סכר הובר

סכר הובר (באנגלית: Hoover Dam) הוא סכר קשת-כבידה מבטון מזוין שהוקם בקניון השחור של נהר קולורדו, בגבול שבין מדינות נבדה ואריזונה בארצות הברית. הסכר נבנה בשנים 1931–1936, במהלך השפל הגדול, ונחנך ב־30 בספטמבר 1935 על ידי פרנקלין דלאנו רוזוולט, הנשיא ה־32 של ארצות הברית. בנייתו היא תוצאה של מאמץ כלכלי כביר בהשתתפות אלפי עובדים, שגבה גם את מותם של למעלה ממאה נפשות. שמו המקורי משנת 1933 היה סכר בולדר, והוא שונה על ידי הקונגרס האמריקאי ב־30 באפריל 1947 באופן רשמי לסכר הובר, על־שם הרברט הובר, הנשיא ה־31 של ארצות הברית. משנת 1900 לערך זוהו הקניון השחור של הקולורדו וקניון בולדר הסמוך כאתרים פוטנציאליים להקמת סכר שיביא לשליטה בהצפות שפקדו את האזור, באספקת מי השקיה ובהפקת כוח הידרואלקטרי. הקונגרס האמריקאי אישר את הפרויקט בשנת 1928. ההצעה הזוכה לבניית הסכר הוגשה על ידי קונסורציום "שש חברות בע"מ" (.Six Companies, Inc), שהחל במלאכת הבנייה בתחילת 1931. מבנה כה גדול מבטון מזוין לא נבנה מעולם, וחלק מהטכניקות יושמו ללא הוכחה מוקדמת. מזג האוויר הצחיח ומחסור במתקנים בסמוך לאתר, הוסיפו גם הם על הקשיים הרבים ממילא. עם זאת, הקונסורציום מסר את הסכר לידי הממשלה הפדרלית ב־1 במרץ 1936, ובכך הקדים ביותר משנתיים את לוח הזמנים המתוכנן. סכר הובר יצר את אגם מיד, מאגר המים הגדול ביותר בארצות הברית (בתכולתו המרבית). הסכר ממוקם בסמוך לבולדר סיטי בנבדה, עיירה שנבנתה במקור לעובדים בפרויקט הבנייה של הסכר, כ־48 ק"מ דרומית־מזרחית ללאס וגאס בנבדה. הגנרטורים של הסכר מספקים חשמל למדינות נבדה, אריזונה וקליפורניה. הסכר הוא גם מוקד תיירותי מרכזי, ומסיירים בו כמיליון איש מדי שנה. כביש 93 העמוס בתנועה, עבר לאורך ראש הסכר עד אוקטובר 2010, אז נפתח כביש עוקף סכר הובר. הסכר נפתח רשמית ב־7 בספטמבר 1936, ונחשב לאחד הפלאים ההנדסיים המודרניים של אמריקה ולשיא בבנייה הנדסית. רקע החיפוש אחר משאבים כאשר ארצות הברית החלה בפיתוח השטחים בדרום-מערבה, נהר הקולורדו נתפס כמקור פוטנציאלי למי השקיה. ניסיון מוקדם להטות את הנהר למטרות השקיה התרחש בסוף שנות ה-90 של המאה ה-19, כאשר ספסר הקרקעות, ויליאם ביטי (Beatty), בנה את תעלת אלאמו מעט צפונית לגבול מקסיקו. התעלה נכנסה לתוך שטח מקסיקו לפני הגיעה לאזור השומם, שביטי כינה "עמק אימפריאל". אף על פי שהמים בתעלה האימפריאלית אפשרו להרחיב את ההתיישבות בעמק, התעלה התבררה כיקרה לתפעול. לאחר פריצה קטסטרופלית שגרמה לנהר הקולורדו למלא את ימת סלטון, חברת הרכבות, סאות'רן פסיפיק, הוציאה שלושה מיליון דולר בשנים 1906–1907 כדי לייצב את נתיב המים, סכום שקיוותה שיוחזר על ידי הממשלה הפדרלית. ייצוב נתיב המים התברר כבלתי משתלם עקב סכסוכים מתמשכים עם בעלי קרקעות בצד המקסיקני של הגבול. עם השיפור בטכנולוגיות לשינוע זרם חשמלי, עלה ערכו של נהר הקולורדו התחתון בשל הפוטנציאל שלו לייצור כוח הידרואלקטרי. בשנת 1902, חברת החשמל של לוס אנג'לס סקרה את הנהר בשאיפה לבנות סכר בגובה 12 מטרים, שיכול להפיק 10,000 כוחות סוס (7,500 קילוואט). אולם המגבלה הטכנולוגית בתקופה זו איפשרה העברת חשמל למרחק של עד כ-130 קילומטרים, ובמרחק זה היו מעט לקוחות פוטנציאליים, רובם מכרות. עקב חוסר כדאיות כלכלית בהקמה ותפעול סכר באזור, חברת החשמל של לוס אנג'לס אפשרה לזכויותיה בסביבת הנהר לפקוע, כולל הזכות בשטח בו הוקם בהמשך סכר הובר. בשנים שלאחר מכן, זיהתה לשכת הטיוב של ארצות הברית, שהייתה מוכרת אז בשם "שירות הטיוב", גם היא את עמק נהר קולורדו התחתון כאתר פוטנציאלי להקמת סכר. ראש השירות, ארתור פאוול דייוויס (Davis), הציע להשתמש בדינמיט, 32 ק"מ צפונית לאתר שבסופו קם הסכר, כדי למוטט את קירות קניון בולדר לתוך הנהר, מתוך מחשבה כי הנהר יסחוף את שברי הסלע הקטנים, וייבנה סכר המשלב את שברי סלע אלו. בשנת 1922, לאחר ששקל אותה במשך מספר שנים, דחה לבסוף שירות הטיוב את ההצעה, תוך ציון ספקות לגבי הטכניקה הבלתי מוכחת ושאלות אם היא אכן תחסוך בהוצאות הפרויקט. תכנון ואישורים בשנת 1922 הציג שירות הטיוב דוח הקורא לפתח סכר על תוואי נהר הקולורדו, שישמש לבקרת הצפות וייצור חשמל. הדוח נכתב בעיקרו על ידי דייוויס, והוא נקרא דוח פול-דייוויס, על שם שר הפנים, אלברט פול. דוח פול-דייוויס פירט את השימוש בנהר הקולורדו כאינטרס פדרלי, כיוון שאגן הנהר כיסה מספר מדינות, והנהר בסופו של דבר עובר גם בשטח מקסיקו. אף על פי שדוח פול-דייוויס קרא לסכר "בקניון בולדר או בסמוך לו", שירות הטיוב (ששמו שונה למשרד הטיוב בשנה שלאחר מכן) מצא שהקניון הזה לא מתאים מהסיבה שאתר פוטנציאלי אחד בקניון בולדר נחצה על ידי העתק גאולוגי ושניים אחרים היו כה צרים שלא היה בהם מקום לציוד בנייה בתחתית הקניון או למברץ. שירות הטיוב אף חקר את הקניון השחור ומצא אותו אידיאלי; ניתן להניח מסילת רכבת מלאס וגאס לאתר הסכר. למרות ההמלצה לשינוי, פרויקט הסכר כונה "פרויקט קניון בולדר". אי-הבהירות לגבי הדין בעניין הקצאת מים בין המדינות ומיעוט ההנחיות בנושא מבית המשפט העליון הביאו את תומכי הסכר לחשוש מתביעות אינסופיות. דלף קרפנטר, עורך דין מקולורדו, הציע ששבע המדינות שיש להם שטחים בתוך אגן הנהר (קליפורניה, נבאדה, אריזונה, יוטה, ניו מקסיקו, קולורדו וויומינג) יחתמו על הסכם בין-מדינתי, באישור הקונגרס. הסכמים מסוג זה הם חוקתיים, על פי פרק 1 לחוקת ארצות הברית, אך לא היה תקדים להסכם בו שותפות יותר משתי מדינות. ב-1922 נפגשו נציגי שבע מדינות עם מזכיר המסחר של ארצות הברית, הרברט הובר. השיחות הראשוניות לא הניבו תוצאות, אך הפסיקה של בית המשפט העליון בתיק "ויומינג נגד קולורדו", המערערת על הטענות של המדינות במעלה הזרם, החלו הצדדים לחתור להסכם ביתר שאת. כתוצאה מכך, נחתם ב-24 בנובמבר 1922 "הסכם נהר הקולורדו" לו היו שותפים נציגים משבע המדינות, אך אישורו הסופי של ההסכם היה טעון את הסכמת הקונגרס ואשרורו על ידי המדינות. הצעות חקיקה לאישור בניית הסכר הוצגו שוב ושוב על ידי שני רפובליקנים מקליפורניה, חבר בית הנבחרים פיל סווינג והסנאטור היירם ג'ונסון, אך נציגים מאזורים אחרים בארצות הברית התייחסו לפרויקט כיקר מידי ומועיל בעיקר לקליפורניה. השיטפון במיסיסיפי ב-1927 גרם לחברי קונגרס וסנאטורים מהמערב התיכון והדרום להיות אוהדים יותר כלפי פרויקט הסכר. ב-12 במרץ 1928, כשל סכר סנט פרנסיס , שנבנה על ידי העיר לוס אנג'לס, וגרם לשיטפון הרסני בו נהרגו כ-600 איש. מכיוון שסכר סנט פרנסיס היה מסוג קשת-כבידה, בדומה לסוג הסכר שתוכנן בקניון השחור, טענו מתנגדיו שלא ניתן להבטיח את בטיחותו של סכר הקניון השחור לכשייבנה. הקונגרס מינה מועצת מהנדסים לבחון מחדש את התוכניות לסכר המוצע. מועצת מהנדסי "נהר הקולורדו" מצאה כי הפרויקט בר-ביצוע, אך הזהירה שאם הסכר ייכשל, כל האוכלוסייה וההתיישבות במורד הנהר תושמד, והנהר עלול לשנות את מסלולו ולהישפך לימת סלטון. המועצה הזהירה: "כדי להימנע מאפשרויות כאלה, יש לבנות את הסכר המוצע לפי עקרונות תכנון שמרניים ואולי אף שמרניים באופן קיצוני". ב-21 בדצמבר 1928, חתם הנשיא קלווין קולידג' על הצעת החוק המאשרת את הסכר. חוק פרויקט קניון בולדר הקצה 165 מיליון דולר עבור הפרויקט, שכלל גם את סכר אימפריאל במורד הנהר והתעלה הכול-אמריקנית, חלופה לתעלה של ביטי, שתבנה בצד האמריקני של הגבול בלבד. החוק גם איפשר להסכם בין המדינות להיכנס לתוקף כשלפחות שש מתוך שבע המדינות יסכימו לו. ההסכם נכנס לתוקף ב-6 במרץ 1929 עם אשרורו על ידי יוטה (אריזונה לא אשררה את ההסכם עד 1944). תכן, הכנות ומכרז עוד בטרם אישר הקונגרס את פרויקט קניון בולדר, לשכת הטיוב בחנה באיזה סוג של סכר יש להשתמש. בסופו של דבר החליטו גורמים רשמיים על סכר קשת-כבידה מבטון מזוין, בפיקוחו של מהנדס התכנון הראשי של לשכת הטיוב, ג'ון ל. סאבאג'. הסכר המונוליתי יהיה עבה בתחתיתו ודק בחלקו העליון, ויציג פנים קמורות לכיוון המים שמעל הסכר. הקשת המעוקלת של הסכר תעביר את כוח המים אל הגדות, ובמקרה זה אל קירות הסלע של הקניון. הסכר בצורת טריז יהיה בעובי 200 מטרים בתחתיתו ויצטמצם ל-14 מטרים בחלקו העליון, כשהוא משאיר מספיק מקום לסלילת כביש על גביו המחבר בין נבדה לאריזונה. ב-10 בינואר 1931 פרסם שירות הטיוב את מסמכי המכרז לרשות חברות קבלניות, תמורת חמישה דולרים לעותק. לפי מסמכי המכרז הממשל יספק את חומרי הבניה והקבלן שיזכה יכין את האתר ויעמיד את כוח האדם הדרוש לבניית הסכר. הסכר תואר במכרז לפרטי פרטים באורך כולל של 100 עמודי טקסט ו-76 שרטוטים. עם הגשת ההצעה למכרז כל קבלן שישתתף יעמיד ערבות של 2 מיליון דולר (שתוחזר לו אם לא זכה). הקבלן הזוכה ירשום ערבות ביצוע של 5 מיליון דולר, ויהיו לו שבע שנים להשלים את בניית הסכר. עיכובים בלוחות הזמנים יגררו אחריהן קנסות. האחים ווטיס , בעלי חברת הבנייה של יוטה , רצו להשתתף במכרז ולהגיש את הצעתם להקמת הפרויקט אך חסר להם הכסף לערבות הביצוע. חסרו להם המשאבים המספקים, אפילו בשילוב עם שותפיהם הוותיקים, מוריסון-קנודסן, שהעסיקו את בונה הסכרים המוביל במדינה, פרנק קרואו. לבסוף, הם נגשו למכרז באמצעות מיזם משותף שיצרו עם חברת פסיפיק ברידג' מפורטלנד, אורגון, הנרי ג'יי קייזר ושות' וחברת בכטל מסן פרנסיסקו, חברת מקדונלד וקהאן בע"מ מלוס אנג'לס וחברת J.F. Shea מפורטלנד, אורגון. שותפות זו נקראה "שש חברות בע"מ", כאשר השותפות הנרי קייזר ובכטל נחשבו לחברה אחת. במכרז התקבלו שלוש הצעות בנות תוקף. הצעת "שש חברות בע"מ" על סך 48,890,955 דולר הייתה הנמוכה ביותר שהתקבלה, בטווח של 24,000 דולר מהערכת הממשלה החסויה של עלות בניית הסכר, וחמישה מיליון דולר פחות מההצעה הנמוכה הבאה. העיר לאס וגאס הפעילה לחצים כבדים על מנת שמטה בניית הסכר יהיה בשטחה, וסגרה את הספיק איזי הרבים שפעלו בה עם הגעתו של מקבל ההחלטות, שר הפנים ריי ליימן וילבור, לעיר. במקום זאת, הודיע וילבור בתחילת 1930 כי תיבנה עיר מתוכננת במדבר, ליד אתר הסכר. עיירה זו נודעה בשם בולדר סיטי, נבאדה. בספטמבר 1930 החלה בניית קו רכבת המחבר את לאס וגאס ואתר הסכר. הקמה כוח עבודה זמן קצר לאחר שהסכר אושר, החלו לנהור אל דרום נבאדה מספר הולך וגדל של מובטלים. לאס וגאס, עיר קטנה של כ-5,000 תושבים דאז, נגדשה לפי הערכות ב-10,000 עד 20,000 מובטלים שהגיעו אליה. ליד אתר הבניה של הסכר הוקם מחנה עובדים ממשלתי עבור מודדים ואנשי צוות נוספים לעבודות ההכנה. אתר זה הוקף במהרה במחנות מבקשי עבודה. מחנה אחד, הידוע בשם מקיברסוויל (McKeeversville), היה ביתם של גברים (יחד עם משפחותיהם) שקיוו לקבל עבודה בפרויקט. מחנה אחר, במישורים שלאורך נהר הקולורדו, נקרא רשמית ויליאמסוויל (Williamsville), אך היה ידוע בקרב תושביו כ"רגטאון" (Ragtown). כשמלאכת הבנייה החלה, קונסורציום "שש חברות בע"מ" שכר מספר רב של עובדים: יותר מ-3,000 עובדים הועסקו בשכר עד שנת 1932 ועד לתעסוקת שיא של 5,251 עובדים ביולי 1934. חוזה הבנייה אסר על העסקת כוח עבודה "מונגולי", כלומר עובדים ממוצא סיני, ומספר השחורים שהועסקו בפרויקט מעולם לא עלה על שלושים איש, שעבדו בדרג השכר הנמוך ביותר ובצוות מופרד, שקיבל דליי מים נפרדים. כחלק מהחוזה, הקונסורציום נדרש לבנות את בולדר סיטי כדי לשכן את העובדים המיועדים לעבוד בפרויקט. לפי לוח הזמנים המקורי, בניית בולדר סיטי הייתה אמורה להתחיל בטרם תחילת העבודות על הסכר, אך הנשיא הובר הורה להקדים את העבודה על הסכר מאוקטובר למרץ 1931. הקונסורציום בנה צריפים דו-קומתיים (bunkhouses), המחוברים לקיר הקניון, כדי לשכן 480 גברים - מחנה שנודע בשם ריבר קאמפ (River Camp). עובדים עם משפחות נדרשו למצוא בעצמם מקום לינה עד השלמת בניית בולדר סיטי, רבות ממשפחות אלו גרו ב"רגטאון". נוסף על הקשיים הללו, מזג אוויר הקיצי ששרר באזור אתר הבנייה של סכר הובר היה חם באופן קיצוני. דוגמה לכך הוא קיץ 1931, שהיה לוהט במיוחד, ושיא הטמפרטורות שנמדדו בשעות היום עמד על 48.8 מעלות צלזיוס. 16 פועלים ותושבי גדת הנהר מתו מתשישות חום בין 25 ביוני ל-26 ביולי 1931. ארגון פועלי התעשייה של העולם, שהשפעתו ועוצמתו החלו לדעוך בעשור שקדם לבניית הסכר, קיווה לנצל את אי-שביעות הרצון של עובדי "שש חברות בע"מ" ולאחד אותם. לשם כך, שלח הארגון אחד עשר מפעיליו, אשר כמה מהם נעצרו על ידי משטרת לאס וגאס. ב-7 באוגוסט 1931 קיצץ הקונסורציום בשכרם של כל עובדי המנהרות. אף על פי שהעובדים שלחו את פעילי הארגון כלעומת שבאו ולא רצו להשתייך אליו, הם הקימו ועד שייצג אותם מול הקונסורציום. הוועד ערך רשימת דרישות עוד באותו ערב והגיש אותן לפרנק קרואו כבר למחרת בבוקר. העובדים קיוו שקרואו, המפקח הכללי בפרויקט, יגלה אהדה לדרישותיהם. אולם הוא העניק ראיון נוקב לעיתון ותיאר את העובדים כ"ממורמרים" (malcontents). בבוקר 9 באוגוסט 1931, נפגש קרואו עם הוועד ואמר להם שההנהלה מסרבת לדרישותיהם, מפסיקה את כל העבודה ומפטרת את כל כוח העבודה, למעט כמה עובדי משרד ונגרים. העובדים נדרשו לפנות את המקום עד 17:00 באותו יום. עקב חששות מפני עימות אלים, רוב העובדים לקחו את המשכורות שלהם ועזבו ללאס וגאס כדי להמתין להתפתחויות. יומיים לאחר מכן, העובדים שנותרו שוכנעו על ידי רשויות החוק לפנות את המקום. ב-13 באוגוסט החלה החברה לשכור ולהעסיק את העובדים שוב, ויומיים לאחר מכן חזר האתר לפעילות. אף שדרישות העובדים לא נענו, החברה הבטיחה שלא יהיו הפחתות שכר נוספות. תנאי המחיה החלו להשתפר כאשר התושבים הראשונים עברו לגור בעיר בולדר בסוף 1931. ביולי 1935 התרחשה תקרית שנייה, כשמנהל הפרויקט מטעם "שש חברות בע"מ" שינה את זמני העבודה, כך שהפסקת ארוחת הצהריים תהיה על חשבון זמנם של העובדים. תגובת העובדים לא איחרה לבוא והם החלו בשביתה ובניית הסכר הופסקה. קרואו ביטל את ההוראה בנוגע לארוחת הצהריים, והעובדים, שהרגישו מחוזקים, החמירו את דרישותיהם וביקשו העלאה של דולר אחד ליום. החברה הסכימה לבקש מהממשלה הפדרלית לממן את העלאת השכר הזו, אך הכסף לא הגיע מוושינגטון. בינתיים השביתה הסתיימה ופעילות הבנייה שבה על כנה. הטיית הנהר לפני שניתן היה לגשת למלאכת בניית הסכר, היה צורך בהסטת נהר הקולורדו מאתר הבנייה. כדי להשיג זאת, נחפרו דרך קירות הקניון ארבע מנהרות הסטה בקוטר של 17 מטרים, שתיים בצד של נבאדה ושתיים בצד של אריזונה. אורכן הכולל של 4 המנהרות היה 5 קילומטרים. החוזה חייב את השלמת בניית המנהרות הללו עד 1 באוקטובר 1933, וכל עיכוב יגרור אחריו קנס של 3,000 דולר ליום. כדי לעמוד בתאריך היעד החוזי, היה על "שש חברות בע"מ" להשלים בפועל את העבודה עד תחילת שנת 1933, שכן רק בסוף הסתיו והחורף מפלס המים בנהר היה נמוך מספיק כדי להטותו בבטחה. במאי 1931 החלו עבודות כריית 4 המנהרות מהחלק התחתון של מנהרות נבאדה. זמן קצר לאחר מכן, החלו העבודות על שתי מנהרות דומות בקיר הקניון של אריזונה. במרץ 1932 החלו העבודות על ציפוי המנהרות בבטון. העבודה כללה מיקום טפסות ניידות מפלדה והבאת בטון לתוך המנהרות בעזרת עגורני שער שנעו על מסילות, ופועלים שעמדו במקביל למסילות שימשו להנחת ויציקת הבטון בתוך הטפסות. תחילה נשפך הבטון בבסיס ואט אט התקדמו ביציקות כלפי מעלה עד השלמת חתך המנהרה. לבסוף נוצקו התקרות באמצעות אקדחים פנאומטיים. עובי שכבת הבטון הוא 1 מטר, כך שקוטר המנהרה קטן מ-17 ל-15 מטרים. ב-13 בנובמבר 1932 פוצץ סכר מגן ארעי שהגן על המנהרות בצד של אריזונה. בו בזמן, שורה של משאיות הטילו במהירות כמויות עצומות של סלע ופסולת לתוך הנהר, מגשר שהוקם כמאה מטר מפתח המנהרות במורד הנהר. עשרות טונות של סלעים ואדמה הושלכו לתוך הזרם כל דקה במשך כ-15 שעות, עד שבשעות הערב החלה הפסולת להיערם מעל פני המים ולחסום את הנתיב הטבעי של הנהר, שמימיו החלו לזרום לתוך שתי המנהרות. המנהרות בצד של נבאדה נבנו על מנת להוות בטוחה לעונת ההצפות באזור. לאחר השלמת סכר הובר, נאטמו שתי מנהרות ההטיה החיצוניות באמצע ובפתחי הכניסה שלהן, באמצעות "פקקי" בטון גדולים. חצאי המנהרות במורד הזרם, בקטעים שבין פקקי הבטון האמצעיים ליציאות, הם כעת גופי המים העיקריים של שפיכת המים העודפים. מנהרות ההטיה הפנימיות היו סתומות בכשליש מאורכן. כיום עוברים בהן צינורות פלדה המחברים את מגדלי היניקה לתחנת הכוח. ביציאות של המנהרות הפנימיות מותקנים שערים הניתנים לסגירה כדי לנקז ולייבש את המנהרות לצורך תחזוקה. עבודות עפר, פינוי סלעים והזרקת דייס כדי להגן על אתר הבנייה ממי נהר הקולורדו וכדי להקל על פעולת הסטת הנהר, נבנו שני סכרי עצירה. אף על פי שהנהר טרם הוסט, העבודות על סכר העצירה העליון החלו בספטמבר 1932. הסכרים נועדו להגן מפני האפשרות של הצפת אתר הבנייה, שבו עשויים להיות כאלפיים עובדים, ומפרטי הבנייה שלהם פורטו במסמכי המכרז בפירוט רב כמעט כמו הסכר עצמו. הסכר העליון תוכנן ונבנה לגובה של 29 מטרים ועובי בסיסו היה 230 מטרים (עבה יותר מסכר הובר עצמו). הוא הכיל 500,000 מטרים מעוקבים של חומרים שונים. כאשר סכרי העצירה הוקמו ואתר הבנייה נוקז ויובש ממים, החלה החפירה ליסודות הסכר. כדי שיסודות הסכר יונחו על סלע מוצק, היה צורך בהסרת והוצאת קרקעות סחף לא-יציבות שהצטברו וחומרים משוחררים אחרים באפיק הנחל, עד הגעה לשכבות סלע יציבות. עבודות החפירה ליסודות הסתיימו ביוני 1933 לאחר הוצאת כ-1,100,000 מטר מעוקב של קרקע. מכיוון שהסכר שתוכנן הוא מסוג קשת-כבידה, הקירות הצדדיים של הקניון ישאו את כוחו של לחץ המים שנוצר מהאגם ופועל על הסכר. לכן, גם הקירות הצדדיים של הקניון נחפרו כדי להגיע לשכבת סלע לא סדוקה ובתולית, שכן סלע בלוי עשוי לספק דרכים לחלחול המים דרכו. אתי החפירה נקנו וסופקו מחברת Marion Power Shovel. האנשים שביצעו את הסרת שכבות הסלע הללו נקראו "מדרגים גבוהים" ("high scalers"). בעודם תלויים מראש הקניון עם חבלים, בין שמיים לארץ, ירדו ה"מדרגים גבוהים" במורד קירות הקניון והסירו את הסלע הרופף עם פטישי אוויר ודינמיט. שברי סלע שנפלו היו סיבת המוות השכיחה ביותר באתר הסכר, ובזמן עבודת ה"מדרגים גבוהים" השתפר היבט בטיחות העובדים כל העת. באחת התקריות, מפקח ממשלתי איבד את אחיזתו בקו הבטיחות (נקרא גם קו חיים) והחל לצנוח במדרון לקראת מוות כמעט ודאי; הוא ניצל לאחר שאחד המדרגים הצליח לתפוס ולאחוז בו בעודו באוויר ולמשוך אותו חזרה אל המדרון. אתר הבנייה הפך כבר אז לאבן שואבת לתיירים. ה"מדרגים גבוהים" היו האטרקציה המרכזית. הם זכו לתשומת לב תקשורתית רבה, ועובד אחד כונה "המטוטלת האנושית" בזכות העובדה שהעביר עמיתים לעבודה (ובפעמים אחרות גם דינמיט) ברחבי הקניון. כדי להגן על ראשם מפני שברי סלע נופלים בזמן העבודה, היו ה"מדרגים גבוהים" טובלים את כובעי הבד שלהם בזפת. חבישת מגן ראש מאולתר שכזה הוכיחה עצמה לא פעם כאמצעי למניעת נזק לגולגולת. עקב כך, "שש חברות בע"מ" הזמינו אלפי "כובעים קשיחים" ועודדו מאוד את חבישתם. הסלע המנוקה לשכבת הבסיס חוזק בדייס (גראוט) כדי ליצור שכבה חזקה ואטומה למים. למעשה, נקדחו חורים בקירות ובבסיס הקניון, לעומק של עד 46 מטר לתוך הסלע. קידוחים אלו נתקלו לא אחת בחללים וסדקים בתוך שכבת הסלע. וכך מולאו בדייס גם החללים והסדקים הפנימיים. כל זאת על מנת לייצב ולחזק את הסלע, וכדי למנוע ממים לחלחל לתוכו ולהגביל את התרוממות הסלע (על ידי לחץ כלפי מעלה מחלחול מים מתחת לסכר) שעליו נוצקו יסודות הסכר. העובדים פעלו תחת מגבלות זמן חמורות עקב תחילת עבודות יציקת הבטון, וכאשר נתקלו במעיינות חמים או בחללים גדולים (קרסטים) מכדי למלא אותם בקלות, הם המשיכו הלאה מבלי לפתור את הבעיה. בסך הכל 58 מתוך 393 הקידוחים מולאו באופן חלקי. לאחר השלמת הסכר ובזמן שאגם מיד החל להתמלא, התגלו מספר רב של דליפות משמעותיות לתוך הסכר. שירות הטיוב החל בבדיקה וגילה שעבודות הדיוס לא נעשו בצורה שלמה והתבססו על תסקיר גאולוגי חלקי של הקניון. חורים חדשים נקדחו מאזורי בדיקה שבתוך הסכר לסלע שמסביב. השלמת עבודות הדייס ארכה 9 שנים (1938–1947) ובוצעה תחת מעטה סודיות יחסי. בטון יציקת הבטון הראשונה התבצעה ב-6 ביוני 1933, והקדימה ב-18 חודשים את לוחות הזמנים שתוכננו לפרויקט. מכיוון שבטון מתחמם בזמן היקשרותו הכימית ומתכווץ בעת התקררותו, גדל הפוטנציאל והחשש באלמנטי בטון רבי-נפח, לקירור והתכווצות בצורה לא אחידה ויצירת מאמצים פנימיים בתוך החומר עוד בטרם הפעלת העומסים (לחץ מי נהר הקולורדו) שהוא תוכנן לעמוד בהם. מהנדסי לשכת הטיוב חישבו שאם הסכר ייבנה ביציקה רציפה אחת, ייקח לבטון 125 שנים להתקרר, והלחצים הפנימיים והחיצוניים שיתקבלו יגרמו לסכר להיסדק ולהתפורר. במקום זאת, סומנה הקרקע שעליה יבנה הסכר במלבנים, ונוצקו בתוכם סגמנטי בטון קטנים יחסית כאלמנטי עמודים. שטחם של הגדולים מביניהם היה 15 מטרים מרובעים וגובהם עד 1.5 מטרים. בתוך כל אלמנט סודר סט צינורות פלדה בקוטר 25 מ"מ על מנת להזרים דרכם מי נהר קרירים בזמן יציקת הבטון ולאחר מכן להזרים מי קרח ממפעל קירור. כאשר אלמנט בודד הפסיק להתכווץ, מולאו צינורות הפלדה בדייס. בנוסף, לאחר פירוק הטפסות, שימש הדייס גם למילוי המרווחים שבין אלמנטי הבטון, שהיו מחורצים כדי להגביר את חוזק המפרקים במבנה הסכר. הבטון נוצק בדודי פלדה גדולים בקוטר של כ-2 מטרים ובגובה 2.1 מטרים. קרואו זכה בשני פטנטים על עיצובם. דודים אלו, ששקלו 18.1 טון כשהם מלאים, מולאו בשני מפעלי בטון שהוקמו בצד של נבאדה, ונשלחו לאתר בקרוניות מיוחדות שנעו על גבי מסילה. לאחר מכן, הדודים נתלו בכבלים אוויריים, ששימשו להעברת הדוד לאלמנט עמוד ספציפי. מכיוון שדירוג האגרגטים הנדרש בבטון היה שונה בהתאם למיקום האלמנט הנוצק בסכר (מחצץ בגודל אפונה ועד אבנים בקוטר 230 מ"מ), היה חיוני לתמרן את הדוד לאלמנט עמוד המתאים. כאשר החלק התחתון של הדוד נפתח, תוך שהוא מוציא 6.1 מטר מעוקב של בטון, צוות עובדים עיבד אותו לצורתו הסופית בתוך הטפסות. אף על פי שקיימים מיתוסים לפיהם בני אדם נכלאו ביציקות והם קבורים בבטון הסכר עד היום, כל דוד הגדיל את גובה הבטון בטפסות ב-25 מ"מ בלבד, ומהנדסי "שש חברות בע"מ" לא היו מתירים פגם שנגרם על ידי נוכחות של גוף אנושי ביציקות הבטון. בסך הכל נוצקו במבנה הסכר כ-2,480,000 מטר מעוקב של בטון, לפני הפסקת היציקה האחרונה ב-29 במאי 1935. בנוסף, נוצקו עוד כ-850,000 מ"ק בטון בתחנת הכוח ובעבודות נוספות. יותר מ-937 ק"מ של צינורות קירור הוצבו בתוך הבטון. ובסך הכל, יש די בטון בסכר כדי לסלול כביש מהיר דו מסלולי מסן פרנסיסקו לניו יורק. בשנת 1995, הוצאו גלילי בטון ממבנה הסכר לבדיקה. נמצא במבחני לחיצה וכפיפה כי "הבטון של סכר הובר המשיך להתחזק לאט" והסכר מורכב ובנוי מ"בטון עמיד בעל חוזק לחיצה העולה על הטווח המצוי (לפי תקן) בבטון טיפוסי". בנוסף, הבטון של סכר הובר אינו נתון לתגובת אלקלי-סיליקה , שכן בוני הסכר השתמשו, במקרה, באגרגט שלא מייצר תגובה כימית עם הבטון, בניגוד לסכר פארקר שבמורד הנהר, שבו תגובת אלקלי-סיליקה גרמה להידרדרות חוזק מבני הניתן למדידה. סיום הבנייה וחנוכת הסכר עם השלמת רוב הבנייה והעבודה על הסכר עצמו (תחנת הכוח לא הושלמה), נקבע טקס חנוכה רשמי ל-30 בספטמבר 1935, ששולב בביקורו של הנשיא פרנקלין דלאנו רוזוולט, במערב ארצות הברית. בבוקר טקס החנוכה הוא הוקדם ב-3 שעות מ-14:00 ל-11:00 שעון החוף המערבי; הדחייה נגרמה עקב כך שמזכיר הפנים של ארצות הברית, הרולד איקס הזמין שידור רדיו לנאום הנשיא לשעה 14:00, אך המארגנים במערב לא הבינו עד יום הטקס שהשידור הוא בשעה 14:00 לפי שעון החוף המזרחי. למרות השינוי בזמן הטקס וטמפרטורה של 39 מעלות צלזיוס, 10,000 איש נכחו בנאומו של הנשיא, שבו הוא נמנע מלהזכיר את שמו של הנשיא לשעבר, הובר, שלא הוזמן לטקס. לרגל המאורע, הונפק בול של שלושה סנט על ידי מחלקת הדואר של ארצות הברית. הבול נושא את השם "סכר בולדר", שמו הרשמי של הסכר בין השנים 1933 ל-1947. לאחר הטקס, ערך רוזוולט את הביקור הראשון של נשיא אמריקאי כלשהו בלאס וגאס. רוב העבודות הסתיימו בטרם טקס החנוכה, ו"שש חברות בע"מ" ניהלו משא ומתן עם הממשל בתקופה שבין סוף שנת 1935 לתחילת שנת 1936, כדי ליישב את כל התביעות ולמסור באופן רשמי את הסכר לממשל הפדרלי. הצדדים הגיעו להסכמה, וב-1 במרץ 1936 המזכיר איקס קיבל את הסכר באופן רשמי בשם הממשל. הממשל הסכים לוותר ל"שש חברות בע"מ" על האחריות לפרויקט הגדול היחיד שעדיין לא הושלם - בניית פקק בטון לאחת ממנהרות ההסטה - שכן המנהרה המשיכה לשמש לקליטת מי השקיה עד להפעלת תחנת הכוח. מקרי מוות בזמן העבודות על הסכר, דווחו 112 מקרי מוות הקשורים בבנייתו. הראשון היה עובד שירות הטיוב, הרולד קונלי (Connelly), שמת ב-15 במאי 1921, לאחר שנפל מדוברה בזמן שסקר את נהר הקולורדו כדי למצוא מקום אידיאלי לסכר. השני היה המודד ג'ון גרגורי טירני (Tierney), שטבע ב-20 בדצמבר 1922, בשיטפון בזק, בעודו מחפש מקום אידיאלי לסכר. מקרה המוות האחרון ברשימה הרשמית התרחש ב-20 בדצמבר 1935, כאשר פטריק טירני, עוזרו של חשמלאי ובנו של המודד ג'ון גרגורי טירני, נפל מאחד משני מגדלי היניקה בצד של אריזונה. ברשימת ההרוגים נכללים שלושה פועלים שנטלו את חייהם בידם במקום, אחד ב-1932 ושניים ב-1933. מתוך 112 ההרוגים, 91 היו עובדי "שש חברות בע"מ", 3 עובדי לשכת הטיוב, ומבקר אחד באתר. השאר היו עובדים של קבלני משנה שונים. 96 ממקרי המוות התרחשו במהלך הבנייה באתר. לא נכללו במספר ההרוגים הרשמי מקרי מוות שתועדו כדלקת ריאות. עובדים טענו כי אבחנה זו היא כיסוי למוות מהרעלת פחמן חד-חמצני (שנגרמה כתוצאה משימוש בכלי רכב מונעי בנזין במנהרות ההטיה), וסיווג ששימש את "שש חברות" כדי להימנע מתשלום פיצויים. הטמפרטורה במנהרות ההטיה שבאתר הגיעה לעיתים קרובות ל-60 מעלות צלזיוס, והן היו מלאות בעשן סמיך של גזי פליטה של כלי רכב. בסך הכל 42 עובדים נרשמו כמי שמתו מדלקת ריאות ולא נכללו ברשימת המתים הרשמית. אף אחד מהם לא נרשם כמי שמת מהרעלת פחמן חד-חמצני. במהלך תקופת הבנייה, לא נרשמו בבולדר סיטי מקרי מוות מדלקת ריאות של אזרחים שלא היו מועסקים באתר הבנייה. סגנון אדריכלי התוכניות הראשוניות לחזית הסכר, תחנת הכוח, מנהרות המוצא והעיטורים לא עלו בקנה אחד עם המראה המודרני של סכר קשת-כבידה. לשכת הטיוב, שדאגה יותר לתפקודו של הסכר, עיטרה אותו בראשו במעקה בהשראה גותית ובפסלי נשרים. עיצוב זה ספג ביקורת על פשטותו וחוסר ייחודיותו, שאינה הולמת פרויקט בקנה מידה כה כביר. בעקבות הביקורת, הגיע האדריכל גורדון קאופמן מלוס אנג'לס, שהיה האדריכל-יועץ של לשכת הטיוב, על מנת לתכנן מחדש את המראה החיצוני של הסכר. קאופמן ייעל מאוד את התכנון והעיצוב והחיל את סגנון האר דקו האלגנטי על הפרויקט כולו. הוא עיצב צריחים מפוסלים העולים בצורה חלקה מפני הסכר, ולוחות שעון על מגדלי היניקה, משני צידי הנהר בנבאדה ובאריזונה - שתי המדינות נמצאות באזורי זמן שונים, אך מכיוון שאריזונה אינה מיישמת שעון קיץ, השעונים מציגים את אותה שעה במשך יותר ממחצית השנה. לבקשת קאופמן, האמן אלן טאפר טרו מדנבר נשכר למלאכת עיצוב ועיטור הקירות והרצפות של הסכר החדש. העיצוב של טרו שילב מוטיבים של שבטי הנאוואחו והפואבלו שחיים באזור. אף על פי שחלק מהאמונים על פרויקט הסכר התנגדו בתחילה לעיצובים הללו, טרו קיבל את האישור ומונה רשמית לאמן-יועץ בפרויקט. בסיוע המעבדה הלאומית לאנתרופולוגיה, חקר טרו מוטיבים דקורטיביים אותנטיים מציורי חול, טקסטיל, סלים וקרמיקה אינדיאנים. התמונות והצבעים מבוססים על חזיונות אינדיאנים של גשם, ברקים, מים, עננים ובעלי חיים מקומיים - לטאות, נחשים, ציפורים - ועל הנוף הדרום-מערבי של הרי השולחן. בעבודות אלו, המשולבות במעברים ובאולמות הפנימיים של הסכר, שיקף טרו גם את המיכון הפועל בסכר, וגרם לדוגמאות הסמליות להיראות עתיקות ומודרניות כאחד. בהסכמת קאופמן והמהנדסים, טרו גם הגה עבור הצינורות והמכונות קידוד צבע חדשני שיושם לאחר מכן בכל פרויקטי לשכת הטיוב בארצות הברית. עבודת הייעוץ העיצובי של טרו נמשכה עד 1942. החוזה שלו הוארך כדי שיוכל להשלים את עבודת התכנון על סכר פארקר, סכר שסטה וסכר גרנד קולי, כולל תחנות הכוח שלהם. עבודתו של טרו על סכר הובר זכתה לשיר הומוריסטי שפורסם ב"ניו יורקר", שבחלקו נכתב "נטוש את הניצוץ והצדק את החלום; אבל ראויה לציון גם ערכת הצבעים". הפסל אוסקר הנסן עיצב רבים מהפסלים על הסכר ובסביבתו. עבודותיו כוללות את האנדרטה ברחבת חנוכת הסכר, לוח להנצחת הפועלים שנהרגו ותבליטים על מגדלי המעליות. לדבריו, הנסן רצה שעבודתו תבטא את "הרוגע הבלתי ניתן לשינוי של הנחישות האינטלקטואלית, ואת החוסן הכביר של העוצמה הפיזית המאומנת, השווה לתהלוכת הניצחון של ההישג המדעי", כי "מבנה סכר הובר שייך לסיפורי תעוזה". ברחבת החנוכה של הנסן ניצב פסל של שתי דמויות מכונפות לצד תורן. מסביב לבסיס הפסל, רצפת טרצו משובצת ב"מפת כוכבים". המפה מתארת את שמי חצי הכדור הצפוני ביום בו חנך הנשיא רוזוולט את הסכר. המפה נועדה לעזור לאסטרונומים העתידיים לחשב, במידת הצורך, את תאריך החנוכה המדויק. דמויות הברונזה בגובה 9.1 מטרים, שכונו "הדמויות המכונפות של הרפובליקה", נוצרו שתיהן ביציקה אחת מתמשכת. כדי להניח פסל ברונזה כה גדול במקומו מבלי לפגוע במשטח הברונזה המלוטש עליו הוא ניצב, הפסל הונח על קרח והגיע למקומו הסופי כשכל הקרח נמס. התבליט של הנסן על מגדל המעלית בנבאדה מתאר את היתרונות של הסכר: בקרת שיטפונות, ניווט, השקיה, אגירת מים והספק הידרו-אלקטרי. התבליט על מגדל המעלית באריזונה מתאר, במילותיו, את "הפנים של אותם שבטים אינדיאנים שאכלסו את ההרים והמישורים שנים ארוכות". תפעול תחנת הכוח ודרישות מים החפירה עבור תחנת הכוח בוצעה במקביל לחפירת יסוד הסכר ונקודת המשען שלו לקירות הקניון. החפירה של מבנה זה בצורת U, הממוקם בנקודת המפגש של מורד הסכר עם הקרקע, הושלמה בסוף שנת 1933, עם יציקת הבטון הראשונה בנובמבר 1933. מילוי אגם מיד החל ב-1 בפברואר 1935, עוד לפני יציקת הבטון האחרונה בחודש מאי 1935. תחנת הכוח הייתה אחד המבנים שלא הושלמו בזמן טקס החנוכה הרשמי ב-30 בספטמבר 1935. צוות של 500 איש נשאר לסיים אותו ומבנים אחרים. כדי להפוך את גג תחנת הכוח לעמיד בפני פצצות, הוא נבנה משכבות של בטון, סלע ופלדה בעובי כולל של כ-1.1 מטרים, ומעליהם שכבות של חול וזפת. במחצית השנייה של 1936, מפלס המים באגם מיד היה גבוה דיו כדי לאפשר ייצור חשמל, ושלוש הטורבינות-גנרטורים, כולם בצד של נבדה, החלו לפעול. במרץ 1937, החל לפעול גנרטור אחד נוסף בצד של נבדה והגנרטור הראשון של אריזונה החל לפעול באוגוסט באותה השנה. עד ספטמבר 1939 נכנסו לפעולה עוד 4 גנרטורים, ותחנת הכוח של הסכר הפכה למתקן ההידרואלקטרי הגדול בעולם. הגנרטור האחרון הוכנס לשימוש ב-1961, מה שהביא את כושר הייצור המקסימלי ל-1,345 מגה-ואט באותה תקופה. התוכניות המקוריות היו ל-16 גנרטורים גדולים, שמונה מכל צד של הנהר, אך בפועל הותקנו 17 גנרטורים בעקבות החלטה על התקנת 2 גנרטורים קטנים יותר במקום אחד גדול בצד אריזונה. השימוש בגנרטורים הקטנים יותר נועד בכדי לשרת קהילות קטנות יחסית בתקופה שבה התפוקה של כל גנרטור הוקדשה לעירייה אחת, לפני שתפוקת הכוח הכוללת של הסכר חוברה לרשת והפכה לניתנת לחלוקה שרירותית. לפני שהמים מאגם מיד מגיעים אל הטורבינות, הם נכנסים למגדלי היניקה ולאחר מכן מוזרמים בארבעה צינורות בקוטר הולך וקטן בהדרגה אשר מזרימים את המים לכיוון תחנת הכוח. הכונסים מספקים עומד מים הידראולי מרבי של 180 מטרים והמים מגיעים למהירות של כ-140 קילומטר לשעה. בדרך כלל, כל הזרימה של נהר הקולורדו עוברת דרך הטורבינות. השימוש במברצים ושפיכת המים העודפים דרך שערי זרימת סילון נעשה רק לעיתים רחוקות. שערי זרימת הסילון, הממוקמים במבני בטון כ-55 מטרים מעל הנהר, ופתחי מנהרות ההטיה הפנימיות, שבמפלס הנהר, עשויים לשמש להפניית מים מסביב לסכר בתנאי חירום או שיטפון, אך מעולם לא עשו זאת, ובפועל הם משמשים רק לניקוז מים לצורך תחזוקה. בעקבות פרויקט שדרוג שנמשך מ-1986 ועד 1993, גדלה יכולת ההספק החשמלי הכוללת של הסכר, כולל 2 טורבינות-גנרטורים של 2.4 מגה-ואט המגבירים את הפעילות של סכר הובר עצמו, ל-2,080 מגה-ואט. הייצור השנתי של סכר הובר משתנה. מאז שנת 1940, הייצור הנקי המרבי היה 10.348 טרה-ואט-שעה בשנת 1984, והמינימום היה 2.648 טרה-ואט-שעה בשנת 1956. ההספק השנתי הממוצע בין השנים 1947–2008 עמד על 4.2 טרה-ואט-שעה. בשנת 2015 ייצר הסכר 3.6 טרה-ואט-שעה. כמות החשמל שמופקת באמצעות סכר הובר הולכת ופוחתת יחד עם ירידת מפלס המים באגם מיד, עקב הבצורת הממושכת מאז שנת 2000 והביקוש הרב למים של נהר הקולורדו. עד 2014 כושר הייצור שלו ירד ב-23% ל-1592 מגה-ואט והוא סיפק חשמל רק בתקופות של שיא הביקוש. ב-1 ביולי 2016 ירד מפלס אגם מיד לשיא נמוך חדש של 326.63 מטרים, לפני שהחל להתאושש באיטיות. לפי התכנון המקורי שלו, הסכר לא יכול לייצר חשמל ברגע שמפלס המים יורד מתחת ל-320 מטרים, מה שעלול היה להתרחש ב-2017 לולא נאכפו מגבלות המים. כדי שהסכר יוכל לעבוד במפלס בגובה 290–320 מטרים, הותקנו חמש טורבינות רחבות ראש, שתוכננו לעבוד ביעילות במצב של זרימה נמוכה. בשנים 2018–2019 מפלס המים עמד על למעלה מ-328 מטרים, אך הוא ירד לשפל חדש של 326.61 מטרים ב-10 ביוני 2021 והוסיף לרדת ל-325.01 מטרים עד סוף 2021. ב-12 בינואר 2022 הוציאה לשכת הטיוב של ארצות הברית תחזית ל-24 חודשים הקרובים עם צפי ירידת המפלס לגובה של 315.49 מטרים. למרות ירידת המפלס באגם, נכון לחודש מאי 2022 סכר הובר עדיין מסוגל לייצר חשמל הידרואלקטרי למרות שגובה מפלס המים הוא 320 מטר. תחזיות חדשות מצפות לירידה של כשבעה מטרים נוספים במהלך השנים 2023 - 2024. שליטה במים הייתה השיקול העיקרי בבניית הסכר. ייצור החשמל אפשר לפרויקט הסכר להיות בר-קיימא מבחינה כלכלית: ההכנסות ממכירת החשמל החזירו את הלוואות הבנייה ל-50 שנה. הכנסות אלו גם מממנות את תקציב התחזוקה העומד על מיליוני דולרים בשנה. הכוח מופק במקביל ורק עם שחרור המים בתגובה לדרישות האספקה במורד הזרם. מי אגם מיד ומים שמשוחררים דרך הסכר במורד הזרם משמשים גם לאספקת מים עירונית ולהשקיה. מים המשתחררים מסכר הובר מגיעים בסופו של דבר למספר תעלות. מוביל המים של נהר הקולורדו ומיזם מרכז אריזונה מסתעפים מאגם הוואסו , בעוד שהתעלה הכול-אמריקנית מוזנת מסכר אימפריאל. בסך הכל, המים מאגם מיד משרתים 18 מיליון בני אדם באריזונה, נבאדה וקליפורניה ומספקים השקיה ליותר מ-400,000 דונם של אדמות חקלאיות. בשנת 2018, הציעה מחלקת המים והאנרגיה של לוס אנג'לס (LADWP) להשקיע 3 מיליארד דולר בפרויקט אחסון של אגירה שאובה - מעין "סוללה" - שיופעל באנרגיה סולרית ואנרגיית רוח כדי להזרים מים בחזרה לאגם מיד מתחנת שאיבה הנמצאת במרחק 32 ק"מ במורד הנהר. חלוקת הכוח במקור נמכר חשמל מתחנת הכוח של הסכר תחת חוזה לחמישים שנה, שאושר על ידי הקונגרס ב-1934, וסופק בין השנים 1937–1987. בשנת 1984, הקונגרס העביר חוק חדש שקבע הקצאות כוח מהסכר לדרום קליפורניה, אריזונה ונבאדה בין השנים 2017-1987. תחנת הכוח נוהלה במקור באישור של מחלקת המים והחשמל של לוס אנג'לס ודרום קליפורניה אדיסון; בשנת 1987, לשכת הטיוב קיבלה את השליטה. בשנת 2011, חוקק הקונגרס חוק שהאריך את החוזים הנוכחיים עד 2067, לאחר שהפריש 5% מהכוח של סכר הובר למכירה לשבטים אינדיאנים, קואופרטיבים חשמליים וגופים אחרים. ההסדר החדש החל ב-1 באוקטובר 2017. לשכת הטיוב של ארצות הברית דיווחה כי האנרגיה שהופקה במסגרת החוזים שהסתיימו ב-2017 הוקצתה באופן הבא: מברצים הסכר מוגן מפני הצפות על ידי שני מברצים. כניסות המברצים ממוקמות מאחורי כל אחת מנקודות משען הסכר לקירות הסלעיים של הקניון, והם עוברים במקביל להם. צורת הכניסה למברץ יוצרת משפך זרימה צדדית קלאסית כאשר כל מברץ מכיל 4 שערי-תוף מפלדה באורך 30 מטרים וברוחב של 4.9 מטרים. כל שער שוקל 2,300 טון וניתן להפעילו באופן ידני או אוטומטי. השערים מועלים ומורדים בהתאם למפלס המים במאגר ולתנאי ההצפה. השערים אינם יכולים למנוע לחלוטין כניסת מים למברצים, אך יכולים לשמור על גובה של 4.9 מטרים נוספים במפלס האגם. המים הזורמים במברצים נופלים באופן דרמטי לתוך מנהרות שפכים באורך 180 מטרים וברוחב 15 מטרים, לפני שהם מגיעים למנהרות ההטיה החיצוניות, ונכנסים שוב לערוץ הנהר הראשי שמתחת לסכר. הכניסה המורכבת הזו למברצים בשילוב עם מפל הגובה המשוער של 210 מטרים מראש מאגר המים אל הנהר שמתחתיו היוו בעיה הנדסית קשה והציבו אתגרים תכנוניים רבים. הקיבולת המתוכננת של כל שפך היא 5,700 מ"ק לשנייה והיא אומתה באופן ניסיוני בבדיקות שנערכו לאחר הבנייה ב-1941. מנהרות המברצים הגדולות נכנסו לשימוש רק פעמיים במהלך חיי הסכר, לבדיקות הניסיוניות ב-1941 ובהצפה של שנת 1983. בשתי הפעמים, כשבדקו את המנהרות לאחר השימוש במברצים, מצאו המהנדסים נזק גדול בשכבות הבטון ובסלע התחתון. הנזק של 1941 יוחס לליקוי בנייה קל של תחתית המנהרה, שגרם לקוויטציה, תופעה בנוזלים שזורמים במהירות, בה בועות אדים קורסות בקול נפץ. בתגובה לממצא זה שוקמו המנהרות בבטון כבד מיוחד ושטח הפנים של הבטון לוטש בצורה חלקה כמראה. המברצים שונו והותאמו בשנת 1947 על ידי הוספת דליים מתהפכים, אשר מאטים את המים ומקטינים את הקיבולת האפקטיבית של השפך, בניסיון לבטל את התנאים שנחשבו כמי שתרמו לנזק של 1941. בעקבות הנזק של 1983, גם הוא עקב קוויטציה, הותקנו וסתי ספיקה במברצים. בדיקות בסכר גרנד קולי הראו שהטכניקה עובדת, באופן עקרוני. כביש ותיירות בחלקו העליון של הסכר סלול כביש בעל שני נתיבים לתנועת מכוניות, שבעבר שימש כמעבר מעל נהר הקולורדו אל כביש 93 של ארצות הברית. בעקבות התקפות הטרור ב-11 בספטמבר, הרשויות הביעו דאגות ביטחוניות ופרויקט עוקף סכר הובר הואץ. עד להשלמת המעקף, הותרה תנועה מוגבלת מעל סכר הובר. סוגים מסוימים של כלי רכב נבדקו לפני חציית הסכר בעוד משאיות סמי-טריילר, אוטובוסים הנושאים מזוודות ומשאיות עם ארגז מטען סגור באורך של יותר מ-12 מטרים, לא הורשו כלל לנסוע על הסכר, והופנו לכביש 95 בארצות הברית או לנתיבי מדינת נבאדה 163/68. מעקף סכר הובר בעל ארבעה נתיבים נפתח ב-19 באוקטובר 2010. המעקף כולל גשר קשת מרוכב מפלדה ובטון ונקרא גשר הזיכרון מייק או'קלאהן ופט טילמן, החוצה את נהר הקולורדו 460 מטרים במורד הזרם מהסכר. עם פתיחת המעקף, הועברה כל תנועת כלי רכב אליו והתנועה על סכר הובר אינה מותרת עוד. יוצאים מן הכלל הם מבקרי הסכר הרשאים להשתמש בכביש הקיים כדי להתקרב לצד של נבאדה ולעבור לחניונים ומתקנים אחרים בצד של אריזונה. סכר הובר נפתח לסיורים ב-1937, לאחר השלמתו, אך בעקבות המתקפה של יפן על פרל הארבור ב-7 בדצמבר 1941, הוא נסגר לציבור עם כניסתה של ארצות הברית למלחמת העולם השנייה, ובמהלכה הותרה עליו רק תנועה מורשית בשיירות. לאחר המלחמה, הוא נפתח מחדש ב-2 בספטמבר 1945, ועד שנת 1953 עלה מספר המבקרים השנתי ל-448,081 איש. הסכר נסגר ב-25 בנובמבר 1963 וב-31 במרץ 1969, עקב ימי אבל לזכר הנשיאים קנדי ואייזנהאואר. ב-1995 נבנה מרכז מבקרים חדש, ובשנה שלאחר מכן עלה, לראשונה, מספר המבקרים ליותר ממיליון איש. הסכר נסגר שוב לציבור ב-11 בספטמבר 2001; סיורים שבוטלו, חודשו רק בדצמבר ו"סיור גילוי" חדש נוסף בשנה שלאחר מכן. כיום, משתתפים כמיליון מבקרים בשנה בסיורים של לשכת הטיוב בסכר. שיקולים ביטחוניים מוגברים מצד הממשל הביאו לכך שרוב המבנה הפנימי אינו נגיש לתיירים. כתוצאה מכך, רק חלק מועט מהעיטורים של טרו גלויים כעת למבקרים. רכישת הכרטיסים על ידי המבקרים מתבצעת רק במקום ויש אפשרויות של סיור מודרך בכל המתקן או רק באזור תחנת הכוח. האפשרות היחידה לסיור עצמי היא במרכז המבקרים עצמו, בו המבקרים יכולים לצפות בתערוכות שונות וליהנות מתצפית של 360 מעלות על הסכר. השפעה סביבתית השינויים שחלו במשטר זרימת המים בנהר, שנגרמו כתוצאה מהבנייה, התפעול והשימוש בסכר הובר, השפיעו באופן ניכר על הדלתה של הקולורדו. בניית הסכר גרמה באופן ישיר לירידה של המערכת האקולוגית בשפך הנהר. במשך שש השנים שלאחר בניית הסכר, בעוד אגם מיד מתמלא, כמעט ולא הגיעו מים לשפך הנהר. שפך הדלתא, שבעבר היה לו אזור ערבוב מים מתוקים עם מים מלוחים, הנמתח לאורך 64 ק"מ דרומית לשפך הנהר, הפך לשפך הפוך שבו רמת המליחות הייתה גבוהה יותר קרוב לשפך הנהר. נהר הקולורדו יצר הצפות טבעיות לפני בניית סכר הובר. הסכר ביטל את ההצפות הטבעיות, ואיים על מינים רבים שהותאמו להצפה, כולל צמחים ובעלי חיים כאחד. בניית הסכר הרסה את אוכלוסיות הדגים המקומיים בנהר ובמורד הסכר. ארבעה מינים של דגים שמקורם בנהר הקולורדו, ה-Bonytail chub, קרפיון זאב קולורדו, Humpback chub וה-Razorback sucker רשומים כמינים בסכנת הכחדה. מחלוקת לגבי שם הסכר במהלך שנות השדלנות, שהובילו לחקיקה המאשרת את הסכר ב-1928, העיתונות התייחסה, בדרך כלל, לסכר כ"סכר בולדר" או כ"סכר קניון בולדר", אף על פי שהאתר המוצע כבר עבר לקניון השחור. בחוק "פרויקט קניון בולדר" משנת 1928 (BCPA) מעולם לא הוזכר שם או תואר מוצע לסכר. החוק מאפשר לממשל "להקים, להפעיל, לתחזק את הסכר ולבצע בו עבודות משניות בזרם העיקרי של נהר הקולורדו, בקניון השחור או קניון בולדר". כשמזכיר הפנים של ארצות הברית, ריי ליימן וילבור, נאם ב-17 בספטמבר 1930, בטקס לתחילת עבודות הנחת מסילת הברזל המחברת בין לאס וגאס לאתר בניית הסכר, הוא כינה את הסכר "סכר הובר", מתוך מסורת של קריאת סכרים על שם נשיאים, אף על פי שאף נשיא לא זכה לכבוד זה בעודו מכהן. וילבר נימק את בחירתו בטענה שהובר היה "המהנדס הגדול שחזונו והתמדתו... עשו כל כך הרבה כדי להפוך [את הסכר] לאפשרי". כתב אחד הגיב לדברים כי "המהנדס הגדול ייבש, חפר וחסם את הארץ". לאחר תבוסתו של הובר בבחירות 1932 ועליית ממשל רוזוולט, הורה השר אייקס ב-13 במאי 1933 כי הסכר ייקרא סכר בולדר. אייקס הצהיר כי וילבור לא היה זהיר בקריאת הסכר על שם נשיא מכהן, שהקונגרס מעולם לא אישר את השם, וכי הוא מכונה זה מכבר סכר בולדר. התובע הכללי, הומר סטיל קאמינגס, יידע את אייקס כי הקונגרס אכן השתמש בשם "סכר הובר" בחמש הצעות חוק שונות המעניקות כסף לבניית הסכר, אך פרט זה לא היה ידוע לציבור. ב-12 בדצמבר 1930, חבר הקונגרס אדוארד תומאס טיילור מקולורדו ציין בנאומו בבית הנבחרים שהשם "סכר הובר" קיבל מעמד רשמי בחקיקה של הקונגרס. מספר חוקים עם השם "סכר הובר" עברו בשנים 1931–1933, אך אייקס בחר להתעלם מכך. ב-30 בספטמבר 1935, כשאייקס נאם בטקס חנוכת הסכר, הוא היה נחוש בדעתו, כפי שרשם ביומנו, "לנסות למסמר אחת לתמיד את השם סכר בולדר". בשלב מסוים בנאום, הוא אמר את המילים "סכר בולדר" חמש פעמים תוך שלושים שניות. יתר על כן, הוא הציע שאם הסכר ייקרא על שמו של אדם, זה צריך להיות על-שם הסנאטור מקליפורניה, היירם ג'ונסון, נותן החסות הראשי של החקיקה המאשרת. רוזוולט גם כינה את הסכר כסכר בולדר, והלוס אנג'לס טיימס, בעל הנטייה הרפובליקנית, הפיץ באותה תקופה קריקטורה המציגה את אייקס מנסה להוריד, בחוסר יעילות, את השלט העצום "סכר הובר" ("HOOVER DAM"). קריקטורה נוספת, שהופצה לאחר מכן, הציגה את רוזוולט מחזק את אייקס, גם כן ללא הצלחה. בשנים הבאות, השם "סכר בולדר" לא הצליח להשתלב במלואו, כאשר אמריקאים רבים השתמשו בשני השמות לסירוגין ויצרני המפות נחלקו לגבי השם שצריך להדפיס. הזכרונות מהשפל הגדול דעכו, והרברט הובר שיקם במידה מסוימת את תדמיתו, הודות לפעולות שנקט במהלך מלחמת העולם השנייה ואחריה, כגון הקמת ועדה שהעניקה תמיכה הומניטרית לפולנים שנפגעו מהכיבוש הנאצי ועמידתו בראש ועדה שהעניקה סיוע למורעבים באירופה אחרי המלחמה. ב-1947 עברה הצעת חוק בשני בתי הקונגרס פה אחד, שהחזירה את השם "סכר הובר". אייקס, שהיה כבר אזרח פרטי, התנגד לשינוי וקבע: "לא ידעתי שהובר הוא אדם כזה קטן כדי לקחת קרדיט על משהו שאין לו שום קשר אליו". הכרה סכר הובר הוכר כנקודת ציון לאומית להנדסה אזרחית בשנת 1984. הוא נרשם במרשם הלאומי של מקומות היסטוריים בשנת 1981, והוגדר כנקודת ציון היסטורית לאומית בשנת 1985 בזכות החידושים ההנדסיים שלו. ראו גם סכר קניון גלן סנט תומאס (נבדה) משטרת סכר הובר לקריאה נוספת קישורים חיצוניים אתר האינטרנט הרשמי של סכר הובר (באנגלית) סכר הובר, באתר אנציקלופדיה בריטניקה (באנגלית) סכר הובר - אתר מבקרים (באנגלית) סכר הובר באתר Structurae (באנגלית) בניית סכר הובר, 1930, ארכיון הסרטונים של AP (באנגלית) New Hoover Dam, סרטון בערוץ "National Geographic", באתר יוטיוב (אורך: 2:27), 27 בינואר 2007 (באנגלית) The story of Hoover Dam, סרטון בערוץ "PublicResourceOrg", באתר יוטיוב (אורך: 27:37), 13 בדצמבר 2009 (באנגלית) One of the Largest Dams of the World Construction of Hoover Dam, סרטון בערוץ "The Best Film Archives", באתר יוטיוב (אורך: 27:39), 19 בינואר 2014 (באנגלית) Boulder Dam (1936), סרטון בערוץ "British Pathé", באתר יוטיוב (אורך: 1:05), 13 באפריל 2014 (באנגלית) The Hoover Dam - Megastructures, סרטון בערוץ "Letha Aguirre", באתר יוטיוב (אורך: 1:19:45), 8 בפברואר 2018 (באנגלית) Building the Hoover Dam, סרטון בערוץ "The B1M", באתר יוטיוב (אורך: 6:50), 15 באוגוסט 2018 (באנגלית) Hoover Dam - All the Secrets of the Engineering Wonder, סרטון בערוץ "Lesics", באתר יוטיוב (אורך: 9:46), 31 במרץ 2022 (באנגלית) הערות שוליים