جسر برونكس - وايتستون

جسر برونكس - وايتستون (باللغة الإنجليزية:Bronx–Whitestone Bridge) هو جسر معلق في مدينة نيويورك، يحمل ستة مسارات من الطريق السريع 678 فوق نهر (East River). يربط الجسر بين (Throggs Neck) و(Ferry Point Park) في برونكس، على الضفة الشمالية لنهر (East River)، وحي وايتستون في كوينز على الضفة الجنوبية. على الرغم من اقتراح بناء جسر برونكس-وايتستون منذ عام ١٩٠٥، إلا أنه لم يُعتمد إلا في عام ١٩٣٦. صمّم الجسر المهندس المعماري السويسري الأمريكي أوتمار أمان ومهندس التصميم ألستون دانا، إن تصميم الجسر مشابهًا لتصميم جسر تكوما ناروس، الذي انهار عام ١٩٤٠. ونتيجةً لذلك، أُضيفت دعامات تقوية إضافية إلى جسر برونكس-وايتستون في أوائل الأربعينيات، ووُسّع إلى ستة مسارات خلال المشروع نفسه. كما خضع جسر برونكس-وايتستون لعملية تجديد في الفترة من ١٩٨٨ إلى ١٩٩١ لإصلاح نقاط التثبيت والطرق وشبكة الصرف. أُزيلت دعامات التقوية خلال عملية تجديد في منتصف العقد الأول من الألفية الثانية، واستُبدل سطح الجسر وجسور الوصول إليه بعد ذلك بفترة وجيزة. جسر برونكس-وايتستون مملوك لمدينة نيويورك، ويبلغ طول امتداده المركزي 700 متر (2300 قدم)، وكان يُعدّ رابع أطول جسر معلق في العالم من حيث طول الامتداد المركزي. يبلغ طول الجسر الإجمالي 1100 متر (3700 قدم)، وترتفع أبراجُه 115 مترًا (377 قدمًا) فوق مستوى سطح الماء. الوصف يبلغ طول الجسر الرئيسي لجسر برونكس-وايتستون 700 متر (2300 قدم) بين برجيه المعلقين، ويرتفع 46 مترًا (150 قدمًا) فوق مستوى المد العالي. أما الامتدادات الجانبية، بين البرجين المعلقين ونقاط التثبيت عند كل طرف، فتبلغ 224 مترًا (735 قدمًا). وبذلك، يبلغ الطول الإجمالي، من نقطة تثبيت إلى أخرى، 1150 مترًا (3770 قدمًا). وفقًا للتصميم الأصلي، كان مدخل الجسر من جهة كوينز ينحدر إلى مستوى الأرض عبر جسر علوي من عوارض فولاذية بطول 310 أمتار (1016 قدمًا)، ثم ينحدر لمسافة 59 مترًا (194 قدمًا) أخرى على منحدر خرساني. أما مدخل الجسر من جهة برونكس، فكان ينحدر لمسافة 567 مترًا (1861 قدمًا) على جسر علوي من عوارض فولاذية، ثم ينحدر لمسافة 81 مترًا (266 قدمًا) أخرى على منحدر خرساني. كان كشك تحصيل الرسوم يقع على جانب برونكس مباشرةً بعد نهاية المنحدر الخرساني. يرتكز الجسر على كابلين رئيسيين، يحملان سطحه وتثبتهما أبراج التعليق. يبلغ طول كل كابل 1209 أمتار (3965 قدمًا) ويحتوي على 9862 سلكًا، أي ما يعادل طولًا إجماليًا يبلغ حوالي 23800 كيلومتر (14800 ميل). يتكون كل كابل من 37 جديلة، كل جديلة تضم 266 سلكًا، ويبلغ سمك كل منها 5.0 ملم (0.196 بوصة). يبلغ ارتفاع كل برج من أبراج التعليق 115 مترًا (377 قدمًا) فوق مستوى المد العالي. أما الصناديق الغاطسة، فهي مغمورة على عمق 50 مترًا (165 قدمًا) تقريبًا تحت مستوى المد العالي. يوجد في كل طرف من طرفي الجسر المعلق نقطتا تثبيت تحملان الكابلات الرئيسية، وهما عبارة عن هيكلين خرسانيين قائمين بذاتهما، أبعادهما 55 × 34 مترًا (180 × 110 قدمًا). ويبلغ عرض سطح الجسر بين الكابلات 23 مترًا (74 قدمًا). وعلى عكس الجسور المعلقة الأخرى، لم يكن جسر برونكس-وايتستون مزودًا في الأصل بنظام دعامات تقوية. وبدلًا من ذلك، منحت عوارض فولاذية على شكل حرف I، بطول 3.4 متر (11 قدمًا)، الجسر مظهرًا انسيابيًا على طراز آرت ديكو. بعد انهيار جسر تاكوما ناروز عام 1940، وهو جسر ذو تصميم مماثل، تمت إضافة دعامات على جسر برونكس-وايتستون لتقليل تذبذبات الامتداد. 124 تم إجراء تعديلات أخرى على الجسر في الفترة 1988-1991 وفي الفترة 2003-2005. التاريخ طُرحت فكرة إنشاء معبر ثابت بين فيري بوينت في كلاسون بوينت، برونكس، ووايتستون بوينت في وايتستون، كوينز، لأول مرة عام ١٩٠٥ من قِبل مُضاربين عقاريين كانوا يرغبون في تطوير وايتستون. في ذلك الوقت، احتجّ السكان المحيطون بالمنطقة المُقترحة للجسر على بنائه خشية فقدان الطابع الريفي للمنطقة. قُدّمت خطط الجسر إلى جمعية تطوير وايتستون عام ١٩٠٩، لكن لم يُتخذ أي إجراء بشأنها. لاحقًا، ذكر ألفريد ج. كينيدي، المسؤول عن الشؤون العامة في كوينز، أنه في عام ١٩١١، عندما كان عضوًا في مجلس ولاية نيويورك، اقترح إنشاء جسر مماثل، لكن خطته قوبلت بالسخرية. في عام ١٩٠٧، اقترحت شركة كلاسون بوينت، كوليدج بوينت، ومالبا للعبّارات طريقاً للعبّارات بين كلاسون بوينت، برونكس، ومالبا، كوينز، بالقرب من موقع الجسر المُخطط له. تأسست الشركة في عام 1909، وبعد عامين بدأت في بناء محطات العبارات. بدأت عمليات العبارات بين كلاسون بوينت ومالبا في 2 يوليو 1914. التطوير التخطيط في عام ١٩٢٩، اقترحت جمعية التخطيط الإقليمي (RPA) إنشاء جسر يربط بين برونكس وشمال كوينز، لتمكين سائقي السيارات القادمين من شمال ولاية نيويورك ونيو إنجلاند من الوصول إلى كوينز ولونغ آيلاند دون الحاجة إلى المرور أولاً عبر الازدحام المروري في غرب كوينز. ورأت الجمعية ضرورة ربط طريق بيلت باركواي المقترح (الذي يُعرف الآن باسم طريق كروس آيلاند باركواي) في كوينز بطريق هاتشينسون ريفر باركواي وبروكنر بوليفارد في برونكس. وفي العام التالي، اقترح مخطط المدن روبرت موسى رسميًا إنشاء جسر يربط بين كلاسون بوينت ووايتستون كجزء من طريق بيلت باركواي حول بروكلين وكوينز. وكان من المتوقع آنذاك أن تبلغ تكلفة بناء الجسر ٢٥ مليون دولار. في عام ١٩٣٢، بدأ مجلس تقدير مدينة نيويورك في تلقي طلبات من الشركات الخاصة لبناء وتشغيل الجسر كجسر برسوم مرور. قدّم تشارلز ف. بوسرت أحد هذه الطلبات، حيث عرض خطته على مجلس التقديرات عام ١٩٣٣. وصلت خطة بوسرت إلى الكونغرس الأمريكي، حيث قُدِّم مشروع قانون في مجلس النواب عام ١٩٣٥ للموافقة على بناء خطته. إلا أن فكرة تشغيل شركة خاصة لجسر برسوم مرور للاستخدام العام لم تلقَ استحسانًا، فتمّ التخلي عنها. في الوقت نفسه، كان مكتب كوينز للطبوغرافيا، ولجنة منتزه لونغ آيلاند الحكومي، وهيئة جسر تريبورو (TBA؛ التي أصبحت لاحقًا هيئة جسر ونفق تريبورو، أو TBTA) تُجري دراسة حول جسر برونكس-وايتستون المُقترح. وفي عام ١٩٣٥، أصدرت هذه الهيئات تقريرًا مشتركًا حول الطرق الرابطة المزمع إنشاؤها كجزء من خطط الجسر، وتوقعت أن تبلغ تكلفة الجسر ٢٠ مليون دولار (ما يعادل ٣٧٣,٤٥٢,٠٠٠ دولار في عام ٢٠٢٤). كان من المقرر أن يربط الجسر برونكس، ونقاطًا أخرى في البر الرئيسي، مباشرةً بمعرض نيويورك العالمي لعام 1939 ومطار لاغوارديا (المعروف آنذاك باسم مطار نورث بيتش)، وكلاهما في كوينز. إضافةً إلى ذلك، كان من المقرر أن يخفف جسر وايتستون الازدحام المروري على جسر تريبورو، الواقع غربًا، والذي كان يربط كوينز أيضًا ببرونكس. وتوقع المضاربون العقاريون أن يشجع الجسر الجديد على التنمية في برونكس. وقد تم التخطيط لوحدات سكنية جديدة في برونكس حتى قبل بدء أعمال بناء الجسر نفسه. كما أوصت هيئة التخطيط الإقليمي (RPA) بربط جسر وايتستون بخطوط السكك الحديدية، أو توفير مساحة لمثل هذه الربط، لكن ذلك كان سيتطلب امتدادات أطول وأقل عمقًا؛ وفي النهاية، لم يدرج موسى أي أحكام خاصة بربط خطوط السكك الحديدية على الجسر. الموافقة والاستحواذ على الأرض في عام ١٩٣٦، وقّع الحاكم هربرت هـ. ليمان قانونًا يُجيز بناء جسر برونكس-وايتستون، الذي سيربط بين كوينز وبرونكس. وفي يناير التالي، وقّع ليمان قانونًا يسمح لهيئة جسر برونكس-وايتستون (TBA) بإصدار سندات لتمويل بناء الجسر. وفي فبراير ١٩٣٧، أعلن كبير مهندسي هيئة جسر برونكس-وايتستون، أوتمار أمان، أن الجسر "عملي وضروري". كما تم تعيين ألستون دانا مهندسًا للتصميم. وفي الشهر نفسه، وافق هاري هاينز وودرينغ، وزير الحرب الأمريكي، على إنشاء جسر معلق بين فيري بوينت ووايتستون. وفي الوقت نفسه تقريبًا، وضعت هيئة جسر برونكس-وايتستون خططًا لإصدار سندات لتمويل بناء الجسر. وأوصى موسى بأن تتحمل كل من هيئة جسر برونكس-وايتستون والمدينة نصف تكلفة الجسر البالغة ١٧.٥ مليون دولار. في أبريل 1937، بدأت هيئة جسر برونكس (TBA) ببيع سندات بقيمة 25 مليون دولار لتمويل بناء الجسر. وفي يونيو 1937، مُنح عقد بقيمة 1.13 مليون دولار لبناء أبراج جسر برونكس-وايتستون لشركة أمريكان بريدج، التي تفوقت على منافسها الوحيد، شركة بيت لحم ستيل. وفي الشهر نفسه، بدأت المدينة بشراء العقارات الواقعة ضمن مسار جسر وايتستون والطريق السريع؛ وبعد ذلك بوقت قصير، تم تحديد مسارات الجسر والطريق السريع قانونيًا. وبحلول يوليو 1937، بيعت جميع سندات هيئة جسر برونكس. وفي الشهر التالي، بدأت المدينة بإخلاء السكان الواقعين على مسار مداخل الجسر، وأخطر المسؤولون 17 أسرة في وايتستون بأن أمامهم عشرة أيام للعثور على مساكن جديدة. أثار هذا الأمر جدلاً بسبب الإشعار القصير المقدم، لكن موسى قال إن مثل هذه الإجراءات ضرورية لإكمال الجسر في الموعد المحدد. بالإضافة إلى ذلك، تم الاستيلاء على أرض في فيري بوينت لبناء الجسر؛ وستصبح هذه الأرض حديقة فيري بوينت عند اكتمال الجسر. البناء أُقيم حفل وضع حجر الأساس في نوفمبر 1937، حيث وضع عمدة مدينة نيويورك، فيوريلو إتش. لا غوارديا، حجر الأساس لمرسى جسر برونكس-وايتستون. وتم تسريع وتيرة بناء جسر برونكس-وايتستون، إلى جانب العديد من مشاريع تحسين الطرق الأخرى، لضمان جاهزية شبكة الطرق الإقليمية في الوقت المناسب لمعرض نيويورك العالمي عام 1939. ولضمان اكتمال الجسر قبل افتتاح المعرض، كان لا بد من الانتهاء من بناء السد المؤقت لبرج برونكس في فبراير 1938، يليه برج كوينز في أبريل 1938. وتوقع موسى أن يكتمل بناء الجسر والطرق المتصلة به بحلول 1 يونيو 1939. وشمل المشروع أيضًا بناء جسر فلاشينغ ريفر المتحرك، وهو جسر متحرك فوق نهر فلاشينغ (Flushing River) على بعد بضعة أميال جنوب جسر برونكس-وايتستون. تم تجميع الأجزاء الأربعة لكل من برجي التعليق في غضون 18 يومًا فقط. أُنجز البرج الواقع على جانب برونكس أولًا، وفي أواخر مايو 1938، بدأ العمل على برج كوينز. في ذلك الوقت، كان من المتوقع أن يبدأ مدّ كابلات التعليق في سبتمبر من العام نفسه. وبحلول الأسبوع الأول من يوليو 1938، أفادت هيئة جسر برونكس-وايتستون (TBA) باكتمال كلا برجي الجسر، وأن افتتاح الجسر يسير وفق الجدول الزمني المحدد في 30 أبريل 1939، أي قبل الموعد المحدد. إضافةً إلى ذلك، جرى تسريع وتيرة إنشاء الطرق الرابطة على جانبي الجسر في كوينز وبرونكس. سيربط جانب برونكس من الجسر بمنتزه نهر هاتشينسون، بينما سيربط جانب كوينز بمنتزهي وايتستون وكروس آيلاند. بدأت عملية مدّ كابلات الجسر في سبتمبر 1938. تم إنجاز أول كابل، الذي احتوى على 266 وصلة، في غضون أسبوع. واكتملت كابلات التعليق في غضون 41 يومًا. في أكتوبر من ذلك العام، بدأت أعمال إنشاء طريق كروس آيلاند باركواي المؤدي إلى الجسر في كوينز. تم تحديد موعد افتتاح الجسر رسميًا في يناير 1939، وتم تركيب آخر عارضة في 13 فبراير 1939. بعد ذلك، تم تسريع وتيرة بناء الطرق المؤدية إلى الجسر تحسبًا لمعرض إكسبو العالمي لعام 1939. أثناء عملية البناء، توفي عامل إثر سقوطه من سطح الجسر. ووقع حادث آخر في أغسطس 1938 حيث سقطت عارضة فولاذية تزن 35 طنًا من جانب جسر وايتستون، إلا أنه لم يُصب أحد بجروح خطيرة. بلغت تكلفة الجسر في نهاية المطاف إما 17.785 مليون دولار (ما يعادل حوالي 402 مليون دولار في عام 2024) أو 19.6 مليون دولار (ما يعادل حوالي 443 مليون دولار في عام 2024). الافتتاح افتُتح جسر برونكس-وايتستون في 29 أبريل 1939، بقيادة موسى ولا غوارديا في حفل حضره 4000 شخص. وشهدت منطقتا وايتستون وكوليدج بوينت احتفالاتٍ بهذه المناسبة، واصفين المشروع الجديد بأنه "جزء منطقي وحتمي من برنامج بيلت باركواي". ضمّ الجسر ممرات للمشاة وأربعة مسارات لحركة المرور، وكانت رسوم عبور السيارات في البداية 25 سنتًا. كان الامتداد المركزي، البالغ طوله 700 متر (2300 قدم)، رابع أطول جسر في العالم عند افتتاحه، بعد جسر غولدن غيت، وجسر جورج واشنطن، وجسر سان فرانسيسكو-أوكلاند باي ذي الامتدادين. تزامن افتتاح الجسر، قبل شهرين من الموعد المقرر أصلاً، مع اليوم الأول من معرض إكسبو العالمي عام 1939. صُممت أعمدة إنارة خاصة، تُعرف باسم "وايتستون" أو النوع 41، خصيصًا للجسر. لاحقًا، تم تركيب هذا النوع من الأعمدة على طرق أخرى، إلا أنه توقف استخدامه فعليًا بحلول ستينيات القرن العشرين، ولم يتبق منه سوى عدد قليل حتى عام 2013. استعدادًا لمعرض إكسبو العالمي عام 1939، تم تركيب مصابيح إنارة كهرمانية اللون على الطرق المؤدية إلى الجسر، بالإضافة إلى ممرات رئيسية أخرى في أنحاء المدينة. تميزت هذه المصابيح بألوانها الواضحة ليسهل على سائقي السيارات المتجهين إلى المعرض تتبعها أثناء القيادة. كان من المقرر أن يتصل جسر برونكس-وايتستون، من طرفه الشمالي، بشارع إيسترن بوليفارد (الذي عُرف لاحقًا باسم شارع بروكنر بوليفارد) عبر طريق هاتشينسون ريفر باركواي. أما من طرفه الجنوبي، فكان من المقرر أن يتصل الجسر بطريق وايتستون باركواي الجديد، الذي كان يمتد جنوب غرب الجسر وصولًا إلى شارع نورثرن بوليفارد. افتُتح الوصل بين جسر برونكس-وايتستون وطريق وايتستون السريع في نوفمبر 1940، بينما افتُتح طريق هاتشينسون ريفر السريع بين منتزه بيلهام باي والجسر في أكتوبر 1941. تقاطع طريقا وايتستون وهاتشينسون ريفر السريعان مع شارع بروكنر عند دوار مروري، حيث تفاقم الازدحام المروري على مدى العقود اللاحقة حتى استُبدل الدوار بتقاطع بروكنر في سبعينيات القرن العشرين. على جانب كوينز، افتُتح امتداد لشارع فرانسيس لويس في نوفمبر 1939، رابطًا شمال شرق كوينز بالجسر الجديد، بينما افتُتح مدخل طريق كروس آيلاند السريع في يونيو 1940. وقال لا غوارديا إن الجسر كان بإمكانه استيعاب ما يصل إلى 4000 سيارة في الساعة في كل اتجاه. خلال الشهرين الأولين من افتتاح جسر برونكس-وايتستون، عبره ما يزيد قليلاً عن مليون مركبة، وبلغ متوسط إيراداته من رسوم المرور 4232 دولارًا يوميًا. وفي عام 1940، صنّف المعهد الأمريكي للإنشاءات الفولاذية جسر برونكس-وايتستون بأنه "أجمل جسر فولاذي ضخم تم إنجازه خلال العام الماضي". إضافةً إلى ذلك، تم افتتاح متنزهين بعد اكتمال الجسر. افتُتح متنزه بمساحة 10 أفدنة (4 هكتارات) أسفل جانب كوينز من جسر برونكس-وايتستون، سُمّي تيمنًا بفرانسيس لويس، أحد الموقعين على إعلان الاستقلال، في عام 1940. أما على جانب برونكس، فقد وُضعت مخططات متنزه فيري بوينت بالتزامن مع بناء الجسر، وأُضيفت إليه مرافق إضافية في أوائل الأربعينيات. تركيب دعامات البناء في وقت مبكر من يونيو 1938، لاحظ المهندسون تذبذبات في سطح جسر وايتستون. وتزايدت المخاوف بعد انهيار جسر تاكوما ناروز الأصلي في تاكوما، واشنطن، خلال رياح عاتية في نوفمبر 1940. كان الجسر يستخدم نظام عوارض بعمق 2.4 متر، يشبه إلى حد كبير عوارض جسر برونكس-وايتستون ذات المقطع العرضي على شكل حرف I بعمق 3.4 متر. ومع ذلك، كان جسر وايتستون أقصر وأعرض من جسر تاكوما ناروز. كان سطح جسر برونكس-وايتستون أكثر سمكًا من سطح جسر تاكوما ناروز، الذي لم يتجاوز سمكه 2.4 متر (8 أقدام) مقارنةً بـ 3.4 متر (11 قدمًا) لجسر برونكس-وايتستون. وبشكل عام، كان جسر برونكس-وايتستون أقل عرضةً للاهتزاز والانهيار الحرج، لأنه لم يكن هشًا مثل جسر تاكوما ناروز. بعد إجراء سلسلة من التجارب على تصميم الجسر، خلص أمان إلى أن اتخاذ تدابير إضافية لتقوية جسر وايتستون غير ضروري. وقد أنشأ أستاذ من جامعة برينستون نموذجًا للجسر بشكل منفصل، ووجد أن الامتداد الرئيسي لجسر وايتستون لا يزال قادرًا على الاهتزاز في ثلاثة أجزاء. مع ذلك، شعر العامة بالخوف من تشابه تصميم الجسرين، مما أدى إلى الاعتقاد بأن جسر وايتستون قد يكون غير مستقر، كما ذكر موسى لاحقًا. بعد انهيار جسر تاكوما ناروز بفترة وجيزة، أعلن موسى عن تركيب كابلات فولاذية داعمة على أبراج الجسر للحد من اهتزازه. وللحد من خطر الانهيار بفعل الرياح العاتية، اقتُرح تركيب ثمانية كابلات داعمة، اثنان على كل جانب من جانبي كل برج من أبراج التعليق. وكان من المفترض الانتهاء من تركيب الكابلات في يناير 1941. ورغم تخصيص مليون دولار مبدئيًا لمشروع تقوية الجسر، فقد تأجل البناء بسبب نقص المواد والعمالة خلال الحرب العالمية الثانية. استؤنفت أعمال التخطيط للمشروع في سبتمبر 1945 مع نهاية الحرب، وأُعلن عن الفائز بأقل عرض سعر في أكتوبر من العام نفسه. كان الهدف الرئيسي للمشروع هو تدعيم الجسر بهياكل فولاذية، مما يضمن استقراره. تم توسيع مسارات الطريق من أربعة إلى ستة مسارات، حيث استُبدلت ممرات المشاة على جانبي الطريق بمسارين إضافيين. وتم تركيب هياكل فولاذية بارتفاع 4.3 متر (14 قدمًا) على جانبي سطح الجسر لزيادة وزنه وصلابته بهدف الحد من اهتزازه. اكتمل مشروع التدعيم في عام 1947. أُعيد طلاء الجسر في عام 1953، ووُضعت لافتات كبيرة معلقة عليه في العام نفسه لتوجيه سائقي السيارات نحو طريقي وايتستون وكروس آيلاند السريعين. ازدياد حركة المرور بحلول أواخر خمسينيات القرن العشرين، كان جسر برونكس-وايتستون يعبره ما يقارب 30 مليون مركبة سنويًا. في الوقت نفسه، تم تحويل طريق وايتستون باركواي وجزء من طريق هاتشينسون ريفر باركواي الواقع بين الجسر وتقاطع بروكنر إلى معايير الطرق السريعة بين الولايات. أصبح طريق وايتستون باركواي يُعرف باسم طريق وايتستون السريع، وأصبح الجزء المُطوَّر من طريق هاتشينسون ريفر باركواي يُعرف باسم طريق هاتشينسون ريفر السريع. بالإضافة إلى ذلك، تم تمديد طريق فان ويك السريع بين مطار جون إف كينيدي الدولي وحدائق كيو شمالًا ليرتبط بطريق وايتستون السريع وجسر برونكس-وايتستون. بحلول عام 1966، تم تصنيف جسر برونكس-وايتستون كجزء من الطريق السريع بين الولايات 678، إلى جانب طريق وايتستون السريع. أُجريت هذه التحسينات على الطريق السريع استعدادًا لمعرض نيويورك العالمي عام ١٩٦٤، الذي أُقيم أيضًا في منتزه فلاشينغ ميدوز-كورونا. وبحلول خمسينيات القرن العشرين، كان جسر برونكس-وايتستون يقترب من طاقته الاستيعابية القصوى نظرًا لكونه أقصى معبر شرقي لنهر إيست ريفر بين منطقتي برونكس وكوينز. ولتخفيف الازدحام المروري على جسر برونكس-وايتستون، بدأ التخطيط لجسر ثروغز نيك شرقًا عام ١٩٥٥، وبدأ تشييده عام ١٩٥٧. وبعد افتتاح جسر ثروغز نيك عام ١٩٦١، شهد جسر برونكس-وايتستون انخفاضًا مماثلًا في حركة المرور بنسبة ٤٠٪؛ ووفقًا لأحد مسؤولي هيئة النقل في برونكس-وايتستون، انخفضت حركة المرور على الجسر في نهاية المطاف بأكثر من النصف. بعد ذلك بوقت قصير، أدى معرض إكسبو العالمي عام 1964 إلى زيادة حركة المرور على جسر برونكس-وايتستون. وفي عام 1968، تسببت عاصفة شديدة بلغت سرعة رياحها 130 كم/ساعة في اهتزاز سطح الجسر، على الرغم من أن الدعامات الإضافية ساعدت في الحد من الحركات الرأسية. لم يُصب أحد بأذى، وصرح المسؤولون بأن الجسر لم يكن مُعرضًا لخطر الانهيار أثناء العاصفة. على المدى الطويل، استمر استخدام الجسر في الازدياد. وبحلول الذكرى الأربعين لإنشاء الجسر عام 1979، كان هناك حوالي 31 مليون مركبة تستخدمه سنويًا. وسجل الجسر ما مجموعه 858 مليون عبور للمركبات طوال فترة تشغيله. بحلول عام 1985، كان جسر برونكس-وايتستون يعبره 35 مليون مركبة سنويًا، أي أكثر من 33 مليون مركبة المسجلة عام 1960، قبل افتتاح جسر ثروغز نيك كطريق بديل. وكانت هناك عدة خطط لبناء جسر فوق لونغ آيلاند ساوند شرق جسري برونكس-وايتستون وثروغز نيك لتخفيف الازدحام المروري على هذين المعبرين، إلا أن هذا الجسر ظل غير مبني حتى القرن الحادي والعشرين. وبعد سقوط حطام خرساني من جسر كوينز المؤدي إلى الجسر عام 1985، قامت هيئة النقل في برونكس-وايتستون (TBTA) بإصلاح الجسر. وفي الذكرى الخمسين لافتتاح الجسر عام 1989، كتب أحد كتّاب صحيفة نيويورك تايمز: "يمثل جسر برونكس-وايتستون دليلًا ساطعًا على أن الأحلام يمكن أن تتحقق." الإصلاحات الرئيسية في مارس 1990، أعلنت هيئة النقل في منطقة برونكس الكبرى (TBTA) عن مشروع ترميم جسر برونكس-وايتستون بتكلفة 20.3 مليون دولار. وكان من المقرر إصلاح نقاط التثبيت والطرق وشبكة الصرف الصحي خلال ساعات خارج أوقات الذروة لمدة عامين. ونُفذت الأعمال الفعلية بين ديسمبر 1989 وديسمبر 1991. ونظرًا لتزامن أعمال الترميم مع جسر ثروغز نيك، فقد تسبب ذلك في ازدحام مروري خانق على كلا الجسرين. وخلال عملية الترميم، استبدلت شركة أمريكان بريدج، التي كانت قد شيدت أبراج التعليق في الأصل، فواصل التمدد في الجسر. إلا أنه في عام 1993، لوحظ تدهور المادة المانعة للتسرب حول الفواصل، مما استدعى إجراء إصلاحات إضافية. وبحلول عام 2001، خططت هيئة النقل الحضري (MTA)، التي خلفت هيئة النقل في منطقة برونكس الكبرى، لإنفاق 286 مليون دولار على ترميم الجسور. في عام 2003، أعادت هيئة النقل الحضري (MTA) تصميم جسر برونكس-وايتستون الكلاسيكي بإزالة الدعامات المقوّية وتركيب غطاء من الألياف الزجاجية على جانبي سطح الطريق. يتميز هذا الغطاء خفيف الوزن المصنوع من الألياف الزجاجية بشكله المثلث، مما يمنحه انسيابية هوائية تسمح للرياح الجانبية بالمرور عبر الجسر بدلاً من الاصطدام بالدعامات. وقد أدى إزالة الدعامات وإجراء تغييرات أخرى على سطح الجسر إلى تقليل وزنه بمقدار 6000 طن، وهو ما يمثل حوالي 25% من الكتلة المعلقة بالكابلات. بالإضافة إلى ذلك، وبفضل إزالة الدعامات، أصبح جسر برونكس-وايتستون قادراً على تحمل رياح جانبية تصل سرعتها إلى 240 كم/ساعة، بينما كانت الدعامات قادرة على مقاومة رياح جانبية لا تتجاوز سرعتها 80 كم/ساعة. شمل مشروع إزالة الهيكل المعدني تحديث أنظمة الإضاءة، بما في ذلك مصابيح الجسر والمصابيح الضوئية أعلى أبراج التعليق، بالإضافة إلى استبدال أنظمة الرش والكهرباء. في عام 2005، أُعلن عن ضرورة استبدال سطح الجسر بسطح فولاذي جديد مُقوّى الخواص، مُكوّن من ألواح مُسبقة الصنع. ولتقليل الازدحام المروري، كان لا بد من إغلاق مسار واحد في كل مرة واستبداله. خلال عملية استبدال السطح، تم إبقاء خمسة مسارات مفتوحة طوال الوقت باستخدام حاجز متحرك، ثلاثة منها باتجاه برونكس خلال ساعة الذروة الصباحية، وثلاثة باتجاه كوينز خلال ساعة الذروة المسائية. وشملت أعمال التجديد الأخرى إضافة مخمدات اهتزازية لتثبيت سطح الجسر، وإعادة طلاء البرجين وسطح الجسر، وتركيب لوحات إلكترونية متغيرة الرسائل. اكتمل استبدال السطح بحلول عام 2007 مع ذلك، سرعان ما لوحظت تشققات في بعض الألواح الجديدة، وبحلول عام ٢٠١٤، ظهرت تشققات في ٦٦ لوحًا من أصل ٤٠٨، مما استدعى لحام ما يقارب ٣٠٠ متر من الأضلاع. كان الهدف من أعمال التجديد هو إطالة عمر جسر برونكس-وايتستون إلى أجل غير مسمى. كما ساهمت هذه التحسينات في استيعاب حجم حركة المرور الكثيفة على الجسر: فبحلول عام ٢٠٠٨، كان الجسر يُستخدم بمعدل ١٢٠ ألف مركبة يوميًا، أي ما يعادل ٤٣ مليون عبور في ذلك العام. تم استبدال مداخل كوينز وبرونكس في مشروع بدأ عام ٢٠٠٨. وكجزء من المشروع، تم توسيع كل حارة من حارات المداخل إلى ٣.٧ متر. تضمنت عملية استبدال مداخل الجسر استبدال 15 دعامة و1785 قدمًا (544 مترًا) من الطريق على جانب برونكس، بالإضافة إلى 1010 أقدام (310 أمتار) من الجسر العلوي على جانب كوينز، مما ساهم في دعم المسارات الأوسع. رُسّي عقد استبدال جسر برونكس العلوي في عام 2008، واكتمل في أواخر عام 2012 بتكلفة 212 مليون دولار. أما استبدال مدخل كوينز، الذي بلغت تكلفته 109 ملايين دولار، فقد اكتمل في مايو 2015. وخلال أعمال تجديد هذا المدخل، أُغلق مخرج الطريق السريع I-678 المتجه شمالًا إلى الجادة الثالثة وأُعيد تأهيله. رسوم المرور اعتبارًا من 4 يناير 2026، يدفع السائقون 12.03 دولارًا أمريكيًا للسيارة الواحدة أو 5.06 دولارًا أمريكيًا للدراجة النارية الواحدة رسومًا عبر البريد/نظام E-ZPass غير التابع لمركز خدمة عملاء نيويورك (NYCSC). أما مستخدمو نظام E-ZPass المزودون بأجهزة إرسال واستقبال صادرة عن مركز خدمة عملاء نيويورك، فيدفعون 7.46 دولارًا أمريكيًا للسيارة الواحدة أو 3.25 دولارًا أمريكيًا للدراجة النارية الواحدة. بينما يدفع مستخدمو نظام E-ZPass من الفئة المتوسطة التابع لمركز خدمة عملاء نيويورك 9.79 دولارًا أمريكيًا للسيارة الواحدة أو 4.18 دولارًا أمريكيًا للدراجة النارية الواحدة. ويُلزم جميع مستخدمي نظام E-ZPass المزودين بأجهزة إرسال واستقبال غير صادرة عن مركز خدمة عملاء نيويورك بدفع رسوم المرور عبر البريد. كانت ساحة تحصيل الرسوم على جسر برونكس-وايتستون، الواقعة على جانب برونكس، تضم في الأصل 10 مسارات للرسوم، ولكن تم توسيعها لاحقًا. تم تركيب أربع آلات تحصيل رسوم ذاتية الخدمة على جسر برونكس-وايتستون خلال خمسينيات القرن الماضي، ولكن أُزيلت عام ١٩٥٩ بسبب تكرار سقوط العملات المعدنية من أيدي السائقين عند الآلات. وبدأ تطبيق نظام الدفع الإلكتروني E-ZPass على جسر برونكس-وايتستون في يونيو ١٩٩٦. في البداية، احتوت ساحة تحصيل الرسوم على الجسر على ثلاثة مسارات للدفع الإلكتروني/النقدي في كل اتجاه لتجنب الارتباك؛ وهذا يختلف عن جسر ثروغز نيك، حيث تسبب الارتباك بين مسارات الدفع الإلكتروني فقط ومسارات الدفع النقدي فقط في ازدحام مروري. بدأ تطبيق نظام تحصيل الرسوم الإلكتروني على الطرق المفتوحة في ٣٠ سبتمبر ٢٠١٧. وتم تفكيك أكشاك تحصيل الرسوم، التي كانت تقع عند طرف برونكس من الجسر، ولم يعد بإمكان السائقين الدفع نقدًا على الجسر. بدلاً من ذلك، يتم تركيب الكاميرات وأجهزة قراءة نظام E-ZPass على بوابات علوية جديدة من إنتاج شركة TransCore بالقرب من مواقع الأكشاك. يتم تصوير لوحة ترخيص المركبة التي لا تحتوي على نظام E-ZPass، ويتم إرسال فاتورة الرسوم بالبريد إلى مالكها. أما بالنسبة لمستخدمي نظام E-ZPass، فتقوم أجهزة الاستشعار بالكشف عن أجهزة الإرسال والاستقبال الخاصة بهم لاسلكيًا. الرسوم عبر التاريخ انظر أيضًا جسر ماكيناك المصادر