացքում, այնուամենայնիվ, Նարոուսի վրա փոխադրական անցումներ կառուցելու նմանատիպ առաջարկները շարունակ հետաձգվում էին։ Նարոուսի երկաթուղային թունել կառուցելու 1920֊ական թվականների փորձերը ընդհատվում են։ Ստորջրյա փոխադրամիջոցային թունելի՝ 1930 ականների ծրագիրը նույնպես չեղարկվում է։ 1930֊ականների կեսերին և 1940-ականների սկզբին կամրջի անհրաժեշտության մասին քննարկումները ակտիվանում են, սակայն դարձյալ ապարդյուն։ 1940-ականների վերջին քաղաքային նախագծող Ռոբերտ Մոսեսը մի կամուրջ նախագծեց, որը պիտի կապեր Սթաթեն Այլենդը քաղաքի մնացած մասի հետ։ Մինչև 1959 թվականը զանազան հանգամանքներ խանգարում էին շինարարության մեկնարկը։ Կամուրջը բացվեց 1964 թվականի նոյեմբերի 21֊ին, իսկ երկրորդ անցուղին, որը կառուցվեց արդեն գործող կամրջի ստորին մասով, բացվեց 1969 թվականի հունիսին։ Վերազանո Նարոուսի կենտրոնական թռիչքի երկարությունը 1298 մ է։ Այն աշխարհի ամենաերկար կախովի կամուրջն էր 1964 թվականից մինչև 1981 թվականը, երբ Միացյալ Թագավորության Համբեր Բրիջը գերազանցեց նրան։ Վերազանո Նարոուսը թռիչքի երկարությամբ աշխարհում 13֊րդ, իսկ Ամերիկաներում՝ առաջին տեղում է։ կամրջի մուտքը սկսվում է Նյու Յորքի նավահանգստից։ Նյու Յորք և Նյու Ջերսի նավահանգիստներ մտնող բոլոր նավերն անցնում են կամրջի տակով և հետևաբար պետք է բավարարեն կամրջի չափերին։ Պատմություն Վաղ նախագծեր Նարոուսի վրա կամուրջ կառուցելու գաղափարը ծագել է 1927 թվականին, երբ ինժեներ Դևիդ Սթեյնմանը առաջ քաշեց այդպիսի անցում կառուցելու հնարավորությունը Մինչ այդ, Սթաթեն Այլենդը մեկուսացված էր Նյու Յորք քաղաքի մնացած մասից և միակ ուղղակի կապը Նյու Յորքի մնացած չորս թաղամասերի հետ Սթաթեն Այլենդի լաստանավային ուղին էր, որը հասնում էր մինչև Մանհեթեն, կամ Բրուքլինի 39-րդ և 69-րդ փողոցները։ 1928 թվականին, երբ Բրուքլինի, Քուինսի, Լոնգ Այլենդի և Սթաթեն Այլենդի առևտրի պալատները հայտարարեցին, որ Ինտերբորո կամրջաշինական ընկերությունն առաջարկել է ԱՄՆ Ռազմական նախարարության «Ազատության կամրջի» ապագա շինարարությունը։ Կամրջի աշտարակը պիտի ունենար 240 մ բարձրություն, իսկ շինարարությունը պիտի արժենար 60 միլիոն դոլար՝ 1928 թվականի դոլարի արժույթով։ 1929 թվականի նոյեմբերին ինժեներները կյանքի կոչեցին Նարոուսի վրայով 1400 մ թռիչքով և 800 ֆուտ բարձրությամբ կամրջի շինարարության նախագիծը։ Հույս էր փայփայվում, որ նոր կամրջի շինարարությամբ կխթանվի Սթաթեն Այլենդի զարգացումը, նաև Աութերբրիջ Քրոսինգի և Բայոն կամրջի շինարարությունը, որոնց կառուցումը դեռ ընթացքի մեջ էր այդ ժամանակ։ Ազատության կամուրջը պիտի փոխադրամիջոցները տեղափոխեր Բեյ Ռիջից դեպի Սթաթեն Այլենդի դեռևս չսահմանված ինչ-որ վայր։ Բրուքլինի կողմից նախատեսված էր, որ քաղաքը պիտի կապվեր Ազատության կամրջի և «Քրոսթաուն» մայրուղու միջոցով՝ Բրուքլինի և Քուինսի հետ, իսկ Թրիբորոու կամրջի միջոցով՝ հյուսիս-արևմտյան Քուինսին։ Նաև նախատեսվում էր քաղաքը Մանհեթենի կամրջի միջոցով կապել Դաունթաուն Բրուքլինին և Ստորին Մանհեթենին։ Բրուքլինը Սթաթեն Այլենդին Սթաթեն Այլենդի թունելի միջոցով կապելու նախնական փորձը արվեց 1923 թվականին, սակայն երկու տարի անց նախագիծը չեղարկվեց։ Այդ թունելը պիտի ծառայեր որպես ստորգետնյա երկաթուղի Բրուքլինի և Սթաթեն Այլենդի միջև։ Այս առաջարկը նույնպես չեղարկվեց Ազատության կամրջի նախագծի երևան գալուն պես։ 1933 թվականի փետրվարին Միացյալ Նահանգների ներկայացուցիչների պալատը հաստատեց Նարոուսի վրա կախովի կամուրջ կառուցելու նախագիծը։ Այս հաստատումից հետո Ինտերբորո կամրջաշինական ընկերությունը հույս ուներ մինչև տարեվերջ սկսել կամրջի շինարարությունը՝ այդպիսով 80.000 աշխատատեղ ստեղծելով։ Նախագծող ինժեներ Օտմար Ամանը, որն այդ ժամանակ կառուցում էր Թրիբորոու կամուրջը, Միդթաուն թունելը և Ոսկե Դարպասներ կամուրջը, հետաքրքրված էր ապագա Նարոուս կամուրջը նախագծելով, որը, եթե կառուցվեր, պիտի դառնար աշխարհի ամենաերկար կամուրջը։ 1933 թվականի դեկտեմբերին քաղաքային իշխանությունները հավանություն տվեցին Նարոուսի տակով տրանզիտային թունելի հապճեպ շինարարության նախագծին։ 1934 թվականի ապրիլին Ռազմական նախարարությունը հայտարարեց, որ ինքը դեմ է Նարոուսի կամրջի շինարարությանը։ Այդ ընդդիմությունը հիմնված էր այն փաստի վրա, որ պատերազմական իրավիճակում կամուրջը շրջափակում կստեղծեր, հիմնավորում, որ նախարարությունը ներկայացրել էր նաև Բրուկլին-Բաթերի կամրջի դեպքում, որը կապում էր Ռեդ Հուկը Ստորին Մանհեթենին։ Նյու Յորքի և Նյու Ջերսիի նավահանգստային իշխանությունը հասարակական դիրքորոշում չուներ կապված Նարոուսի կամրջի նախագծի հետ, բացառությամբ այն խնդրի, որ իրեն թույլատրվելու է օգտագործել ապագա կամուրջը։ Ռազմական նախարարության՝ Նարոուսի կամրջի շինարարության նախագծին անհամաձայնության հայտարարությունից հետո, հանրային ուսումնասիրություններ սկսեցին կատարվել Նարոուսի տակով թունել անցկացնելու նախագծի անհնարինությունը վերահաստատելու համար: 1936 թվականին Նարոուսի վրայով կամուրջ կառուցելու նախագիծը կրկին կյանքի կոչվեց, երբ Նյու Յորքի քաղաքապետ Ֆիորելլո Լա Գուարդիան խնդրագիր ներկայացրեց Կոնգրեսին Նարոուսի վրայով երթևեկելի անցում կառուցելու թույլտվություն ստանալու համար։ Նոր նախագծի համաձայն, ապագա կամրջով անցնելու համար վարորդները որոշակի վճարներ կվճարեին, և նախագծի համար պահանջվող 50 միլիոն դոլարը կվճարվեր դաշնային պարտատոմսերով։ Լա Գուարդիան գերադասում էր կամրջի փոխարեն թունելի կառուցումը, այնպես որ հետևյալ տարի նա խնդրեց Նյու Յորք քաղաքի թունելային ընկերությանը վերանայել նման անցման անհնարինությունը։ Նյու Յորքի նախագծային հանձնաժողովը պատասխանատու էր կամ Նարոուսի վրայով կամրջի, կամ դրա տակով թունելի շինարարության համար, այնպես որ 1939 թվականին ջանք էր թափում Նյու Յորքի մայրուղային համակարգը ընդլայնելու ուղղությամբ։ Նույն տարվա մարտին Բաթերի կամրջի մասին օրինագծի ընդունման վերջին պահին Սթաթեն Այլենդի օրենսդիր իշխանություններն օրինագծին մի վերջին կետ ևս ավելացրին, որը թույլատրում էր Նարոուսի կամրջի շինարարությունը։ Նախագծման հանձնաժողովի վերջնական որոշման մեջ Նարոուսի կամրջի մասին հիշատակում չկար, սակայն 1941 թվականին այդ Նարոուսի կամրջի շինարարության որոշումը հաստատվեց։ 1943 թվականին Նյու Յորքի քաղաքային խորհուրդը 50.000 դոլար հատկացրեց ապագա թունելի տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրության համար։ Մինչ այդ, Ռեյ Բրիջի բնակիչները բոյկոտեցին թունելի նախագիծը, քանի որ նրանք վախենում էին, որ թունելը էականորեն կվատթարացներ իրենց թաղամասի կենսամակարդակը։ Պատերազմի ավարտից հետո՝ 1945 թվականին, նախագծման հանձնաժողովը հաշվարկեց, որ թունելի կառուցումը կարժենա 73.5 միլիոն դոլար։ Այնուամենայնիվ, մինչ այդ, քաղաքապետ Լա Գուարդիան փոխել էր մտադրությունը թունելի հետ կապված, ասելով, որ թունել կառուցելը «իր գործը չէ»։ Վերջնական նախագծեր Նարոուսի թունելի ծրագրի չեղարկվելը հանգեցրեց Նարոուսի վրայով կամուրջ կառուցելու ծրագրի վերականգնմանը։ 1947 թվականի սեպտեմբերին Ռոբերտ Մոսեսը՝ Թրիբորոու կամրջի և թունելի ընկերության ղեկավարը, հայտարարեց, որ քաղաքի իշխանությունները մտադիր են խնդրել ռազմական նախարարությանը, որպեսզի վերջինս թույլտվություն տա կամուրջ կառուցել Նարոուսի վրայով։ Մոսեսը և քաղաքապետ Ուիլյամ Օ'Դուայերը երկուսն էլ աջակցում էին Նարոուսի կամրջի ծրագրին, որը դեռ կոչում էին «Ազատության կամուրջ»։ 1948 թվականի հուլիսին քաղաքապետարանը ներկայացրեց իր խնդրագիրը և ԱՄՆ զինուժի երեք մասնաճյուղերից կազմված հանձնաժողովը որոշեց լսել հանրության կարծիքը ապագա կամրջի վերաբերյալ։ ԱՄՆ ներկայացուցիչների պալատի պատգամավոր Դոնալդ Լոուրենս Օ'Թուլը, որը ներկայացնում էր Բեյ Ռիջի ընտրական օկրուգը, դեմ արտահայտվեց կամրջի նախագծին, պատճառաբանելով, որ այն կխաթարեր Բեյ Ռիջի բնապատկերը և կարող էր շրջափակել Նարոուսը պատերազմական իրավիճակում։ Նա վկայակոչում էր նաև հանրային հարցումը, պնդելով, որ Բեյ Ռիջի՝ կամրջի նախագծին կողմ արտահայտված յուրաքանչյուր մեկ բնակչի համեմատությամբ 33-ը դեմ են։ 1949 թվականի մայիսին ԱՄՆ ռազմական նախարարությունը, անտեսելով Բեյ Ռիջի բնակչության բուռն ընդդիմությանը, հավանություն տվեց Նարոուսի կամրջի նախագծին, պայմանով, որ շինարարությունը սկսվի հետագա հինգ տարիների ընթացքում։ Մինչ այդ ավարտին էր հասցվել կամրջի 1990 մետրանոց թռիչքի նախագիծը և անհրաժեշտ էր ևս 78 միլիոն դոլար նախագիծը շարունակելու համար; Այս ֆինանսավորումը չտրվեց մինչև 1950 թվականը։ Սկզբնական նախագծերով նախատեսված էր, որ կամուրջը ջրի մակարդակից ունենալու էր 72 մ բարձրություն, որը լիովին բավարար էր, որ 66 մ բարձրությամբ «Թագուհի Մերի» նավը կարողանար անցնել դրա տակով։ 1954 թվականին լրացավ Նարոուսի վրայով կամուրջ կառուցելու ռազմական նախարարության թույլտվության ժամկետը։ Նախարարությունը ևս երկու տարով երկարաձգեց թույլտվության ժամկետը։ 1955 թվականի մարտին ընդունված մի օրինագծով քաղաքապետարանը ձեռք բերեց Նարոուսի կամրջի շինարարությանը վերաբերվող մի շարք նախագծերի վերահսկողությունը, ներառյալ հողային տարածքների ձեռք բերումը։ Մոտ մեկ ամիս անց Նյու Յորքի քաղաքապետ Ավերել Հարիմանը ստորագրեց 600 միլիոն դոլարի հատկացման որոշում, որով նախատեսվում էր սկսել Նարոուսի կամրջի, Քուինսը և Բրոնքսը կապող Թրոգս Նեք կամրջի շինարարությունը ինչպես նաև Մանհեթենը Նյու Ջերսիին կապող Ջորջ Վաշինգտոնի կամրջի երկրորդ մակարդակի շինարարությունը։ Ծանոթագրություններ Արտաքին հղումներ Պաշտոնական կայք Verrazano-Narrows Bridge on bridge-info.org