Saab 32 Lansen

O Saab 32 Lansen é un avión militar transónico bipraza deseñado e fabricado Saab de 1955 a 1960 para a Forza Aérea de Suecia (Flygvapnet). Construíronse tres variantes principais do Lansen como avión de ataque (A 32A), caza (J 32B), e recoñecemento (S 32C). Durante a súa longa vida operacional o Saab 32 tamén operou como plataforma de guerra electrónica e remolcador de brancos. Desenvolvemento No outono de 1946 a compañía Saab comezou a realizar estudos internos co obxectivo de desenvolver un substituto para o Saab B 18/S 18 como avión de ataque estándar de Suecia. En 1948 o goberno sueco dirixiuse formalmente a Saab cun requirimento para investigar o desenvolvemento dun avión de ataque cun motor turborreactor para substituír unha serie de vellos avións de ataque, recoñecemento e caza nocturna dos anos 40 que aínda operaban na Flygvapnet: o B 18/S 18, o J 21R/A 21R e o J 30 (de Havilland Mosquito). De varios estudos de deseño realizados, incluído un avión bimotor cun par de motores turborreactor de Havilland Ghost, Saab decidiuse por un deseño monomotor que inicialmente foi designado como P1150. O 20 de decembro de 1948 emitiuse un contrato de fase un para o deseño e a maqueta do avión proposto, iniciando formalmente o traballo de desenvolvemento do P1150. Os requisitos establecidos pola Forza Aérea para o P1150 eran esixentes. Tiña que ser capaz de atacar calquera punto dos 2 000 km de costa de Suecia nunha hora tras engalar dunha localización central. E tiña que ser capaz de ser lanzado baixo calquera condición meteorolóxica, tanto de día como de noite. En resposta, Saab elixiu desenvolver un avión bipraza cunha á baixa e equipalo con electrónica avanzada. O P1150 abriría novos camiños para a Forza Aérea de Suecia, sendo o seu primeiro bipraza a reacción, e o primeiro en levar un radar de busca incorporado. Saab tiña previsto inicialmente equipar o P1150 co motor turborreactor producido localmente STAL Dovern. Porén, tanto a escala de tempo como as dificultades técnicas atopadas durante o desenvolvemento do Dovern fixo que o goberno sueco decidise substituír o motor Dovern por un turborreactor Rolls-Royce Avon Series 100 fabricado baixo licenza, designado RM.5. O Avon proporcionaba ao Saab A 32A unha relación de pulo a peso duns 0,3, e permitía que o avión fose 10 000 libras máis pesado que o bimotor Saab 18 ao que substituía; as versións posteriores J 32B de intercepción e S 32C de recoñecemento recibiron o mellorado e moito máis potente motor RM6A Avon no seu lugar. O 3 de novembro de 1952 o primeiro prototipo do P1150 realizou o seu voo de estrea. O deseño dos prototipos presentaran inicialmente tanto flaps Fowler como slots no bordo de ataque; estes slots descartáronse por considerarse innecesarios tras as probas cos prototipos e nunca se instalaron nos avións de produción. Engadíronse dispositivos triangulares nas raíces das ás durante as probas de voo co obxectivo de mellorar o fluxo do aire cando o avión voaba a un alto ángulo de ataque. Un pequeno lote de prototipos do P1150 completou as probas de deseño e avaliación chegando os avións de produción do agora designado Saab 32 Lansen en 1953. O traballo de desenvolvemento do proxecto implicou máis de 2 000 000 de horas de traballo. En 1955 entregouse o primeiro A 32A Lansen de ataque de produción á Forza Aérea de Suecia; as entregas desta variante continuaron ata mediados de 1958, cando a fabricación cambiou ás outras dúas variantes do Lansen, a J 32B e a S 32C. Estes dous modelos diferían bastante do primeiro. O J 32 B estaba equipado cun novo motor para un maior rendemento, xunto con novos sistemas de navegación e control de fogo. O 7 de xaneiro de 1957 o primeiro J 32 B Lansen realizou o seu voo de estrea, e o primeiro S 32C Lansen voou o 26 de marzo de 1957. A fabricación do Lansen continuou ata maio de 1960. Deseño O Saab 32 Lansen tiña unha disposición xeral sinxela, sendo un dos primeiros avións do mundo en ser desenvolvido especificamente para realizar misións de ataque. As súas características de deseño básicas proveñen de Suíza, e tomaron elementos dos planos dos Messerschmitt P.1101, P.1110, P.1111 e P.1112. O xerente de proxectos de SAAB Frid Wänström recuperou eses documentos secretos en Suíza e levounos a Suecia en 1945. Os papeis procedían de enxeñeiros de Messerschmitt que escaparon a Suíza ao final da segunda guerra mundial. Entre eles estaba o enxeñeiro e aerodinámico Hermann Behrbohm, que se converteu en parte do núcleo de Saab no equipo de deseño do Saab 29 Tunnan e en deseños posteriores como o Saab 32 Lansen e o Saab 35 Draken. Dende o inicio deseñouse para proporcionar un bo soporte para a instalación de sistemas de guerra electrónica e armamento. O avión podía armarse cun total de catro canóns de 20 mm, ademais de píos para varios calibres de foguetes e distintos tipos de bombas. A variante J 32 levaba catro canóns de 30 mm ADEN mentres que a A 32 ("A" de ataque) tiña un armamento de catro canóns Bofors m/49 de 20 mm Bofors m/49 agachados baixo aletas no morro. O J 32 difería substancialmente da outra variante, describíndoo Saab como "a todos os efectos un novo avión", estando equipado cun motor máis potente, armamento máis moderno e un radar distinto. O morro do Lansen tamén contiña o radar Ericsson de mapeo e navegación, cuxa antena dianteira estaba aloxada nun gran carenado baixo a fuselaxe, xusto diante do tren de aterraxe principal. Este radar traballaba conxuntamente co mísil antibuque Rb 04C, un dos primeiro mísiles de cruceiro en servizo en occidente. A variante de ataque do Lansen podía levar ata dous mísiles RB04, un baixo cada á. Na variante de recoñecemento do Lansen podían instalarse ata seis cámaras en lugar dos catro canóns. Os corpos das cámaras precisaban a instalación de ampolas na parte superior do morro. O Lansen podía levar tamén ata 12 bombas de lampo M62 para fotografía nocturna. A fuselaxe do Lansen deseñouse cunhas liñas limpas elegantes e aerodinámicas. O Lansen foi o primeiro avión no que cada liña do molde foi resultado dun cálculo matemático, feito posible a través dunha aplicación temperá da tecnoloxía informática. A á tiña un perfil laminar do 10% e unha frecha de 35°. Aleróns impulsados hidraulicamente e grandes flaps Fowler nas ás eran as principais superficies de control de voo, ao igual que os elevadores hidraulicamente asistidos da cola; tamén había un total de catro freos aerodinámicos nos laterais da fuselaxe traseira. O Lansen tiña un tren de aterraxe en triciclo cunha única roda en cada pata. Outras características da á son un tubo pitot na punta da á dereita, e tres soportes baixo elas. Para probar o deseño da ás de frecha de 35° do Lansen, montouse unha á a media escala nun Saab Safir, designado Saab 202 Safir. O Lansen estaba impulsado por un motor turborreactor con poscombustión Svenska Flygmotor RM5, que era un motor Rolls-Royce Avon RA.3/Mk.109 fabricado baixo licenza por Svenska Flygmotor. Para un doado acceso ao motor para o seu mantemento toda a parte posterior da fuselaxe podía desmontarse. As entradas de aire do motor estaban situadas xusto por diante e por riba da á. A tripulación de dous homes, piloto e navegante, estaba nunha cabina presurizada equipada cun parabrisas dunha única peza en forma de cuncha. Un segundo parabrisas separaba ao piloto e ao navegante para protexer a este último no caso dunha exección accidental da cuberta. Historial operacional O 25 de outubro de 1953 un Saab 32 Lansen alcanzou un Mach de polo menos 1,12 mentres realizaba un picado, superando a barreira do son. En decembro de 1955 comezaron formalmente as entregas da variante de ataque A 32A, permitindo a rápida retirada dos derradeiros bombardeiros de pistóns B 18 do servizo sueco pouco despois. Segundo Bill Gunston e Peter Gilchrist, o A 32A demostrou ser extremadamente efectivo, tanto en termos de utilidade como na precisión do seu armamento. Entre 1958 e 1960 fabricáronse un total de 54 S32 C de recoñecemento. O derradeiro Lansen en ser construído entregouse á Flygvapnet o 2 de maio de 1960. Un uso previsto para o A 32A era como sistema de lanzamento aéreo de armas nucleares ou químicas. Durante os anos 50 e 60, Suecia operou un programa de armas nucleares, pero nunca chegou a producir armas deste tipo. Os accidentes acabaron cun terzo de todos os Lansen durante os seus 25 anos de servizo, matando a 100 tripulantes ademais de 7 civís en Vikbo. Os accidentes debéronse a unha combinación de fallos técnicos, de que o avión non estaba listo para o servizo, e a deficiencias no adestramento con respecto a voos nocturnos e con meteoroloxía adversa. No accidente de Vikbo de 1960, o A 32A do piloto Uno Magnusson tivo unha parada de motor esnafrándose contra unha granxa e matando aos seus 7 ocupantes despois de que Magnusson puidese exectarse. O accidente debeuse a un fallo coñecido que ocorría cando se instalaba un tanque de combustible lanzable; a variante de caza J32 B tiña prohibido utilizar este tipo de tanques. As pezas de reposto para corrixir o erro estaban dispoñibles na base pero aínda non se instalaran. A oficina de prensa da Flygvapnet ocultou as causas do accidente ao público; como as vítimas eran civís non se incluíron nas estatísticas oficiais de accidentes. O A 32 Lansen foi o derradeiro avión deseñado para o ataque construído en Suecia. A substitución do A 32A comezou formalmente en xuño de 1971, co máis avanzado Saab 37 Viggen encargándose das súas tarefas de ataque. A medida que o tipo ía sendo substituído por modelos máis modernos, o Saab 32 continuou sendo operado ata finais dos 90 como remolcador de brancos e como plataformas de guerra electrónica, converténdose un total de 20 J 32B para realizar esas tarefas. En 2010 había polo menos dous Lansen operativos coa única tarefa de recoller mostras de aire a grande altitude para traballos de investigación en colaboración coa Autoridade Sueca de Seguridade Radiolóxica; un deles recolleu mostras de cinza volcánica a mediados de 2010. En abril de 2020 todos os avións foran retirados do servizo activo. Variantes A 32A Versión de ataque a terra e ataque marítimo. 287 avións construídos entre 1955 e 1957. Retirada en 1978. Estaba armada con catro canóns de 20 mm Bofors M/49 e podía levar dous mísiles SAAB RB 04, vaíñas con foguetes e distintos tipos de bombas. J 32B Versión de caza todotempo operada inicialmente só operado inicialmente como caza nocturno e en malas condicións meteorolóxicas. Fabricáronse dous prototipos e 118 unidades de produción entre 1958 e 1960. Retirada en 1973. Armada con catro canóns ADEN de 30 mm, mísiles Rb 24 (AIM-9 Sidewinder fabricados baixo licenza), ou vaíñas con foguetes de 75 mm. O J 32B estaba equipado co motor máis potente Svenska Flygmotor RM6A (Rolls-Royce Avon Mk 47A). S 32C Versión especializada de recoñecemento marítimo e fotográfico desenvolvida a partir do A 32A. 45 avións fabricados entre 1958 e 1959. Retirados en 1978. Equipada co radar PS-432/A con alcance ampliado e con seis cámaras: dúas SKa 23 (Fairchild K-47), unha SKa 15 (Williamson F49 Mk 2) e tres SKa 16 (Vinten F95). J 32D Versión de remolque de brancos. Seis J 32B foron modificados. Retirada en 1997. J 32E Versión ECM (guerra e contramedidas electrónicas) usada tamén para adestramento ECM. Catorce J 32B foron modificados. Retirada en 1997. O avión estaba equipado cun sistema de interferencias G 24 nunha das tres versións (para bandas L, S ou C) usado para bloquear radares terrestres e navais. Ademais usáronse vaíñas Adrian (para bandas S e C) e Petrus (para banda X) para interferir radares aéreos. J 32AD Proxecto de versión de caza diúrno de 1953 como solución provisional entre o J 29 Tunnan e o J 35 Draken, designado J 32AD ("D" por Dag [día]). O avión era máis lixeiro, sen radar e armado con catro canóns de 20 mm e un de 30 mm no morro e distintos mísiles. Non se fabricou ningún e no seu lugar mercáronse 120 Hawker Hunter. J 32U Proxecto de versión de caza de 1954 ("U" por utveckling [desenvolvemento]) con mellor rendemento que o J 32B. O avión estaba equipado cun motor Rolls-Royce RA 19R máis potente e tiña un deseño de á mellorado. Ningún fabricado. J 32S/J16 En 1969 na flotilla de Norrbotten (F 21) 4 avións da versión J32B modificáronse para converterse nunha especie de quitaneves usando a calor do motor para fundir neve e xeo. Quitáronse as ás e a cola e engadiuse unha pequena cabina na parte superior da fuselaxe. Onde antes estaba a saída do motor instalouse un tubo cadrado que levaba o aire cara ao chan. O tipo foi só probado e avaliado pola F 21 ata 1971, cando o proxecto foi cancelado debido á baixa eficiencia e ao alto consumo de combustible. Tamén había un problema coa soldadura do tubo. O sufixo "S" refírese a Snö (neve), e o J16 é debido a que a metade do avión eliminouse para crear esta variante. Avións superviventes Un aparello foi restaurado para poder voar e participa en festivais da forza aérea. Ademais, dez avións atópanse en exposicións estáticas en varios museos e bases da forza aérea, incluído un nos Estados Unidos. #32070: gardián da porta da flotilla de Skaraborg (F 7) en Såtenäs. #32085: nun museo na antiga flotilla de Hälsinge (F 15) en Söderhamn. #32127: exposto xunto o camiño de acceso á terminal civil en Halmstad. Está formado por partes do 32127, 32094 e, tras a revisión en 2019, a parte traseira do 32035. #32151: nun museo na antiga flotilla de Blekinge (F 17) en Kallinge. #32197: no Museo da Forza Aérea de Suecia en Linköping. #32259: gardián da porta na antiga flotilla de Västgöta (F 6) en Karlsborg. #32284: exposto en Paso Robles, California, no Estrella Warbirds Museum. #32512: nun museo na antiga flotilla de Göta, no presente o Aeroseum, en Säve, Gotemburgo. #32543: exposto no Museo de Aeronáutica e Astronáutica en Cuatro Vientos, Madrid. #32548: exposto no museo aéreo de Bunge, en Gotland. Notas Bibliografía Gunston, Bill e Peter Gilchrist. Jet Bombers: From the Messerschmitt Me 262 to the Stealth B-2. Osprey, 1993. ISBN 1-85532-258-7. Wagner, Paul J. Air Force Tac Recce Aircraft: NATO and Non-aligned Western European Air Force Tactical Reconnaissance Aircraft of the Cold War. Dorrance Publishing, 2009. ISBN 978-1-4349-9458-5.