جسر روبرت إف كينيدي

يُعد جسر روبرت ف. كينيدي (الإنجليزية: Robert F. Kennedy Bridge) (المعروف اختصارًا بـ جسر آر إف كيه، وكان يُعرف قبل عام 2008 باسم جسر ترايبورو (الإنجليزية: Triborough Bridge)) مجمعًا من الجسور والجسور العلوية للطرق السريعة في مدينة نيويورك. تربط هذه الجسور بين أحياء مانهاتن، وكوينز، والبرونكس، وتمر عبر جزيرتي "راندالز" و"واردز" اللتين اتصلتا ببعضهما لاحقًا عبر ردم الأراضي. يُصنف جسر "آر إف كيه" كجسر برسوم مرور، ويمر عبره الطريق السريع 278 (I-278) بالإضافة إلى طريق ولاية نيويورك 900G غير المرقم. يتصل الجسر بطريقي "إف دي آر درايف" و"هارلم ريفر درايف" في مانهاتن، وطريق "بروكنر" السريع (I-278) وطريق "ماجور ديغان" السريع (I-87) في البرونكس، وطريق "جراند سنترال باركواي" (I-278) وجادة "أستوريا" في كوينز. وتتكون المنظومة من ثلاثة جسور رئيسية هي: جسر الرفع الرأسي فوق نهر هارلم، وهو الأكبر من نوعه في العالم، ويصل بين جزيرة مانهاتن وجزيرة راندالز. الجسر الجمالوني فوق "برونكس كيل"، ويصل بين جزيرة راندالز والبرونكس. الجسر المعلق فوق "بوابة الجحيم" (وهو مضيق في النهر الشرقي), ويصل بين جزيرة "واردز" ومنطقة أستوريا في كوينز. تترابط هذه الجسور الثلاثة عبر جسر علوي يمتد فوق جزيرتي "راندالز" و"واردز" بطول 14 ميل (23 كـم) من الطرق الداعمة. وتتضمن هذه المنظومة جسرًا أصغر يمر فوق الموقع السابق لـ "ليتل هيل جيت" (بوابة الجحيم الصغرى) التي كانت تفصل بين الجزيرتين قبل وصلهما. كما يضم المجمع تقاطعًا طرقيًا على شكل حرف (T) في جزيرة راندالز، صُمم بطريقة تضمن دفع السائقين للرسوم مرة واحدة فقط. وقد أزيلت أكشاك التحصيل لاحقًا ليصبح نظام الدفع إلكترونيًا بالكامل عند مداخل كل جسر. صمم هذا المجمع المعماري "أولستون دانا" بالتعاون مع "أوتمار أمان" والمهندس المعماري "أيمار إمبوري الثاني"، وقد وُصف بأنه "ليس مجرد جسر بقدر ما هو آلة مرورية، وهي الأكبر على الإطلاق". وصنفت الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين مشروع جسر ترايبورو كـ معلم تاريخي وطني للهندسة المدنية عام 1986. وتتولى مؤسسة "إم تي إيه للجسور والأنفاق" (المعروفة سابقًا بسلطة جسر ونفق ترايبورو) إدارة وتشغيل الجسر، وهي تابعة لهيئة النقل المتروبوليتية. الوصف يتكون جسر "آر إف كيه" من أربعة أجزاء؛ تعبر الثلاثة الرئيسية منها إيست ريفر نحو كوينز، وهارلم ريفر نحو مانهاتن، وممر "برونكس كيل" المائي نحو البرونكس، أما الجزء الرابع فهو عبارة عن جسر اقتراب علوي على شكل حرف (T) يؤدي إلى ساحة تبادل مروري تقع بين الامتدادات الثلاثة الرئيسية في جزيرة راندالز. وكان ذراع الجسر المتجه نحو كوينز يعبر سابقًا قناة "ليتل هيل غيت"، وهي مجرى مائي يقع بين جزيرة راندالز شمالًا وجزيرة واردز جنوباً. وباستثناء المنحدرات العلوية، يبلغ الطول الإجمالي لهذه الأجزاء 17,710 قدم (5,400 م)، منها امتداد بطول 13,560-قدم (4,130 م) يربط بين البرونكس وكوينز، وامتداد بطول 4,150-قدم (1,260 م) بين مانهاتن وساحة التبادل. ويضم الجسر في مجمله طرقًا يبلغ طولها 17.5 ميل (28.2 كـم)، بما في ذلك المنحدرات العلوية. صمم الجسر بصورة رئيسية المهندس المسؤول أوثمار أمان والمعماري أيمار إمبوري الثاني. وشغل وارتون غرين منصب المهندس المقيم للمشروع من قبل إدارة المشروعات العامة. جسر إيست ريفر المعلق (طريق I-278) يربط امتداد "إيست ريفر" - وهو جسر معلق يمر فوق قناة "هيل غيت" في النهر الشرقي - بين كوينز وجزيرة واردز. ويحمل الجسر ثمانية مسارات من الطريق السريع 278 (Interstate 278)، بواقع أربعة مسارات في كل اتجاه، بالإضافة إلى رصيف للمشاة في الجانب الشمالي الشرقي. يتصل هذا الجزء بطريق "غراند سنترال باركواي"، وبشكل غير مباشر بطريق "بروكلين-كوينز" السريع (I-278) في حي أستوريا بكوينز. كان الجسر يتصل في الأصل عند تقاطع الشارع 31 مع الجادة 25 التي سُميت لاحقًا جادة "هويت". صمم المهندس أوثمار أمان هذا الامتداد المعلق، وكان المخطط الأصلي يقضي بأن يكون الجسر ذا طابقين بثمانية مسارات في كل طابق. ولكن عندما توقفت أعمال بناء جسر "ترايبورو" عام 1932 بسبب نقص التمويل، قُلص التصميم إلى طابق واحد، مع إضافة جملونات "وارن" على جانبي الجسر لتقوية سطحه. يبلغ طول الامتداد الأوسط بين برجي التعليق 1,380 قدم (421 م)، بينما يبلغ طول كل امتداد جانبي بين الأبراج والركائز 700 قدم (213 م). ويصل الطول الإجمالي للجسر إلى 2,780 قدم (847 م)، بعرض يبلغ 98 قدم (30 م). وضُعت الأعمدة الواقعة أسفل طريق الاقتراب من جزيرة واردز في الأصل فوق 400 ألف محمل كروي فولاذي تتيح للطريق التحرك جانبيًا بمقدار يصل إلى 13.25 بوصة (337 مـم) في أي من الاتجاهين. يصل ارتفاع الأبراج عند متوسط منسوب المياه المرتفعة إلى 315 قدم (96 م)، مع وجود خلوص بارتفاع 143 قدم (44 م) أسفل منتصف الامتداد الرئيسي. وكان المصمم "آرثر بيري" هو من وضع التصميم الأولي لأبراج التعليق؛ حيث كان من المفترض أن يزين قمة كل برج قوسان مزخرفان يشبهان تلك الموجودة في جسر بروكلين، وأن يستند كل برج على أربع أرجل (اثنتان في الخارج واثنتان في المنتصف). وأشار مقال نُشر عام 1932 إلى أن كل برج سيتطلب 5000 طن من المواد، بما في ذلك 3680 طنًا من الفولاذ. إلا أن التصميم النهائي الذي وضعه "أمان" جاء أبسط، حيث اعتمد على دعامات متقاطعة تستند إلى رجلين فقط. وتضم قمة كل برج "سروجاً" من الحديد الزهر مصممة على طراز "آرت ديكو" تمر فوقها الكابلات الرئيسية للجسر، وتتوجها فوانيس زينة بارتفاع 30-قدم (9.1 م) مزودة بأضواء تحذير حمراء للطائرات. يستند الجسر إلى كابلين رئيسيين يحملان السطح وتدعمهما أبراج التعليق. يبلغ قطر كل كابل 20 بوصة (51 سـم) ويمتد بداخله أسلاك فردية بطول إجمالي يصل إلى 10,800 ميل (17,400 كـم). ويتكون الكابل الواحد من 37 حزمة، تضم كل حزمة 248 سلكاً، ليصل مجموع الأسلاك في الكابل الواحد إلى 9,176 سلكاً، تُربط معًا بواسطة "أطواق الحزم" الموزعة على مسافات منتظمة. وعند طرفي الامتداد المعلق في جزيرتي "واردز" و"أستوريا"، توجد ركيزتان لتثبيت الكابلات الرئيسية، تحتويان معًا على 133,500 طن من الخرسانة. كما تعلو كل ركيزة دعامات خاصة تخفي نهايات الكابلات الرئيسية. جسر هارلم ريفر الرافع (طريق NY 900G) يُعد جسر هارلم ريفر (الإنجليزية: Harlem River span) جسرًا رافعًا يربط بين مانهاتن وجزيرة راندالز، وقد صممه كبير المهندسين أمان. يضم الجسر ست حارات مرورية مخصصة لـ طريق ولاية نيويورك 900G (NY 900G)، وهو طريق مرجعي غير مرقم، بالإضافة إلى رصيفين للمشاة على جانبي الجسر. يربط الجسر كلًا من طريق "إف دي آر درايف" (الإنجليزية: FDR Drive) وطريق "هارلم ريفر درايف" (الإنجليزية: Harlem River Drive)، كما يصل إلى تقاطع الجادة الثانية مع شارع "إيست 125" في حي هارلم الشرقي بمانهاتن. وعند اكتمال بنائه، كان جسر هارلم ريفر الرافع يمتلك أكبر سطح لجسر رافع في العالم، بمساحة تبلغ 20,000 قدم مربع (1,900 م2). ولتخفيف وزن سطح الجسر، استُخدم الإسفلت المرصوف فوق دعامات فولاذية بدلًا من الخرسانة. يبلغ طول الجزء المتحرك من الجسر 310 قدم (94 م) وعرضه 92 قدم (28 م). أما الأجزاء الجانبية الواقعة بين الجزء المتحرك والجسور الموصلة فيبلغ طول كل منها 195 قدم (59 م)، ليصل الطول الإجمالي للجسر إلى 700 قدم (213 م). يبلغ ارتفاع الأبراج 210 قدم (64 م) فوق متوسط منسوب المياه المرتفعة. ويرتكز كل برج من أبراج الرفع على مجموعتين من الأعمدة (كل مجموعة تضم أربعة أعمدة) لدعم سطح الجسر، بينما يشكل جمالون منحني عند قمة كل زوج من هذه المجموعات قوسًا يقع مباشرة أسفل السطح. يرتفع الجزء الرافع 55 قدم (17 م) فوق مستوى المياه المرتفعة في وضعية "الإغلاق"، ويمكن رفعه ليصل إلى 135 قدم (41 م). ويتدلى الجزء المتحرك بواسطة 96 حبلًا سلكيًا تلتف حول بكرات بقطر يبلغ 15-قدم (4.6 م). وتعمل هذه البكرات بدورها بواسطة أربعة محركات تصل قدرتها إلى 200 حصان (149 كـو). قائمة المخرج يُصنف الطريق "إن واي 900 جي" (الإنجليزية: NY 900G) رسميًا بصفته مسارًا يمتد من الشمال إلى الجنوب، على الرغم من توجهه الملحوظ من الشرق إلى الغرب في معظم أجزائه. معبر برونكس كيل (طريق I-278) يُعد معبر "برونكس كيل" جسرًا جمالونياً يربط بين منطقة البرونكس وجزيرة راندالز، ويعلوه ثمانية مسارات من الطريق السريع "I-278"، بالإضافة إلى رصيفين للمشاة، بواقع رصيف في كل جانب. يتصل هذا المعبر بطريق "ماجور ديغان" السريع (I-87) وطريق "بروكْنر" السريع (I-278) في حي "موت هافن" بالبرونكس. وكان الجسر في الأصل يصل إلى تقاطع شارع 134 الشرقي مع شارع "سايبرس"، وهو الموقع الذي يشغله حاليًا تقاطع الطرق بين (I-87) و(I-278). وقد صممت المكتب الاستشاري الهندسي "آش-هوارد-نيدلز أند تامن" هذا الجزء الجمالوني من الجسر. يتألف معبر "برونكس كيل" من ثلاثة معابر جمالونية رئيسية، وهي معابر ثابتة نظرًا لأن مجرى "برونكس كيل" المائي لا يُستخدم لحركة السفن المنتظمة. ويبلغ طول الجزء الجمالوني الرئيسي الممتد فوق المجرى المائي 383 قدم (117 م)، بينما يصل طول المداخل المؤدية إليه مجتمعة إلى 1,217 قدم (371 م). وبذلك يبلغ الطول الإجمالي للجسر 1,600 قدم (488 م)، ويرتفع بنحو 55 قدم (17 م) فوق متوسط مستوى المد العالي. ساحة التبادل والجسور العلوية للمداخل تلتقي المعابر الثلاثة المكونة لجسر "روبرت إف كينيدي" عند تقاطع حر (T-interchange) متعدد المستويات في جزيرة راندالز. ويتقاطع المعبر المتجه لمانهاتن بشكل عمودي مع جسر "I-278" العلوي الممتد بين معبري البرونكس وكوينز. ورغم أن الطريق (I-278) مسجل كطريق سريع يمتد من الغرب إلى الشرق، إلا أن مساره فوق الجسر يميل أكثر للمحاذاة بين الشمال والجنوب؛ حيث يحمل المسار المتجه جنوبًا حركة المرور المتجهة غرباً، بينما يحمل المسار المتجه شمالًا حركة المرور المتجهة شرقاً. وهناك منحدران دائريان ينقلان حركة المرور من وإلى طريق (I-278) المتجه شرقًا وجسر مانهاتن الرفع. ويمكن الوصول إلى جزيرتي راندالز ووارْدز عبر مخارج ومداخل من وإلى طريق (I-278) المتجه غرباً، وجسر مانهاتن الرفع المتجه غرباً، وطريق (I-278) المتجه شرقاً، وجسر مانهاتن الرفع المتجه شرقاً. كما تصل حركة المرور المتجهة شرقًا على طريق (I-278) إلى الجزيرة بالخروج أولًا نحو الجسر العلوي لمانهاتن. كانت ساحة التبادل تضم في الأصل بوابتين لتحصيل الرسوم: إحداهما لحركة المرور من وإلى مانهاتن، والأخرى للمرور عبر "I-278" بين البرونكس وكوينز. وقد صُممت هذه البوابات بحيث يدفع السائقون الرسوم مرة واحدة فقط عند دخول جزيرتي راندالز ووارْدز، دون أي رسوم عند الخروج منهما. بلغت مساحة ساحات تحصيل الرسوم العلوية نحو 9 أكر (3.6 ها)، وكانت مدعومة بنحو 1,700 عمود، مخفية جميعًا خلف جدار ساند خرساني. وفي عام 2017، بدأت هيئة النقل المتروبوليتية (الإنجليزية: MTA) في تحصيل جميع الرسوم إلكترونيًا عند مداخل كل جسر، وأُزيلت بوابات التحصيل من ساحات جسر (RFK) وجميع الجسور والأنفاق الأخرى التابعة للهيئة. يُعد مبنى "روبرت موزيس" للإدارة بناءً من طابقين صُمم على طراز آرت ديكو بتصميم من "إمبوري"، وكان مقرًا لهيئة الجسور والأنفاق في مدينة نيويورك (التي أصبحت الآن قسمًا تابعًا لهيئة النقل المتروبوليتية). كان المبنى يقع بجوار ساحة مانهاتن ومتصلًا بها. وفي عام 1969، نُقلت ساحة تحصيل رسوم مانهاتن نحو الغرب، وساحة تحصيل رسوم (I-278) نحو الجنوب، وتم توسيع كلتيهما لتصبحا أكبر بثلاثة أضعاف، مما أدى لتهديم الأبراج الأصلية للمبنى. وفي عام 1966، خُصصت غرفة لتخزين نماذج "موزيس" ومخططاته للطرق والمعابر المخطط لها، لكنها نُقلت لاحقًا إلى المقر الرئيسي للهيئة في شارع "برودواي" خلال الثمانينيات. وأُطلق اسم "موزيس" على المبنى رسميًا في عام 1989. تتصل ساحة التبادل بالمعابر الممتدة فوق الماء عبر جسر خرساني علوي ثلاثي الأفرع يبلغ طوله الإجمالي أكثر من 2.5 ميل (4.0 كـم). وتستند أجزاء هذا الجسر العلوي إلى عوارض فولاذية وضعت بشكل عمودي بين دعامات خرسانية تفصل بينها مسافة تتراوح من 60 إلى 140 قدم (18 إلى 43 م). وتدعم كل دعامة مجموعة من ثلاثة أعمدة ثمانية الأضلاع. يبلغ عرض الجسر العلوي في معظمه ثمانية مسارات، ويزداد عرضًا في المواقع التي كانت تشغلها ساحات تحصيل الرسوم سابقاً. وكان الجسر يعبر قديمًا قناة "ليتل هيل غيت"، وهو مجرى مائي صغير كان يفصل بين جزيرة راندالز شمالًا وجزيرة ووارْدز جنوباً، قبل أن يُردم هذا المجرى لاحقاً. وكان الجسر يرتفع بمقدار 62 قدم (19 م) فوق متوسط مستوى المد العالي للقناة. التطوير التخطيط المخططات الأولية أعلن إدوارد أ. بيرن، كبير المهندسين في إدارة المرافق والمنشآت بمدينة نيويورك، عن أولى الخطط لربط مانهاتن وكوينز والبرونكس في عام 1916. وفي العام التالي، أعلنت مجالس التجارة في هارلم وجمعية هارلم للغداء عن دعمهم لبناء هذا الجسر، الذي قُدرت تكلفته حينها بنحو 10 ملايين دولار. وكان "جسر الترايبورو" - كما أُطلق عليه - سيربط بين الشارع 125 في مانهاتن، وجادة سانت آن في البرونكس، وموقعٍ لم يتحدد بعد في كوينز؛ بحيث يمتد بموازاة جسر هيل غيت، وهو جسر سكة حديدية يربط كوينز والبرونكس عبر جزيرتي راندال ووردز. وقد تعززت خطط بناء جسر الترايبورو بعد إغلاق العبّارة التي كانت تربط بين يوركفيل في مانهاتن وأستوريا في كوينز عام 1919. قُدّم مشروع قانون لبناء الجسر إلى الهيئة التشريعية لولاية نيويورك في عام 1920. وانتقد غوستاف ليندنثال، الذي صمم جسر هيل غيت، خطة الترايبورو ووصفها بأنها "غير ضرورية"، نظرًا لأن الجسر الجديد سيكون موازيًا لجسر هيل غيت القائم. وأشار إلى إمكانية تطوير جسر هيل غيت بإضافة طابق علوي لاستخدام المركبات والمشاة. كما عارض رئيس حي كوينز، موريس ك. كونيلي، بناء الجسر، بحجة عدم وجود حاجة لإنشاء رابط بين كوينز والبرونكس لضعف الطلب؛ وأضاف كونيلي أن أي جسر بين كوينز ومانهاتن يجب أن يُبنى في موقع أبعد باتجاه المصب، ليكون أقرب إلى جسر كوينزبورو، الذي كان يمثل آنذاك الجسر الوحيد الرابط بين الحيين. أدرجت هيئة ميناء نيويورك ونيوجيرسي جسر الترايبورو المقترح في تقرير رفعته إلى الهيئة التشريعية لولاية نيويورك عام 1921. وفي العام التالي، أُدرج الجسر المخطط له ضمن "خطة عبور" نشرها العمدة جون فرانسيس هيلان، الذي دعا إلى بناء جسر الترايبورو كجزء من نظام مترو الأنفاق المستقل الذي تديره المدينة. وفي مارس 1923، أُجري تصويت حول تخصيص أموال لإجراء عمليات المسح واختبارات التربة، بالإضافة إلى وضع المخططات الإنشائية للجسر. وصوت رئيسا حي مانهاتن والبرونكس لصالح تخصيص الأموال، بينما تضامن رئيسا كوينز وستاتن آيلاند مع العمدة هيلان، الذي كان يفضل بناء نظام مترو الأنفاق الجديد بدلًا من جسر الترايبورو. وفي نهاية المطاف، لم تتم الموافقة على تخصيص ميزانية للجسر. كما رُفضت محاولة أخرى للحصول على تمويل في عام 1924، رغم وجود احتمالية لبناء الجسر استنادًا إلى خطط التقييم التي كانت قيد الإعداد. التمويل حصل مشروع جسر الترايبورو أخيرًا على التمويل في يونيو 1925، عندما خصصت المدينة مبلغ 50,000 دولار لأعمال المسح واختبارات التربة والمخططات الإنشائية، وبدأ العمل على تصميم مبدئي للجسر. وبحلول ديسمبر 1926، كان المبلغ المخصص قد أُنفق بالكامل على عمليات الحفر والاختبار. وفي الفترة نفسها تقريباً، عادت إلى الواجهة فكرة تحويل جسر هيل غيت لاستخدام السيارات. وكان ألبيرت غولدمان، مفوض المرافق والمنشآت، قد انتهى من إعداد تقرير مؤقت عن جسر الترايبورو حينذاك؛ إلا أنه لم يُعرض فورًا على مجلس التقدير بمدينة نيويورك نتيجة لإعادة تنظيم الميزانية المقترحة للمدينة. وأخيراً، نشر غولدمان التقرير في مارس 1927، موضحًا أن التكلفة التقديرية للجسر تبلغ 24.6 مليون دولار. وبيّن أن مساحة جسر هيل غيت لا تتسع إلا لخمسة مسارات مرورية فقط، مما يفرض ضرورة بناء جسر جديد بموازاته. وعلى الرغم من تأييد لجنتين تابعتين للعمدة لخطة الترايبورو، ودعم العديد من الجمعيات التجارية لها، فقد تأخر البدء في البناء لمدة عام بسبب نقص التمويل. لكن مجلس التقدير وافق في مايو 1927 على تخصيص 150,000 دولار لعمليات الحفر والسبر الأولية. وفي سبتمبر من ذلك العام، اقترحت مجموعة من رجال الأعمال تمويل الجسر بتمويل خاص؛ وبموجب هذه الخطة، يُشغل الجسر بنظام الرسوم، وتنتقل ملكيته إلى المدينة بمجرد سداد تكاليفه. وفي أغسطس 1928، تلقى العمدة جيمي ووكر مقترحًا مماثلًا من مجلس تجارة لونغ آيلاند لبناء جسر الترايبورو برأس مال خاص قدره 32 مليون دولار. كما أيدت غرفة تجارة كوينز فرض رسوم عبور على الجسر لتغطية تكاليف بنائه. ودعت خطة أخرى إلى تمويل الجسر باستخدام عائدات إصدار سندات، والتي كانت ستغطي أيضًا تكاليف نفق كوينز-ميدتاون المقترح. كان التخطيط لجسر "ترايبورو" (جسر الأحياء الثلاثة) يجري بالتزامن مع طريق "بروكلين-كوينز" السريع، بهدف إنشاء طريق سريع متصل يربط بين منطقة "برونكس" وبروكلين، مع امتداد جنوبي فوق مضيق ناروز وصولًا إلى جزيرة ستاتن. وفي يناير من عام 1929، أيد "جوزيف ماكي"، رئيس مجلس بلدية نيويورك، بناء الجسر، مشيرًا إلى توفر التمويل الكافي لبدء العمل في واحد من الجسور الأربعة المقترحة ضمن مسار الطريق السريع. كما نال المشروع تأييد "جورج هارفي"، رئيس حي كوينز المنتخب حديثاً، و"جورج فنسنت ماكلوغلين"، رئيس غرفة تجارة بروكلين. ورفعت مجموعات تجارية التماسًا إلى العمدة "ووكر" للمباشرة في بناء الجسر. وبحلول نهاية الشهر، استجاب "ووكر" لهذه المطالب، وأدرج كلًا من جسر "ترايبورو" ونفقًا أسفل مضيق ناروز ضمن برنامجه المروري الممتد لعشر سنوات. ومع أواخر فبراير 1929، انتهت عمليات الحفر التجريبية الأولية، وأظهرت نتائجها أن صخر الأساس في الأرض الواقعة أسفل الجسر المقترح يتمتع بالصلابة الكافية لدعم قواعد دعامات الجسر. وفي أوائل مارس، صوّت مجلس التقدير على بدء بناء الجسر ونفق "ناروز" فور توفر التمويل، وخصص المجلس في الشهر ذاته 3 ملايين دولار لأعمال البناء. وفي سياق متصل، صوّت المجلس على إنشاء هيئة تتولى فرض رسوم عبور على كلا الممرين. وبحلول أبريل 1929، وافقت الهيئة التشريعية لولاية نيويورك على بناء جسر "ترايبورو" وإنشاء سجن في جزيرة رايكرز قبل انقضاء السنة المالية. وفي الشهر نفسه، وقّع حاكم ولاية نيويورك فرانكلين دي روزفلت على مشروع قانون يقضي بنقل نحو 700 سرير من مستشفى الأمراض العقلية في "جزيرة واردز"، نظرًا لوقوعها في مسار الجزء المعلق من الجسر المؤدي إلى كوينز. ولاحقاً، أقرت الهيئة التشريعية للولاية قانونًا يقضي بنقل طرف جسر كوينز في جزيرة واردز لمسافة 1,100 قدم (340 م) جهة الغرب، وبذلك حمت مباني المستشفى من الهدم. اللمسات النهائية للمخططات قُدرت التكلفة النهائية للجسر بنحو 24 مليون دولار، وكان من المقرر بدء أعمال البناء في أغسطس 1929، وبحلول يوليو، حُدد موعد وضع حجر الأساس في سبتمبر. وتضمن المقترح الأولي لجسر "ترايبورو" أربعة جسور: جسرًا معلقًا فوق "النهر الشرقي" باتجاه كوينز، وجسرًا جمالونيًا فوق "برونكس كيل" باتجاه البرونكس، وجسرًا ثابتًا فوق "نهر هارلم" باتجاه مانهاتن، بالإضافة إلى جسر قوسي فولاذي فوق قناة "ليتل هيل غيت" -التي لم تعد موجودة الآن- بين جزيرتي "راندالز" و"واردز". وفي أغسطس 1929، رُفعت مخططات الجسر إلى وزارة الحرب الأمريكية لاعتمادها، وضمان عدم إعاقة جسر "ترايبورو" لأي من طرق الملاحة البحرية. غير أن مجموعات تعمل في قطاع السكك الحديدية والشحن اعترضت على جسر "نهر هارلم" المقترح، معتبرة أن ارتفاعه البالغ 50 قدم (15 م) فوق متوسط منسوب المياه المرتفع كان منخفضًا جداً لمرور معظم السفن، واقترحت بدلًا من ذلك بناء جسر معلق بارتفاع 135 قدم (41 م) فوق النهر. واستجابةً للشكاوى المتعلقة بفسحة الملاحة البحرية، وافقت وزارة الحرب على زيادة ارتفاع جسر "هارلم" الثابت إلى 55 قدم (17 م)، وزيادة طول الامتداد الرئيسي لجسر "هيل غيت" المعلق من 1,100 إلى 1,380 قدم (340 إلى 420 م). بداية الإنشاء كان مشروع جسر "ترايبورو" ضخمًا لدرجة استلزمت هدم مئات المباني السكنية الكبيرة لتمهيد المسار له بجميع مداخله. واستهلك البناء خرسانة جُلبت من مصانع ممتدة "من ولاية مين إلى نهر ميسيسيبي"، وفولاذ من 50 مصنعًا في بنسلفانيا. كما قُطعت غابات كاملة من الأشجار على ساحل المحيط الهادئ لتصنيع القوالب الخشبية اللازمة لصب الخرسانة. وقد كتب روبرت كارو، مؤلف سيرة حياة "روبرت موزس" رئيس هيئة جسر وأنفاق "ترايبورو" ومفوض متنزهات ولاية "لونغ آيلاند"، واصفًا هذا المشروع:لم يكن ترايبورو مجرد جسر؛ بل كان آلة مرورية هي الأضخم على الإطلاق. وتعطي كمية الطاقة البشرية المستنزفة في إنشائه لمحة عن مدى ضخامته؛ إذ عمل في الموقع أكثر من خمسة آلاف رجل، وكان دور هؤلاء مقتصرًا على تركيب المواد التي أعدها عمال يفوق عددهم خمسة آلاف بمرات كثيرة. وقبل اكتمال جسر ترايبورو، كان بناؤه قد استهلك أكثر من 31 مليون ساعة عمل في 134 مدينة موزعة على عشرين ولاية. العقود الأولى وافق مجلس التقدير على العقود الأولى لجسر "ترايبورو" في أوائل أكتوبر 1929، وخص بالذكر عقود بناء دعامات الجسر في جزر "راندالز" و"واردز" وفي منطقة "كوينز". مهدت هذه الخطوة الطريق لبدء العمل في الامتداد المعلق للجسر الواصل إلى كوينز. وفي 25 أكتوبر 1929، أقيمت مراسم وضع حجر الأساس في متنزه "أستوريا" بكوينز، وذلك غداة "الخميس الأسود" الذي فجر شرارة الكساد الكبير. وقد أزاح العمدة "ووكر" الستار عن المشروع بمباشرة أعمال الحفر الأولى أمام حشد من عشرة آلاف زائر. ورغم تلك البداية، تعثرت أعمال البناء لاحقًا جراء رفض شركة "ألبرت أ. فولك"، المقاول الأصلي للدعامات، تنفيذ العقد. وفي أوائل ديسمبر، أُسند عقد الدعامات مجددًا إلى شركة "ماكمولين". وبالتزامن مع ذلك، كان المجلس يباشر إجراءات نزع ملكية الأراضي الواقعة في مسار مداخل الجسر، غير أن هذه العملية أُرجئت هي الأخرى بسبب مغالاة أصحاب العقارات في الأسعار التي طالبوا بها المدينة لبيع ممتلكاتهم. في أواخر أبريل 1930، حصلت مخططات جسور "برونكس كيلز" ونهر "إيست ريفر" و"ليتل هيل غيت" على موافقة وزارة الحرب، بعد أن كانت أعمال البناء قد انطلقت بالفعل في الجسر المعلق فوق نهر "إيست ريفر" بناحية كوينز. وبعد أسبوع، أقرت الوزارة أيضًا تصميم جسر نهر هارلم مع إجراء تعديل عليه؛ إذ تقرر أن يكون جسرًا متحركًا بالرفع، بما يسمح بمرور الحركة الملاحية من تحته. وعقب ذلك بوقت قصير، أقرت لجنة خاصة شكلها العمدة إنفاق 5 ملايين دولار لمشروع "ترايبورو"، وفي يوليو 1930، أُقر إصدار سندات بقيمة 5 ملايين دولار لتمويل عمليات الإنشاء. كما أُودعت في يوليو 1930 مخططات لإنشاء طريق سريع يربط بنهاية الجسر في كوينز، وهو الطريق الذي عُرف لاحقًا بطريق "بروكلين-كوينز" السريع، الذي اتصل بالجسر عبر طريق "غراند سنترال باركواي". وبُحثت أيضًا مقترحات لربط نهاية الجسر في البرونكس بطريق سريع يمتد على طول "ساوثرن بوليفارد". ومن جهته، سعى روبرت موزس، مفوض متنزهات ولاية "لونغ آيلاند"، إلى تمديد طريق "غراند سنترال باركواي" من نهايته الغربية آنذاك عند "يونيون تيرنبايك" في "كيو غاردنز" بكوينز، ليصل شمالًا بجهة الشمال الغربي إلى الجسر المقترح. كما طُرح للنقاش مقترح طريق "بروكلين-كوينز" السريع الذي من شأنه إنشاء طريق شرياني يمتد من نهاية الجسر في كوينز وصولًا إلى "كوينز بوليفارد" في منطقة "وودسايد". وفي يناير 1931، أُرسِي عقد بناء قاعدة تثبيت الجسر المعلق في جزيرة "واردز". وفي ذلك الوقت، كانت وتيرة العمل في مداخل الجسر تتسارع، سادها تفاؤل بإنجاز مجمع جسر "ترايبورو" بالكامل عام 1934. وبحلول أغسطس 1931، أفادت التقارير بإنجاز 33% من قاعدة جزيرة "واردز"، و15% من القاعدة المقابلة في جهة كوينز. كما أحرز العمل تقدمًا في سدود التصريف وعقود دعامات المداخل. وأشار تقرير في الشهر التالي إلى إنجاز 6% من المشروع الكلي، مع خطط لترسية عقود إضافية بقيمة 2.45 مليون دولار خلال العام القادم. وفي أكتوبر، طُرحت مناقصات بناء دعامات الجسر، وبحلول ديسمبر 1931، بلغت نسبة الإنجاز 15%، وبدأت المدينة في استقبال تصاميم أبراج التعليق بجسر "كوينز". ومع حلول منتصف عام 1932، اكتملت قواعد الجرانيت المغمورة قرب ضفتي نهر "إيست ريفر" والمخصصة لحمل أبراج التعليق. ومع ذلك، لم تتوفر آنذاك الأموال اللازمة لبناء ست دعامات إضافية في جزيرة "راندالز" ودعامة أخرى في "ليتل هيل غيت"، فضلًا عن غياب التمويل اللازم لبناء أبراج التعليق ذاتها. مشاكل التمويل ألقى الكساد الكبير بظلال ثقيلة على قدرة المدينة على تمويل بناء جسر "ترايبورو". فرغم تصريح مراقب حسابات المدينة "تشيرلز بيري" في فبراير 1930 بأن الوضع المالي للمدينة متين، في وقت كانت فيه مدن كبرى أخرى تشرف على الإفلاس، إلا أن الموارد المالية لحكومة نيويورك بدأت تنفد بحلول يوليو من العام نفسه. وسرعان ما غدت آفاق مشروع "ترايبورو" قاتمة؛ فاستُعين بكبير المهندسين "أوتمار أمان" للمساعدة في توجيه المشروع، غير أن تضافر عوامل الفساد في "تاماني هول" مع تبعات انهيار البورصة وأزمة الكساد العظيم، أدى إلى توقف المشروع فعلياً؛ إذ أحجم المستثمرون عن شراء السندات البلدية الضرورية للتمويل. بحلول أوائل عام 1932، واجه مشروع جسر ترايبورو خطر الإلغاء؛ إذ رغب "بيري" في وقف البناء في هذا الجزء ضمن خطة تقشف تهدف لخفض ميزانية المدينة بمقدار 213 مليون دولار، وذلك لتجنب عجز قدره 43.7 مليون دولار بنهاية ذلك العام. ومع توقف ترسية العقود الجديدة، حذر "إدوارد أ. بيرن"، كبير مهندسي إدارة المصانع والمنشآت، في مارس 1932 من اضطرار الإدارة لوقف أعمال البناء في جسر ترايبورو. ورغم اعتراض "هارفي"، رئيس مجمع كوينز، على هذا التأجيل الوشيك، ظل المشروع مدرجًا ضمن قائمة التخفيضات. وعقب ذلك، قدم "غولدمن" مقترحًا لتمويل مراحل التخطيط للأجزاء المتبقية من المشروع، لضمان استئناف العمل فور توفر التمويل الكافي. وفي أغسطس 1932، أعلن السيناتور روبرت فاغنر أنه سيطلب قرضًا بقيمة 26 مليون دولار من الحكومة الفيدرالية، وتحديدًا من مؤسسة تمويل إعادة الإعمار التابعة للرئيس هربرت هوفر، لتوفير الأموال اللازمة لبناء جسر ترايبورو ونفق كوينز-ميدتاون معاً. كما توجه "هارفي" إلى المؤسسة بطلب لتمويل الجسر، وسارعت المؤسسة بعدها لاتخاذ إجراءات إعداد القرض. غير أن "جوزيف ف. مكي"، الذي خلف العمدة "واكر" بعد استقالته المفاجئة في سبتمبر 1932، رفض طلب المساعدة الفيدرالية للمشروعين، متسائلاً: "إذا لجأنا إلى واشنطن لتمويل إتمام جسر ترايبورو [...] فأين سنضع حدًا لهذه الطلبات؟". وأيده الحاكم آل سميث، معتبرًا هذه الطلبات غير ضرورية لقدرة الجسر على سداد تكاليفه ذاتياً. ورغم ذلك، واصل "هارفي" ضغوطه للحصول على التمويل الفيدرالي، مقدمًا إتمام الجسر على مشاريع أخرى مثل تطوير خليج جامايكا في جنوب كوينز، كما نادت جماعات مدنية بضرورة تقديم المدينة طلبًا للحصول على تمويل المؤسسة الفيدرالية. وفي فبراير 1933، تقدمت لجنة مكونة من تسعة أشخاص عينها "ليمان" وترأسها "موزيس"، بطلب للمؤسسة للحصول على قرض بقيمة 150 مليون دولار لمشاريع في ولاية نيويورك، شملت جسر ترايبورو. ورغم ميل المؤسسة للموافقة على تمويل المشروع، فإن العمدة الجديد "جون ب. أوبراين" مَنعها من تقديم قروض للمدينة، رغبةً منه في إنشاء سلطة خاصة للجسور تتولى بيع السندات لتمويل بناء جسر ترايبورو ونفق كوينز-ميدتاون. وفي الوقت ذاته، كان "روبرت موزيس" يضغط على الهيئة التشريعية للولاية لإنشاء سلطة تتولى تمويل الجسر وبناءه وتشغيله. وبسرعة، أُقِر مشروع قانون لإنشاء سلطة جسر ترايبورو في مجلسي الهيئة التشريعية للولاية، ووقعه الحاكم "هربرت هـ. ليمان" في أبريل من ذلك العام. وتضمن القانون بندًا يسمح للسلطة ببيع سندات تصل قيمتها إلى 35 مليون دولار، على أن تُموَّل بقية أعمال البناء من خلال رسوم عبور الجسر. وعُيِّن "جورج غوردون باتل"، المحامي في "تاماني هول"، رئيسًا للسلطة الجديدة بمشاركة ثلاثة مفوضين. وبعد وقت قصير من توقيع قانون السلطة الجديدة، مددت وزارة الحرب الموعد النهائي لإتمام جسر ترايبورو لثلاث سنوات إضافية حتى 28 أبريل 1936. كما وقع "ليمان" قوانين لإخلاء الأراضي اللازمة لمداخل الجسر في منطقة برونكس، وتعهد باستئناف أعمال البناء. وفي مايو، طلبت سلطة جسر ترايبورو من مؤسسة تمويل إعادة الإعمار قرضًا بقيمة 35 مليون دولار لتغطية تكاليف الجسر، ووافقت المؤسسة أخيرًا في أغسطس على منح 44.2 مليون دولار، مكونة من قرض بقيمة 37 مليون دولار ومنحة قدرها 7.2 مليون دولار. واشترطت المؤسسة لمنح القرض توظيف 18,000 عامل أولاً، وهو ما وافق عليه مجلس التقدير في المدينة بتصويته على تعيين هذا العدد للعمل في المشروع. وبحلول أوائل سبتمبر، أصبحت أموال جسر ترايبورو، ونفق لينكولن الواصل بين مانهاتن ونيوجيرسي، جاهزة للتنفيذ. استئناف أعمال الإنشاء اشترت المدينة الأراضي الواقعة في مسار جسر ترايبورو في سبتمبر 1933، واستؤنفت أعمال بناء الجسر في نوفمبر من العام نفسه. وبحلول يناير 1934، بدأ إعداد العقود لاستكمال البحر المعلق وإنشاء البحور الثلاثة الأخرى؛ وقد شمل أحد هذه العقود بناء دعامات الجسر. وفي فبراير، درست هيئة جسر ترايبورو تقليص طريق جسر كوينز من 16 حارة موزعة على طابقين إلى 8 حارات في طابق واحد، فضلًا عن تبسيط تصاميم أبراج التعليق لتوفير 5 ملايين دولار. ورأت الهيئة أن الجسر سيستغرق 40 عامًا ليصل إلى مستوى من الكثافة المرورية يتطلب تشغيل الحارات الست عشرة كاملة. وفي أبريل، اعتُمدت خطة جديدة خفضت تكلفة الجسر من 51 مليون دولار إلى 42 مليوناً. وقرر كبير المهندسين أمان دمج طابقي الطريق في التصميم الأصلي ليصبحا طابقًا واحداً، مما سمح باستخدام أبراج ودعامات أخف وزناً. ورغم أن شركة الفولاذ المسؤولة عن بناء الأبراج طعنت في قرار الهيئة أمام محكمة الاستئناف، إلا أن المحكمة حكمت لصالح الهيئة. تقدم العمل عام 1934 شهدت هيئة جسر ترايبورو اضطرابات واسعة بحلول يناير 1934؛ إذ استقال أحد مفوضيها، بينما أخضع عمدة نيويورك فيوريلو لا غوارديا مفوضًا آخر، وهو جون ستراتون أوليري، للمحاكمة بتهم تتعلق بالفساد. كما تقدم المستشار العام للهيئة باستقالته. ونتيجة لذلك، رفض هارولد إيكس، مدير إدارة الأشغال العامة، صرف المزيد من منح مؤسسة تمويل إعادة الإعمار حتى تقديم كشف بحساب الأموال الحالية. وحذر إيكس من إلغاء المنحة بالكامل ما لم تُحل النزاعات السياسية المحيطة بالهيئة. وبعد عزل أوليري، عين "لا غوارديا" روبرت موسى خلفًا له، وتعهد إيكس بتقديم 1.5 مليون دولار لعمليات الإنشاء، تسلمتها المدينة في مارس من ذلك العام. تولى موسى رئاسة الهيئة في أبريل 1934 بعد سلسلة من الرؤساء المؤقتين، وسعى موسى -الذي كان يشغل مناصب أخرى في حكومتي الولاية والمدينة- إلى تسريع المشروع، فمنح عقدًا في مايو لإنشاء طريق سريع مؤدٍ إلى جسر كوينز. مُنح عقد لتخلية الأراضي في حرم الجسر في أبريل 1934، وبدأ العمل فيه في الشهر ذاته، مما تطلب هدم أكثر من 300 مبنى. واحتجت العائلات التي تقطن في مسار مداخل الجسر على إخطارات الإخلاء الموجهة إليها. كما تقرر نقل "سوق هارلم" الواقع في الشارع الأول، والذي كان يعيق مدخل مانهاتن، إلى "سوق برونكس المركزي". وتطلب بناء الجسر فوق مضيق "ليتل هيل غيت" هدم مبانٍ تابعة للمستشفيات في جزيرتي راندال وواردز. وبناءً عليه، تقدمت إدارة المستشفيات في مدينة نيويورك بطلب لتمويل بناء مستشفى سيفيو في ستاتن آيلاند لاستيعاب المرافق الطبية التي أزاحها الجسر. كما هُدمت منازل في أستوريا وأرصفة خشبية لإفساح المجال للمشروع. واصل موسى جهوده لإنشاء طرق وشوارع تشجيرية جديدة تربط بالجسر كفكرة من نظام مترابط من هذه الطرق. وضمت شبكة الطرق المعقدة "غراند سنترال باركواي" وبوليفارد أستوريا في كوينز، والشارع 125 وطريق "إيست ريفر درايف" (طريق إف دي آر حالياً) وطريق "هارلم ريفر درايف" في مانهاتن، وشارع ويتلوك وبوليفارد "إيسترن" (طريق بروكنر السريع حالياً) في البرونكس. وكان من المخطط البدء في إنشاء أول هذه الطرق، وهو "غراند سنترال باركواي"، في أوائل عام 1934. وفي يوليو من العام نفسه، وافقت وزارة الحرب على جعل بحر "برونكس كيل" جسرًا جمالونيًا ثابتاً، نظرًا لكون الممر المائي هناك غير ملاحي، مع إمكانية استبداله بجسر رافع إن اقتضت الحاجة مستقبلاً. وفي الشهر ذاته، وافقت المدينة على الشريحة الأولى من طريق "إيست ريفر درايف"، الممتدة من تقاطع شارع يورك والشارع 92 إلى مدخل جسر ترايبورو عند الشارع 125. كما حُدِد المسار النهائي لمدخل الجسر من ناحية البرونكس ليمتد على طول بوليفارد "ساوثرن" و"إيسترن"، مع التخطيط لتمديده مستقبلًا ليصل إلى منتزه بلهام باي في شمال شرق البرونكس. ناشدت مجموعات مدنية بإنشاء طريق مؤدٍ إلى الجسر من غرب مقاطعة برونكس، كما حاول رئيس المقاطعة جيمس ليونز عرقلة موافقة مجلس التقدير على طريق مانهاتن المؤدي للجسر إلى حين توفير طريق مماثل لغرب برونكس. ورغم هذه الجهود، وافق مجلس التقدير في أكتوبر 1934 على طريق "إيست ريفر درايف" المؤدي للجسر، بينما رفض مقترح طريق غرب برونكس. وفي حين أيد الإصلاحيون خطط روبرت موسى لتوسيع شبكة الطرق المنتزهية، إلا أن مسؤولي المدينة والولاية ذُهلوا من ضخامة حجمها، وتباطؤوا في توفير التمويل اللازم لهذه الشبكة الشاسعة. وقد تأمن جزء من التمويل عبر سندات ذات فوائد أصدرتها هيئة جسر تريبورو، على أن تُسدد بضمان إيرادات رسوم العبور المستقبلية. تقدم العمل عام 1935 شهدت النزاعات التمويلية مع إدارة الأشغال العامة صراعات سياسية داخلية معقدة. وبلغت هذه النزاعات ذروتها في يناير 1935، عندما أقر الحاكم إيكس مادة تمنع فعليًا تمويل إدارة الأشغال العامة لهيئة الجسر ما لم يستقل موسى من أحد منصبيه؛ إما رئاسة الهيئة أو مفوضية المتنزهات في مدينة نيويورك. وجاء هذا القرار ردًا على انتقادات موسى لبرامج تمويل الصفقة الجديدة، مثل إدارة الأشغال العامة، متهمًا إياها بالبطء الشديد في صرف الأموال. رفض موسى الاستقالة رغم إصرار إيكس، مما دفع الأخير للتهديد بوقف صرف رواتب عاملي الهيئة أيضاً. ومع أن العمدة لا غوارديا كان داعمًا لموسى، بل وناشد الرئيس روزفلت للتدخل، إلا أنه كان مستعدًا لاستبدال رئيس الهيئة إذا كان ذلك سيضمن تمويل بناء الجسر. وفي منتصف شهر مارس، تراجع إيكس فجأة عن إنذاره؛ فلم يُسمح لموسى بالاحتفاظ بكلا منصبيه فحسب، بل استأنفت إدارة الأشغال العامة دفعاتها المالية للهيئة. وأعاد لا غوارديا تعيين موسى في الهيئة في العام ذاته. وفي غضون ذلك، وتحديدًا في فبراير 1935، أرست هيئة جسر تريبورو عقدًا لبناء الركائز الخاصة بهيكل جسر نهر هارلم الرفاع. ورغم النقص الوشيك في التمويل جراء النزاع بين موسى وإيكس، أعلنت الهيئة عزمها طرح مناقصات لأعمال الهياكل الفولاذية للجسر. وبحلول مارس، كانت أبراج التعليق للجزء الممتد فوق النهر الشرقي باتجاه كوينز تقترب من الاكتمال، كما أحرز بناء ركائز الدعم في جزيرتي راندالز ووردز تقدمًا ملموساً. وبعد انقشاع سحابة النزاع بين موسى وإيكس، بدأت الهيئة بالإعلان عن مناقصات لبناء المسارات الفولاذية لجسور جزيرتي راندالز ووردز، بالإضافة إلى الجزء المعلق فوق النهر الشرقي. وبعد أقل من أسبوع، مُدَّت أولى الأسلاك المؤقتة بين برجي الجزء المعلق، حيث وضعت الآلات أسلاك الكابلات الرئيسية عبر التحرك على طول هذه الأسلاك المؤقتة. وفي مايو من ذلك العام، أُرسِيَ عقد بناء الهيكل الفولاذي العلوي لجسر نهر هارلم الرفاع، وتبعه في الشهر التالي عقد بناء هيكل جسر "برونكس كيل" الجمالوني. انتهت أعمال غزل كابلات التعليق للجزء الرئيسي في يوليو 1935. وبحلول ذلك الوقت، كان نصف المنحة الفيدرالية البالغة 41 مليون دولار قد صُرِف على أعمال البناء، وكان من المتوقع افتتاح الجسر في العام التالي. عُقدت الآمال على أن يخفف الجسر من حدة الازدحام المروري في الطرق السريعة المجاورة، كما سيوفر مسارًا جديدًا للوصول إلى أرض معرض نيويورك الدولي لعام 1939 الذي كان سيقام في كوينز، وتحديدًا في متنزه فلشنغ مادوز- كورونا. وتعطل بناء طريق برونكس المؤدي للجسر بعدما وجد المستشار القانوني للمدينة أن هذا الطريق لا يمكن بناؤه باستخدام أموال فيدرالية. وبحلول أكتوبر 1935، شارف طريق كوينز المؤدي للجسر وجسور جزيرتي راندالز ووردز على الاكتمال؛ حيث عُلقت كابلات التعليق الرأسية من الكابلات الرئيسية لجزء كوينز المعلق، وبدأ تركيب الألواح الفولاذية التي ستدعم سطح الطريق. أما الركائز الخرسانية التي تدعم جزء برونكس فكانت لا تزال قيد الإنشاء، في حين لم يظهر من جزء مانهاتن سوى أساساته. واكتمل سطح الجزء المعلق في كوينز في الشهر التالي. وقد اتسمت هذه الأعمال بالخطورة؛ إذ سقط بعض العمال من فوق السقالات التي نُصبت لبناء الجزء المعلق، بينما قضى آخرون نحبهم نتيجة الإصابة بالتسمم بالرصاص. نشبت حالة من الجدل في نوفمبر 1935 حول استخدام فولاذ مستورد من ألمانيا النازية في بناء جسر تريبورو بدلًا من المنتجات الأمريكية. ورغم اعتراض منتجي الصلب الأمريكيين على العقد، إلا أن إدارة الأشغال العامة وافقت عليه نظرًا لأن عرض الفولاذ الألماني كان أرخص من كافة العروض المحلية المقدمة. كما أيد موسى هذا القرار رغبةً في توفير النفقات، وذكرت هيئة الجسر أن اللوائح الفيدرالية هي التي أجبرتها على اللجوء إلى مصنع ألماني. غير أن لا غوارديا عرقل هذه الصفقة، وكتب قائلاً: "إن السلعة الوحيدة التي يمكننا الحصول عليها من أرض هتلر هي الكراهية، ونحن لا نريد ذرة منها في بلادنا"، كما حظر إيكس استخدام المواد المستوردة في مشاريع إدارة الأشغال العامة. وبناءً على ذلك، أعادت الهيئة إرساء العقد على شركة جونز آند لافلين للصلب. تقدم العمل عام 1936 بحلول فبراير 1936، كانت هيئة جسر ترايبورو قد أرست عقود رصف جسري "برونكس كيل" و"إيست ريفر"، بالإضافة إلى عقود تشييد عدة مبانٍ إدارية للهيئة بالقرب من الجسر. وظل "ليونز" معترضًا على خطط "موسيس" بشأن مدخل الجسر من ناحية "برونكس". وكان "روبرت موسيس" يطمح لتسريع أعمال البناء في جسر "ترايبورو" للالتزام بالموعد النهائي للافتتاح في 11 يوليو 1936. كما اعترض على قرار "إيكس"، الصادر في مارس 1936، القاضي بإلغاء مركزية الرقابة على مهندسي إدارة الأشغال العامة المقيمين، ليتبعوا رؤساء الإدارة في الولايات بدلًا من تبعيتهم المباشرة للمكتب الرئيسي في واشنطن؛ إذ كان "موسيس" يرى أن "آرثر توتل"، رئيس إدارة الأشغال العامة في نيويورك، يفتقر للحسم في قراراته. وردًا على ذلك، طمأن "إيكس" "موسيس" بأن "توتل" سيتعاون معه بشكل كامل. وقد جُمّع الهيكل العلوي للجزء المتحرك فوق "نهر هارلم"، والذي بلغت أبعاده 300 في 84 قدماً، في مدينة "ويهوكن" بنيوجيرسي، ثم نُقل عائمًا شمالًا إلى موقع الجسر في أبريل 1936. وفى مطلع الشهر التالي، رُفع الهيكل الرئيسي للجزء المتحرك البالغ وزنه 200 طن واستقر في مكانه فوق "نهر هارلم" في عملية استغرقت ست عشرة دقيقة. علاوة على ذلك، منحت المدينة "شركة حافلات مدينة نيويورك" تصريحًا مؤقتًا لتشغيل خطوط حافلات على الجسر خلال أشهر الصيف، لتربط بين المواقف الواقعة عند طرفي الجسر. وناشد "موسيس" "إيكس" لزيادة ساعات العمل الأسبوعية للعمال من 30 إلى 40 ساعة لضمان افتتاح الجسر في موعده، وهو الطلب الذي قوبل بالرفض في البداية، قبل أن تتم الموافقة على نظام الأربعين ساعة في شهر يونيو. وحتى اليوم السابق للافتتاح في 11 يوليو، كان العمال لا يزالون يضعون اللمسات الأخيرة على الجسر والطرق السريعة المحيطة به. وكان من بين النتائج الثانوية لمشروع "ترايبورو" إنشاء متنزهات وملاعب في الأراضي الواقعة أسفل الجسور ومداخلها، وكان أكبرها "متنزه جزيرة راندال"، الواقع في جزيرتي "واردز" و"راندال". وقد تمت الموافقة على إنشاء المتنزه في فبراير 1935، وضم مضمارًا للجري بمواصفات أولمبية سُمي "استاد داونينج"، والذي بدأ العمل فيه بمنتصف عام 1935؛ إلا أن الاستاد لم يكن قد اكتمل وقت افتتاح الجسر. كما شملت الخطة ردم مضيق مائي صغير يُعرف باسم "ليتل هيل غيت" يقع بين الجزيرتين. فضلًا عن بناء متنزهات أصغر مساحة في "أستوريا" و"مانهاتن". وعند اكتماله، كان جسر "ترايبورو" أضخم مشروع تنفذه إدارة الأشغال العامة في شرق الولايات المتحدة، حيث بلغت تكلفته الإجمالية 60.3 مليون دولار (ما يعادل 1.462 مليار دولار في 2025) وفقًا للأرقام الختامية لهيئة جسر ترايبورو. وبناءً على التقديرات الأولية للنفقات، كانت إدارة الأشغال العامة قد قدرت تكلفة الجسر بنحو 64 مليون دولار. وفي كلتا الحالتين، عُد جسر "ترايبورو" أحد أضخم مشروعات الأشغال العامة خلال فترة الكساد الكبير في الولايات المتحدة، بل وتجاوزت تكلفته تكلفة بناء سد هوفر. وساهمت المدينة بمبلغ 16 مليون دولار من هذه التكلفة، بينما قدمت إدارة الأشغال العامة 9 ملايين دولار بشكل مباشر، واشترت الأخيرة سندات من الهيئة بقيمة 35 مليون دولار جرى استردادها لاحقًا وإعادة بيعها للجمهور. وأتمت إدارة الأشغال العامة تقديم القرض البالغ 35 مليون دولار بحلول فبراير 1937، بينما باعت "مؤسسة تمويل إعادة الإعمار" آخر أصول الهيئة في يوليو من العام نفسه. وتدفق دخل إضافي من رسوم العبور؛ إذ حُددت الرسوم في البداية بـ 25 سنتًا لسيارات الركاب، مع تعريفة مخفضة للدراجات النارية وأعلى للمركبات التجارية. تاريخ التشغيل الافتتاح اتُفق على تعريفة رسوم عبور الجسر في مارس 1936. وبحلول مايو، تقرر إقامة مراسم افتتاح جسر "ترايبورو" و"استاد داونينج" معًا في الحادي عشر من يوليو. وكان من المقرر إقامة الاحتفال الرسمي فوق الجزء المتحرك بجهة "مانهاتن"، مما أثار اعتراضات المسؤولين في "برونكس" و"كوينز". وبسبب الصراعات السابقة بين الرئيس "روزفلت" و"روبرت موسيس"، لم يتأكد حضور الرئيس إلا قبل أسبوعين فقط من موعد الحفل، بينما لم يتأكد حضور "إيكس"، مدير إدارة الأشغال العامة، إلا قبل الموعد بأربعة أيام فقط. دُشّن هذا الصرح المعماري يوم السبت الموافق 11 يوليو 1936، بالتزامن مع افتتاح ملعب داونينج، وقد وصفته صحيفة ذا نيويورك تايمز حينها بأنه "طريق سماوي سريع على شكل حرف واي". أقيمت مراسم احتفال جسر ترايبورو في ساحة التقاطع، وحضرها الرئيس روزفلت، ولا غوارديا، وليمان، وإيكس، ومدير عام البريد جيمس أ. فارلي، حيث ألقوا جميعًا كلمات بهذه المناسبة، وتولى روبرت موسى عرافة الحفل. بُثت وقائع الاحتفالات عبر الإذاعة في جميع أنحاء البلاد، كما نُظم عرض عسكري في شارع 125 بمانهاتن احتفاءً بافتتاح الجسر. وفي المقابل، أقام سكان كوينز -الذين استُبعدوا من المراسم الرسمية- تجمعًا غير رسمي في أستوريا. فُتح جسر ترايبورو أمام الجمهور في تمام الساعة الواحدة والنصف ظهراً، وبحلول منتصف تلك الليلة، زار الجسر ما يُقدر بنحو 200,000 شخص. كما عبرت الجسر 40,000 مركبة في أول يوم كامل لتشغيله في 12 يوليو، ونحو 1,000 مركبة في الساعة في 13 يوليو، الذي كان أول يوم عمل كامل له. وسجلت هيئة جسر ترايبورو (الإنجليزية: TBA) عبور 242,000 مركبة خلال الأسبوع الأول، و953,100 مركبة خلال الشهر الأول، ليصل العدد إلى 2.7 مليون مركبة في الأشهر الثلاثة الأولى. وعقب افتتاح الجسر، توقعت إحدى المجموعات المدنية في كوينز أن يساهم هذا المشروع في رفع قيمة العقارات في كوينز ولونغ آيلاند بشكل عام. ومع دخول الجسر الخدمة، انتفت الحاجة للعبّارة التي كانت تربط بين يوركفيل في مانهاتن وأستوريا في كوينز، وأغلقت المدينة خط العبّارات بنهاية يوليو 1936. كما شهدت حركة السير على جسر كوينزبورو -الذي كان الجسر الوحيد الآخر للمركبات بين مانهاتن وكوينز- انخفاضًا بعد افتتاح جسر ترايبورو، وإن لم يكن بالقدر الذي توقعه مسؤولو المدينة. وفي عام 1937، وهو أول عام تشغيلي كامل للجسر، حقق إيرادات بلغت 2.85 مليون دولار (ما يعادل 63.83 مليون دولار في 2025) ناتجة عن عبور 11.18 مليون مركبة، وهو رقم يتجاوز بكثير التوقعات الأولية لمسؤولي الهيئة التي كانت تشير إلى 8 ملايين مركبة. وقد أعلن المعهد الأمريكي لتشييد الفولاذ جسر ترايبورو "أجمل" جسر فولاذي شُيد خلال عام 1936. وفي مقال استذكاري عام 1994، ذكرت صحيفة نيوزداي: "لقد وحّد جسر ترايبورو أحياء مدينة نيويورك أكثر من أي صرح معماري آخر". من الثلاثينيات إلى منتصف الستينيات إنشاء الطرق السريعة عند افتتاح الجسر، لم تكن أي من أجزائه متصلة اتصالًا مباشرًا بشبكة الطرق السريعة الكبرى في مدينة نيويورك. ففي كوينز، كان امتداد طريق "غراند سنترال باركواي" المؤدي إلى الجسر في مراحله النهائية وقت الافتتاح. أما الجزء الممتد من مانهاتن، فكان من المخطط ربطه بطريق "إيست ريفر درايف" (يُعرف حاليًا بطريق إف دي آر درايف)، والذي كانت أجزاؤه الأولى لا تزال قيد الإنشاء حينها. وافتتح ذلك القسم الممتد من الجسر جنوبًا حتى شارع 92 في شهر أكتوبر من ذلك العام. وفي الأصل، لم يكن هناك طريق مباشر من جزء كوينز إلى جزيرة "واردز"، ولكن في نوفمبر 1937، أعلن موسى عن إنشاء منحدر يربط بينهما. وفي العام التالي، رُفعت دعوى قضائية من قبل اثنين من ملاك الأراضي في جزيرة واردز، زاعمين أن جسر ترايبورو قد بُني على أجزاء من أملاكهم؛ وانتهت القضية بحصول كل منهما على تعويض رمزي قدره دولار واحد. كان جزء البرونكس ينتهي وسط حركة المرور المحلية عند تقاطع شارع 135 وشارع سيبريس (وهو تقاطع لم يعد موجودًا الآن). واُعتمد أول طريقين من الطرق المؤدية في البرونكس أواخر عام 1936، بتمويل جزئي من إدارة الأشغال العامة. وافتُتح هذا الطريق -الذي يتكون من منحدرات تؤدي إلى تقاطع شارع 138 وغراند كونكورس- في أبريل 1939، ليصبح لاحقًا جزءًا من طريق "ماجور ديغان" السريع (الطريق بين الولايات رقم 87). كما اعتُمد طريق آخر في البرونكس عام 1938، وهو ما يعرف حاليًا بشارع "بروكنر"،[294] والذي امتد شرقًا ليصل إلى تقاطع بروكنر. وقد أُنجزت طرق الوصول في البرونكس في الوقت المناسب لاستقبال المعرض العالمي لعام 1939 الذي استضافته كوينز. واصل موسى توسيع شبكة الطرق السريعة في منتصف القرن العشرين، بما في ذلك الشرايين الحيوية المؤدية إلى جسر ترايبورو، وتحديدًا طريق بروكلين-كوينز السريع في كوينز وطريق بروكنر السريع في البرونكس. وبحلول ستينيات القرن العشرين، أصبح كلا الطريقين جزءًا من الطريق السريع (I-278)، كما هو الحال مع امتدادات جسر ترايبورو في كوينز والبرونكس. وفي الخمسينيات، وُضعت خطط لإنشاء طريق سريع يربط بين امتداد جسر ترايبورو في مانهاتن وجسر شارع 125 فوق نهر هدسون الذي لم يُنفذ قط، وهو مشروع كان سيسمح بالوصول المباشر إلى طريق نيوجيرسي تورنبايك السريع. حركة المرور وتعديلات الجسر اتخذت هيئة جسر ترايبورو مقرًا لها في مبنى إداري مجاور لساحة تحصيل الرسوم في امتداد مانهاتن، حيث سيطرت بحلول عام 1940 على تشغيل جميع جسور الرسوم الواقعة بالكامل داخل مدينة نيويورك. ورغم افتتاح جسر برونكس-وايتستون بين البرونكس وكوينز في أبريل 1939، لم يشهد جسر ترايبورو أي تراجع أولي في حركة المرور، ويرجع ذلك غالبًا إلى الاستخدام الكثيف لكلا الامتدادين خلال المعرض العالمي. ولكن سرعان ما أدى تقنين استهلاك الوقود والمركبات الناتج عن اندلاع الحرب العالمية الثانية إلى انخفاض حركة المرور في المعابر التي تديرها الهيئة، بما في ذلك جسر ترايبورو. ومع ذلك، ظل جسر ترايبورو حتى عام 1940 أكثر المعابر ربحية التي تديرها الهيئة. ووصفت صحيفة نيويورك تايمز الجسر بأنه "يعد عمومًا صرحًا يجسد البراعة الهندسية"، وأرجعت شعبيته إلى تصميم امتداداته الثلاثة. وفي عام 1941، أُزيلت إحدى البوابات الأصلية للامتداد الرفع بعد أن ألحق بها أحد السائقين أضراراً. انخفضت حركة المرور بشكل ملحوظ خلال الحرب، حيث تراجعت إلى 5.1 ملايين مركبة في عام 1943، قبل أن تعاود الارتفاع مجددًا بعد ذلك. وفي عام 1946، تحولت الهيئة إلى هيئة جسور وأنفاق ترايبورو، رغم استمرار إدارة عملياتها من جسر ترايبورو نفسه. وفي سبتمبر 1946، أُعيد طلاء الجسر لأول مرة بتكلفة بلغت 600 ألف دولار. وسجل الجسر عبور أكثر من 100 مليون مركبة في العقد الأول من تشغيله. وبحلول عام 1951، كان الجسر يستوعب 29.4 مليون مركبة سنوياً، وهو ما يتجاوز أي طريق مدفوع الرسوم في الولايات المتحدة؛ وذكرت الهيئة في مطلع عام 1952 أن الجسر بات الطريق المدفوع الأكثر ازدحامًا في العالم. من أواخر الستينيات إلى التسعينيات في عام 1968، خضع جسر ترايبورو لأول عملية تجديد كبرى في تاريخه الذي امتد لواحد وثلاثين عاماً؛ حيث أُضيفت سبع كبائن لتحصيل الرسوم، ثلاث منها في ساحة مانهاتن وأربع في ساحة كوينز/البرونكس، كما وُسعت عدة منحدرات بتكلفة إجمالية بلغت 20 مليون دولار. وتضمن المشروع أيضًا إضافة منحدر مباشر من امتداد مانهاتن إلى الحارات المتجهة جنوبًا في الجادة الثانية في حي هارلم الشرقي. كما وُسع المبنى الإداري للهيئة خلال هذا المشروع، وحُولت حركة المرور من امتداد مانهاتن مؤقتًا طوال فترة العمل. وفي مرحلة ما من القرن العشرين، كانت هناك لوحة تحذيرية على الجسر ترشد العابرين قائلة: "في حال وقوع هجوم، غادر الجسر فورًا بمركبتك"؛ ووفقًا لكاتب العمود في صحيفة نيويورك تايمز وليام سافاير، فإن هذه "اللوحة المهيبة والمثيرة للرهبة" لابد وأنها "رسمت ابتسامة ساخرة على وجوه الملايين من قائدي السيارات". وفي عام 1989، استبدلت الهيئة بوابات الرسوم المتحركة في جميع مرافقها، بما في ذلك جسر ترايبورو. وبحلول ذلك العام، بدأت كتل خرسانية تتساقط من الجسر، مما أثار مخاوف بشأن تهالك بنيته. ومع بداية التسعينيات، كان الجسر يستوعب حوالي 160 ألف مركبة يومياً، وكانت الهيئة توظف 140 محصلًا للرسوم هناك. وخلال ذلك العقد، اكتشفت الهيئة تركيزات عالية من الرصاص تحت مداخل الجسر في جهة كوينز، مما دفعها للعمل على إزالته. كما أعادت الهيئة تنظيم الحارات في ساحات تحصيل الرسوم عام 1992. وظل جسر ترايبورو المرفق الأكثر ازدحامًا التابع للهيئة في التسعينيات، بمتوسط عبور يتجاوز 200 ألف مركبة يومياً. أُعلن في عام 1997 عن تنفيذ عمليات تجديد إضافية للجسر، وقد تألف المشروع من ثلاث مراحل؛ شملت المرحلة الأولى تجديد قسم كوينز ومنحدرات الوصول إليه، بالإضافة إلى استبدال الكابلات المعلقة؛ حيث بدأ العمل في مرساة قسم كوينز في فبراير 1997. وفي جانب كوينز، تطلب إنشاء منحدر خروج من طريق "آي-278" (I-278) المتجه غربًا إلى الشارع الحادي والثلاثين هدم مدخل الرصيف الجنوبي. وركزت المرحلة الثانية على تجديد قسم البرونكس ومنحدرات الوصول، بينما خُصصت المرحلة الثالثة لتجديد قسم مانهاتن ومنحدراته. وبحلول أوائل عام 1999، زاد عدد الحفر على الجسر عن 500 حفرة، مما استلزم استخدام 22.5 طن صغير (20.1 طن كبير؛ 20.4 t) من الخرسانة و65 طن صغير (58 طن كبير؛ 59 t) من الأسفلت لإعادة رصف سطحه. وفي عام 2000، بدأ العمل على استبدال الكابلات المعلقة في قسم كوينز وإضافة سطح جسر متعامد الخواص (Orthotropic deck) إلى القسم المعلق هناك، وقُدرت تكلفة استبدال السطح بنحو 125 مليون دولار. من العقد الأول من القرن الحادي والعشرين حتى الوقت الحاضر في يناير 2008، اقترح الحاكم آنذاك إليوت سبيتزر إعادة تسمية الجسر تيمنًا بعضو مجلس الشيوخ الأمريكي السابق روبرت كينيدي، الذي تعرض للاغتيال أثناء حملته الرئاسية عام 1968. ورغم تأييد عائلة كينيدي لهذه التسمية، سادت شكوك أولية حول مدى تقبل السكان المحليين للاسم الجديد واستخدامهم له. ووافق برلمان ولاية نيويورك على مشروع القانون في يونيو من العام نفسه، ليُعاد تسمية "جسر تريبورو" رسميًا باسم "جسر روبرت ف. كينيدي" في 19 نوفمبر 2008. كما أعلنت هيئة النقل المتروبوليتية عن تجديدات إضافية للجسر في عام 2008؛ شملت استبدال الطرق عند ساحات تحصيل الرسوم، وإعادة تأهيل منحدرات مختلفة، وبناء مبنى خدمات جديد، وفي العام نفسه، منحت الهيئة عقودًا لتجديد مراسي قسم كوينز. وبدأت الهيئة في عام 2015 مشروعين لإعادة بناء أجزاء مختلفة من الجسر ضمن برنامج مدته 15 عامًا وبتكلفة مليار دولار لتجديد مجمع الجسور بالكامل. كما شرعت في عملية إعادة تأهيل بتكلفة 213 مليون دولار لساحة تحصيل الرسوم التي تعود لحقبة الثلاثينيات والواقعة بين قسمي كوينز والبرونكس، وشمل ذلك إعادة بناء الطريق والهيكل الداعم أسفله، واكتمل بناء هيكل الساحة الجديد في عام 2019. وفي 15 يونيو 2017، فُعّل نظام تحصيل الرسوم غير النقدي، مما أتاح للسائقين دفع الرسوم إلكترونيًا عبر نظام "إي-زي باس" (E-ZPass) أو الدفع عبر البريد دون الحاجة للتوقف عند أكشاك التحصيل، والتي هُدمت بعيد ذلك بوقت قصير. كما شُرع في بناء منحدر يصل بين قسم مانهاتن وطريق "هارلم ريفير درايف" المتجه شمالًا بتكلفة 68.3 مليون دولار، وكان من المقرر انتهاؤه بحلول ديسمبر 2017؛ إلا أن المشروع تأجل بانتظار إعادة بناء قنطرة "هارلم ريفير درايف" المحيطة بالمنطقة. وفي فبراير 2020، أُعلن مبدئيًا عن اكتمال المنحدر في عام 2021، غير أنه افتُتح فعليًا في نوفمبر 2020. وقُدرت تكلفة المشروع بنحو 72.6 مليون دولار وتضمن تصميم جسر علوي جديد يمر بين الطريقين الحاليين لـ "هارلم ريفير درايف". كما أُعيد تأهيل قسم "هارلم ريفير" الرافع قبل حلول عام 2020. وفي 15 ديسمبر 2021، وافق مجلس إدارة هيئة النقل المتروبوليتية على عقد لإنشاء منحدر يربط ممر المشاة في الجانب الشمالي من قسم مانهاتن بمنتزه مستقبلي ستنشئه مؤسسة التنمية الاقتصادية لمدينة نيويورك على طول ممر "مانهاتن غرينواي" بمحاذاة نهر هارلم جنوب شارع 127 شرقي. وكان من المتوقع أن تبلغ تكلفة العمل 19.6 مليون دولار، مدمجة مع مشروع قيمته 26 مليون دولار لتطوير وتجديد عناصر الجسر. وكان من المقرر الانتهاء من الأعمال بحلول ربيع 2023، على أن يُفتتح المنحدر مع الافتتاح المتوقع للمنتزه في عام 2025. الاستخدام تُسهم إيرادات رسوم العبور من جسر آر أف كي في تمويل جزء من وسائل النقل العام التابعة لهيئة النقل في مدينة نيويورك والسكك الحديدية المخصصة للمسافرين. وقد بلغ متوسط حركة المرور اليومية السنوية على الجسر 164,116 مركبة في عام 2014. وخلال العام ذاته، شهد الجسر ارتفاعًا في حركة المرور المدفوعة بنسبة 2.9% لتصل إلى 59.9 مليون مركبة، مما حقق إيرادات بلغت 393.6 مليون دولار بمتوسط رسم عبور قدره 6.57 دولارًا للمركبة الواحدة. أرصفة المشاة والدراجات الهوائية يضم الجسر أرصفة مشاة في امتداداته الثلاثة، حيث تشترط هيئة نفق وجسر تريبورو رسميًا على راكبي الدراجات الهوائية السير بجانب دراجاتهم عند العبور لدواعٍ تتعلق بالسلامة العامة. ومع ذلك، عادة ما يتجاهل راكبو الدراجات اللوحات الإرشادية التي تنص على هذا الشرط، وقد أوصت حكومة مدينة نيويورك بضرورة قيام الهيئة بإعادة تقييم هذا النوع من حظر ركوب الدراجات. وتعيق السلالم الموجودة في امتداد كوينز البالغ طوله 2 كـم (1.2 ميل) وصول الأشخاص ذوي الإعاقة، كما أن الرصيف الشمالي في ذلك الامتداد هو الوحيد المفتوح أمام حركة المرور؛ إذ هُدم الطرف الجنوبي من الرصيف في جهة كوينز في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. ويتصل رصيفا امتداد البرونكس بمنحدر واحد طويل ومتعرج عند طرف جزيرة راندال، على الرغم من افتتاح جسر مشاة آخر يربط بين جزيرة راندال وحي بورت موريس في البرونكس شرقي جسر آر أف كي في نوفمبر 2015. النقل العام تُسير هيئة النقل في مدينة نيويورك خطوط الحافلات عبر جسر آر أف كي، بالإضافة إلى عدة خطوط حافلات سريعة تديرها شركة حافلات إم تي إيه. وتنتقل الحافلة M35 من مانهاتن إلى جزيرتي راندال وواردز (مع تشغيل الخط X80 خلال الفعاليات الخاصة)، بينما يعمل الخط M60 SBS بين مانهاتن وكوينز، وتخدم خطوط شركة حافلات إم تي إيه السريعة المسار بين مانهاتن والبرونكس. ويستخدم الخط M60 الجسر منذ أوائل التسعينيات. وفي العشرينيات من القرن الماضي، اقترح جون إف هيلان بناء جسر تريبورو كجزء من مشروعه لنظام مترو الأنفاق المستقل. وتضمن الاقتراح تمديد خط بي إم تي أستوريا التابع لمترو مدينة نيويورك على طول المسار الذي يسلكه جسر تريبورو حالياً؛ وكان من شأن ذلك إنشاء خط مترو مستعرض يمر عبر شارع 125، بالإضافة إلى خط مترو جديد في البرونكس أسفل شارع سانت آن. رسوم المرور اعتبارًا من 4 يناير 2026 (2026-01-04)، يدفع السائقون 12.03 دولارًا للسيارة أو 5.06 دولارًا للدراجة النارية عند الدفع عبر البريد أو لمستخدمي بطاقات "إي-زي باس" غير الصادرة عن نيويورك. أما مستخدمو "إي-زي باس" الصادرة عن مركز خدمة عملاء نيويورك فيدفعون 7.46 دولارًا للسيارة أو 3.25 دولارًا للدراجة النارية، بينما يدفع مستخدمو الفئة المتوسطة 9.79 دولارًا للسيارة أو 4.18 دولارًا للدراجة النارية. ويُطالب جميع مستخدمي بطاقات "إي-زي باس" الصادرة من خارج مركز خدمة عملاء نيويورك بدفع التعريفة المخصصة للدفع عبر البريد. وعند افتتاح جسر تريبورو، كان يضم 22 كشكًا لتحصيل الرسوم موزعة على ساحتين. وتمكن السائقون لأول مرة من الدفع باستخدام "إي-زي باس" في المسارات المخصصة لآلات العملة الآلية في 21 أغسطس 1996؛ وعلى عكس مرافق الجسور والأنفاق الأخرى التابعة لهيئة النقل، حيث كانت مسارات "إي-زي باس" تتداخل مع المسارات النقدية، جُمعت كافة مسارات "إي-زي باس" في جسر تريبورو معًا في ساحتي التحصيل. وقد سمح تطبيق هذا النظام لكل مسار باستيعاب 900 مركبة في الساعة، مقارنة بـ 250 إلى 400 مركبة كانت تستوعبها المسارات القديمة. بدأ تطبيق نظام تحصيل الرسوم غير النقدي في الطرق المفتوحة في 15 يونيو 2017، حيث فُككت أكشاك التحصيل، ولم يعد بإمكان السائقين الدفع نقدًا عند الجسر. وبدلًا من ذلك، ثُبتت كاميرات على بوابات علوية جديدة صنعتها شركة ترانس كور بالقرب من المواقع السابقة للأكشاك. وتُلتقط صور للوحة ترخيص المركبة التي لا تملك بطاقة "إي-زي باس" لإرسال فاتورة الرسوم إلى مالكها بالبريد، أما مستخدمو البطاقة فتكتشف أجهزة الاستشعار أجهزتهم لاسلكياً. رسوم المرور التاريخية وصلات خارجية الموقع الرسمي المراجع ملاحظات مراجع فهرس Rastorfer، Darl (2000). "Chapter 4: The Triborough Bridge". Six Bridges: The Legacy of Othmar H. Ammann. Yale University Press. ISBN:978-0-300-08047-6.