גשר ברוקלין

גשר ברוקלין (באנגלית: Brooklyn Bridge) הוא גשר תלוי מעוגן כבלים, המעוצב בסגנון נאו־גותי, ומשתרע על פני האיסט ריבר בין רובעי מנהטן וברוקלין בניו יורק. הגשר נפתח ב-24 במאי 1883, והיה המעבר הקבוע הראשון מעל האיסט ריבר. עם פתיחתו היה גם הגשר התלוי הארוך ביותר בעולם, עם מִפְתָּח ראשי של 486.3 מטרים ומיסעה בגובה 38.7 מטרים מעל גובה פני הים. מיפתח הגשר נקרא במקור גשר ניו יורק וברוקלין או גשר איסט ריבר, ורק בשנת 1915 שונה שמו רשמית לגשר ברוקלין. הצעות לגשר המחבר בין מנהטן לברוקלין הועלו לראשונה בתחילת המאה ה-19. תוכניות אלו התפתחו למה שהוא כיום גשר ברוקלין, שתוכנן על ידי המהנדס ג'ון אוגוסטוס רובלינג. המהנדס הראשי של הפרויקט, בנו וושינגטון רובלינג , תרם לעבודות תכנון נוספות, בסיוע אשתו של האחרון, אמילי וורן רובלינג. הבנייה החלה בשנת 1870 ונוהלה על ידי חברת הגשרים של ניו יורק, שנשלטה על ידי המנגנון הפוליטי של טמאני הול. מחלוקות רבות וחידוש העיצוב האריכו את משך הפרויקט על פני שלוש-עשרה שנים. לאחר פתיחתו, עבר גשר ברוקלין מספר שיפוצים, ונשא כלי רכב רתומים לסוסים וקווי רכבת עיליים עד 1950. כדי להקל על זרימת התנועה הגוברת, נבנו גשרים ומנהרות נוספים על פני האיסט ריבר. עקב הידרדרות הדרגתית, שופץ הגשר מספר פעמים, כולל בשנות ה-50 וה-80 של המאה ה-20 ובעשור השני של המאה ה-21. גשר ברוקלין הוא הדרומי ביותר מבין ארבעה גשרים לכלי רכב המחברים ישירות בין האי מנהטן ולונג איילנד, כאשר גשר מנהטן, גשר ויליאמסבורג וגשר קווינסבורו מצפון לו. רק כלי רכב לנוסעים ותנועת הולכי רגל ואופניים מותרים. גשר ברוקלין, אטרקציה תיירותית מרכזית מאז פתיחתו, הפך לאחד הסמלים של העיר ניו יורק. במהלך השנים, הגשר שימש לפעלולים ולהופעות, כמו גם למספר פשעים, פיגועים וונדליזם. גשר ברוקלין מוגדר כאתר היסטורי לאומי , כאתר ציון דרך בעיר ניו יורק ואתר ציון דרך היסטורי לאומי של הנדסה אזרחית. תיאור גשר ברוקלין הוא דוגמה מוקדמת לגשר תלוי מעוגן בכבלי פלדה, בעל עיצוב היברידי המשלב מרכיבים של גשרים מעוגני כבלים וגשרים תלויים, עם כבלי תלייה אנכיים ואלכסוניים כאחד. עמודי האבן שלו עוצבו בסגנון נאו־גותי והם בעלי קשתות מחודדות אופייניות. מחלקת התחבורה של העיר ניו יורק (NYCDOT), המתחזקת את הגשר, אומרת שצבעו המקורי היה "ברוקלין גשר חום" ו"כסף", אך דיווחים אחרים מציינים שהוא היה במקור כולו "אדום רולינס" . מיסעה כדי לספק גובה לשיט בנהר המזרחי, גשר ברוקלין משלב אוּבָלים ארוכים לגישה משני קצותיו כדי להרים אותו מהקרקע הנמוכה של שתי הגדות. אורכו הכולל של גשר ברוקלין וגישותיו הוא 1,834 מטרים כאשר הוא נמדד בין המדרכות בפארק רו במנהטן לרחוב סאנדס בברוקלין. לעיתים מצוינת מדידה נוספת של 1,825 מטרים - זהו המרחק מהמדרכה ברחוב סנטר במנהטן. מיפתח ראשי אורך המִפְתָּח הראשי בין שני עמודי הגשר הוא 486.3 מטרים ורוחבו 26 מטרים. הגשר "מתארך ומתכווץ בין טמפרטורות קיצוניות מ-14 ל-16 אינץ'" (מ-35.56 סנטימטרים ל-40.64 סנטימטרים). גובה הגשר מעל גובה המים הממוצע (MHW) הוא 38.7 מטרים. מאמר במגזין הנדסה משנת 1909 קבע כי הגובה מעל גובה המים הממוצע (MHW) במרכז המיפתח, יכול להשתנות ביותר מ-2.70 מטרים עקב טמפרטורה ועומסי תנועה, בעוד שלמפתחים נוקשים יותר הייתה שקיעה מרבית קטנה יותר. מפתחי הצד, בין כל עמוד לבין נקודות העיגון של כל צד, הם באורך 280 מטרים. בזמן הבנייה, מהנדסים טרם גילו את האווירודינמיקה של בניית גשר, ותכנוני גשר לא נבדקו במנהרות רוח. ג'ון רובלינג תכנן את מערכת המסבכים של גשר ברוקלין כך שתהיה חזקה פי שישה עד שמונה ממה שחשב שהיא צריכה להיות. ככזה, מבנה המסבכים הפתוח התומך במיסעה, מטבעו, נתון לפחות בעיות אווירודינמיות. עם זאת, עקב ההונאה בה החליף הספק את התילים לאיכות ירודה מהנדרש ממנו בהליך הבנייה, הוערך הגשר מחדש באותה עת כחזק פי ארבעה בלבד מהנדרש. המיפתח הראשי והמפתחים הצדדיים נתמכים על ידי מבנה המכיל מסבכים הנמשכים במקביל לכביש, שכל אחד מהם בגובה של 10 מטרים. במקור היו שישה מסבכים, אך שניים הוסרו במהלך שיפוץ בסוף שנות ה-40 של המאה ה-20. המסבכים מאפשרים לגשר ברוקלין לשאת עומס כולל של 17,000 טון מטריים (18,700 טון קצר), שיקול תכנוני מתקופת מעבר הרכבות העיליות הכבדות יותר. קורות אלו מוחזקות על ידי כבלים משניים, המשתלשלים מכל אחד מארבעת הכבלים הראשיים. קורות רוחב עוברות בין הקורות בחלק העליון, ואלכסוני רוח עוברים בצד החיצוני והפנימי של כל כביש. טיילת מוגבהת להולכי רגל בלבד עוברת בין שני הכבישים ו-5.50 מטרים מעליהם. היא בדרך כלל עוברת 1.20 מטרים מתחת לגובה הקורות, למעט באזורים המקיפים כל עמוד. כאן, הטיילת מתנשאת מעט מעל גובה הקורות, ומתחברת למרפסת המשתרעת מעט מעל שני הכבישים. השביל הוא בדרך כלל ברוחב של 3.0 עד 5.2 מטרים. מעקות הברזל יוצרו על ידי Janes & Kirtland, בית יציקת ברזל בברונקס שיצר גם את כיפת הקפיטול של ארצות הברית ואת גשר הקשת בסנטרל פארק. רמפות גישה בכל אחד מקצוות הגשר יש רמפת גישה. אורכה של רמפת הגישה מצד ברוקלין 296 מטר והיא קצרה יותר מרמפת הגישה מצד מנהטן, שאורכה 478 מטר. רמפות הגישה נתמכות על ידי קשתות בנויות אבן בסגנון הרנסאנס. פתחי הקשתות עצמם מולאו בקירות לבנים, עם פתחים קטנים בתוכם. רמפות הגישה מכילות תשע קשתות או קורות ברזל החוצות רחובות צדדיים במנהטן ובברוקלין. מתחת לרמפת הגישה בצד של מנהטן, פותחה בסוף שנות ה-80 של המאה ה-20 סדרה של מדרונות לבנים או "סוללות" לסקייטפארק - ברוקלין בנקס . הפארק משתמש בעמודי התמיכה של הגישה כמכשולים. באמצע העשור השני של המאה ה-21, נסגר ברוקלין בנקס לציבור מכיוון ששימש כאתר אחסון במהלך שיפוץ הגשר. קהילת הסקייטבורדינג ניסתה להציל את הסוללות מספר פעמים. לאחר שהעיר הרסה את הסוללות הקטנות יותר בשנות ה-2000, הסכימה העירייה לשמור את הסוללות הגדולות יותר לסקייטבורד. כאשר מחלקת התחבורה של העיר ניו יורק (NYCDOT) הסירה את הלבנים מהסוללות בשנת 2020, גולשי סקייטבורד פתחו בעצומה מקוונת . בתחילת העשור השלישי של המאה ה-21, דגלה תושבת מקומית, רוזה צ'אנג (Rosa Chang), בהמרת השטח בן ה-3.6 דונם תחת רמפת הגישה של מנהטן לאזור בילוי המכונה פארק גות'האם (Gotham Park). חלק מהשטח תחת רמפת הגישה של מנהטן נפתח מחדש במאי 2023 כפארק בשם הקשתות. בנובמבר 2024 נפתח פארק נוסף בשטח של 1,400 מטרים רבועיים. כבלים גשר ברוקלין בעל ארבעה כבלים ראשיים היורדים מראשי עמודי התלייה ותומכים במיסעה. שניים ממוקמים משני צידי מיסעת הגשר ושניים נמצאים באמצע המיסעה. קוטר כל אחד מהכבלים הראשיים הוא 40 סנטימטרים ומכיל 5,282 תילי פלדה מגולוונים מקבילים, עטופים זה בזה בצורת גליל. בכלים אלה מורכבים מ-19 גדילים בודדים, וכל גדיל מורכב מ-278 תילים. היה זה השימוש הראשון בשזירה בגשר תלוי ולקח לעובדים מספר חודשים לחבר אותו יחד. מאז שנות ה-2000, הכבלים הראשיים תומכים גם בסדרה של גופי תאורת LED בהספק של 24 ואט, בשל צורתם מכונים "נורות שרשרת". בנוסף, 1,088, 1,096, או 1,520 כבלי תלייה מתילי פלדה מגולוונים תלויים כלפי מטה מהכבלים הראשיים. 400 תומכי כבלים נוספים משתרעים באלכסון מהעמודים. כבלי התלייה האנכיים ותומכי הכבלים האלכסוניים מחזיקים את מבנה המסבך סביב מיסעת הגשר. תומכי הגשר במקור היו מחבלי תילים, שהוחלפו בשנות ה-80 של המאה ה-20 בפלדה מגולוונת מתוצרת בית לחם סטיל. אורכי כבלי התלייה האנכיים נעים בין 2.4 לבין 39.6 מטרים. אורכי התומכים האלכסוניים נעין בין 42 לבין 137 מטרים. נקודות עיגון בכל אחד משני צידי הגשר ישנן נקודות עיגון לכבלים הראשיים. נקודות העיגון הן מבני אבן גיר טרפזיים הממוקמים על גדות הנהר, ובממדים של 39 על 36 מטרים בבסיס ו-36 על 32 מטרים בחלקם העליון. כל נקודת עיגון שוקלת כ-54,000 טונות. נקודות העיגון בצד של מנהטן נתמכות על יסודות הנשענים על קרקע סלעית, בעוד שנקודות העיגון בצד של ברוקלין נתמכות על יסודות הנשענים על קרקע חרסיתית. בשתי נקודות העיגון יש ארבעה עוגני מתיחה, אחד לכל אחד מהכבלים הראשיים, הממוקמים קרוב לגובה הקרקע וכמעט במקביל אליה. מידות עוגני מתיחה הן 4.9 מטרים על 5.3 מטרים, ובעובי של 0.76 מטרים ומשקלם 21,000 קילוגרמים כל אחד. כל עוגן מתיחה מחובר לכבל הראשי המתאים באמצעות שני סטים של תשעה מוטות עיגון, שכל אחד מהם באורך של כ-3.8 מטרים ועוביו עד 22.9 מילימטרים על 76 מילימטרים. שרשראות מוטות העיגון מתעקלות כלפי מטה מהכבלים לכיוון עוגני מתיחה, ומוטות העיגון משתנים בגודלם בהתאם למיקומם. בנקודות העיגון ישנם גם מעברים וחדרים רבים. החל משנת 1876, מציעה עיריית ניו יורק שירות להשכרת כספות גדולות המצויות מתחת לנקודות עיגון הגשר במנהטן. זאת על מנת לממן את תחזוקת הגשר, והן בשימוש מתמיד מתחילת המאה ה-20. הכספות שימשו לאחסון יין, שכן הן נשמרו בטמפרטורה עקבית של 16 מעלות צלזיוס עקב חוסר זרימת אוויר. המרתף במנהטן נקרא "המערה הכחולה" ("Blue Grotto") בשל הימצאותו של מקדש למריה הבתולה ליד פתח בכניסה. המרתפים נסגרו לשימוש הציבור מסוף עשור הראשון עד שנות העשרים של המאה ה-20, במהלך מלחמת העולם הראשונה ותקופת היובש, אך נפתחו מחדש לאחר מכן. כאשר מגזין ניו יורק ביקר באחד המרתפים בשנת 1978, הוא גילה "כתובת דהויה" על הקיר ובה נכתב: "מי שאינו אוהב יין, נשים ושירה, יישאר טיפש כל חייו". דליפות שנמצאו בחללי המרתף חייבו תיקונים בסוף שנות ה-80 ותחילת שנות ה-90 של המאה ה-20. בסוף שנות ה-90 של המאה ה-20, החדרים שימשו לאחסון ציוד תחזוקה. עמודים שני עמודי הגשר התלוי מתנשאים לגובה של 85 מטרים ומידותיהם במפלס קו המים הגבוה הן 43 על 18 מטרים. העמודים בנויים מאבן גיר, גרניט ומלט רוזנדייל . אבן הגיר נחצבה במחצבת קלארק במחוז אסקס, ניו יורק . הגרניט נחצבה וסותתה באי וינאלהייבן, מיין , במסגרת חוזה עם חברת הגרניט בודוול, ונמסרו ממיין לניו יורק באמצעות ספינות. עמוד מנהטן מכיל 35,892 מטר מעוקב של חומרי בנייה, בעוד שבעמוד ברוקלין יש 29,217 מטר מעוקב של חומרי בנייה. על העמודים מותקנות 56 מנורות LED. כל עמוד בעל זוג קשתות מחודדות בסגנון התחייה הגותית, שדרכן עוברת המיסעה. גובה פתחי הקשתות הוא 36 מטרים ורוחבם 10.29 מטרים. ראשי המגדלים ממוקמים 48 מטרים מעל רצפת כל פתח קשת, בעוד שרצפות הפתחים נמצאות בגובה 36.35 מטרים מעל גובה המים הממוצע, מה שנותן למגדלים גובה כולל של 84.81 מטרים מעל גובה המים הממוצע. יסודות העמודים נסמכים על גבי יסודות תת-ימיים מסוג קייסון, העשויים מטפסות עץ אורן צהוב דרומי שמולאו בבטון. בתוך שני הקייסונים היו חללי עבודה לעובדי בניין. הקייסון בצד מנהטן מעט גדול יותר, גודלו 52 על 31 מטרים והוא ממוקם 23.9 מטרים מתחת לפני הים, בעוד שקייסון בצד ברוקלין בגודל 51 על 31 מטר והוא ממוקם 13.6 מטרים מתחת לפני הים. הקייסונים תוכננו לשאת את משקל העמודים, אשר מפעילים לחץ של 49 טון למטר מרובע, עם מקדמי ביטחון שנותנים להם את היכולת לשאת עומסים גדולים מכך. ולראיה, במהלך תאונת עבודה בצד של ברוקלין, כאשר אבד לחץ האוויר והעמודים הבנויים חלקית נפלו במלוא עוצמתם, ספג הקייסון לחץ דינמי מוערך של 220 טון למטר מרובע, שגרם לקייסון נזק קל בלבד. רוב העץ ששימש לבניית הגשר, כולל בקייסונים, הגיע ממפעלי עץ בגסקוייין בלוף באי סנט סימונס, ג'ורג'יה . הקייסון בצד של ברוקלין, שנבנה ראשון, היה במקור בגובה של 2.90 מטרים ובעל תקרה מורכבת מחמש שכבות של עץ, כל שכבה בגובה 30 סנטימרים. עשר שכבות נוספות של עץ נוספו מאוחר יותר על התקרה, וכל הקייסון נעטף בפח ועץ להגנה נוספת מפני הצפות. עובי דפנות הקייסון היה 2.40 מטרים גם בתחתית וגם בחלקו העליון. לקייסון היו שישה תאים: שניים עבור חפירה, שני פירי אספקה ושני מנעלי אוויר. הקייסון בצד מנהטן היה שונה במקצת מכיוון שהיה צריך לבצע אותו בעומק גדול יותר. כדי להגן מפני לחץ האוויר המוגבר בעומק זה, לקייסון מנהטן היו 22 שכבות של עץ על גגו, שבע יותר מאשר למקבילו מברוקלין. לקייסון מנהטן היו גם חמישים צינורות בקוטר 10 סנטימטרים להסרת חול, בפנים היה עשוי ברזל חסין אש, ומנעלי אוויר ומערכות תקשורת שונות. היסטוריה תכנון כבר בשנת 1800 הוצעו הצעות לבניית גשר בין הערים הנפרדות דאז, ברוקלין וניו יורק. באותה תקופה, האפשרות היחידה למעבר בין שתי הערים הייתה באמצעות מספר קווי מעבורת. מהנדסים הציגו תכנונים שונים, כגון גשרי שרשרת או גשרי קישור, אם כי אלה מעולם לא נבנו בגלל הקשיים בבניית גשר גבוה מספיק בעל מיסעה קבועה על פני האיסט ריבר העמוס ביותר בתעבורת מעבורות. היו גם הצעות למנהרות מתחת לאיסט ריבר, אך אלה נחשבו יקרות מדי. בשנת 1857 הציע המהנדס הגרמני ג'ון אוגוסטוס רובלינג לבנות גשר תלוי מעל האיסט ריבר. רובלינג תכנן ובנה בעבר גשרים תלויים קצרים יותר, כמו גשר אמת המים של רובלינג בלקוואקסן, פנסילבניה, והגשר התלוי במפלי הניאגרה . בשנת 1867, הקים רובלינג את הגשר התלוי ג'ון א. רובלינג מעל נהר אוהיו בין סינסינטי, אוהיו, לקובינגטון , קנטקי. בפברואר 1867, העביר הסנאט של מדינת ניו יורק את הצעת החוק שאפשרה בניית גשר תלוי מברוקלין למנהטן. חודשיים לאחר מכן, נוסדה חברת גשר ניו יורק וברוקלין עם מועצת מנהלים (שהפכה מאוחר יותר לדירקטוריון). בסך הכל היו עשרים נאמנים: שמונה שמונו על ידי ראשי הערים ניו יורק וברוקלין, כמו גם ראשי ערי כל עיר ומפקח ומבקר ברוקלין. על החברה הוטלה בניית מה שהיה ידוע אז כגשר ניו יורק וברוקלין. לחלופין, הגשר כונה פשוט "גשר ברוקלין", שם שמקורו במכתב למערכת מ-25 בינואר 1867 שנשלח לעיתון "ברוקלין דיילי איגל" . פעולת ההתאגדות, שהפכה לחוק ב-16 באפריל 1867, הסמיך את הערים ניו יורק (כיום מנהטן) וברוקלין להנפיק מניות הון ל-5 מיליון דולר, אשר יממנו את בניית הגשר. לאחר מכן מונה רובלינג למהנדס הראשי של הפרויקט, ובספטמבר 1867 הציג תוכנית אב. על פי התוכנית, הגשר היה ארוך וגבוה יותר מכל גשר תלוי שנבנה בעבר. הוא כלל כבישים ומסילות לרכבות עיליות , שתעריפי האגרה והנסיעות שלהן יספקו את האמצעים למימון בניית הגשר. הוא כלל גם טיילת עילית שתשמש כדרך רחבה ונינוחה. ההצעה זכתה לשבחים רבים בשתי הערים, והתושבים ניבאו כי לפתיחת גשר ניו יורק וברוקלין תהיה השפעה גדולה כמו לתעלת סואץ, כבל הטלגרף הטרנס-אטלנטי הראשון או מסילת הרכבת הטרנס-יבשתית הראשונה . עם זאת, בתחילת 1869 החלו אנשים לבקר את הפרויקט, וטענו כי הגשר יקר מדי, או שתהליך הבנייה קשה מדי. כדי להפיג את החששות בנוגע לתכנון גשר ניו יורק וברוקלין, ערך רובלינג במרץ 1869 "מסיבת גשרים", אליה הזמין מהנדסים וחברי קונגרס אמריקאים לראות את גשריו הפועלים. לאחר מסיבת הגשר באפריל, ערכו רובלינג ומספר מהנדסים נוספים סקרים סופיים. במהלך התהליך נקבע כי יהיה צורך להגביה את המיסעה הראשית ל-40–41 מטרים מעל גובה פני הים, מה שדרש מספר שינויים בתכנון הכללי. ביוני 1869, בעת ביצוע סקרים אלה, סבל רובלינג מפגיעת מעיכה בכף רגלו כאשר מעבורת הצמידה אותה לכלונס. לאחר קטיעת אצבעות רגליו המעוכות, הוא פיתח זיהום טטנוס שהותיר אותו חסר יכולת והביא למותו בחודש שלאחר מכן. וושינגטון רובלינג , בנו בן ה-32 של ג'ון רובלינג, נשכר למלא את תפקיד אביו. מנהיג טמאני הול, ויליאם מ. טוויד , היה מעורב גם הוא בבניית הגשר משום שכבעל קרקעות גדול בעיר ניו יורק, היה לו עניין בהשלמת הפרויקט. חברת גשר ניו יורק וברוקלין - שנודעה מאוחר יותר בפשטות כחברת גשר ניו יורק - הייתה למעשה תחת פיקוחו של טמאני הול, והיא אישרה את תוכניותיו של רובלינג ומינתה אותו למהנדס הראשי של הפרויקט. בנייה יסודות בניית גשר ברוקלין החלה ב-2 בינואר 1870. העבודה הראשונה כללה בניית שני קייסונים, עליהם נבנו עמודי הגשר. הקייסון מהצד של ברוקלין נבנה במספנת "וב ובל" (Webb & Bell) בגרינפוינט, ברוקלין , והושט למקומו בנהר ב-19 במרץ 1870. אוויר דחוס הוזרם לתוך הקייסון, ופועלים נכנסו לחלל כדי לחפור את הקרקע עד שנח על השכבה הסלעית בקרקעית הנהר. פרנק האריס, נער בן שש-עשרה מאירלנד, תיאר את החוויה המפחידה: לאחר שהקייסון הגיע לעומק הרצוי, נדרש למלא אותו בלבנים אנכיות ובטון כדי ליצור את יסודות העמודים. עם זאת, עקב הריכוז הגבוה והלא-צפוי של סלעים גדולים באפיק הנהר, לקח מספר חודשים להשקיע את הקייסון של ברוקלין לעומק הרצוי. יתר על כן, בדצמבר 1870, גג העץ שלו עלה באש, מה שעיכב שוב את הבנייה. "ההתפרצות הגדולה", כפי שכונתה השריפה, עיכבה את הבנייה במספר חודשים, מכיוון שהיה צורך לתקן את החורים בקייסון. ב-6 במרץ 1871 הסתיימו התיקונים, והקייסון הגיע לעומקו הסופי של 13.6 מטר; הוא מולא בבטון חמישה ימים לאחר מכן. בסך הכל, הוערך כי כ-264 אנשים עבדו בקייסון מדי יום, אך עקב תחלופת עובדים גבוהה, ההערכה הייתה כי המספר הסופי עומד על כ-2,500 איש. למרות זאת, רק מספר עובדים יצאו משותקים. לחץ האוויר בעומקו הסופי של הקייסון היה 140 קילו-פסקל. הקייסון מהצד של מנהטן היה המבנה הבא שנבנה. כדי להבטיח שהוא לא יתלקח כמו מקבילו, קייסון מנהטן צופה בפלטות ברזל חסינות אש. הוא הושק ממספנת "וב ובל" (Webb & Bell) ב-11 במאי 1871, והועבר למקומו בספטמבר של אותה שנה. עקב לחץ האוויר התת-ימי הקיצוני בתוך קייסון מנהטן, שהיה העמוק בהרבה בהשוואה לקייסון ברוקלין, עובדים רבים חלו ב"אווירואמבוליזם" - מחלת דקומפרסיה - במהלך עבודה זו, למרות שילוב מנעלי אוויר (אשר נחשבו כמסייעות במחלת דקומפרסיה באותה תקופה). מצב זה לא היה ידוע באותה תקופה וכונה לראשונה "מחלת הקייסון" על ידי רופא הפרויקט, אנדרו סמית'. בין ה-25 בינואר ל-31 במאי 1872, טיפל סמית' ב-110 מקרים של מחלת דקומפרסיה, מתוכם שלושה פועלים מתו מהמחלה. כאשר בדיקות ברזל מתחת לקייסון מנהטן מצאו ששכבת הסלע עמוקה אף יותר מהצפוי, עצר וושינגטון רובלינג את הבנייה עקב הסיכון המוגבר למחלת דקומפרסיה. לאחר שקייסון מנהטן הגיע לעומק של 23.9 מטרים עם לחץ אוויר של 240 קילו-פסקל, קבע וושינגטון כי תת-הקרקע החולית שמעל שכבת הסלע כ-9.1 מטרים, יציבה מספיק, והורה למלא את הקייסון בבטון ביולי 1872. וושינגטון רובלינג עצמו סבל מפגיעה משתקת כתוצאה ממחלת הקייסון זמן קצר לאחר שפרצו אבן הפינה ליסודות מגדל ברוקלין. מצבו התיש אותו ולא הותיר לו את היכולת לפקח על הבנייה באופן אישי, ולכן הוא תכנן את הקייסון וציוד אחר מדירתו, וניהל את "השלמת הגשר דרך טלסקופ מחדר השינה שלו". אשתו, אמילי וורן רובלינג, לא רק סיפקה תקשורת בכתב בין בעלה למהנדסים באתר, אלא גם הבינה מתמטיקה, חישובי עקומות כבלים, חוזק חומרים, מפרטים של הגשר ומורכבויות בניית כבלים. היא בילתה את 11 השנים הבאות בסיוע בפיקוח על בניית הגשר, ולקחה על עצמה חלק ניכר מתפקידיו של המהנדס הראשי, כולל פיקוח יומיומי וניהול הפרויקט. עמודים לאחר השלמת היסודות, נבנו העמודים על גבי כל אחד מהם. בניית העמודים הייתה תהליך מורכב שנמשך ארבע שנים. מכיוון שחומרי הבנייה היו כבדים, הבנאים העבירו אותם לבסיס העמודים באמצעות מערכת גלגלות וכבלי פלדה בקוטר 3.8 סנטימטרים, שהופעלה על ידי מנועי קיטור. לאחר מכן, נישאו החומרים על מסילת עץ לצד כל עמוד ותמרנו למיקום המתאים באמצעות עגורן (מסוג Derrick ) שהוצב על גבי כל אחד מהעמודים. לפעמים, הרעידו החומרים את הכבלים בשל משקלם, אך רק פעם אחת נפל משטח חומרים. בניית העמודים החלה באמצע 1872, וכאשר הופסקה העבודה בחורף של סוף 1872, כבר נבנו חלקים מכל עמוד. עד אמצע 1873, חלה התקדמות משמעותית בבניית העמודים. העמוד מהצד של ברוקלין הגיע לגובה של 50 מטרים מעל גובה פני הים הממוצעים (MHW), בעוד שהעמוד מהצד של מנהטן הגיע ל-27 מטרים מעל גובה פני הים הממוצעים. קשתות עמוד ברוקלין הושלמו עד אוגוסט 1874. העמוד הושלם במידה רבה עד דצמבר 1874 עם קיבוע לוחות בצורת אוכף לכבלים הראשיים בראשו. עם זאת, העיטורים על מגדל ברוקלין לא יכלו להסתיים עד להשלמת בניית עמוד מנהטן. האבן האחרונה על עמוד ברוקלין הונפה ביוני 1875 ועמוד מנהטן הושלם ביולי 1876. לוחות האוכף שעל גבי שני העמודים הונפו גם הם ביולי 1876. העבודה הייתה מסוכנת ועד 1876, נהרגו שלושה פועלים עקב נפילה מהעמודים, בעוד תשעה פועלים נוספים נהרגו בתאונות אחרות. בשנת 1875, בזמן בניית העמודים, נגמר תקציבו המקורי של הפרויקט - 5 מיליון דולרים. שני נציבי גשרים, אחד מברוקלין ואחד ממנהטן, עתרו למחוקקים של מדינת ניו יורק להקצות לבנייה 8 מיליון דולרים נוספים. בסופו של דבר, המחוקקים העבירו חוק שאישר את ההקצאה בתנאי שהערים יקנו את מניות בעלי המניות הפרטיים של גשר ברוקלין. במקביל, נמשכה העבודה על המעגנים. אחד מכל צד של הגשר. העבודות על מעגן ברוקלין החלו בינואר 1873 והושלמו ברובן באוגוסט 1875. מעגן מנהטן נבנה בזמן קצר יותר, לאחר שהעבודות עליו החלו במאי 1875 והושלמו ברובן ביולי 1876. לא ניתן היה להשלים את המעגנים במלואם עד לסיום שזירת הכבלים הראשיים, ובנקודה זו התווספו עוד 1.8 מטרים לגובה של כל אחד מהמעגנים. אורך כל מעגן 24 מטרים. כבלים ב-15 באוגוסט 1876 נמתח הכבל הזמני הראשון בין שני עמודי הגשר, שהיה עשוי מפלדת כרום וסופק על ידי חברת Chrome Steel מברוקלין. לאחר מכן נמתח הכבל חזרה על פני הנהר, ושני קצוותיו אוחו ליצירת לולאת כבל ארוכה המחברת את העמודים, שהונעה על ידי מנוע קיטור בהספק של 30 כוחות סוס (22 קילוואט). הכבל היה אחד משני כבלים ששימשו ליצירת גשר זמני להולכי רגל ולעובדים בזמן ששאר הכבלים מוקמו. השלב הבא היה לשלוח מהנדס על פני לולאת הכבל הנוסעת המוגמרת ב"כיסא הספן" התלוי על לולאה זו, כדי לוודא שהיא בטוחה דיה. המכונאי הראשי של הגשר, א.פ. פרינגטון (E.F. Farrington), נבחר למשימה זו, וקהל מוערך של 10,000 איש משני הגדות צפו בו חוצה מצד לצד. לאחר מכן נמתח כבל תנועה שני על פני המוט, משימה שהושלמה עד 30 באוגוסט. גשר הולכי הרגל הזמני, שהוקם כ-18 מטרים מעל גובה המיסעה העתידית, הושלם בפברואר 1877. עד דצמבר 1876, טרם נחתם חוזה לאספקת כבלי הפלדה הקבועים. זאת עקב מחלוקת האם כבלי הגשר צריכים להיות מפלדה שיוצרה בתהליך בסמר שטרם נבדק או מפלדה צרופה שיוצרה בכור היתוך וחוזקה הוכח היטב. בינתיים, עד לחתימת חוזה קבוע, הוזמנו כ-30 טון של תיל. כ-10 טון מכל אחת משלוש חברות, כולל מפעל הפלדה של וושינגטון רובלינג בברוקלין. בסופו של דבר, הוחלט להשתמש בפלדה צרופה מספר 8 לפי מד בירמינגהאם (בקוטר של כ-4 מילימטרים), והופצה בקשה לקבלת הצעות מחיר, לה נענו שמונה חברות. בינואר 1877, נחתם חוזה לאספקת פלדה צרופה מול ג'יי לויד היי (J. Lloyd Haigh), שהיה קשור לנאמן הגשר אברם יואיט , שרובלינג לא בטח בו. שזירת הכבלים דרשה ייצור של סלילים גדולים מהם, אשר עברו גילוון אך לא ליטוש בשומן כשיצאו מהמפעל. הסלילים נמסרו למגרש שליד מעגן ברוקלין. שם הם נטבלו בשמן פשתן, הורמו לראש המעגן, יובשו וחוברו לחוט יחיד, ולבסוף צופו באבץ אדום לצורך גלוון נוסף. במגרש המעגן היו שלושים ושניים תופים, שמונה לכל אחד מארבעת הכבלים הראשיים. בכל תוף היו מגולגלים 18,000 מטרים של תיל. התיל הניסיוני הראשון לכבלים הראשיים נפרס בין שני עמודי הגשר ב-29 במאי 1877, והשזירה החלה שבועיים לאחר מכן. כל ארבעת הכבלים הראשיים נפרסו עד יולי של אותה שנה. במהלך תקופה זו, גשר הולכי הרגל הזמני נפתח באופן לא רשמי לציבור. עד אוגוסט 1877 השתמשו כמה אלפי מבקרים מרחבי העולם בגשר הולכי הרגל הזמני. מעברי המבקרים הופסקו בספטמבר 1877 לאחר שמבקר לקה בהתקף אפילפטי וכמעט נפל. בזמן שסובבו את התילים, החלו גם עבודות הריסת מבנים משני צידי הנהר עבור בניית רמפות הגישה לגשר ברוקלין; עבודה זו הושלמה ברובה עד ספטמבר 1877. בחודש שלאחר מכן, הוענקו חוזים ראשוניים עבור חוטי התלייה, אשר נתלו מהכבלים הראשיים ותמכו במיסעה. עד מאי 1878, יותר משני שלישים של הכבלים הראשיים היו מוכנים. עם זאת, בחודש שלאחר מכן, אחד הכבלים החליק, והרג שני אנשים ופצע שלושה אחרים. בשנת 1877, יואיט כתב מכתב בו הביע קריאת נגד השימוש בפלדת בסמר בבניית הגשר. הוגשו הצעות מחיר הן לפלדת כור היתוך והן לפלדת בסמר; בניו של ג'ון א. רובלינג הגישו את ההצעה הנמוכה ביותר עבור פלדת בסמר, אך בהוראת יואיט, החוזה הוענק להיי (Haigh). חקירה מאוחרת יותר גילתה כי היי (Haigh) השתמש בתיל באיכות ירודה בכבלים. מתוך שמונים טבעות תיל שנבדקו, רק חמש עמדו בתקנים, וההערכה הייתה כי היי הרוויח 300,000 דולר מההונאה. בשלב זה, היה מאוחר מדי להחליף את הכבלים שכבר נשזרו. רובלינג קבע כי התיל באיכות ירודה יותר ישאיר את הגשר חזק רק פי ארבעה מהנדרש, במקום פי שישה עד שמונה. התיל באיכות הירודה אושר להישאר ו-150 תילים נוספים נוספו לכל כבל. כדי להימנע ממחלוקת ציבורית, היי לא פוטר, אלא נדרש לשלם באופן אישי עבור תיל איכותי יותר. החוזה עבור אספקת התיל הנותר הוענק לבניו של ג'ון א. רובלינג, וב-5 באוקטובר 1878, תילי הכבלים העיקריים האחרונים עברו את הנהר. לקראת סיום לאחר שהוצבו כבלי התלייה, החלו הפועלים להקים את קורות הרוחב מפלדה כדי לתמוך במיסעה כחלק ממבנה העל הכולל של הגשר. בניית מבנה העל של הגשר החלה במרץ 1879, אך, כמו עם הכבלים, הנאמנים נחלקו בדעותיהם בתחילה, האם מבנה העל מפלדה צריך להיות מורכב מפלדת בסמר או מפלדה צרופה. ביולי 1879, החליטו הנאמנים לחתום חוזה עם מפעלי הברזל אדג'מור (Edgemoor; או אדג' מור (Edge Moor)), שבסיסם בפילדלפיה, לאספקת כ-450 טון של פלדת בסמר וזו תסופק עד 1880. הנאמנים העבירו מאוחר יותר החלטה נוספת לאספקת כ-450 טון נוספים של פלדת בסמר. עם זאת, עד פברואר 1880 אספקת הפלדה טרם החלה. באוקטובר 1880, שאלו נאמני הגשר את נשיא אדג'מור לגבי העיכוב באספקות הפלדה. למרות הבטחותיו של אדג'מור כי החוזה ימומש, עד נובמבר 1881 עדיין לא הושלמו האספקות. ראש עיריית ברוקלין, סת' לואו, שהפך לחלק ממועצת הנאמנים בשנת 1882, הפך ליו"ר ועדה שהוטל עליה לחקור את כישלונה של אדג'מור למלא את חלקה בחוזה. כשנשאל, הצהיר נשיא אדג'מור כי העיכובים נבעו מאשמתו של קבלן אחר, חברת הברזל קמבריה , שייצרה את המותחנים לתומכות הגשר; בשלב זה, החוזה היה אמור להסתיים עד אוקטובר 1882. לישיבת הנאמנים שהתקיימה ביוני 1882 וושינגטון רובלינג לא הופיע מכיוון שנסע לניופורט, רוד איילנד, מה שסיבך עוד יותר את המצב. לאחר שהתקשורת החדשותית גילתה זאת, רוב העיתונים קראו לפיטוריו של רובלינג מתפקידו כמהנדס ראשי, למעט ה"דיילי סטייט גאזט" (Daily State Gazette) בטרנטון, ניו ג'רזי, וה"ברוקלין דיילי איגל" (Brooklyn Daily Eagle). חלק מהנאמנים הוותיקים, כולל הנרי סי. מרפי, ג'יימס ס. טי. סטראנהאן וויליאם סי. קינגסלי, היו מוכנים לערוב לטובת רובלינג, מכיוון שהתקדמות הבנייה בגשר ברוקלין עדיין נמשכה. עם זאת, התנהגותו של רובלינג נחשבה לחשודה בקרב הנאמנים הצעירים יותר שהצטרפו לדירקטוריון לא מכבר. בניית הגשר עצמו צוינה בדוחות רשמיים שמרפי הציג מדי חודש לראשי ערים של ניו יורק וברוקלין. לדוגמה, דו"ח של מרפי מאוגוסט 1882 ציין כי התקדמות החודש כללה 114 קורות ביניים שהוקמו תוך שבוע, כמו גם 72 תומכים אלכסוניים, 60 עמודים וקורות רצפה רבות, מסבכי גישור ומוטות תומכים. בתחילת 1883, גשר ברוקלין נחשב לכמעט גמור ותוכנן להיפתח ביוני. עד פברואר 1883 נחתמו החוזים לתאורת הגשר ובמרץ 1883 אושרה תוכנית אגרה. התנגדות החלה התנגדות רבה ומשמעותית לבניית הגשר מצד בוני ספינות וסוחרים מצפון, שטענו כי הגשר לא יספק מרווח מספק מתחתיו לספינות. במאי 1876, קבוצות אלו, בראשות אברהם מילר, הגישו תביעה לבית המשפט המחוזי של ארצות הברית במחוז הדרומי של ניו יורק נגד הערים ניו יורק וברוקלין. בשנת 1879, ועדת-משנה של האספה למסחר וניווט החלה בחקירה של גשר ברוקלין. ימאי שנשכר לקבוע את גובה הגשר, העיד בפני הוועדה על הקשיים שיתקלו קברניטי ספינות בהבאת ספינותיהם מתחת לגשר לאחר השלמתו. עד נוסף, אדוארד וולמן סרל , מהנדס אזרחי, אמר כי חישובי החוזק המשוער של הגשר היו שגויים. בשנת 1883 פסק בית המשפט העליון כי גשר ברוקלין הוא מבנה חוקי. פתיחה ב-24 במאי 1883 נפתח גשר ניו-יורק וברוקלין לשימוש הציבור. אלפי אנשים השתתפו בטקס הפתיחה וספינות רבות נכחו באיסט ריבר לכבוד האירוע. באופן רשמי, אמילי וורן רובלינג הייתה הראשונה לחצות את הגשר. בפתיחת הגשר נכחו גם נשיא ארצות הברית צ'סטר אלן ארתור וראש עיריית ניו יורק פרנקלין אדסון , שחצו את הגשר ולחצו את ידו של ראש עיריית ברוקלין סת' לואו בצד של ברוקלין. אברם יואיט נשא את הנאום העיקרי. למרות שוושינגטון רובלינג לא היה מסוגל להשתתף בטקס (ורק לעיתים רחוקות ביקר שוב באתר), הוא ערך משתה חגיגי בביתו ביום פתיחת הגשר. חגיגות נוספות כללו הופעה של תזמורת, ירי מספינות ומופע זיקוקים. באותו יום ראשון, סך של 1,800 כלי רכב ו-150,300 איש חצו את הגשר. פחות משבוע לאחר פתיחת גשר ברוקלין, צוותי המעבורת דיווחו על ירידה חדה במספר המבקרים, בעוד שמפעילי האגרה של הגשר טיפלו ביותר ממאה איש בדקה. עם זאת, מעבורות חוצות נהרות המשיכו לפעול עד 1942. בניית הגשר עלתה 15.5 מיליון דולר לפי מונחים כלכליים של שנת 1883 (כ-506,196,000 דולר במונחים כלכליים של שנת 2024), מתוכם שילמה ברוקלין שני שלישים. האג"חים למימון הבנייה לא שולמו עד 1956. על פי ההערכות, 27 גברים נהרגו במהלך בנייתו. מכיוון שגשר ניו-יורק וברוקלין היה הגשר היחיד שחצה את איסט ריבר באותה תקופה, הוא נקרא גם גשר איסט ריבר. גשר ניו יורק וברוקלין היה גשר התלוי הארוך ביותר בעולם עד לבניית גשר ויליאמסבורג הסמוך בשנת 1903, ארוך ב-20% מכל גשר שנבנה קודם לכן. במועד פתיחתו, גשר ברוקלין טרם הושלם. התחבורה הציבורית שנעה על הגשר עדיין נבדקה, בעוד רמפת הגישה מברוקלין הושלמה. ב-30 במאי 1883, שישה ימים לאחר פתיחתו, אישה שנפלה במדרגות הכניסה לברוקלין גרמה לדריסה שהביאה למחיצתם והריגתם של לפחות שנים-עשר בני אדם. בתביעות משפטיות מאוחרות יותר, זוכתה חברת גשר ברוקלין מרשלנות. עם זאת, החברה התקינה תאי טלפון לחירום ומעקות נוספים, והנאמנים אישרו תוכנית לשימוש בחומרים חסיני אש לגשר. ב-25 בספטמבר 1883 החל שירות התחבורה הציבורית החל עם פתיחת קו הרכבת של גשר ניו-יורק וברוקלין. ב-17 במאי 1884, אחת האטרקציות המפורסמות ביותר של אמן הקרקס פי. טי. ברנום, ג'מבו הפיל, הוביל מצעד של 21 פילים מעל גשר ברוקלין. זה עזר להפחית את הספקות לגבי יציבותו של הגשר תוך קידום הקרקס של ברנום. 1909-1880 מספר המבקרים בגשר ברוקלין גדל בשנים שלאחר פתיחתו; מיליון איש שילמו עבור המעבר בששת החודשים הראשונים. בשנת 1884, השנה הקלנדרית המלאה הראשונה לפעילותו, עברו בגשר 8.5 מיליון איש. מספר זה הוכפל ל-17 מיליון בשנת 1885 ושוב ל-34 מיליון בשנת 1889. רבים מאנשים אלה היו נוסעי רכבת. בנוסף, עד 1892 חצו כ-4.5 מיליון הולכי רגל בשנה את הגשר בחינם. ההצעה הראשונה לשינויים בגשר נשלחה רק שנתיים וחצי לאחר פתיחתו, כאשר לינדה גילברט הציעה להוסיף לגשר מעליות קיטור מזכוכית ונקודות תצפית ולגבות תשלום עבור השימוש, אשר יממנו בחלקן את תחזוקת הגשר ובחלקן את ארגון הצדקה שלה לרפורמת בתי הכלא. הצעה זו נשקלה אך לא בוצעה. הצעות רבות אחרות הועלו במהלך חמישים השנים הראשונות של הגשר. בשנת 1898 נוספו מסילות חשמליות בנתיבים המרכזיים של שני הכבישים, מה שאפשר גם לחשמליות לעבור על הגשר. באותה שנה, אוחדה העיר ברוקלין עם העיר ניו יורק, וגשר ברוקלין עבר לשליטת העירייה. חששות בנוגע לבטיחותו של גשר ברוקלין הועלו בתחילת המאה. בשנת 1898, פקק תנועה שנגרם בעקבות סוס מת גרם לאחד ממוטות המסבך להתקפל. חששות משמעותיים יותר התגלעו לאחר ששנים-עשר כבלי תלייה נקרעו בשנת 1901, אם כי חקירה יסודית לא מצאה פגמים נוספים. לאחר התקרית של 1901, נשכרו חמישה פקחים לבדוק את הגשר מדי יום, שירות שעלה 250,000 דולר בשנה. חברת התחבורה המהירה של ברוקלין , שהפעילה קווים על הגשר, פרסמה הודעה בשנת 1905 לפיה הגשר הגיע ליכולת התחבורתית המקסימלית שלו. עד שנת 1890, עקב הפופולריות של גשר ברוקלין, הועלו הצעות לבנות גשר נוסף על פני האיסט ריבר בין מנהטן ללונג איילנד. למרות שהוצעה בניית קומה שנייה לגשר ברוקלין, נחשב הדבר כבלתי ישים משום שהדבר יעמיס מאוד על יכולת נשיאת העומסים על הגשר. בשנת 1903 נפתח גשר ויליאמסבורג החדש על פני איסט ריבר וחיבר את ויליאמסבורג, ברוקלין עם הלואר איסט סייד של מנהטן. במרץ 1909 נפתח גשר קווינסבורו בין קווינס למנהטן, ובדצמבר 1909 נפתח גשר מנהטן בין ברוקלין למנהטן. נבנו גם מספר מנהרות רכבת תחתית, רכבת וכביש, שסייעו להאיץ את פיתוחן של מנהטן, ברוקלין וקווינס. 1949-1910 בשנת 1911 בוטלו אגרות המעבר על הגשר. בנוסף, בינואר 1915 העבירה העירייה הצעת חוק שקראה רשמית למבנה "גשר ברוקלין". ב-6 ביולי 1922, לכאורה בניסיון להפחית את התנועה ברחובות העיר הסמוכים, אסר גרובר וויילן , נציב המפעל והמבנים, על כלי רכב ממונעים לנוע על גשר ברוקלין. הסיבה האמיתית לאיסור הייתה תקרית באותה שנה שבה שני כבלים נשמטו עקב עומסי תנועה גבוהים. גם וויילן וגם רובלינג קראו לשיפוץ גשר ברוקלין ולבניית גשר מקביל, אם כי הגשר המקביל מעולם לא נבנה. בשנת 1924 הודיע יורשו של וויילן, ויליאם ווירט מילס (William Wirt Mills), כי תותקן מיסעה חדשה מעץ, שיאפשר לכלי רכב מנועים להשתמש שוב בגשר. החל מ-12 במאי 1925 הותרה שוב תנועת כלי רכב על הגשר. החל מנובמבר 1946, כחלק מניסוי, הוחלף כיוון התנועה על הכביש לכיוון מנהטן והתיר תנועה לכיוון ברוקלין בשעות העומס של הערב. כלומר, בשעות הערב ניתן היה לסוע על הגשר רק בכיוון אחד, ממנהטן לברוקלין בלבד. הניסוי הסתיים לאחר חודשיים עקב תלונות על עומסי תנועה. מאמצע ועד סוף המאה ה-20 שדרוגים השדרוג הגדול הראשון של גשר ברוקלין החל בשנת 1948, כאשר חוזה לשיפוץ מלא של רמפות הגישה הוענק לדייוויד ברנרד סטיינמן . השיפוץ, בעלות צפויה של 7 מיליון דולר, צפוי היה להכפיל את קיבולת כבישי הגשר לכמעט 6,000 מכוניות בשעה. השיפוץ כלל את הריסת פסי הרכבת העיליים ופסי החשמלית בכבישים, הסרת קורות המפרידות בין המסילות הפנימיות העיליות לנתיבי הרכב הקיימים והרחבת כל כביש משניים לשלושה נתיבים, וכן בניית רצפת פלדה ובטון חדשה. בנוסף, רמפות גישה חדשות נוספו לרחוב אדמס, כיכר קדמן ולכביש המהיר ברוקלין-קווינס (BQE) בצד ברוקלין, ולפארק רו בצד מנהטן. הגשר נסגר לזמן קצר לכלל התנועה בפעם הראשונה אי פעם בינואר 1950, והמסילות החשמלית נסגרו במרץ 1950 כדי לאפשר את עבודות ההרחבה. במהלך פרויקט הבנייה, נסגר כביש אחד בכל פעם, מה שאפשר לתנועה מופחתת לחצות את הגשר בכיוון אחד בלבד. במאי 1951 הושלם הכביש הדרומי המורחב, ובאוקטובר 1953 נפתח הכביש הצפוני המורחב. השדרוג הסתיים במאי 1954 עם השלמת הטיילת המוגבהת ששוחזרה. בזמן עבודות שדרוג הגשר, נבנה מקלט מגן מפני נשורת גרעינית מתחת לרמפת הגישה למנהטן לקראת המלחמה הקרה. החלל הנטוש באחת מקשתות האבן צויד באספקת חירום להישרדות במתקפה גרעינית אפשרית של ברית המועצות. אספקה זו נותרה במקומה חצי מאה לאחר מכן. בנוסף, נוספו מחסומי הגנה לגשר כאמצעי הגנה מפני חבלה. במקביל לעבודות שדרוג גשר ברוקלין, נבנה ויאדוקט דו-קומתי עבור הכביש המהיר ברוקלין-קווינס (BQE) דרך גשר פלדה קיים של רמפת הגישה של ברוקלין. ביוני 1954 נפתח קטע הכביש המהיר ברוקלין-קווינס מגשר ברוקלין דרומה לשדרת אטלנטיק, אך הרמפה הישירה מהכביש המהיר ברוקלין-קווינס לכיוון צפון לגשר ברוקלין לכיוון מנהטן לא נפתחה עד 1959. העיר גם תקצבה את הרחבת רמפת הגישה לגשר מרחוב אדמס בברוקלין, בין הגשר לרחוב פולטון, מ-18 ל-49 מטרים בין השנים 1954 ו-1955. לאחר מכן, הורחב גם רחוב בורום פלייס מרחוב פולטון דרומה לשדרת אטלנטיק. הדבר דרש את הריסת בית המשפט הישן של מחוז קינגס. המגדלים נוקו בשנת 1958 ומעגן ברוקלין תוקן בשנה שלאחר מכן. בצד של מנהטן, אישרה העירייה בשנת 1953 פרויקט שנוי במחלוקת לשדרוג הכניסה לרמפת הגישה. הפרויקט, שתוכנן להוסיף צומת מופרדת-קרקע מעל רחוב פארק רו, נתקל במחלוקת סוערת משום שדרש הריסת 21 מבנים, כולל בניין הניו יורק וורלד הישן. השיפוץ חייב גם את העברתן של 410 משפחות מרחוב פארק רו. בדצמבר 1956 החל שיפוץ של שנתיים בכיכר מטעם העירייה. זה דרש סגירה של כביש אחד בכל פעם, כפי שנעשה במהלך שדרוג הגשר עצמו. עבודות פיתוח מחדש של האזור סביב רמפת הגישה למנהטן החלו באמצע שנות ה-60 של המאה. במקביל, הוכרזו תוכניות לרמפות ישירות לכביש רוזוולט (FDR Drive) המוגבה כדי להקל על עומסי התנועה בגישה. בשנת 1968 נפתחה הרמפה מכביש רוזוולט לגשר ברוקלין, ובשנה שלאחר מכן נפתחה הרמפה מהגשר לכביש רוזוולט. בשנת 1970 נבנתה רמפה אחת בצד מנהטן מגשר ברוקלין לכיוון רחוב פארק רו צפונה. שנתיים לאחר מכן, לקראת חגיגות 90 שנה להיווסדו של הגשר, הוכרז על צביעה מחדש של הגשר. הידרדרות ותיקון בסוף המאה ה-20 גשר ברוקלין התדרדר בהדרגה עקב גילו והזנחתו. בעוד שלפני מלחמת העולם השנייה היו בו 200 עובדי תחזוקה במשרה מלאה, ירד מספר זה לחמישה בסוף המאה ה-20, ובעיר כולה היו רק 160 עובדי תחזוקת גשרים. בשנת 1974, נאסרה כניסת כלי רכב כבדים כמו טנדרים ואוטובוסים לגשר כדי למנוע שחיקה נוספת של דרך הבטון. ארבע שנים מאוחר יותר צוין בדיווח בניו יורק טיימס כי הכבלים נשחקים באופן ניכר ובטיילת להולכי רגל נוצרו חורים. העיר החלה בתכנון החלפת כל כבלי גשר ברוקלין בעלות של 115 מיליון דולר, זאת כחלק מפרויקט גדול יותר לשיפוץ גשרי ברוקלין, מנהטן, וויליאמסבורג וקווינסבורו. עד 1980, גשר ברוקלין היה במצב כה קשה עד שעמד בפני סגירה מוחלטת. במקומות מסוימים, מחצית מתילי הכבלים היו קרועים. ביוני 1981, נקרעו שניים מכבלי התמך האלכסוניים, והרגו הולך רגל. לאחר מכן, התגלתה חלודה במצב מתקדם במעגנים, ונדרש תיקון חירום של כבל תוך פחות מחודש לאחר שכבל נוסף התרופף.[259] בעקבות התקרית, האיצה העיר את לוח הזמנים להחלפת הכבלים המוצעת, והחלה בשיקום של גשר ברוקלין בשווי 153 מיליון דולר לקראת חגיגות ה-100. בשנת 1986 כבלי התלייה המקוריים של הגשר, שהותקנו על ידי ג'יי לויד היי, הוחלפו על ידי חברת בית לחם סטיל, והיו להחלפה הראשונה של הכבלים מאז בניית הגשר. בנוסף, שופץ גרם המדרגות ברחוב וושינגטון בברוקלין, המדרגות מרחובות טילרי ואדמס הוחלפו ברמפה, וגרמי המדרגות הקצרים מהטיילת למרפסת של כל מגדל הוסרו. בפרויקט קטן יותר, הואר הגשר בלילה החל משנת 1982 כדי להדגיש את מאפייניו האדריכליים. בעיות נוספות התרחשו, ובשנת 1993 התגלו רמות גבוהות של עופרת ליד מגדלי הגשר. תיקוני חירום נוספים בוצעו באמצע שנת 1999 לאחר שרסיסי בטון קטנים החלו ליפול מהגשר אל האיסט ריבר. משטח הבטון שהותקן במהלך השיפוץ של שנות ה-50 החזיק מעמד כ-60 שנה. היציאה מרחוב פארק רו מנתיבי הגשר לכיוון מערב נסגרה כאמצעי בטיחות לאחר פיגועי 11 בספטמבר 2001 על מרכז הסחר העולמי הסמוך. קטע זה של רחוב פארק רו נסגר מכיוון שעבר ממש מתחת לכיכר המשטרה 1 , מטה משטרת העיר ניו יורק (NYPD). בתחילת 2003, כיבתה מחלקת התחבורה של העיר ניו יורק (NYCDOT) את "אורות השרשרת" של הגשר בלילה כדי לחסוך עלויות בחשמל. הם הודלקו מחדש מאוחר יותר באותה שנה לאחר שמספר גופים פרטיים תרמו למימון עלויות חשמל האורות. המאה ה-21 לאחר קריסת גשר I-35W במיניאפוליס בשנת 2007, התמקדה תשומת הלב הציבורית במצב הגשרים ברחבי ארצות הברית. הניו יורק טיימס דיווח כי רמפות הגישה לגשר ברוקלין קיבלו דירוג "ירוד" במהלך בדיקה בשנת 2007. עם זאת, דובר מחלקת התחבורה של העיר ניו יורק (NYCDOT) אמר כי הדירוג הירוד לא הצביע על מצב מסוכן אלא רמז על כך שהוא דורש שיפוץ. בשנת 2010, החל משרד התחבורה של ניו יורק לשפץ את רמפות הגישה והמיסעה, וכן צביעה מחדש של המיפתח הראשי. העבודה כללה הרחבת שתי רמפות גישה מנתיב אחד לשני נתיבים על ידי בניית תוספת טרומית חדשה לרמפה הקיימת; הגדלת המרווח מעל לולאת הכביש המהיר ברוקלין-קווינס (BQE) מזרחה ברחוב יורק; שיפור עמידות הגשר לרעידות אדמה; החלפת מעקות ומחסומי בטיחות חלודים וחידוש אספלט במיסעות. במשך ארבע שנים חייבה העבודה יצירת מעקפים ויצירת דרכים חלופיות. באותה עת, הפרויקט היה אמור להסתיים בשנת 2014; אך השלמתו נדחתה מאוחר יותר לשנת 2015, ושוב לשנת 2017. עלות הפרויקט צמחה אף היא מ-508 מיליון דולר בשנת 2010 ל-811 מיליון דולר בשנת 2016. באוגוסט 2016, הודיע מחלקת התחבורה של העיר ניו יורק (NYCDOT) כי יבצע מחקר בן שבעה חודשים, בעלות של 370,000 דולר, כדי לוודא שהגשר יכול לתמוך בקומה עליונה כבדה יותר, שתכלול נתיב מורחב לאופניים ולהולכי רגל. עד אז, השתמשו כ-10,000 הולכי רגל ו-3,500 רוכבי אופניים בגשר ביום חול ממוצע. בשנת 2017 החלה העבודה על הכניסה להולכי רגל בצד ברוקלין. בשנת 2016 ציינה מחלקת התחבורה של העיר ניו יורק (NYCDOT) כי הוא מתכנן לחזק את יסודות גשר ברוקלין על מנת למנוע ממנו לשקוע, וכן לתקן את קשתות האבן על רמפות הגישה, שניזוקו מהוריקן סנדי ארבע שנים קודם לכן. ביולי 2018, אישרה ועדת שימור ציוני דרך של ניו יורק שיפוץ נוסף של עמודי הגשר ורמפות הגישה. בדצמבר 2018, העניק הממשל הפדרלי לעיר מימון של 25 מיליון דולר, ששולמו עבור שיקום של 337 מיליון דולר של הגישות לגשר והעמודים. העבודה החלה בסוף 2019 והייתה אמורה להסתיים תוך ארבע שנים. שיקום זה כלל הסרת לבנים מהקשתות והנחת בטון טרי מאחוריהן, תוך שימוש בטיט מאותן מחצבות בצפון המדינה כמו הטיט המקורי. קשתות הגרניט נוקו גם כן, וחשפו את הצבע האפור המקורי של האבן, שהיה מוסתר זמן רב על ידי לכלוך. בנוסף, הותקנו 56 מנורות LED על הגשר בעלות של 2.4 מיליון דולר. בתחילת 2020, ערכו יו"ר מועצת העיר, קורי ג'ונסון , והעמותה ללא כוונת רווח של המכון ואן אלן תחרות בינלאומית כדי לגייס תוכניות לעיצוב מחדש של שביל ההליכה של הגשר. בסופו של דבר, בינואר 2021, החליטה העיר לבצע שביל אופניים מוגן דו-סטרי על הכביש לכיוון מנהטן, שיחליף את נתיב הרכבים השמאלי ביותר. נתיב האופניים מאפשר להשתמש בטיילת הקיימת אך ורק להולכי רגל. העבודה על נתיב האופניים החלה ב-21 יוני 2021, והושלמה ב-14 בספטמבר 2021. למרות הוספת שביל האופניים, שביל ההליכה של הגשר היה עמוס לעיתים קרובות, מה שהוביל להצעה לאסור על רוכלי רחוב ואחרים מרחבי העיר להיכנס לגשר. בינואר 2024 נאסר על כל הרוכלים להיכנס לגשר, ובאותו חודש, הודלקו לראשונה אורות ה-LED החדשים של הגשר. בתחילת 2025 המליצה המועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה שהגשר יעבור הערכה של פגיעות מבנית, בעקבות קריסת גשר פרנסיס סקוט קי במרילנד בשנה שקדמה לכך. שימוש תנועת כלי רכב הותר לכרכרות רתומות לסוסים להשתמש בכבישי גשר ברוקלין מאז פתיחתו. במקור, כל אחד משני הכבישים היה ברוחב שני נתיבים לכיוון תנועה שונה. הנתיבים היו צרים יחסית, ברוחב של 2.40 מטרים בלבד. ביולי 1922 נאסרה כניסת כלי רכב ממונעים לגשר. האיסור נמשך עד מאי 1925. לאחר 1950, הכביש הראשי היה בעל שישה נתיבים לתנועת כלי רכב, שלושה בכל כיוון. בשנת 2021 הוא צומצם לחמישה נתיבים ונוסף נתיב אופניים דו-סטרי בצד לכיוון מנהטן. עקב מגבלת הגובה של 3.40 מטרים על הכביש ומגבלת המשקל של 2,700 ק"ג, כלי רכב מסחריים ואוטובוסים אסורים להשתמש בגשר ברוקלין. מגבלות המשקל אוסרות על כלי רכב כבדים כמו טנדרים ורכבי שטח להשתמש בגשר, אם כי הדבר לא נאכף לעיתים קרובות בפועל. בצד של ברוקלין, כלי רכב יכולים להיכנס לגשר מרחובות טילרי/אדמס מדרום, סאנדס/פרל ממערב, ומיציאה 28B של כביש ברוקלין-קווינס לכיוון מזרח. במנהטן, מכוניות יכולות להיכנס הן מכביש FDR לכיוון צפון ודרום, כמו גם מרחוב פארק רו ממערב, צ'יימברס/סנטר מצפון, ורחוב פרל מדרום. עם זאת, היציאה מהגשר לרחוב פארק רו לכיוון צפון נסגרה לאחר פיגועי 11 בספטמבר עקב חששות ביטחוניים מוגברים: קטע זה של פארק רו עבר מתחת לכיכר המשטרה 1, מטה משטרת ניו יורק. רשימת יציאות גישה לכלי רכב לגשר מתאפשרת על ידי סדרה מורכבת של רמפות משני צידי הגשר. ישנן שתי כניסות לטיילת הולכי הרגל של הגשר משני צידיו. התצורה הנוכחית, כולל הרמפה הסגורה מהגשר לפארק רו צפונה, נבנתה מאמצע שנות ה-50 ועד תחילת שנות ה-70 של המאה העשרים. כל היציאות אינן ממוספרות. תנועת רכבות בעבר, גם תנועת רכבות פעלה על גשר ברוקלין. עד 1944 עברו רכבלים ומסילות ברזל עיליות על הגשר, בעוד שרכבות חשמליות נסעו עד 1950. קרונות כבל ומסילות ברזל עיליות ב-25 בספטמבר 1883 החלה רכבת גשר ניו יורק וברוקלין להפעיל שירות קרונות כבלים. היא פעלה על הנתיבים הפנימיים של הגשר, בין המסופים שבקצוות הגשר - מנהטן וברוקלין. מכיוון שוושינגטון רובלינג האמין שקטרי קיטור יפעילו עומסים גדולים על מבנה גשר ברוקלין, קו קרון הכבל תוכנן כקו היברידי המונע על ידי כבל וקיטור. הם הופעלו מתחנה תחת רמפת הגישה של ברוקלין. הרכבלים יכלו לא רק לווסת את מהירותם בגישות 3+3⁄4% כלפי מעלה וירדה, אלא גם לשמור על מרווח קבוע זה מזה. בסך הכל פעלו 24 קרונות כבל. בתחילה, השירות פעל כרכבות קרון אחד, אך עד מהרה גדל ציבור המשתמשים עד כדי כך שעד אוקטובר 1883, היו בשימוש רכבות של שני קרונות. הקו נשא שלושה מיליון איש בששת החודשים הראשונים, תשעה מיליון בשנת 1884, וכמעט 20 מיליון בשנת 1885 לאחר פתיחת מסילת הרכבת העילית של ברוקלין יוניון. בהתאם לכך, שונה סידור המסילה והוזמנו רכבות נוספות. במקביל, היו תוכניות שנויות במחלוקת ביותר להאריך את מסילות הברזל העיליות של גשר ברוקלין, באמתלה של הארכת הגשר עצמו. לאחר מחלוקות, הסכימו הנאמנים לבנות שני מסלולים עיליים לגשר בצד ברוקלין. מספר המבקרים המשיך לגדול, ובשנת 1888 הוארכו המסילות ונוספו עוד קרונות כדי לאפשר נסיעה של רכבות כבל בעלות ארבעה קרונות. עד 1895 נוספו כבלי חשמל לקרונות, מה שאפשר את הוצאת המערכת ההיברידית של הכבלים והקיטור משימוש. ביולי 1895 שודרגו המסופים פעם נוספת, ובסוף 1896, לאחר הטמעת קרוניות חשמליות חדשות, פורקו מנועי הקיטור ונמכרו. לאחר איחוד הערים ניו יורק וברוקלין בשנת 1898, רכבת גשר ניו יורק וברוקלין חדלה להיות ישות נפרדת, וג'ון וחברת התחבורה המהירה של ברוקלין (BRT) קיבלו את השליטה על הקו. ה-BRT החלה להפעיל שירותי רכבות עיליות, שנסעו ממסוף פארק רו במנהטן לנקודות בברוקלין דרך תחנת רחוב סאנדס בצד ברוקלין. לפני שהגיעה לרחוב סאנדס (ברחוב טילארי עבור רכבות קו רחוב פולטון, וברחוב ברידג' עבור רכבות קו השדרה החמישית וקו שדרת מירטל), רכבות עיליות שנסעו למנהטן נותקו מקטרי הקיטור שלהן. הרכבות העיליות חוברו לאחר מכן לקרונות כבל, שמשכו את קרונות הנוסעים על פני הגשר. ה-BRT לא הפעילה שירותי רכבות עיליות בין השנים 1899 ל-1901. עקב עלייה בביקורים לאחר פתיחת קו הרכבת התחתית הראשון של חברת התחבורה המהירה של אינטרבורו (IRT), נבנתה תחנת פארק רו מחדש בשנת 1906. בתחילת המאה ה-20, היו תוכניות לרכבות העיליות של גשר ברוקלין שייסעו מתחת לאדמה לתחנת רחוב צ'יימברס המוצעת של ה-BRT במנהטן, אם כי החיבור מעולם לא נפתח. בשנת 1913 נסגר הגשר העילי על פני רחוב ויליאם כדי לפנות מקום לחיבור המוצע. בשנת 1929, נפתח הגשר העילי מחדש לאחר שהתברר כי החיבור לא ייבנה. לאחר פתיחת מנהרת רחוב ג'וראלמון של ה-IRT ומסילות גשר ויליאמסבורג בשנת 1908, גשר ברוקלין כבר לא החזיק במונופול על שירותי הרכבת בין מנהטן לברוקלין, ושירות הכבלים הופסק. קווי רכבת תחתית חדשים של ה-IRT ומממשיכת ה-BRT, תאגיד התחבורה ברוקלין-מנהטן (BMT), שנבנו בעשורים השני והשלישי של המאה העשרים, היוו תחרות משמעותית לשירותי הרכבת של גשר ברוקלין. עם פתיחת מערכת הרכבת התחתית העצמאית בשנת 1932 ואיחודן של שלוש החברות לישות אחת בשנת 1940, החלו שירותי הרכבות העיליות לדעוך, ותחנות פארק רו ורחוב סאנדס צומצמו במידה ניכרת. שירותי השדרה החמישית ורחוב פולטון מעבר לגשר ברוקלין הופסקו בשנת 1940 ו-1941 בהתאמה, והמסילות העיליות ננטשו לצמיתות עם ביטול שירותי שדרת מירטל בשנת 1944. חשמליות בשנת 1895 הוצגה תוכנית לשירות חשמליות על פני גשר ברוקלין. שנתיים לאחר מכן, נאמני גשר ברוקלין הסכימו לתוכנית לפיה חשמליות יוכלו לנסוע על פני הגשר במסגרת חוזים לעשר שנים. שירות החשמליות, שהחל בשנת 1898, פעל על מה שהם כיום שני הנתיבים האמצעיים של כל כביש (במשותף עם תנועה אחרת). בינואר 1908 הונהג שירות חשמליות מקומי בין שני קצוות הגשר. מיד לאחר מכן, הופסקו שירותי קרונות הכבל וגם שירות ההסעות בוטל. לאחר שהופסק שירות קרונות הכבל, נבנו פסי החשמלית בצד ברוקלין מחדש כדי להקל על עומסי התנועה. שירות החשמליות בנתיבים האמצעיים נמשך עד שהקווים העיליים הפסיקו לעבור בגשר בשנת 1944, אז עברו למסילות המרכזיות המוגנות. ב-5 במרץ 1950, גם החשמליות הפסיקו לפעול, והגשר שופץ מחדש לתנועת כלי רכב באופן בלעדי. טיילת לגשר ברוקלין יש טיילת מוגבהת הפתוחה להולכי רגל במרכז הגשר, הממוקמת 5.5 מטר מעל נתיבי המכוניות. הטיילת ממוקמת בדרך כלל 1.20 מטר מתחת לגובה קורות הגג, למעט ברמפות הגישה המובילות למרפסת של כל עמוד. רוחבו של השביל הוא בדרך כלל 3.00 עד 5.20 מטרים, אם כי רוחב זה מוגבל על ידי מכשולים כמו כבלים בולטים, ספסלים וגרמי מדרגות, היוצרים אזורים צרים במקומות מסוימים. השביל מצטמצם ל-3 מטר במקומות שבהם הכבלים הראשיים יורדים לגובה הטיילת. אזורים צרים אלו הם מהמקומות הפופולריים ביותר לצילום, מה שמחמיר עוד יותר את המצב. כתוצאה מכך, בשנת 2016, הודיעה מחלקת התחבורה של העיר ניו יורק (NYCDOT) כי הוא מתכנן להכפיל את רוחב הטיילת. בשנת 1971 צויר קו מרכז כדי להפריד בין רוכבי אופניים להולכי רגל, והוא יצר את אחד מנתיבי האופניים הייעודיים הראשונים בעיר. בתחילה, הצד הצפוני של הטיילת שימש הולכי רגל והצד הדרומי רוכבי אופניים. בשנת 2000, אלה הוחלפו, כאשר רוכבי אופניים פנו לצד הצפוני והולכי רגל פנו לצד הדרומי. ב-14 בספטמבר 2021, מחלקת התחבורה של העיר ניו יורק (NYCDOT) סגרה את נתיב הרכב בצד שמאל בצד הנסיעה לכיוון מנהטן באמצעות מחסומי הגנה וגדרות כדי ליצור שביל אופניים חדש, ונאסרה הכניסה לרוכבי אופניים לנתיב הולכי הרגל העליון. גישת הולכי רגל לגשר מצד ברוקלין היא דרך אמצע רחוב אדמס בצומת שלו עם רחוב טילרי או דרך גרם מדרגות ליד רחוב פרוספקט בין כיכר קדמן מזרח ומערב. במנהטן, ניתן להגיע לשביל הולכי הרגל ממעברי חציה בצומת הגשר ורחוב סנטר, או דרך גרם מדרגות המוביל לרחוב פארק רו. שימוש במצבי חירום בעוד שהגשר תמיד אפשר מעבר להולכי רגל, הטיילת איפשרה תנועה כאשר אמצעים אחרים לחציית איסט ריבר הפכו ללא זמינים. במהלך שביתות תחבורה של איגוד עובדי התחבורה בשנים 1980 ו-2005, אנשים שנסעו לעבודה השתמשו בגשר. אליהם הצטרפו ראשי הערים אד קוץ' ומייקל בלומברג, שחצו כמחווה לציבור שנפגע. הולכי רגל גם חצו את הגשר כחלופה לשירותי הרכבת התחתית שהושעו לאחר הפסקות החשמל של 1965, 1977, ו-2003, ולאחר פיגועי 11 בספטמבר. במהלך הפסקות החשמל של 2003, דיווחו רבים שחצו את הגשר על תנועת נדנוד. עומס הולכי הרגל הגבוה מהרגיל גרם להתנודדות זו, שהוגברה על ידי נטייתם של הולכי הרגל לסנכרן את צעדיהם עם התנודה. מספר מהנדסים הביעו דאגה לגבי האופן שבו הדבר ישפיע על הגשר, אם כי אחרים ציינו כי הגשר אכן עמד באירוע וכי דרגת היתירות בתכנון שלו - הכללת שלוש מערכות התמיכה (מערכת תלייה, מערכת תמיכות אלכסונית ומסבך קיבוע) - הופכות אותו ל"כנראה הגשר המאובטח ביותר מפני תנועות כאלה שיוצאות משליטה". בתכנון הגשר, ג'ון רובלינג הצהיר כי הגשר ישקע אך לא ייפול, גם אם אחת ממערכות המבנה הללו תיכשל לחלוטין. אגרות גשר ברוקלין נפתח כגשר אגרה . מאז פתיחת הגשר, כרכרות סוסים ונוסעי רכבות-כבל שילמו אגרה בעוד שלהולכי רגל ניתן במקור פטור מתשלום האגרה. בעשור הראשון של המאה ה-20 שילמו הולכי רגל גם הם אגרת מעבר. האגרות על כל ארבעת הגשרים לרוחב האיסט ריבר - גשר ברוקלין, כמו גם גשרי מנהטן, ויליאמסבורג וקווינסבורו מצפון - בוטלו ביולי 1911 כחלק מיוזמת מדיניות פופוליסטית בראשות ראש עיריית ניו יורק, ויליאם ג'יי גיינור . בשנת 1970, חוקקה הממשלה הפדרלית את חוק האוויר הנקי , סדרה של תקנות פדרליות בנוגע לזיהום אוויר. כחלק מתוכנית של ראש העיר ג'ון לינדזי והסוכנות הפדרלית להגנת הסביבה, שקלה העירייה בתחילת שנות ה-70 הטלת אגרות על ארבעת גשרי איסט ריבר החינמיים, כולל גשר ברוקלין. התוכנית הייתה אמורה לגייס כסף למערכת התחבורה של העיר ניו יורק ולאפשר לעיר לעמוד בחוק האוויר הנקי. אברהם בים, שמונה לראש העיר ב-1974, סירב ליישם את האגרות, והקונגרס של ארצות הברית הציע לאחר מכן לאסור גביית אגרות על גשרי איסט ריבר החינמיים. מחלקת התחבורה של ארצות הברית קבע כי כמה מהגשרים הללו נבנו בחלקם במימון פדרלי, ועל פי החוק הפדרלי, לא ניתן לגבות מהם אגרה. באמצע 2023 אושרה תוכנית לתמחור גודש בניו יורק , מה שאפשר לרשות התחבורה המטרופוליטנית לגבות אגרה לנהגים הנכנסים למנהטן מדרום לרחוב 60. בינואר 2025 יושם תמחור גודש. רוב התנועה בין גשר ברוקלין לכביש רוזוולט פטור מאגרה, אך כל שאר הנהגים בדרכם למנהטן משלמים אגרה, המשתנה בהתאם לשעה ביום. למרות שלא נגבה אגרה ביציאה מאזור העומס, נהגים הנוסעים לברוקלין חייבים לשלם אגרה כדי לגשת לרחובות המובילים לגשר, אלא אם כן הם משתמשים בכביש רוזוולט (FDR Drive). אירועים בולטים פעלולים לאורך ההיסטוריה אירעו מספר מקרי קפיצה בולטים מהגשר. ב-19 במאי 1885 אירע המקרה הראשון על ידי רוברט אמט אודלום , אחיה של פעילת זכויות הנשים שרלוט אודלום סמית' . הוא פגע במים בזווית ומת זמן קצר לאחר מכן מפציעות פנימיות. ביולי 1886, ככל הנראה, קפץ סטיב ברודי מתחת לגשר ונעצר לזמן קצר בשל כך, אם כי יש ספק האם הוא אכן קפץ. חודש לאחר מכן ביצע לארי דונובן קפיצה מעט גבוהה יותר מהמעקה. בשנת 1892 קפץ פרנסיס מק'קרי (Francis McCarey) מהגשר והוא האדם הידוע הראשון שקפץ מתוך כוונה להתאבד. קופץ מוקדם ומוכר פחות היה ג'יימס דאפי (James Duffy) ממחוז קאוואן, אירלנד, שב-15 באפריל 1895 ביקש מכמה גברים לצפות בו קופץ מהגשר. דאפי קפץ ולא נראה שוב. בנוסף, בשנת 1910 קפץ הקריקטוריסט אוטו אפרס ושרד. ולאחר מכן נשפט וזוכה מניסיון התאבדות. מאז התפתח לגשר ברוקלין מוניטין כגשר התאבדות בשל מספר הקופצים שעשו זאת מתוך כוונה להתאבד, אם כי קשה למצוא סטטיסטיקות מדויקות. מעשים בולטים נוספים התרחשו על הגשר או בסמוך לו. בשנת 1919, הטיס ג'ורג'ו פסי מתחת לגשר את מטוס ה-Caproni Ca.5 , אחד המטוסים הגדולים בעולם באותה עת. בשנת 1993, קופץ הגשר טיירי דבו (Thierry Devaux) ביצע באופן לא חוקי שמונה קפיצות באנג'י אקרובטיות מעל האיסט ריבר קרוב לעמוד ברוקלין. פשעים וטרור ב-1 במרץ 1994, פתח ראשיד באז, יליד לבנון, באש על טנדר שהוביל חברי תנועת חב"ד-ליובאוויטש האורתודוקסית, ופגע בתלמיד בן ה-16, אהרון (ארי) הלברשטאם, ובשלושה נוספים שנסעו על הגשר. הלברשטאם מת חמישה ימים לאחר מכן מפצעיו, ובאז הורשע מאוחר יותר ברצח. ככל הנראה, הוא פעל כנקמה על טבח חברון של מוסלמים פלסטינים מספר ימים לפני התקרית. בתחילה סיווגה מחלקת המשפטים של ארצות הברית את הרצח כמעשי אלימות בכבישים אך, בשנת 2000 סיווגה מחדש את המקרה כמתקפת טרור. בשנת 1995 נחנכה רמפת הכניסה לגשר בצד מנהטן כרמפת הזיכרון לאהרון (ארי) הלברשטאם. מספר פיגועים או אסונות פוטנציאליים נמנעו גם כן. בשנת 1979, המשטרה נטרלה מקל דינמיט שהונח מתחת לגישה לברוקלין, ואמן במנהטן נעצר באותה שנה לאחר ניסיון פיגוע נוסף. בשנת 2003, נהג המשאית איימן פאריס נידון לכ-20 שנות מאסר בגין מתן תמיכה חומרית לאל-קאעדה, לאחר שסוכלה מזימה קודמת להרוס את הגשר על ידי חיתוך כבלי התמיכה שלו באמצעות מבערים . מעצרים בבוקר ה-19 במאי 1977, בשעה 9:00, טיפס האמן ג'ק באשקוב על אחד העמודים עבור Bridging, "פסל מדיה" של קבוצת המיצגים Art Corporation of America Inc. יחד איתו טיפסו עוד שישה אמנים על הגשרים הגדולים ביותר המחוברים למנהטן "כדי להחליף (דיווחי) אלימות והפחדה בתקשורת ההמונים ליום אחד". כאשר מהאמנים הגיעו לראשי הגשרים, הם הציתו נורים צהובים בוהקים באותו רגע, מה שגרם לשיבושים בתנועה בשעות העומס, תשומת לב תקשורתית ומעצרם של המטפסים, אם כי האישומים בוטלו מאוחר יותר. האירוע, שכונה "הפסל החברתי הראשון שהשתמש בתקשורת ההמונים כאמנות" על ידי האמן הקונספטואלי יוזף בויס, הופיע על שער הניו יורק פוסט, זכה לתשומת לב בינלאומית וקיבל את פרס החדשות הטובות ביותר של השנה של ABC Eyewitness News לשנת 1977. ג'ון הלפרן תיעד את התקרית בסרט "Bridging" משנת 1977. בשנת 1979 ניסה הלפרן "פיסול Bridging חברתי" נוסף, כאשר שתל מקלט רדיו, אבק שריפה וזיקוקים בדלי בראש אחד העמודים. היצירה התגלתה מאוחר יותר על ידי המשטרה, מה שהוביל למעצרו בגין החזקת פצצה. ב-1 באוקטובר 2011, נעצרו יותר מ-700 מפגינים מתנועת "כיבוש וול סטריט" בעת שניסו לצעוד על פני הכביש של הגשר. המפגינים חלקו על דיווח המשטרה על האירועים וטענו כי המעצרים היו תוצאה של לכידה על הגשר על ידי משטרת ניו יורק. רוב המעצרים בוטלו לאחר מכן. ב-22 ביולי 2014, נמצא כי שני הדגלים האמריקאים על תרני הדגלים בראש כל עמוד הוחלפו בדגלים אמריקאים לבנים מולבנים. בתחילה נחשד כי המניע לכך היה אקטיביזם הקשור לקנאביס, אך ב-12 באוגוסט 2014, שני אמנים מברלין לקחו אחריות על הנפת שני הדגלים הלבנים, לאחר שהחליפו את הדגלים המקוריים בהעתקים שלהם. האמנים אמרו כי הדגלים נועדו לחגוג את "יופי המרחב הציבורי" ואת יום השנה למותו של ג'ון רובלינג, יליד גרמניה, והכחישו כי מדובר ב"הצהרה אנטי-אמריקאית". חגיגות יום השנה ב-24 במאי 1933 התקיימו חגיגות ה-50 שנה לפתיחת הגשר וכללו טקס הכולל מופע מטוסים, ספינות וזיקוקים, וכן משתה. ב-24 במאי 1983 התקיימו חגיגות המאה לפתיחת הגשר עם שייטת ספינות שביקרה בנמל, פקידים קיימו מצעדים, ו-Grucci Fireworks קיימה מופע זיקוקים באותו ערב. לציון מאה שנה לפתיחת גשר, הציג מוזיאון ברוקלין מבחר מהשרטוטים המקוריים שנעשו לבניית הגשר, כולל אלה של וושינגטון רובלינג. סיקור תקשורתי של מאה שנה הוכרז כ"ניצחון יחסי הציבור של 1983" על ידי מגזין Inc. . ב-22–26 במאי 2008 נחגג יום השנה ה-125 לפתיחת הגשר באירוע בן חמישה ימים, שכלל הופעה חיה של הפילהרמונית ברוקלין , תאורה מיוחדת של עמודי הגשר ומופע זיקוקים. אירועים נוספים כללו סדרת סרטים, סיורי הליכה היסטוריים, אוהלי מידע, סדרת הרצאות וקריאות, סיור אופניים בברוקלין, מגרש מיני גולף בהשתתפות אייקונים מברוקלין, ומופעי מוזיקה ומחול נוספים. רגע לפני חגיגות יום השנה, התקין האמן פול סנט ג'ורג' את הטלקטרוסקופ , קישור וידאו בצד ברוקלין של הגשר שהתחבר למכשיר תואם בגשר מצודת לונדון. חיבור הולכי רגל משופץ לדמבו, ברוקלין, נפתח מחדש גם הוא לפני חגיגות יום השנה. התנגשויות במהלך השנים התנגשו בגשר כלי שיט רבים. בשנת 1921, תורן הפלדה של הספינה אדוארד ג'יי לורנס התעקם בעת גרירה מתחת לסיפון הגשר. ובשנת 1935, שלושה מתוך ארבעת תרני הפלדה של ספינת המשא טירפיץ (Tirpitz) פגעו בסיפון הגשר. בנוסף, בשנת 1986 נהרס מכ"ם ספינת המשא האי סו (Hai Soo) כאשר פגע ברשת מתחת לסיפון גשר ברוקלין. ב-17 במאי 2025 התנפצו תרני ספינת האימונים של הצי המקסיקני , ARM Cuauhtémoc , במיסעת הגשר, כאשר כ-200 איש היו על הספינה. תרני הספינה היו גבוהים לפחות ב-6.1 מטרים מגובה הניווט של גשר ברוקלין, העומד על 39 מטרים. שני אנשים נהרגו ו-19 נפצעו, אך מבנה הגשר לא ניזוק בתקרית. השפעה בזמן בניית הגשר, התפעלו בני הדור ממה שהטכנולוגיה מסוגלת לעשות, והגשר הפך לסמל לאופטימיות של התקופה. ג'ון פרי בארלו כתב בסוף המאה ה-20 על "קפיצת האמונה המילולית והדתית האמיתית" המגולמת בבניית הגשר, באומרו ש"גשר ברוקלין דרש מבוניו אמונה ביכולתם לשלוט בטכנולוגיה". רישומים היסטוריים ולוחיות מאז 29 בינואר 1964 רשום גשר ברוקלין כאתר היסטורי לאומי , ולאחר מכן, ב-15 באוקטובר 1966, נוסף למרשם הלאומי של מקומות היסטוריים. החל מ-24 באוגוסט 1967 הגשר מוכר גם כאתר היסטורי של העיר ניו יורק , ובשנת 1972 הוכרז גם כאתר הנדסה אזרחית היסטורי לאומי . בנוסף, הוכנס בשנת 2017 לרשימת אתרי המורשת העולמית הזמניים של אונסק"ו. נקודת העיגון בצד מנהטן נבנתה על מגרש בית סמואל אוזגוד ברחוב צ'רי 1, וכיום מוצמדת אליה לוחית ברונזה לציון. ביתו של סמואל אוזגוד, פוליטיקאי ועורך דין ממסצ'וסטס, נבנה בשנת 1770 ושימש כאחוזת הנשיא הראשונה של ארצות הברית. בית אוזגוד נהרס בשנת 1856. לוח נוסף בטיילת הולכי הרגל מצד מנהטן, שהוצב על ידי העירייה בשנת 1975, מציין את מעמדו של הגשר כציון דרך עירוני. תרבות לגשר ברוקלין הייתה השפעה על ניב האנגלית האמריקאית. לדוגמה, אזכורים של הביטוי ל"מכירת גשר ברוקלין" שכיחים בתרבות האמריקאית, לעיתים מוצגים כמציאות היסטורית אך לעיתים קרובות יותר כביטוי שמשמעותו מושג שמנצל תמימות. ג'ורג' סי. פארקר וויליאם מקלאונדי היו שני נוכלים מתחילת המאה ה-20 שייתכן שביצעו את התרמית הזו בהצלחה, במיוחד על מהגרים חדשים, למרות שמחבר הספר "גשר ברוקלין: היסטוריה תרבותית" (The Brooklyn Bridge: A Cultural History) כתב, "אין ראיות לכך שהגשר נמכר אי פעם ל'זר תמים'". כאטרקציה תיירותית, גשר ברוקלין הוא אתר פופולרי של מנעולי אהבה, בו זוג חורט תאריך וראשי-תיבות שלו על מנעול, מחבר אותו לגשר וזורק את המפתח למים כאות אהבתם. הנוהג אינו חוקי בניו יורק ומשטרת ניו יורק יכולה להטיל קנס של 100 דולר על מפירי החוק. עובדי משטרת ניו יורק מסירים מעת לעת את מנעולי האהבה מהגשר בעלות של 100,000 דולר בשנה. כדי להדגיש את מעמדו התרבותי של גשר ברוקלין, הציעה העירייה לבנות מוזיאון לגשר ברוקלין ליד קצה הגשר בברוקלין בשנות ה-70 של המאה העשרים. למרות שהמוזיאון לא נבנה בסופו של דבר, נמצאו בשנת 1976 כ-10,000 שרטוטים ומסמכים הקשורים אליו בסדנת נגר בויליאמסבורג. מסמכים אלה נמסרו לארכיון העירוני של ניו יורק , שם הם נמצאים בדרך כלל, אם כי בעת מציאתם, מבחר מהם הוצג במוזיאון ויטני לאמנות אמריקאית. תקשורת הגשר מופיע לעיתים קרובות בצילומים רחבים של קו הרקיע של ניו יורק בטלוויזיה ובקולנוע, והוא מתואר ביצירות אמנות רבות. יצירות בדיוניות השתמשו בגשר ברוקלין כרקע; לדוגמה, חנוכת חלק מהגשר, והגשר עצמו, היו מרכיבים מרכזיים בסרט "קייט ולאופולד" משנת 2001. יתר על כן, גשר ברוקלין שימש גם כאייקון של אמריקה, עם אזכורים בשירים, ספרים ושירים רבים. בין הבולטות ביותר מבין יצירות אלה היא זו של המשורר המודרניסטי האמריקאי הארט קריין, שהשתמש בגשר ברוקלין כמטאפורה מרכזית ומבנה מארגן עבור ספר שיריו השני, "הגשר" (1930). גשר ברוקלין זכה אף לשבחים על האדריכלות שלו. אחת הביקורות החיוביות הראשונות עליו המאמר "הגשר כמונומנט", שנכתב בהארפר'ס ויקלי על ידי מבקר האדריכלות מונטגומרי סולייר ופורסם שבוע לאחר פתיחת הגשר. במאמר, כתב סולייר: "היצירה שסביר להניח שתהיה המונומנט העמיד ביותר שלנו, ויעביר ידע מסוים עלינו לדורות הבאים הרחוקים ביותר, היא יצירה בעלת תועלת גרידא; לא מקדש, לא מבצר, לא ארמון, אלא גשר." מבקר האדריכלות לואיס ממפורד ציטט את היצירה כגורם המניע לביקורת אדריכלית רצינית בארצות הברית. הוא כתב שבשנות ה-20 של המאה ה-20 הגשר היה מקור "שמחה והשראה" בילדותו, ושהוא השפיע רבות על גיל ההתבגרות שלו. מבקרים מאוחרים יותר התייחסו לגשר ברוקלין כיצירת אמנות, בניגוד למבקרים שראו בו כהישג הנדסי או כאמצעי מעבר לתחבורה. עם זאת, לא כל המבקרים העריכו לטובה את הגשר. הנרי ג'יימס, כתב בתחילת המאה ה-20, כי הגשר הוא כסמל מבשר רעות להפיכת העיר ל"חדר מכונות בעל נשמה מפלדה" ("steel-souled machine room"). בניית גשר ברוקלין מפורטת במקורות תקשורתיים רבים, כולל ספרו של דייוויד מק'קולו , "הגשר הגדול" , משנת 1972 והסרט התיעודי של קן ברנס, "גשר ברוקלין" , משנת 1981. הוא מתואר גם בסדרת הדרמה הדוקומנטרית של ה-BBC, "שבעת פלאי העולם התעשייתי" עם ספר נלווה, וכן בביוגרפיה "מהנדס ראשי: וושינגטון רובלינג, האיש שבנה את גשר ברוקלין", שפורסמה בשנת 2017. לקריאה נוספת קישורים חיצוניים גשר ברוקלין (ניו יורק, ניו יורק), דף שער בספרייה הלאומית גשר ברוקלין, באתר אנציקלופדיה בריטניקה (באנגלית) ד"ר רמי דברת, ‏כתבה על הגשרים של ניו יורק, באתר GoTravel ביאורים הערות שוליים