Γέφυρα Γκόλντεν Γκέιτ

Η Γέφυρα Γκόλντεν Γκέιτ (αγγλ.: Golden Gate Bridge) είναι κρεμαστή γέφυρα που εκτείνεται στην «Golden Gate» (Χρυσή Πύλη), το άνοιγμα του κόλπου του Σαν Φρανσίσκο στον Ειρηνικό Ωκεανό. Ως μέρος και των δύο, της Διαδρομής 101 των ΗΠΑ και της Κρατικής Διαδρομής 1 της Καλιφόρνια, η δομή συνδέει την πόλη του Σαν Φρανσίσκο, το βόρειο άκρο της χερσονήσου του Σαν Φρανσίσκο με την κομητεία του Μαρίν. Η Γέφυρα Γκόλντεν Γκέιτ είχε τη μεγαλύτερη διάρκεια κατασκευής κρεμαστής γέφυρας στον κόσμο, όταν ολοκληρώθηκε το 1937, και έχει γίνει ένα από τα διεθνώς πιο αναγνωρισμένα σύμβολα του Σαν Φρανσίσκο, της Καλιφόρνια και των Ηνωμένων Πολιτειών. Αποτελεί τη δεύτερη μεγαλύτερη κρεμαστή γέφυρα, κυρίως στα ανοίγματά της, στις Ηνωμένες Πολιτείες, μετά τη Γέφυρα Βερρατσάνο Νάροους στη Νέα Υόρκη. Έχει χαρακτηριστεί ως ένα από τα σύγχρονα θαύματα του κόσμου από την Αμερικανική Εταιρεία Πολιτικών Μηχανικών . Αρχικά σχεδιάστηκε από τον μηχανικό Τζόζεφ Στράους το 1917. Ο ταξιδιωτικός οδηγός του Frommer περιγράφει την Γέφυρα Γκόλντεν Γκέιτ ως «πιθανώς την πιο όμορφη και σίγουρα την πιο φωτογραφισμένη γέφυρα στον κόσμο». Κατά το άνοιγμα της το 1937, ήταν και η μεγαλύτερη και η ψηλότερη κρεμαστή γέφυρα στον κόσμο, με κύριο άνοιγμα 1.280 μ. και συνολικό ύψος 227 μ. Ιστορικό Ακτοπλοϊκή εξυπηρέτηση Προτού χτιστεί η γέφυρα, η μόνη πρακτική σύντομη διαδρομή μεταξύ του Σαν Φρανσίσκο και της σημερινής κομητείας Μαρίν ήταν με βάρκα σε ένα τμήμα του κόλπου του Σαν Φρανσίσκο. Ένα δρομολόγιο πλοίων ξεκίνησε ήδη από το 1820, με τακτικά δρομολόγια που ξεκινούσαν τη δεκαετία του 1840 με σκοπό τη μεταφορά νερού στο Σαν Φρανσίσκο. Η εταιρεία Sausalito Land and Ferry Company, που ξεκίνησε το 1867, έγινε τελικά η Golden Gate Ferry Company, μια θυγατρική του Σιδηροδρόμου Νοτίου Ειρηνικού, η οποία ήταν η μεγαλύτερη ακτοπλοϊκή επιχείρηση στον κόσμο στα τέλη της δεκαετίας του 1920. Αρχικά τα δρομολόγια εξυπηρετούσαν μόνο επιβάτες και πελάτες σιδηροδρόμων, όπου τα οχηματαγωγά πλοία του Νότιου Ειρηνικού έγιναν πολύ κερδοφόρα και σημαντικά για την περιφερειακή οικονομία. Η διέλευση πορθμείων μεταξύ της προβλήτας της οδού Χάιντ στο Σαν Φρανσίσκο και του τερματικών πορθμείων Σοσαλίτο στην κομητεία Μαρίν διήρκεσε περίπου 20 λεπτά και κόστιζε 1,00 δολάριο ανά όχημα, μια τιμή που μειώθηκε αργότερα για να ανταγωνιστεί τη νέα γέφυρα. Το ταξίδι από το κτήριο των φέρι του Σαν Φρανσίσκο διαρκούσε 27 λεπτά. Πολλοί ήθελαν να χτίσουν μια γέφυρα για να συνδέσουν το Σαν Φρανσίσκο με την κομητεία Μαρίν. Το Σαν Φρανσίσκο ήταν η μεγαλύτερη αμερικανική πόλη που εξακολουθούσε να εξυπηρετείται κυρίως από φεριμπότ. Επειδή δεν είχε μόνιμη σύνδεση με κοινότητες γύρω από τον κόλπο, ο ρυθμός ανάπτυξης της πόλης ήταν κάτω από τον εθνικό μέσο όρο. Πολλοί ειδικοί ανέφεραν ότι δεν μπορούσε να χτιστεί μια γέφυρα στο στενό των 2.000 μέτρων, το οποίο είχε ισχυρές παλίρροιες και ρεύματα, με νερό 113 μέτρα βάθος στο κέντρο του καναλιού, και συχνά ισχυρούς ανέμους. Οι ειδικοί ανέφεραν επίσης ότι οι ισχυροί άνεμοι και οι ομίχλες θα εμπόδιζαν την κατασκευή και τη λειτουργία μιας γέφυρας . Σύλληψη Αν και η ιδέα μιας γέφυρας να εκτείνεται από τη Χρυσή Πύλη δεν ήταν νέα, η πρόταση που διεξήχθη τελικά έγινε σε ένα άρθρο το 1916 στο Δελτίο του Σαν Φρανσίσκο, από τον πρώην φοιτητή μηχανικής Τζέιμς Γουίλκινς. Ο μηχανικός της πόλης του Σαν Φρανσίσκο εκτίμησε το κόστος των 100 εκατ. δολαρίων, πρακτικά για την ώρα, και τοποθέτησε το θέμα στους μηχανικούς γεφυρών εάν θα μπορούσαν να το χτίσουν με λιγότερα.Ένας από αυτούς που ανταποκρίθηκαν, ο Τζόζεφ Στράους, ήταν ένας φιλόδοξος, αλλά ονειρικός μηχανικός και ποιητής, ο οποίος είχε σχεδιάσει για τη μεταπτυχιακή τις διατριβής του μία γέφυρα 55 μιλίων (88 χιλιομέτρων) του σιδηροδρόμου από τον Βερίγγειο Πορθμό. Εκείνη την εποχή, ο Στράους είχε ήδη ολοκληρώσει 400 γέφυρες, εκ των οποίων οι περισσότερες ήταν στην ενδοχώρα. Τα αρχικά σχέδια του Στράους ήταν για μια τεράστια αρθρωτή γέφυρα σε κάθε πλευρά των στενών, που συνδεόταν με ένα κεντρικό τμήμα της ανάρτησης, την οποία υποσχέθηκε ο Στράους ότι θα μπορούσε να χτιστεί για 17 εκατομμύρια δολάρια (που ισοδυναμεί με 404 εκατομμύρια δολάρια σήμερα). Οι τοπικές αρχές συμφώνησαν να προχωρήσουν στην κατασκευή της γέφυρας μόνο μετά τη διαβεβαίωση ότι ο Στράους θα τροποποιούσε τον σχεδιασμό και θα δεχθεί πληροφορίες από διάφορους εμπειρογνώμονες συμβούλων έργων. Ένα σχέδιο κρεμαστής γέφυρας θεωρήθηκε το πιο πρακτικό, λόγω των πρόσφατων εξελίξεων στη μεταλλουργία. Ο Στράους πέρασε πάνω από μια δεκαετία κάνοντας έργα υποστήριξης στη Βόρεια Καλιφόρνια. Η κατασκευή της γέφυρας αντιμετώπισε αντιδράσεις, συμπεριλαμβανομένων των δικαστικών αρχών, από πολλές πηγές. Το Υπουργείο Πολέμου ανησυχούσε ότι η γέφυρα θα παρέμβαινε στην κυκλοφορία των πλοίων. Το αμερικανικό ναυτικό φοβόταν ότι μια πιθανή σύγκρουση πλοίου ή δολιοφθορά στη γέφυρα θα μπορούσε να εμποδίσει την είσοδο σε ένα από τα κύρια λιμάνια της. Τα συνδικάτα ζήτησαν εγγυήσεις ότι οι τοπικοί εργαζόμενοι θα ευνοούνταν για τις εργασίες κατασκευής. Ο Σιδηροδρόμος Νοτίου Ειρηνικού, ένα από τα ισχυρότερα επιχειρηματικά συμφέροντα στην Καλιφόρνια, αντιτάχθηκε στη γέφυρα αντιμετοπίζοντας την ως ανταγωνιστή στον στόλο των πορθμείων της και κατέθεσε μήνυση κατά του έργου, οδηγώντας σε μαζικό μποϊκοτάζ της ακτοπλοϊκής υπηρεσίας. Τον Μάιο του 1924, ο Συνταγματάρχης Χέρμπερτ Ντέκιν πραγματοποίησε τη δεύτερη ακρόαση στη Γερουσία για την Γέφυρα για λογαριασμό του Υπουργού Πολέμου σε αίτημα να χρησιμοποιήσει την ομοσπονδιακή γη για κατασκευή. Ο Ντέκιν, εξ ονόματος του Υπουργού Πολέμου, ενέκρινε τη μεταφορά της γης που απαιτούνταν για τη κατασκευή της γέφυρας και τους δρόμους που οδηγούν στο «Bridging the Golden Gate Association» και στην κομητεία του Σαν Φρανσίσκο και στην κομητεία Μαρίν, εν αναμονή περαιτέρω σχεδίων από τον Στράους. Ένας άλλος σύμμαχος ήταν η νεοσύστατη αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία υποστήριξε την ανάπτυξη δρόμων και γεφυρών για την αύξηση της ζήτησης για αυτοκίνητα. Το όνομα της γέφυρας χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά όταν το έργο συζητήθηκε αρχικά το 1917 από τον Μάικλ Ο'Σόνεσυ, μηχανικό της πόλης του Σαν Φρανσίσκο και τον Στράους. Το όνομα έγινε επίσημο με την ψήφιση του νόμου Golden Gate Bridge and Highway District από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση το 1923, δημιουργώντας μια ειδική περιοχή για το σχεδιασμό, την κατασκευή και τη χρηματοδότηση της γέφυρας. Το Σαν Φρανσίσκο και οι περισσότερες κομητείες κατά μήκος της βόρειας ακτής της Καλιφόρνια εντάχθηκαν στην περιοχή Golden Gate Bridge, με εξαίρεση την κομητεία Χούμπόλντ, της οποίας οι κάτοικοι της οποίας αντιτάχθηκαν στην κατασκευή της γέφυρας και στην κίνηση που θα δημιουργούσε. Σχεδιασμός Ο Στράους ήταν ο επικεφαλής μηχανικός υπεύθυνος για τη συνολική σχεδίαση και κατασκευή του έργου της γέφυρας. Ωστόσο, επειδή είχε λίγη κατανόηση ή εμπειρία με σχέδια κρεμαστών καλωδίων, η ευθύνη για μεγάλο μέρος της μηχανικής και της αρχιτεκτονικής έπεσε σε άλλους ειδικούς. Η αρχική σχεδιαστική πρόταση του Στράους (δύο διπλές προεξοχές που συνδέονται με ένα κεντρικό τμήμα ανάρτησης) ήταν απαράδεκτη από οπτική σκοπιά. Ο τελευταίος καλός σχεδιασμός σχεδιάστηκε και υπερασπίστηκε από τον Λέον Μοισέιφ, μηχανικός της γέφυρας Μανχάταν στη Νέα Υόρκη. Ο Ίρβινγκ ΜόροουI, ένας σχετικά άγνωστος αρχιτέκτονας κατοικιών, σχεδίασε το συνολικό σχήμα των πύργων της γέφυρας, το σχέδιο φωτισμού και τα στοιχεία Art Deco, όπως η διακόσμηση των πύργων, των προβολέων, τα κιγκλιδώματα και τους διαδρόμους. Το διάσημο διεθνές πορτοκαλί χρώμα ήταν η προσωπική επιλογή του Μόροου, κερδίζοντας άλλες προτάσεις, συμπεριλαμβανομένης της πρότασης του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ να βαφτεί με μαύρες και κίτρινες λωρίδες για να διασφαλιστεί η ορατότητα περνώντας πλοία. Ο ανώτερος μηχανικός Τσαρλς Άλτον Έλλις, συνεργαζόμενος εξ αποστάσεως με τον Μόισαϊφ, ήταν ο κύριος μηχανικός του έργου. Ο Μόισαϊφ παρήγαγε το βασικό δομικό σχέδιο, εισάγοντας τη «θεωρία εκτροπής» του, σύμφωνα με την οποία ένα λεπτό, εύκαμπτο οδόστρωμα θα κάμπτεται στον άνεμο, μειώνοντας σημαντικά την πίεση μεταδίδοντας δυνάμεις μέσω των κεμαστών καλωδίων στους πύργους της γέφυρας. Παρόλο που ο σχεδιασμός της γέφυρας έχει αποδειχθεί υγιής, ένας μεταγενέστερος σχεδιασμός του Μόισαϊφ, η αρχική γέφυρα Τακόμα Νάροους, κατέρρευσε από μια ισχυρή καταιγίδα αμέσως μετά την ολοκλήρωσή του, λόγω μιας απροσδόκητης αερο -ελαστικής ταλάντωσης.Ο Έλλις είχε επίσης το καθήκον να σχεδιάσει μια «γέφυρα μέσα σε μια γέφυρα» στο νότιο άκρο, για να αποφύγει την ανάγκη κατεδάφισης του Φορτ Πόιντ, ένα οχυρό πριν από τον Εμφύλιο Πόλεμο που θεωρήθηκε, ακόμη και τότε, ως άξια ιστορικής συντήρησης. Σχεδιάσε μια χαριτωμένη ατσάλινη αψίδα που εκτείνεται από το φρούριο και οδηγεί στο δρόμο προς το νότιο αγκυροβόλιο της γέφυρας. Ο Έλλις ήταν λόγιος και μαθηματικός, ο οποίος κάποτε υπήρξε καθηγητής μηχανικής στο Πανεπιστήμιο του Ιλινόις, παρά το γεγονός ότι δεν είχε πτυχίο μηχανικής. Τελικά πήρε πτυχίο πολιτικού μηχανικού από το Πανεπιστήμιο του Ιλινόις πριν σχεδιάσει τη Γέφυρα Γκόλντεν Γκέιτ και πέρασε τα τελευταία δώδεκα χρόνια της καριέρας του ως καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Παρντού. Έγινε ειδικός στη δομική σχεδίαση, συγγράφοντας το πρότυπο σχολικό βιβλίο της εποχής. Ο Έλλις έκανε το μεγάλο μέρος της τεχνικής και θεωρητικής εργασίας που έχτισε τη γέφυρα, αλλά δεν έλαβε κανένα εύσημο στη ζωή του. Τον Νοέμβριο του 1931, ο Στράους απέλυσε τον Έλλις και τον αντικατέστησε με έναν πρώην υφιστάμενο, τον Κλίφορντ Πέιν, δήθεν επειδή σπατάλησε πάρα πολλά χρήματα στέλνοντας τηλεγραφήματα πέρα δώθε στον Μόισαϊφ.Ο Έλλις, που είχε εμμονή με το έργο και δεν μπορούσε να βρει δουλειά αλλού κατά τη διάρκεια της ύφεσης, συνέχισε να εργάζεται 70 ώρες την εβδομάδα απλήρωτος. Με το βλέμμα στραμμένο στην αυτοπροβολή και την υστεροφημία, ο Στράους υποβάθμισε τις συνεισφορές των συνεργατών του, οι οποίοι, παρά τη μικρή αναγνώριση ή αποζημίωση, είναι σε μεγάλο βαθμό υπεύθυνοι για την τελική μορφή της γέφυρας. Κατάφερε να θεωρηθεί ο ίδιος ως ο πιο υπεύθυνος για το σχεδιασμό και το όραμα της γέφυρας. Πολύ αργότερα, η συνεισφορά των άλλων στην ομάδα σχεδιασμού εκτιμήθηκε σωστά. Τον Μάιο του 2007, η περιοχή της Γέφυρας Γκόλντεν Γκέιτ εξέδωσε μια επίσημη αναφορά σχετικά με τα 70 χρόνια διαχείρισης της διάσημης γέφυρας και αποφάσισε να δώσει στον Έλλις σημαντική πίστωση για το σχεδιασμό της γέφυρας. Χρηματοδότηση Η Γέφυρα Γκόλντεν Γκέιτ και η Περιφέρεια Αυτοκινητοδρόμων, που εγκρίθηκαν με νόμο του Νομοθετικού Συμβουλίου της Καλιφόρνια, ενσωματώθηκε το 1928 ως η επίσημη οντότητα για το σχεδιασμό, την κατασκευή και τη χρηματοδότηση της Γέφυρας Γκόλντεν Γκέιτ.Ωστόσο, μετά το κραχ της Γουόλ Στριτ το 1929 , η Περιφέρεια δεν μπόρεσε να συγκεντρώσει τα κονδύλια για την κατασκευή, οπότε πίεσε να εκδοθεί ένα ομόλογο ύψους 30 εκατομμυρίων δολαρίων (ισοδύναμο με 452 εκατομμύρια δολάρια σημερινά). Τα ομόλογα εγκρίθηκαν τον Νοέμβριο του 1930, με ψήφους στις κομητείες που εμπλεκόνταν στη γέφυρα. Ο προϋπολογισμός κατασκευής κατά την έγκριση ήταν 27 εκατομμύρια δολάρια (418 εκατομμύρια δολάρια σημερινά). Ωστόσο, η Περιφέρεια δεν μπόρεσε να πουλήσει τα ομόλογα μέχρι το 1932, όταν ο Αμάντεο Τζιανίνι, ο ιδρυτής της Bank of America με έδρα το Σαν Φρανσίσκο , συμφώνησε εξ ονόματος της τράπεζάς του να αγοράσει ολόκληρο το ομόλογο προκειμένου να βοηθήσει την τοπική οικονομία. Κατασκευή Η κατασκευή ξεκίνησε στις 5 Ιανουαρίου 1933. Το έργο κόστισε πάνω από 35 εκατομμύρια δολάρια (523 εκατομμύρια δολάρια σε δολάρια το 2019 [32] ) και ολοκληρώθηκε νωρίτερα από το χρονοδιάγραμμα και 1,3 εκατομμύρια δολάρια βάσει προϋπολογισμού (ισοδύναμο με 24,5 εκατομμύρια δολάρια σημερινά). Το έργο κατασκευής της γέφυρας Golden Gate πραγματοποιήθηκε από την McClintic-Marshall Construction Co., θυγατρική της Bethlehem Steel Corporation που ιδρύθηκε από τον Χάουαρντ ΜακΚλίντικ και τον Τσαρλς Ντ. Μάρσαλ, αμφότεροι του Πανεπιστημίου Lehigh. Ο Στράους παρέμεινε επικεφαλής του έργου, επιβλέποντας την καθημερινή κατασκευή και κάνοντας μερικές πρωτοποριακές συνεισφορές. Απόφοιτος του Πανεπιστημίου του Σινσινάτι, τοποθέτησε ένα τούβλο από το γκρεμισμένο McMicken Hall στο νότιο αγκυροβόλιο πριν χυθεί το σκυρόδεμα. Καινοτόμησε με τη χρήση κινητού διχτυού ασφαλείας κάτω από το εργοτάξιο, η οποία έσωσε τη ζωή πολλών απροστάτευτων σιδηρουργών. Από έντεκα άνδρες που σκοτώθηκαν από πτώσεις κατά τη διάρκεια της κατασκευής, δέκα σκοτώθηκαν στις 17 Φεβρουαρίου 1937, όταν η γέφυρα ήταν κοντά στην ολοκλήρωση και το δίχτυ κόπηκε υπό την πίεση μιας σκαλωσιάς που είχε πέσει. Η εξέδρα των εργαζομένων που ήταν προσαρτημένη σε ένα κρεμαστό συρματόσχοινο κατέρρευσε όταν τα μπουλόνια που την συνεδέαν ήταν πολύ μικρά και το βάρος ήταν πολύ μεγάλο για να αντέξει. Η εξέδρα έπεσε στο δίχτυ ασφαλείας, αλλά ήταν πολύ βαριά και το δίχτυ υποχώρησε. Δύο από τους δώδεκα εργαζόμενους επέζησαν από την πτώση των 61 μέτρων στα παγωμένα νερά, συμπεριλαμβανομένου του 37χρονου εργοδηγού, Σλιμ Λάμπερτ. Δεκαεννέα άλλοι που σώθηκαν από το δίχτυ κατά τη διάρκεια της κατασκευής έγιναν μέλη του Half Way to Hell Club. Το έργο ολοκληρώθηκε και άνοιξε στις 27 Μαΐου 1937. Το κτίριο Bridge Round House συμπεριλήφθηκε στη συνέχεια στο νοτιοανατολικό άκρο της γέφυρας Γκόλντεν Γκέιτ., δίπλα στην τουριστική πλατεία που ανακαινίστηκε το 2012. Το Bridge Round House, σε σχέδιο Art Deco του Άλφρεντ Φινίλα που ολοκληρώθηκε το 1938, έχει δημοφιλές όλα αυτά τα χρόνια ως αφετηρία για διάφορες εμπορικές περιηγήσεις στη γέφυρα και ένα ανεπίσημο κατάστημα δώρων. Το κτίριο ανακαινίστηκε το 2012 και το κατάστημα δώρων αφαιρέθηκε, καθώς ένα νέο, επίσημο κατάστημα δώρων έχει συμπεριληφθεί στην παρακείμενη πλατεία. Κατά τη διάρκεια της εργασίας στη γέφυρα, ο Βοηθός Πολιτικός Μηχανικός της Καλιφόρνιας Άλφρεντ Φινίλα είχε επιβλέψει ολόκληρο το σιδερένιο έργο της γέφυρας καθώς και το μισό έργο του δρόμου της γέφυρας. Με τον θάνατο του Τζακ Μπαλεστρέρι τον Απρίλιο του 2012, όλοι οι εργάτες που εμπλέκονται στην αρχική κατασκευή είναι πλέον νεκροί. Ανατρεπόμενη στρεπτική ενίσχυση Την 1η Δεκεμβρίου 1951, μια ανεμοθύελλα αποκάλυψε αστάθειες ταλάντευσης της γέφυρας, με αποτέλεσμα αυτή να κλείσει. Το 1953 και το 1954, η γέφυρα μετασκευάστηκε με πλευρική και διαγώνια στήριξη που συνέδεε τις κάτω χορδές των δύο πλευρικών ζευγών. Αυτό το στήριγμα σκλήρυνε το κατάστρωμα της γέφυρας, έτσι ώστε να αντισταθεί καλύτερα στους τύπους συστροφής που είχαν καταστρέψει τη γέφυρα Τακόμα Νάροους το 1940. Αντικατάσταση οδόστρωματος γέφυρας (1982–1986) Η αρχική γέφυρα χρησιμοποίησε τσιμεντένιο οδόστρωμα. Το αλάτι που μεταφέρθηκε από την ομίχλη έφτασε στις ράβδους, προκαλώντας διάβρωση και καταστροφή του σκυροδέματος . Από το 1982 έως το 1986, το αρχικό οδόστρωμα γέφυρας, το οποίο αποτελούνταν απο 747 τμήματα, αντικαταστάθηκε συστηματικά με 40% ελαφρύτερα και ισχυρότερα, χαλύβδινα πλάκες, για πάνω από 401 νύχτες χωρίς να κλείσει τελείως το οδόστρωμα για την κυκλοφορία. Ο δρόμος διευρύνθηκε επίσης κατά δύο πόδια, με αποτέλεσμα το πλάτος της λωρίδας κυκλοφορίας να είναι 11 πόδια, αντί των 10 ποδιών για τις εσωτερικές λωρίδες. Αυτή η αντικατάσταση οδοστρώματος ήταν το μεγαλύτερο μηχανικό έργο της γέφυρας από τότε που κατασκευάστηκε και κόστισε πάνω από 68 εκατομμύρια δολάρια. Έναρξη εορταστικών εκδηλώσεων και 50η και 75η επέτειος Οι εορταστικές εκδηλώσεις για το άνοιγμα της γέφυρας ξεκίνησαν στις 27 Μαΐου 1937 και κράτησαν για μια εβδομάδα. Μια μέρα πριν επιτραπεί η κυκλοφορία των οχημάτων, 200.000 άνθρωποι διέσχισαν την γέφυρα είτε με τα πόδια είτε με πατίνια. Την ημέρα των εγκαινίων, ο δήμαρχος Άντζελο Ρόσι και άλλοι αξιωματούχοι ξεκίνησαν με το φέρι από την κομητεία Μαρίν, στη συνέχεια πέρασαν στη γέφυρα σε μια αυτοκινητοπομπή μετά από τρία τελετουργικά «φράγματα», με το τελευταίο φράγμα που απαιτούσαν από τον Γιόζεφ Στράους να παρουσιάσει τη γέφυρα στο Highway District πριν του επιτρέψουν να περάσει. Το επίσημο τραγούδι, "There is a Silver Moon on the Golden Gate", επιλέχθηκε για να τιμήσει το γεγονός. Ο Στράους έγραψε ένα ποίημα που βρίσκεται τώρα στη Γέφυρα της Γκόλντεν Γκέιτ με τον τίτλο "The Mighty Task is Done". Την επόμενη μέρα, ο Πρόεδρος Φρανκλίνος Ρούζβελτ πάτησε ένα κουμπί στην Ουάσινγκτον, σηματοδοτώντας την επίσημη έναρξη της κυκλοφορίας των οχημάτων πάνω από τη Γέφυρα. Ακολούθησαν εβδομάδες πολιτικών και πολιτιστικών δραστηριοτήτων που ονομάζονταν "Η Φιέστα". Ένα άγαλμα του Στράους μεταφέρθηκε το 1955 σε μια τοποθεσία κοντά στη γέφυρα. Τον Μάιο του 1987, στο πλαίσιο του εορτασμού των 50 χρόνων, η περιοχή της Γέφυρας Γκόλντεν Γκέιτ έκλεισε ξανά τη γέφυρα για την κυκλοφορία αυτοκινήτων και επέτρεψε στους πεζούς να διασχίσουν τη γέφυρα. Ωστόσο, αυτός ο εορτασμός προσέλκυσε 750.000 έως 1.000.000 άτομα και ο αναποτελεσματικός έλεγχος του πλήθους σήμαινε ότι η γέφυρα είχε υπερφόρτωση με περίπου 300.000 άτομα, με αποτέλεσμα το κεντρικό άνοιγμα της γέφυρας να υποστεί πίεση κάτω από αυτό το βάρος. Παρόλο που η γέφυρα έχει σχεδιαστεί για να κάμπτεται με αυτόν τον τρόπο κάτω από μεγάλα φορτία και εκτιμάται ότι δεν έχει υπερβεί το 40% της τάσης απόδοσης των κρεμαστών καλωδίων, οι υπάλληλοι της γέφυρας δήλωσαν ότι η ανεξέλεγκτη πρόσβαση των πεζών δεν θεωρείται ως μέρος της 75ης επετείου την Κυριακή, 27 Μαΐου 2012, λόγω των πρόσθετων δαπανών επιβολής του νόμου που απαιτούνται "από τις 11 Σεπτεμβρίου. " Δομικές προδιαγραφές Μέχρι το 1964, η γέφυρα Γκόλντεν Γκέιτ είχε το μεγαλύτερο άνοιγμα της κύριας γέφυρας στον κόσμο, στα 1.300 μέτρα. Από το 1964 το κύριο μήκος του έχει ξεπεραστεί από δεκαεπτά γέφυρες, και έχει σήμερα το δεύτερο μεγαλύτερο κύριο άνοιγμα στην Αμερική, μετά τη γέφυρα Βερρατσάνο Νάροους στη Νέα Υόρκη. Το συνολικό μήκος της γέφυρας από το στήριγμα σε στήριγμα είναι 2.737 μέτρα. Η απόσταση της γέφυρας πάνω από την στάθμη της θάλασσας είναι κατά μέσο όρο 67 μέτρα, ενώ οι πύργοι της, στα 227 μέτρα, οι οποίοι ήταν οι ψηλότεροι στον κόσμο σε κρεμαστή γέφυρα μέχρι το 1993, όταν ξεπεράστηκε από την γέφυρα Μεζκάλα στο Μεξικό. Το οδόστρωμα είναι στερεωμένο πάνω σε 250 ζεύγη κάθετων συρματόσχοινων, που είναι προσαρτημένα σε δύο κύριους άξονες, οι οποίοι περνούν πάνω από τους δύο κύριους πύργους και στερεώνονται σε σκυρόδεμα σε κάθε άκρο. Κάθε άξονας αποτελείται από 27.572 μέρη σύρματος. Το συνολικό μήκος του γαλβανισμένου χαλύβδινου σύρματος που χρησιμοποιείται για την κατασκευή και των δύο κύριων αξόνων εκτιμάται ότι είναι 130.000 χιλιόμετρα. Κάθε ένας από τους δύο πύργους της γέφυρας έχει περίπου 600.000 πριτσίνια. Στη δεκαετία του 1960, όταν σχεδιάζονταν το σύστημα «Bay Area Rapid Transit» (BART), η κοινότητα των μηχανικών είχε αντικρουόμενες απόψεις σχετικά με τη σκοπιμότητα της τοποθέτήσης σιδηροδρομικών γραμμών βόρεια προς την κομητεία Μαρίν πάνω από τη γέφυρα. Τον Ιούνιο του 1961, οι σύμβουλοι που προσλήφθηκαν από την BART ολοκλήρωσαν μια μελέτη που διαπίστωσε ότι το τμήμα ανάρτησης της γέφυρας ήταν ικανό να υποστηρίξει την εκτέλεση σιδηροδρομικών δρομολογίων σε ένα νέο κάτω κατάστρωμα. Τον Ιούλιο του 1961, ένας από τους συμβούλους μηχανικούς της γέφυρας, ο Κλίφορντ Πέιν, διαφώνησε με το συμπέρασμά τους.Τον Ιανουάριο του 1962, λόγω των πιο αντικρουόμενων αναφορών σχετικά με τη σκοπιμότητα, το διοικητικό συμβούλιο της γέφυρας διόρισε μια επιτροπή αναθεώρησης για την ανάλυση όλων των αναφορών. Η έκθεση της επιτροπής, που δημοσιεύθηκε τον Απρίλιο του 1962, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η λειτουργία του BART στη γέφυρα δεν ήταν σκόπιμη. Αισθητική Η αισθητική ήταν ο κύριος λόγος για τον οποίο απορρίφθηκε το πρώτο σχέδιο του Τζόζεφ Στράους. Με την εκ νέου υποβολή του σχεδίου κατασκευής της γέφυρας, πρόσθεσε λεπτομέρειες, όπως φωτισμός, για τα συρματόσχοινα και τους πύργους της γέφυρας. Το χρώμα της γέφυρας είναι επίσημα ένα διεθνές πορτοκαλί και επιλέχθηκε από τον αρχιτέκτονα Ιρβινγκ Μάροου, επειδή συμπληρώνει το φυσικό περιβάλλον και ενισχύει την ορατότητα της γέφυρας στην ομίχλη. Η γέφυρα ήταν αρχικά βαμμένη με κόκκινο αστάρι μολύβδου και μια επίστρωση με βάση τον μόλυβδο. Στα μέσα της δεκαετίας του 1960, ξεκίνησε ένα πρόγραμμα για τη βελτίωση της προστασίας από τη διάβρωση με την αφαίρεση της αρχικής βαφής και βάφτηκε η βαφή της γέφυρας με αστάρι πυριτικού ψευδαργύρου και επιχρίσματα βινυλίου. Από το 1990, τα ακρυλικά επιχρίσματα χρησιμοποιούνται αντ 'αυτού για λόγους ποιότητας του αέρα. Το πρόγραμμα ολοκληρώθηκε το 1995 και τώρα το διατηρούν 38 ελαιοχρωματιστές που ξαναπερνούν τη βαφή όπου διαβρώνεται συχνά. Η εργασία συντήρησης της βαφής της γέφυρας είναι συνεχής. Κίνηση στους δρόμους Οι περισσότεροι χάρτες και οι πινακίδες σηματοδοτούν τη γέφυρα ως μέρος της ταυτόχρονης σύνδεσης μεταξύ Εθνικής Διαδρομής 101 και Κρατικής Διαδρομής 1 της Καλιφόρνιας. Αν και μέρος του Εθνικού Συστήματος Αυτοκινητοδρόμων , η γέφυρα δεν είναι επίσημα μέρος του Συστήματος Αυτοκινητοδρόμων της Καλιφόρνιας Για παράδειγμα, σύμφωνα με τον Κώδικα οδών και αυτοκινητοδρόμων της Καλιφόρνιας Code 401, η διαδρομή 101 καταλήγει στην "προσέγγιση της γέφυρας Golden Gate" και στη συνέχεια συνεχίζει σε "ένα σημείο στην κομητεία Marin απέναντι από το Σαν Φρανσίσκο". Η Bridge Golden Gate, Highway and Transportation District έχει δικαιοδοσία για το τμήμα του αυτοκινητόδρομου που διασχίζει τη γέφυρα αντί για το Υπουργείο Μεταφορών της Καλιφόρνιας. Το κινητό διάζωμα μεταξύ των λωρίδων μετακινείται αρκετές φορές την ημέρα για να συμμορφωθεί με τα πρότυπα κυκλοφορίας. Τις καθημερινές μέρες ειδικά τα πρωινά, η κίνηση ρέει κυρίως νότια προς την πόλη, οπότε τέσσερις από τις έξι λωρίδες χρησιμοπιούνται νότια. Αντίθετα, τα καθημερινά απογεύματα, τέσσερις λωρίδες τρέχουν προς βορρά. Κατά τις περιόδους εκτός αιχμής και τα Σαββατοκύριακα, η κυκλοφορία διαχωρίζεται με τρεις λωρίδες ανά κατεύθυνση. Από το 1968 έως το 2015, η αντίθετη κίνηση διαχωριζόταν από μικρούς, πλαστικούς πυλώνες. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, σημειώθηκαν 16 θάνατοι από 128 μετωπικές συγκρούσεις. Για τη βελτίωση της ασφάλειας, το όριο ταχύτητας στη Γέφυρα του Γκόλντεν Γκέιτ μειώθηκε από 80 έως 72 χλμ./ώρα την 1η Οκτωβρίου 1983. ref name=KeyDates/> Αν και είχε συζητηθεί σχετικά με την εγκατάσταση ενός κινητού διαζώματος από τη δεκαετία του 1980, μόνο τον Μάρτιο του 2005 το Διοικητικό Συμβούλιο της Γέφυρας δεσμεύτηκε να βρει χρηματοδότηση για να ολοκληρώσει τη μελέτη των 2 εκατομμυρίων δολαρίων που απαιτούνταν πριν από την εγκατάσταση ενός κινητού διαζώματος. Η εγκατάσταση του που προέκυψε ολοκληρώθηκε στις 11 Ιανουαρίου 2015, μετά το κλείσιμο 45,5 ωρών της κυκλοφορίας ιδιωτικών οχημάτων, το μεγαλύτερο στην ιστορία της γέφυρας. Το νέο σύστημα διαζώματος, συμπεριλαμβανομένων των φορτηγών με ρυμούλκο, κόστισε περίπου 30,3 εκατομμύρια δολάρια για αγορά και εγκατάσταση. Η γέφυρα μεταφέρει περίπου 112.000 οχήματα ημερησίως σύμφωνα με την Golden Gate Bridge Highway and Transportation District. Χρήση και τουρισμός Η γέφυρα είναι δημοφιλής στους πεζούς και τους ποδηλάτες και χτίστηκε με διαδρόμους εκατέρωθεν των έξι λωρίδων κυκλοφορίας οχημάτων. Αρχικά, οι διάδρομοι διαχωρίστηκαν από τις λωρίδες κυκλοφορίας μόνο με ένα μεταλλικό κράσπεδο, αλλά τα κάγκελα μεταξύ των πεζοδρομίων και των λωρίδων κυκλοφορίας προστέθηκαν το 2003, κυρίως ως μέτρο για την αποτροπή της πτώσης ποδηλάτων στο οδόστρωμα. Η γέφυρα ορίστηκε ως τμήμα της Ποδηλατικής Διαδρομής 95 των ΗΠΑ το 2021. Ο κύριος διάδρομος βρίσκεται στην ανατολική πλευρά και είναι ανοιχτός για χρήση τόσο από πεζούς όσο και από ποδήλατα το πρωί έως το απόγευμα τις καθημερινές (5:00 π.μ. έως 3:30 μ.μ.), και για τους πεζούς μόνο για τις υπόλοιπες ώρες της ημέρας ( έως τις 6:00 μ.μ. ή 9:00 μ.μ.). Ο ανατολικός διάδρομος προορίζεται για πεζούς τα Σαββατοκύριακα (5:00 π.μ. έως 6:00 μ.μ., ή 9:00 μ.μ.) και είναι ανοιχτός αποκλειστικά για ποδηλάτες το βράδυ και τη νύχτα, όταν είναι κλειστός για τους πεζούς. Ο δυτικός πεζόδρομος είναι ανοιχτός μόνο για ποδηλάτες και μόνο κατά τις ώρες που δεν επιτρέπονται στον ανατολικό διάδρομο. Η υπηρεσία λεωφορείων στη γέφυρα παρέχεται από δύο πρακτορεία δημόσιων συγκοινωνιών: το San Francisco Muni και το Golden Gate Transit. Το Muni προσφέρει δρομολόγια Σαββάτου και Κυριακής στη γραμμή λεωφορείων Marin Headlands Express και το Golden Gate Transit εκτελεί πολλές γραμμές λεωφορείων όλη την εβδομάδα. Το νότιο άκρο της γέφυρας, κοντά στην πλατεία διοδίων και το πάρκινγκ, είναι επίσης προσβάσιμο καθημερινά από τις 5:30 το πρωί έως τα μεσάνυχτα από τη γραμμή Muni 28. Η Marin Airporter, μια ιδιωτική εταιρεία, προσφέρει επίσης υπηρεσίες μέσω της γέφυρας μεταξύ της κομητείας Μαρίν και του διεθνούς αεροδρομίου του Σαν Φρανσίσκο. Τα εδάφη και το νερό κάτω και γύρω από τη γέφυρα φιλοξενούν ποικιλίες άγριας ζωής, όπως φώκιες και θαλάσσια λιοντάρια. Τρία είδη φαλαινών που απουσίαζαν στην περιοχή για πολλά χρόνια έχουν δείξει πρόσφατ αποικισμοί κοντά στη γέφυρα, με τους οι ερευνητές που τα μελετούν να ενθάρρυναν ισχυρότερη προστασία και συνέστησαν στο κοινό να τα παρακολουθεί από τη γέφυρα ή από τη στεριά ή να χρησιμοποιήσει έναν τοπικό ξεναγό παρακολούθησης φαλαινών. Περαιτέρω ανάγνωση Cassady, Stephen (1979). Spanning the Gate (Commemorative edition, 1987 έκδοση). Squarebooks. ISBN 978-0916290368. Dyble, Louise Nelson· the Golden Gate Bridge (2009). Paying the Toll: Local Power, Regional Politics. University of Pennsylvania Press. ISBN 9780812222784. Friend, Tad (13 Οκτωβρίου 2003). «Jumpers: The fatal grandeur of the Golden Gate Bridge». The New Yorker. 79 (30). σελ. 48. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 8 Νοεμβρίου 2006. Guthman, Edward· an easy route to death have long made the Golden Gate Bridge a magnet for suicides (30 Οκτωβρίου 2005). «Lethal Beauty / The Allure: Beauty». San Francisco Chronicle. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 19 Νοεμβρίου 2011. Ανακτήθηκε στις 13 Οκτωβρίου 2021. Schwartz, Harvey (2015). Building the Golden Gate Bridge: A Workers' Oral History. University of Washington Press. ISBN 978-0295995069. Starr, Kevin (2010). Golden Gate: The Life and Times of America's Greatest Bridge. Bloomsbury Press. ISBN 978-1-59691-534-3. «Golden Gate Bridge Natural Frequencies». Vibrationdata.com. 5 Απριλίου 2006. Παραπομπές Εξωτερικοί σύνδεσμοι Επίσημος ιστότοπος Bay Area FasTrak – includes toll information on this and the other Bay Area toll facilities «Images of the Golden Gate Bridge». San Francisco Public Library's Historical Photograph database. Marshal 'J' (Narrator) (1962). «The Bridge Builders». KPIX-TV. (A documentary film about the construction of the Golden Gate Bridge.) «San Francisco To Have World's Greatest Bridge». Popular Science. Μάρτιος 1931. «Golden Gate Bridge facts». sftodo.com. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 3 Φεβρουαρίου 2015. Ανακτήθηκε στις 3 Φεβρουαρίου 2015. (Educational poster.) «End of Land Sadness – The history of Suicide and the Golden Gate Bridge». Golden Gate Bridge Movie.