อุโมงค์เยอร์บาบเวนา

อุโมงค์เยอร์บาบเวนา (อังกฤษ: Yerba Buena Tunnel) หรือที่รู้จักในชื่อ อุโมงค์เกาะเยอร์บาบเวนา เป็นอุโมงค์ทางหลวงในซานฟรานซิสโก รัฐแคลิฟอร์เนีย เป็นส่วนหนึ่งของสะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก–โอกแลนด์ช่วงผ่านเกาะเยอร์บาบเวนา อุโมงค์เยอร์บาบเวนารองรับถนน 10 ช่องจราจรของทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 80 (I-80) บนสองชั้น เชื่อมต่อช่วงทั้งสองของสะพานเบย์ ได้แก่ สะพานแขวนตะวันตก และสะพานแขวนยึดตัวเองทางตะวันออก เมื่อเปิดใช้สะพานเบย์ใน ค.ศ. 1936 อุโมงค์แห่งนี้เป็นอุโมงค์ที่มีขนาดใหญ่ที่สุดในโลก ประวัติ ในเดือนเมษายน ค.ศ. 1931 มีการสำรวจเบื้องต้นเพื่อวางเส้นทางของสะพานเบย์ที่วางแผนไว้ พิธีเปิดมีการจัดขึ้นในวันที่ 24 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1932 และภายในเดือนเมษายน ค.ศ. 1932 การออกแบบขั้นสุดท้ายสำหรับสะพานเบย์ก็เสร็จสมบูรณ์และถูกส่งเพื่อขออนุมัติ ซึ่งรวมถึงอุโมงค์เดี่ยวที่เจาะผ่านเกาะเยอร์บาบเวนา สัญญาการสร้างส่วนสมอเคเบิล อุโมงค์ และสะพานยกระดับของเยอร์บาบเวนาเปิดให้ประมูลในวันที่ 28 มีนาคม ค.ศ. 1933 และมอบให้แก่ผู้ประมูลต่ำสุด คือบริษัท Clinton Construction Company of California ด้วยมูลค่า 1,821,129.50 ดอลลาร์ (เทียบเท่า 29.6 ล้านดอลลาร์ใน ค.ศ. 2024) เกาะเยอร์บาบเวนาเป็นสถานที่หลักของพิธีวางศิลาฤกษ์อย่างเป็นทางการสำหรับสะพานเบย์ในวันที่ 9 กรกฎาคม ค.ศ. 1933 เมื่อประธานาธิบดีแฟรงคลิน ดี. โรเซอเวลต์ได้จุดระเบิดไดนาไมต์จากระยะไกลทางฝั่งตะวันออกของเกาะในเวลา 12:58 น. ตามเวลาท้องถิ่น อดีตประธานาธิบดีเฮอร์เบิร์ต ฮูเวอร์และผู้ว่าการรัฐเจมส์ โรล์ฟก็อยู่ในพิธีนั้นด้วย ทั้งสองคนเป็นคนแรกที่พลิกหน้าดินด้วยพลั่วทองคำ พิธีอื่น ๆ จัดขึ้นพร้อมกันในซานฟรานซิสโก (บนเนินรินคอน) และท่าเรือโอกแลนด์ อุโมงค์เยอร์บาบเวนาเปิดใช้งานพร้อมกับส่วนที่เหลือของสะพานเบย์ในวันที่ 12 พฤศจิกายน ค.ศ. 1936 ข้อมูล ณ ค.ศ. 2019 อุโมงค์นี้ยังไม่มีชื่ออย่างเป็นทางการ การกัดกร่อน วันที่ 30 มกราคม ค.ศ. 2016 มีก้อนคอนกรีตขนาดเท่ายางรถยนต์ตกลงมาจากผนังอุโมงค์สู่ช่องทางเดินรถด้านล่างที่มุ่งหน้าไปทางตะวันออกของอุโมงค์เยอร์บาบเวนา ทำให้เกิดอุบัติเหตุเล็กน้อย คอนกรีตตกลงมาจากจุดที่ชั้นบนเชื่อมต่อกับผนังอุโมงค์ จากการตรวจสอบภาพถ่าย ศาสตราจารย์จากสถาบันเทคโนโลยีจอร์เจียสันนิษฐานว่าน้ำที่ซึมเข้าไปในผนังคอนกรีตทำให้เหล็กเสริมผุกร่อนและขยายตัว ดันให้คอนกรีตส่วนหนึ่งของผนังอุโมงค์หลุดออกมา การสืบสวนภายหลังของกรมการขนส่งแคลิฟอร์เนีย (Caltrans) ระบุว่ามี 12 จุดทั้งสองด้านของผนังอุโมงค์ในพื้นที่ชั้นล่างที่แสดงสัญญาณของความเสียหายที่เกิดจากการกัดกร่อน แต่ไม่มีความเสี่ยงทันทีที่จะเกิดการหลุดร่อนเพิ่มเติม สาเหตุที่แน่ชัดคือน้ำฝนที่รั่วจากท่อระบายน้ำชั้นบน วิศวกรของ Caltrans สันนิษฐานว่าแผ่นเมโซไนต์ได้พองตัวเนื่องจากน้ำฝนที่ซึมเข้ามา ทำให้ผนังอุโมงค์แตกและยอมให้น้ำเข้าถึงเหล็กเสริมได้ การซ่อมแซมคอนกรีตเสื่อมสภาพเริ่มต้นในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 2017 มีการเปลี่ยนท่อระบายน้ำและแอ่งดักน้ำเพื่อลดโอกาสอุดตัน และมีการใช้ปูนเสริมใยแก้วเพื่อปะคอนกรีตที่ถูกนำออกไป การซ่อมแซมซึ่งต้องมีการปิดช่องจราจรบางส่วนในช่วงกลางวันแล้วเสร็จในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 2017 การออกแบบและก่อสร้าง วิศวกรกรมการขนส่งแคลิฟอร์เนีย ซี.เอช. เพอร์เซลล์ ทำหน้าที่เป็นหัวหน้าวิศวกรของสะพานเบย์ รวมถึงการก่อสร้างอุโมงค์เยอร์บาบเวนาด้วย ก่อนเริ่มการขุดเจาะ ดินบริเวณครึ่งตะวันตกของอุโมงค์ที่จะทำการเจาะ ได้รับการเสริมความมั่นคงโดยการฉีดน้ำซีเมนต์ภายใต้แรงดันผ่านรูขนาด 1.5 นิ้ว (38 มิลลิเมตร) จำนวน 25 รูที่เจาะเข้าไปในหินหลวมเหนือส่วนโค้งของอุโมงค์ หลังขุดเจาะช่องเปิดทั้งด้านตะวันตกและตะวันออกแล้ว มีการเจาะอุโมงค์ขนาดเล็กจำนวน 3 จุดจากทิศตะวันตกไปตะวันออกตามแนวอุโมงค์: หนึ่งจุดอยู่ที่ยอดอุโมงค์และอีกสองจุดอยู่ที่มุมด้านล่าง อุโมงค์แรกเจาะทะลุในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1934 ประมาณหนึ่งปีหลังเริ่มก่อสร้าง วันที่ 24 กรกฎาคม คณะผู้จัดงานนำโดยผู้ว่าการเมอร์เรียมได้ฉลองการเสร็จสิ้นของอุโมงค์ขนาดเล็กกว้าง 12 ฟุต (3.7 เมตร) แห่งแรกด้วยการเดินลอดผ่าน ตามด้วยการกล่าวสุนทรพจน์สั้น ๆ จากนั้นจึงขุดพื้นที่ระหว่างอุโมงค์ขนาดเล็กทั้งสามออก ทำให้เกิดเป็นช่องเจาะรูปทรงโค้ง (ในภาคตัดขวาง) และสร้างหลังคาอุโมงค์โดยใช้คานเหล็กรูปตัวไอ (I-beam) ขนาด 16 นิ้ว (410 มิลลิเมตร) เว้นระยะห่างกัน 3 ฟุต (0.91 เมตร) เพื่อรองรับหิน ซึ่งฝังอยู่ในคอนกรีตที่มีความหนาถึง 3 ฟุต (0.91 เมตร) ที่ยอดอุโมงค์ ไม่มีเหตุการณ์อุโมงค์ถล่มเกิดขึ้นระหว่างการขุดเจาะ เมื่อทำหลังคาเสร็จแล้ว แกนหินที่เหลืออยู่ระหว่างหลังคาอุโมงค์กับชั้นล่างก็ถูกขุดออกโดยใช้พลั่วไฟฟ้า ภายในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1935 การทำงานเพื่อเอาแกนหินออกกำลังดำเนินไป และมีการวางโครงเหล็กไปแล้ว 40 ชิ้น โดยเริ่มมีการฝังคอนกรีต แกนหินถูกนำออกจนเสร็จสมบูรณ์ในวันที่ 18 พฤศจิกายน ค.ศ. 1935 เมื่อการขุดเสร็จสิ้น ก็มีการวางชั้นบนสุดและบุเพดานด้านในที่อยู่เหนือชั้นบนด้วยกระเบื้อง การเทคอนกรีตครั้งสุดท้ายระหว่างการก่อสร้างสะพานเบย์เป็นส่วนหนึ่งของการบุชั้นบนในช่วงปลายฤดูร้อน ค.ศ. 1936 นี่รวมถึงการจัดวางช่องหลบภัย ("deadman holes") เป็นระยะตามแนวกำแพงด้านทิศใต้ของอุโมงค์ชั้นล่าง ซึ่งเป็นซอกหลืบสำหรับหนีภัยที่พบได้ทั่วไปในอุโมงค์รถไฟทุกแห่ง เพื่อให้คนงานซ่อมบำรุงรางรถไฟสามารถหลบได้หากมีรถไฟผ่านมา สิ่งเหล่านี้ยังคงอยู่และสามารถมองเห็นได้โดยผู้ขับขี่ที่เดินทางมุ่งตะวันออกในปัจจุบัน อุโมงค์ที่สร้างแล้วเสร็จมีความกว้าง 76 ฟุต (23 เมตร) และสูง 58 ฟุต (18 เมตร) โดยรวม และขนาดภายในของอุโมงค์คือ กว้าง 66 ฟุต (20 เมตร) และสูง 53 ฟุต (16 เมตร) ใน ค.ศ. 1936 ได้รับการยกย่องว่าเป็นอุโมงค์ที่มีขนาดใหญ่ที่สุดในโลก พื้นที่หน้าตัดของอุโมงค์ครึ่งบนคือ 1,500 ตารางฟุต (140 ตารางเมตร) และครึ่งล่างคือ 1,000 ตารางฟุต (93 ตารางเมตร) ชั้นและ "เดอะฮัมป์" อุโมงค์นี้มีสองชั้น เมื่อสร้างเสร็จสมบูรณ์ในตอนแรก ชั้นบนถูกสงวนไว้สำหรับรถยนต์ มี 6 ช่องจราจร แต่ละช่องกว้าง 9 ฟุต 8 นิ้ว (2.95 เมตร) ส่วนชั้นล่างถูกแบ่งออกเป็น 3 ช่องจราจรสำหรับรถบรรทุกหนัก (แต่ละช่องกว้าง 10 ฟุต 4 นิ้ว [3.15 เมตร]) และมีรางรถไฟ 2 รางอยู่ทางด้านทิศใต้ (ความกว้าง 27 ฟุต [8.2 เมตร] สำหรับรางทั้งสอง) การออกแบบเบื้องต้นใน ค.ศ. 1932 กำหนดให้รางรถไฟสองรางอยู่ขนาบข้างช่องสำหรับรถบรรทุกตรงกลางในชั้นล่าง หลังจากรถไฟของ Key System หยุดวิ่งข้ามสะพานใน ค.ศ. 1958 จึงมีการเปิดประมูลเมื่อวันที่ 11 ตุลาคม ค.ศ. 1960 เพื่อปรับปรุงอุโมงค์ การปรับปรุงประกอบด้วยงานหลายขั้นตอน ได้แก่: ถอดรางรถไฟของ Key System ออก ลดระดับพื้นส่วนที่เป็นรางรถไฟและปูพื้นใหม่ ลดระดับพื้นครึ่งหนึ่งของชั้นล่างที่เป็นช่องทางรถบรรทุกลง 3 ฟุต (0.91 เมตร) และปูพื้นใหม่ ถอดเสาตรงกลางที่รองรับชั้นบนออก ลดระดับชั้นบนลง 16 นิ้ว (410 มิลลิเมตร) โดยการติดตั้งแผ่นคอนกรีตสำเร็จรูป หลังการก่อสร้างใหม่ อุโมงค์จะรองรับการจราจรทางถนนเท่านั้น ชั้นบนถูกลดระดับลงเพื่อรองรับการจราจรของรถบรรทุกหนัก เนื่องจากแต่ละชั้นจะรองรับการจราจร 5 ช่องทางในทิศทางเดียว ชั้นบนใช้สำหรับการจราจรขามุ่งตะวันตก และชั้นล่างใช้สำหรับการจราจรขามุ่งตะวันออก การจราจรระหว่างการก่อสร้างอุโมงค์ใหม่ได้รับผลกระทบน้อยที่สุด ส่วนใหญ่มาจากการทำงานนอกเวลาเร่งด่วนปกติ และจากการใช้สะพานเหล็กพกพาที่มีความยาว 26 ฟุต (7.9 เมตร) และกว้าง 58 ฟุต (18 เมตร) ซึ่งออกแบบมาให้พอดีระหว่างขอบทางของชั้นบนที่มีอยู่เดิม สะพานนี้ทอดข้ามช่องว่างระหว่างชั้นบนใหม่กับชั้นบนเก่า และการเปลี่ยนแปลงระดับความสูงโดยรวม 26 นิ้ว (660 มิลลิเมตร) ทำให้ผู้ขับขี่ต้องลดความเร็วลงเหลือ 15 ไมล์ต่อชั่วโมง (24 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ส่งผลให้เกิดการจราจรติดขัด อุบัติเหตุครั้งแรกที่เกิดจาก "เดอะฮัมป์" (The Hump) ชื่อเล่นของสะพานหลังป้ายเตือนที่โดดเด่นซึ่งโฆษณาถึงการมีอยู่ของมัน เกิดขึ้นเพียงสิบสองนาทีหลังจากที่มันถูกนำไปใช้ครั้งแรกเมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน ค.ศ 1961 ส่วนพื้นผิวจราจรชั้นบนที่หล่อสำเร็จรูปใหม่แต่ละส่วนมีความยาว 7 ฟุต 8 นิ้ว (2.34 เมตร) และถูกติดตั้งเป็นสองส่วน ครึ่งหนึ่งของแต่ละส่วนวางอยู่บนโครงสร้างชั่วคราวที่สร้างขึ้นกลางชั้นล่าง และอีกครึ่งหนึ่งวางอยู่บนไหล่ผนังอุโมงค์ที่เคยใช้รองรับพื้นผิวจราจรชั้นบนเก่า หลังทั้งสองส่วนถูกยึดเข้าด้วยกันแล้ว แบบหล่อเหล็กก็ถูกนำมาใช้ปิดช่องว่างขนาด 1 ฟุต 6 นิ้ว (0.46 เมตร) ระหว่างส่วนทั้งสอง และเทคอนกรีตลงในช่องว่างนั้น พื้นผิวจราจรชั้นบนวางอยู่บนไหล่ผนัง อุโมงค์ที่กว้าง 12 นิ้ว (30 เซนติเมตร) โดยมีแผ่นเมซอนไนต์หนา 1⁄2-นิ้ว-thick (1.3-เซนติเมตร) รองอยู่ โครงการปรับปรุงอุโมงค์มีกำหนดแล้วเสร็จในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1962 แต่ "เดอะฮัมป์" ยังไม่ถูกรื้อถอนจนกระทั่งวันที่ 27 ตุลาคม ค.ส. 1962 หนังสือพิมพ์ San Francisco Chronicle กล่าวถึงเหตุการณ์นี้อย่างติดตลกว่า "[เดอะฮัมป์] สร้างการจราจรติดขัดได้มากกว่าที่ยายเคยทำแยม" หลังจากการปรับปรุงเสร็จสิ้น ทั้งชั้นบนและชั้นล่างมีระยะห่างแนวตั้ง 16 ฟุต (4.9 เมตร) โดยช่องว่างของชั้นบนถูกจำกัดด้วยปากอุโมงค์และช่องว่างของชั้นล่างถูกจำกัดด้วยชั้นบน แกลเลอรี อ้างอิง