สะพานวูดโรว์ วิลสัน

สะพานอนุสรณ์วูดโรว์ วิลสัน (อังกฤษ: Woodrow Wilson Memorial Bridge) หรือที่รู้จักในชื่อ สะพานวูดโรว์ วิลสัน หรือ สะพานวิลสัน เป็นสะพานยกที่ทอดข้ามแม่น้ำโพโทแมกระหว่างอเล็กซานเดรีย รัฐเวอร์จิเนีย และอ็อกซอนฮิลล์ รัฐแมริแลนด์ ในเทศมณฑลพรินซ์จอร์จ รัฐแมริแลนด์ สะพานเดิมเป็นหนึ่งในสะพานชักเพียงไม่กี่แห่งในระบบทางหลวงระหว่างรัฐ โดยมีส่วนเดียวของระบบทางหลวงระหว่างรัฐที่อยู่ภายใต้การครอบครองและดำเนินการโดยรัฐบาลกลางจนกระทั่งการก่อสร้างแล้วเสร็จและได้ถูกโอนไปยังกรมการขนส่งของรัฐเวอร์จิเนียและแมริแลนด์ สะพานวิลสันเป็นส่วนหนึ่งของทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 95 (I-95) และถนนวงแหวนแคพิทัลเบลต์เวย์ I-495 สะพานชักบนช่วงสะพานเดิมเคยเปิดประมาณ 260 ครั้งต่อปี ซึ่งมักจะรบกวนการจราจรบนสะพานที่มีรถยนต์สัญจรประมาณ 250,000 คันต่อวัน ช่วงสะพานใหม่ที่สูงขึ้นนั้นต้องการการเปิดที่น้อยลง ตอม่อริมฝั่งตะวันตกของสะพานอยู่ในรัฐเวอร์จิเนีย มีส่วนเล็กน้อยอยู่ในวอชิงตัน ดี.ซี. และส่วนที่เหลือส่วนใหญ่อยู่ในรัฐแมริแลนด์ (เพราะแม่น้ำโพโทแมกส่วนนั้นอยู่ในเขตแดนของรัฐแมริแลนด์) ช่วงกลางสะพานฝั่งตะวันตกประมาณ 300 ฟุต (90 เมตร) พาดผ่านมุมใต้สุดของเขตโคลัมเบีย ทำให้เป็นสะพานเดียวในสหรัฐอเมริกาที่ข้ามเขตแดนของเขตอำนาจศาลระดับรัฐสามแห่ง (ดี.ซี., แมริแลนด์, และเวอร์จิเนีย) ส่วนที่อยู่ในวอชิงตัน ดี.ซี. ยังเป็นส่วนของทางหลวงระหว่างรัฐที่สั้นที่สุดระหว่างพรมแดนรัฐด้วย สะพานตั้งชื่อตามวูดโรว์ วิลสัน (ค.ศ. 1856–1924) ประธานาธิบดีคนที่ 28 ของสหรัฐ ซึ่งเป็นชาวสตอนตัน รัฐเวอร์จิเนีย ในขณะที่เขายังดำรงตำแหน่งประธานาธิบดี มีรายงานว่าวิลสันใช้เวลาเฉลี่ยสองชั่วโมงต่อวันในการขับรถเพื่อผ่อนคลายหรือ "ปลดปล่อยความคิดจากปัญหาที่เผชิญอยู่" ประธานาธิบดีวิลสันเป็นผู้สนับสนุนการพัฒนารถยนต์และทางหลวงในสหรัฐ ใน ค.ศ. 1916 เขาเคยกล่าวว่า "ความสนใจในถนนที่ดีของผมคือ [...] การเชื่อมโยงชุมชนเข้าด้วยกันและเปิดการติดต่อระหว่างกัน เพื่อให้การไหลเวียนเป็นไปอย่างอิสระและสะดวกโดยสมบูรณ์" สะพานเดิม สะพานที่โจนส์พอยต์ถูกเสนอครั้งแรกโดยกรมทางหลวงเขตในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1952 โดยเป็นส่วนหนึ่งของการศึกษาความต้องการในการสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโพโทแมก สะพานนี้เชื่อมต่อกับทางหลวงสหรัฐหมายเลข 1 และทางหลวงอนุสรณ์เฮนรี จี. เชอร์ลีย์ในรัฐเวอร์จิเนีย ในเทศมณฑลพรินซ์จอร์จ รัฐแมริแลนด์ สะพานจะเชื่อมต่อกับโอเวอร์ลุกแอเวนูและเชซาพีกสตรีต สะพานนี้ยังมีจุดประสงค์เพื่อเชื่อมต่อกับส่วนต่อขยายที่เสนอของพาร์กเวย์อนุสรณ์จอร์จ วอชิงตัน/แอนะคอสเทีย–เคนิลเวิร์ทพาร์กเวย์ (ซึ่งต่อมาถูกสร้างเป็นส่วนใต้ของแอนะคอสเทียฟรีเวย์ ในเทศมณฑลพรินซ์จอร์จ (ซึ่งได้รับอนุมัติจากรัฐสภาใน ค.ศ. 1930 แต่ไม่เคยถูกสร้างขึ้น) และทางด่วนระหว่างเทศมณฑล (ซึ่งถูกเสนอใน ค.ศ. 1944 และต่อมาได้วางแผนและก่อสร้างเป็นแคพิทัลเบลต์เวย์ สภาการวางแผนภูมิภาคอนุมัติการก่อสร้างสะพานในอีกสี่เดือนต่อมา สะพานนี้ได้รับการสนับสนุนจากส.ส. โจเอล บรอยฮิลล์ จากรัฐเวอร์จิเนีย ผู้ซึ่งผลักดันกฎหมายจัดสรรงบประมาณสำหรับการก่อสร้างในรัฐสภา ภายในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1953 กระทรวงมหาดไทยสหรัฐก็ได้แนะนำให้มีการก่อสร้างสะพานนี้เช่นกัน รัฐสภาอนุมัติการก่อสร้างสะพานเมื่อวันที่ 17 สิงหาคม ค.ศ. 1954 และประธานาธิบดีดไวต์ ดี. ไอเซนฮาวร์ได้ลงนามในมาตรการดังกล่าวให้เป็นกฎหมายในเดือนเดียวกันนั้น สะพานนี้ได้รับการตั้งชื่อจากความพยายามของส.ส. เบอร์ แฮร์ริสัน จากรัฐเวอร์จิเนีย ผู้ซึ่งต้องการให้เกียรติในวาระครบรอบ 100 ปีชาตกาลของวูดโรว์ วิลสัน ไอเซนฮาวร์ลงนามในกฎหมายฉบับนี้เมื่อวันที่ 22 พฤษภาคม ค.ศ. 1956 โดยเป็นส่วนหนึ่งของร่างกฎหมายที่อนุมัติงบประมาณเริ่มต้นสำหรับสะพาน การก่อสร้างสะพานเริ่มขึ้นในเดือนกันยายน ค.ศ. 1958 และเปิดให้สัญจรเมื่อวันที่ 28 ธันวาคม ค.ศ. 1961 อีดิท วิลสัน หม้ายของวิลสัน เสียชีวิตในเช้าวันนั้นพอดี ทั้งที่เธอมีกำหนดจะเป็นแขกผู้มีเกียรติในพิธีอุทิศสะพาน สะพานความยาว 5,900 ฟุต (1,800 เมตร) นี้มีสะพานยกรวมอยู่ด้วยเพื่อให้เรือเดินสมุทรขนาดใหญ่สามารถเข้าถึงท่าเรือของวอชิงตัน ดี.ซี. ได้ สะพานมีหกช่องจราจรและถูกออกแบบมาเพื่อรองรับปริมาณรถยนต์ 75,000 คันต่อวัน ภายใน ค.ศ. 1999 สะพานวิลสันเก่าต้องรองรับรถยนต์ถึง 200,000 คันต่อวัน ซึ่งมากกว่าขีดความสามารถที่ออกแบบไว้เดิมถึง 2.6 เท่า สะพานมีปัญหาร้ายแรงด้านการบำรุงรักษาและต้องผ่านการซ่อมแซมแบบปะผุอย่างต่อเนื่องมาตั้งแต่ทศวรรษ 1970 ผิวสะพานได้รับการปูใหม่ทั้งหมดใน ค.ศ. 1982 และ 1983 หนึ่งในเหตุผลของการออกแบบที่ไม่เพียงพอ คือเดิมทีสะพานนี้ไม่ได้ถูกวางแผนให้เป็นส่วนหนึ่งของทางหลวงสายหลักเหนือ–ใต้ I-95 แต่เป็นส่วนหนึ่งของแคพิทัลเบลต์เวย์ (Capital Beltway) I-95 ถูกวางแผนให้ตัดผ่านแคปิตอลเบลต์เวย์เป็นเส้นทางลัดที่สั้นกว่า โดยขยายเส้นทางจากทิศเหนือของสปริงฟีลด์ รัฐเวอร์จิเนีย ข้ามแม่น้ำโพโทแมค ผ่านใจกลางวอชิงตัน ดี.ซี. และพื้นที่ทางตะวันออกเฉียงเหนือของดี.ซี. และเข้าไปยังรัฐแมริแลนด์เพื่อเชื่อมต่อกับถนนวงแหวนอีกครั้งใกล้คอลเลจพาร์ก รัฐแมริแลนด์ แม้ส่วนที่อยู่ในรัฐเวอร์จิเนียและในดี.ซี. ทางใต้ของนิวยอร์กแอเวนูจะถูกสร้างขึ้น แต่ส่วนที่เหลือซึ่งถูกกำหนดให้เป็นฟรีเวย์ตะวันออกเฉียงเหนือกลับถูกคัดค้านโดยประชาชนในพื้นที่ และการก่อสร้างได้ถูกยกเลิกในปลายทศวรรษ 1970 ส่วนที่อยู่ทางเหนือของสปริงฟีลด์ถูกกำหนดให้เป็นเส้นทางแยก I-395 (ทางหลวงเชอร์ลีย์) ครึ่งตะวันออกของแคปิตอลเบลต์เวย์จึงถูกกำหนดให้เป็น I‑95 เพิ่มเติม การจราจรยังเพิ่มขึ้นจากการเติบโตของเขตมหานครวอชิงตันและการเดินทางระหว่างชานเมืองสู่ชานเมืองที่เพิ่มมากขึ้น เนื่องจากค่าที่อยู่อาศัยในเทศมณฑลพรินซ์จอร์จ รัฐแมริแลนด์ ต่ำกว่าในเวอร์จิเนียตอนเหนือมาก ซึ่งเป็นพื้นที่ที่มีการเติบโตของงานอย่างมหาศาลในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา ทำให้คนทำงานหลายหมื่นคนต้องเดินทางข้ามสะพานนี้ทุกวัน ซึ่งเป็นสถานการณ์ที่ไม่ได้คาดการณ์ไว้เมื่อตอนก่อสร้าง หลังทางหลวงทั้งสองฝั่งของสะพานถูกขยายเป็นแปดช่อง สะพานที่มีหกช่องจึงกลายเป็นคอขวดในทุก ๆ วัน เนื่องจากการจราจรที่หนาแน่นต้องชะลอตัวเพื่อบีบเข้าสู่ช่องที่น้อยลง มีสองเหตุการณ์ที่แสดงให้เห็นถึงปัญหานี้ เมื่อวันที่ 11 พฤศจิกายน ค.ศ. 1987 พายุหิมะทำให้การจราจรติดขัดอย่างหนัก ผู้สัญจรจำนวนมากน้ำมันหมดและต้องค้างคืนในรถของตนเองบนสะพาน ในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1998 สะพานถูกปิดเป็นเวลาหลายชั่วโมงในช่วงเร่งด่วนตอนเย็น เมื่อไอวิน แอล. พอยน์เตอร์ เผชิญหน้ากับตำรวจเป็นเวลานานเจ็ดชั่วโมง ทำให้เกิดรถติดยาวถึง 20 ไมล์ (32 กิโลเมตร) (พอยน์เตอร์กระโดดลงจากสะพาน แต่รอดชีวิตจากการตก) สะพานทดแทน การก่อสร้าง ทางการทางหลวงของรัฐแมริแลนด์ เวอร์จิเนีย และรัฐบาลกลางได้เผชิญกับปัญหาและสำรวจทางเลือกต่าง ๆ มาเป็นเวลาหลายปี หลังการศึกษาและถกเถียงในที่สาธารณะอย่างกว้างขวาง ทางการได้เลือกแผนเพิ่มขีดความสามารถในการรองรับเป็นสองเท่าและเพิ่มความสูงของสะพานชักเพื่อลดความถี่การเปิดสะพาน สะพานใหม่จะประกอบด้วยสะพานชักสองแห่งคู่ขนานกัน มีช่องจราจรรวมทั้งหมด 12 ช่องและมีความสูงช่องทางเดินเรือแนวดิ่ง 70 ฟุต (21 เมตร) ณ ช่วงสะพานที่เปิด โครงการนี้ยังรวมถึงการออกแบบใหม่และก่อสร้างแคพิทัลเบลต์เวย์อย่างครอบคลุมในช่วงที่เชื่อมต่อกับสะพานใหม่ทั้งจากฝั่งแมริแลนด์และเวอร์จิเนีย การก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกทดแทนและคอสะพานเริ่มขึ้นใน ค.ศ. 1999 การก่อสร้างตัวสะพานเริ่มขึ้นในเดือนตุลาคม ค.ศ. 2000 โดยเริ่มจากสัญญาการขุดลอก เมื่อวันที่ 17 พฤษภาคม ค.ศ. 2001 องค์การบริหารทางหลวงรัฐแมริแลนด์ (MSHA) ได้แจ้งให้เริ่มดำเนินการตามสัญญาการก่อสร้างฐานราก การประชุมเตรียมการก่อสร้างสำหรับสัญญาส่วนโครงสร้างบนของสะพานจัดขึ้นเมื่อวันที่ 11 กันยายน ค.ศ. 2001 เหตุการณ์ในวันนั้น รวมถึงเหตุเครื่องบินอเมริกันแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 77 ตกใส่เพนตากอนที่อยู่ใกล้เคียง ทำให้ต้องมีการอพยพทีมงานก่อสร้างฐานรากสะพานและขัดขวางการประชุมเตรียมการก่อสร้าง วันที่ 16 ธันวาคม ค.ศ. 2001 MSHA ได้รับข้อเสนอเพียงรายเดียว (ซึ่งสูงกว่าราคาประเมินของวิศวกรมากกว่า 70%) และข้อเสนอดังกล่าวก็ถูกปฏิเสธในที่สุด โดยรวมแล้ว งานนี้ดำเนินการโดยผู้รับเหมาหลัก 26 ราย และผู้รับเหมาช่วง 260 ราย โครงการทางหลวงส่วนใหญ่แล้วเสร็จภายใน ค.ศ. 2009 และทางแยกต่างระดับเทลิกราฟโรดที่ปรับปรุงใหม่แล้วเสร็จในช่วงต้น ค.ศ. 2013 โครงการสะพานวิลสันได้รับรางวัลมากมาย รวมถึงรางวัลระดับชาติสี่รางวัลจากสมาคมผู้สร้างถนนและการขนส่งอเมริกา (ARTBA) ด้านความเป็นเลิศด้านสิ่งแวดล้อม, รางวัลโครงการและผู้นำดีเด่น (OPAL) จากสมาคมวิศวกรโยธาอเมริกา (ASCE), รางวัล Gustav Lindenthal, รางวัล Marvin M. Black Excellence in Partnering, และรางวัล ACEC Grand Award โครงการนี้เริ่มต้นใน ค.ศ. 2001 ด้วยแผนงบประมาณที่ได้รับอนุมัติจากองค์การบริหารทางหลวงกลาง (FHWA) ที่ 2.44 พันล้านดอลลาร์ (เทียบเท่า 3.48 พันล้านในปี 2024) และปิดยอดการเงินของโครงการในช่วงต้น ค.ศ. 2015 ที่ 2.36 พันล้านดอลลาร์ (เทียบเท่า 3.36 พันล้านดอลลาร์ในปี 2024) ซึ่งต่ำกว่างบประมาณเดิม 86 ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่า 123 ล้านดอลลาร์ในปี 2024) หลังจากใช้เวลาก่อสร้างนานกว่า 10 ปี สะพานข้ามแม่น้ำโพโทแมคแห่งแรกซึ่งมีหกช่องเปิดให้สัญจรสำหรับขาออกทิศเหนือเมื่อวันที่ 10 มิถุนายน ค.ศ. 2006 โดยมีความล่าช้าเพียงเล็กน้อย (ในช่วงแรกการตีเส้นช่องจราจรบนสะพานและคอสะพานไม่ตรงกัน) รถคันแรกที่ข้ามสะพานคือโตโยต้า โคโรลล่า วันที่ 16 กรกฎาคม ค.ศ. 2006 เวลาเที่ยงคืน การจราจรจากฝั่งขาเข้าของถนนวงแหวนถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังช่องทางด่วนของฝั่งขาออกที่จะใช้ในอนาคตเป็นเวลาสองปี สะพานเดิมถูกรื้อถอนด้วยการระเบิดเมื่อเวลา 00:35 น. ของวันที่ 29 สิงหาคม ค.ศ. 2006 เพื่อเปิดพื้นที่ให้การก่อสร้างสะพานฝั่งขาเข้าแล้วเสร็จ ซึ่งตั้งอยู่ระหว่างสะพานเดิมและสะพานฝั่งขาออกใหม่ แดเนียล รูฟลาย ผู้สัญจรในท้องถิ่น ได้รับเกียรติให้เป็นผู้กดปุ่มระเบิด หลังจากที่เขาชนะการประกวดซึ่งเขาได้รับการตัดสินว่าเป็นผู้ขับขี่ที่ได้รับความเดือดร้อนจากปัญหาการจราจรติดขัดของสะพานนี้มากที่สุดตลอดหลายปีที่ผ่านมา โดยมีเวลาที่ใช้ไปกับการจราจรที่เกิดจากคอขวดของสะพานนี้รวมกันโดยประมาณถึงสองปีครึ่ง น่านฟ้าเหนือสะพานและถนนวงแหวนทั้งสองทิศทางถูกปิดเพื่อการระเบิด ซึ่งเกิดขึ้นช้ากว่ากำหนด 36 นาที สะพานแห่งที่สองมีพิธีอุทิศเมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม ค.ศ. 2008 และในวันที่ 30 พฤษภาคม ค.ศ. 2008 การจราจรฝั่งขาเข้าก็ได้ย้ายไปใช้สะพานแห่งใหม่นี้ หลังเสร็จสิ้นโครงการสะพานวิลสัน รัฐแมริแลนด์และเครือรัฐเวอร์จิเนียได้กลายเป็นเจ้าของร่วมกันของสะพานที่สร้างเสร็จ และทั้งสองรัฐมีหน้าที่รับผิดชอบและกำกับดูแลกิจกรรม การบำรุงรักษา และการดำเนินงานของสะพานร่วมกัน เขตโคลัมเบีย ซึ่งเป็นเขตอำนาจที่เคยมีสิทธิ์ในความเป็นเจ้าของสะพานวิลสันเดิม ได้สละสิทธิ์ความเป็นเจ้าของในอนาคตและความรับผิดชอบต่อสะพานใหม่ นอกจากนี้ดี.ซี. ยังให้สิทธิเหนือภารยทรัพย์ถาวรแก่แมริแลนด์และเวอร์จิเนียสำหรับส่วนของสะพานที่ตั้งอยู่ภายในเขตแดนของตน การใช้งานและคุณสมบัติ จากทั้งหมด 12 ช่อง มีหกช่องใช้สำหรับการจราจรในท้องถิ่น และสี่ช่องซึ่งแยกออกจากการจราจรท้องถิ่น ใช้สำหรับการจราจรทางไกล การออกแบบสะพานยังเผื่อช่องที่เหลืออีกสองช่องไว้สำหรับรถไฟใต้ดินวอชิงตันหรือระบบขนส่งมวลชนอื่น ๆ แม้จะยังไม่มีแผนดำเนินการในปัจจุบัน ทีมที่ปรึกษาสำหรับสะพานหลักข้ามแม่น้ำโพโทแมกประกอบด้วยวิศวกรผู้บันทึกโครงการจาก Parsons Transportation Group; สถาปนิกสะพาน มิเกล โรซาเลส จาก Rosales + Partners; วิศวกรที่ปรึกษา A. Morton Thomas & Associates, Inc.; Mueser Rutledge Consulting Engineers รับผิดชอบด้านวิศวกรรมปฐพี; ที่ปรึกษารอง Finley McNary Engineers (เสาสะพาน); และ Hardesty & Hanover, LLP (ช่วงสะพานยก) การบริหารโครงการดำเนินการโดย WSP USA, Rummel, Klepper & Kahl LLP และ URS Corporation สะพานฝั่งทิศเหนือยังมีทางคนเดินเท้าและจักรยาน ซึ่งแยกออกจากการจราจรด้วยแผงกั้นเพื่อความปลอดภัย เส้นทางนี้ซึ่งเปิดใช้งานเมื่อวันที่ 6 มิถุนายน ค.ศ. 2009 มีความกว้างประมาณ 12 ฟุต (3.7 เมตร) และยาว 1.1 ไมล์ (1.8 กิโลเมตร) โดยมีพื้นที่ "ยื่นออก" (bump-out) ที่ผู้ใช้สามารถหยุดเพื่อชมทิวทัศน์ของวอชิงตันและเมืองเก่าอเล็กซานเดรียได้ ช่วงสะพานใหม่มีความสูงกว่าสะพานเก่า 20 ฟุต (6.1 เมตร) ซึ่งสูงพอจะให้เรือและเรือเล็กส่วนใหญ่ลอดผ่านข้างใต้ได้โดยไม่ต้องยกสะพานและช่วยลดจำนวนการเปิดสะพานที่คาดการณ์ไว้ซึ่งจะขัดขวางการจราจรจากประมาณ 260 ครั้งต่อปี เหลือเพียงประมาณ 60 ครั้งต่อปี ตามร่างบทสรุปฝ่ายบริหารที่เผยแพร่ในเดือนธันวาคม ค.ศ. 2022 โดยกรมการรถไฟและการขนส่งสาธารณะเวอร์จิเนียสำหรับการศึกษา I-495 Southside Transit/TDM ของพวกเขา สะพานวูดโรว์ วิลสัน มี "พื้นที่รองรับระบบขนส่งทางรางที่อาจเกิดขึ้นในอนาคต" ในขณะเดียวกันก็มีการเสนอส่วนต่อขยายของสายสีน้ำเงินข้ามสะพานนี้ด้วย แกลเลอรี ดูเพิ่ม ซีทีไอคอนซัลแทนต์ รายชื่อสะพานข้ามแม่น้ำโพโทแมก อ้างอิง แหล่งข้อมูลอื่น สะพานวูดโรว์ วิลสัน (I-495 และ I-95) โดย Roads to the Future สะพานวูดโรว์ วิลสัน (I-95 และ I-495) ที่ Steve Anderson's DCRoads.net President Wilson: Motorist Extraordinaire, บทความปี 1916 จาก Northwest Motorist สะพานวูดโรว์ วิลสันเหนือแม่น้ำโพโทแมก สะพานวูดโรว์ วิลสัน (1961) ที่ฐานข้อมูลโครงสร้าง (Structurae) สะพานวูดโรว์ วิลสัน (2006) ที่ฐานข้อมูลโครงสร้าง (Structurae) WAN Awards 2009 - Urban Design (Honourable Mention)