Tupolev Tu-95

Tupolev Tu-95 (rus. Туполев Ту-95; v kóde NATO: „Bear“) je strategický turbovrtuľový bombardér vyvinutý v Sovietskom zväze na začiatku 50. rokov 20. storočia. Do služby bol zavedený v roku 1956 a aj v 21. storočí ešte stále slúži v ruskom letectve ako protiváha k americkým bombardérom B-52 Stratofortress. Prvýkrát (a naposledy) boli na pohon lietadla tejto kategórie použité turbovrtuľové motory a protibežné vrtule. Stroje sú známe dlhými hliadkovými letmi nad morom do oblasti západnej Európy a Stredozemného mora. Pri nich vzniklo mnoho fotografií, na ktorých s nimi v tesnej formácii letia lietadlá NATO. Tu-95 sa okrem ZSSR nachádzali aj na leteckých základniach v Angole, Guinei, Kube, Somálsku a Vietname. Vznik a vývoj S prehlbovaním Studenej vojny sa Sovietsky zväz koncom 40. rokov 20. storočia snažil vyvinúť diaľkový strategický bombardér, schopný rýchleho letu vo vysokých letových hladinách. Na základe niekoľkých amerických bombardérov B-29, ktoré museli koncom 2. svetovej vojny núdzovo pristáť v ZSSR, sa sovietom podarilo spätným inžinierstvom vyvinúť Tu-4. Tento bombardér však nedisponoval potrebným doletom a mohol byť použitý na ničenie pozemných cieľov len v prípade konfliktov na európskom alebo ázijskom kontinente. Ako hlavný protivník ZSSR sa už v tej dobe profilovali USA, a preto potrebovalo sovietske strategické letectvo bombardér s akčným rádiusom asi 7 000 km, podobne ako mal americký B-36 "Peacemaker". Koncom 40. rokov došlo taktiež k zdokonaleniu sytémov protivzdušnej obrany a zavedeniu prúdových stíhacích lietadiel. Preto strategické bombardéry, letiace rýchlosťou 500 - 600 km/h, sa už v tej dobe javili ako neperspektívne. Rýchlosť letu nového bombardéru bolo potrebné zvýšiť na úroveň, ktorú dosahovali vtedajšie záchytné stíhačky. Ale nepriateľské stíhačky neboli jediným dôvodom, pre ktorý bolo nevyhnutné zvýšiť rýchlosť letu bombardéru. Oveľa vážnejším bol v tej dobe fakt, že vo výzbroji sa rátalo s jadrovými bombami. Preto bolo potrebné, aby lietadlo po odhodení bômb opustilo čo najskôr bojovú zónu a aby nedošlo k ožiareniu posádky. V roku 1950 sa konštruktér V.M. Mjasičev, ktorý sa podieľal na vývoji strmhlavého bombardéra Pe-2, obrátil na vládu s návrhom na vytvorenie strategického bombardéra s maximálnou rýchlosťou 950 km/h a doletom viac ako 13 000 km. V návrhu lietadla sa počítalo s osadením 4 prúdových motorov AM-3 a v tejto podobe bol aj prijatý. Dňa 24. marca 1951 bol vydaný dekrét, ktorým bola konštrukčná kancelária V.M. Mjasičeva poverená, aby čo najskôr vyvinula vysokorýchlostný medzikontinentálny bombardér. Lietadlo, ktoré dostalo označenie M-4, malo uniesť atómové bomby s hmotnosťou do 5 ton, malo byť schopné doletieť do USA, prekonať protivzdušnú obranu a po uskutočnení jadrového úderu sa vrátiť späť na svoju základnu v ZSSR. A.N. Tupolev, bývalý učiteľ a kolega Mjasičeva, bol informovaný o začatí prác na lietadle M-4 a rozhodol sa tiež zapojiť do súťaže o vývoj nového strategického bombardéra. Práve prebiehajúce práce na lietadlách Tu-16 a Tu-85 umožnili konštrukčnej kancelárii A.N. Tupoleva rýchlo navrhnúť ideálny tvar bombardéra. Otázkou však zostávalo, aký typ motora bude najvhodnejší pre dosiahnutie požiadaviek, týkajúcich sa doletu a rýchlosti. Rozsiahle štúdie, uskutočnené v roku 1950 a na začiatku roku 1951, ukázali, že najlepším riešením bude inštalácia štyroch turbovrtuľových motorov, z ktorých každý bude mať výkon 10 000 až 12 000 konských síl. Dňa 11. júla 1951 bola konštrukčná kancelária A.N. Tupoleva poverená navrhnúť nový strategický bombardér a v rokoch 1952 – 1953 vyrobiť dva prototypy. Prvý, so štyrmi turbovrtuľovými motormi typu 2TV-2F a druhý, so štyrmi výkonnejšími turbovrtuľovými motormi TV-12 (sériovo vyrábané boli nazvané NK-12). V roku 1951 tak sovietska vláda dospela k veľmi kontroverznému rozhodnutiu, keď začala financovať vývoj dvoch identických typov lietadiel. Tento krok, ktorým sa enormne zaťažila ekonomika už aj tak vojnou zbedačenej krajiny, možno vysvetliť možnosťou, že Stalin a jeho poradcovia v tej dobe reálne zvažovali možnosť jadrovej vojny s USA. Na jeseň roku 1952 bol prvý prototyp kancelárie A.N. Tupoleva, nazvaný Tu-95-1, dokončený a odovzdaný na letové skúšky. Dňa 12. novembra 1952 sa skúšobný pilot A.D.Perelet a jeho posádka vzniesli v novom lietadle prvýkrát do vzduchu. Celý let trval 50 minút a uskutočnil sa v nadmorskej výške 1 150 m. Do polovice mája vzlietol tento prototyp 16-krát a celkovo strávil vo vzduchu 21 hodín. Jeho 17. let, ktorý sa konal 11. mája 1953, však skončil katastrofou. Na Tu-95-1 sa počas letu vznietil jeden z motorov, požiar sa začal šíriť ďalej a lietadlo sa zrútilo. Z 11 členov posádky štyria ľudia haváriu neprežili, vrátane skúšobného pilota A.D.Pereleta. Hoci bola montáž druhého prototypu Tu-95-2 začatá už v januári 1952 a do konca roka bolo lietadlo prakticky hotové, jeho úplné dokončenie sa pretiahlo až do roku 1954. Dôvodom bola realizácia niekoľkých konštrukčných zmien po tom, čo boli známe príčiny katastrofy prvého prototypu. Výsledky vyšetrovania totiž preukázali, že nehodu spôsobila poškodená prevodovka protichodných vrtulí, ktorej úlomky prerazili palivové nádrže a tie sa následne vznietili. Na druhom prototype teda museli byť spevnené krídla, bol zavedený systém, ktorý priestor nad palivom v jednotlivých nádržiach plnil inertným plynom a zdokonalený bol taktiež protipožiarny systém. V decembri 1954 bol Tu-95-2 vybavený zdokonalenými motormi TV-12 a 16. februára 1955 absolvoval svoj prvý let. Letové testy a dolaďovanie lietadla prebiehalo takmer rok, v rámci ktorého sa bombardér vzniesol do vzduchu 68-krát a nalietal celkovo 168 hodín. V roku 1956 začala sériová výroba Tu-95 a postupne bol zavádzaný do útvarov strategického letectva ZSSR. Produkcia týchto lietadiel pokračovala až do roku 1992 a v počas tohto obdobia vzniklo množstvo modernizovaných verzií. Od roku 1981 bola vyrábaná modifikovaná verzia Tu-95MS s novými krídlami, rýchlejším profilom a s novou rádioelektronikou. Tu-95MS bol vybavený 6 strelami s plochou dráhou letu Ch-15 (RKV-15B, v kóde NATO: АS-16 „Kickback“) s doletom 2 500 km. Od roku 1984 RKV-15B vymenili za Ch-55 (RKV-500, v kóde NATO: АS-15 „Kent“). Konštrukcia Tu-95 je strednoplošník so šípovitými krídlami, ktoré zvierajú uhol 35°. Rozpätie krídel Tu-95MS je 50,4 m, dĺžka lietadla je 49,13 m a jeho výška 13,3 m. Pohon Tu-95MS zabezpečujú štyri turbovrtuľové motory Kuznecov NK-12MP. Na každý z motorov sú napojené dve protichodné štvorlisté vrtule АВ-60К. Palivová sústava pozostáva z nádrží, umiestnených v krídlach a v trupe lietadla. Maximálna rýchlosť Tu-95MS je 830 km/h a bombardér je schopný dosiahnuť výšku až 10 500 m. Rýchlosť lietadla pri vzlete a pristátí je okolo 300 km/h. Bombardér dokáže bez natankovania vo vzduchu preletieť maximálne 11 000 km, ale tento dolet sa skracuje v závislosti od množstva nesenej výzbroje až na 6 480 km. I keď tento bombardér nemôže prekonať moderné systémy protivzdušnej obrany, riadené strely dlhého doletu, ktoré nesie v pumovniciach, mu poskytujú významnú schopnosť neutralizovať nepriateľa. Bombardéry Tu-95MS môžu niesť, v závislosti od verzie, 6 – 16 riadených striel s maximálnym doletom 3 000 km. Strely môžu byť nesené v pumovniciach a tiež na štyroch vonkajších závesníkoch. Maximálna nosnosť bombardéra je 20 ton. Bombardér má integrované strely typu vzduch-zem Ch-55 a ich varianty (Ch-101/Ch-102), ktoré môžu mať konvenčné alebo jadrové hlavice. Operačné nasadenie Od svojho zavedenia do útvarov sovietskeho letectva až do roku 1991 vykonávali tieto lietadlá pravidelné strategické diaľkové lety a stali sa symbolom studenej vojny. Lety bombardérov Tu-95 však boli z dôvodu zmeny geopolitickej situácie a z finančných dôvodov nasledujúcich 16 rokov obmedzené na minimum. Dňa 17. augusta 2007 oznámil prezident, Vladimir Putin, obnovenie strategických letov ruských bombardérov, vrátane Tu-95. Upravená verzia tohto lietadla, Tu-95V, zhodila 30. októbra 1961 nad sovietskou jadrovou strelnicou Nová zem najväčšiu atómovú bombu všetkých čias zvanú Cár bomba. Ruská intervencia v Sýrii Dňa 17. novembra 2015 boli bombardéry Tu-95 bojovo nasadené prvýkrát v histórii. Potom, ako sa potvrdili podozrenia, že za zrútením ruského civilného lietadla s 224 pasažiermi na palube stojí Islamský štát, začalo Rusko masívne bombardovanie strategickými bombardérmi. Šesť lietadiel Tu-95, päť strojov Tu-160 a štrnásť Tu-22M uskutočnilo nálety na pozície teroristickej skupiny ISIL. Bombardéry Tu-95 a Tu-160 zasiahli veliteľské základne v Idlibe a Aleppe. Lietadlá Tu-95 použili rakety Ch-555, čo je variant strely Ch-55SM s vylepšeným navádzaním a hlavicou. Celkovo bombardéry Tu-95 a Tu-160 vystrelili 34 rakiet a zasiahli 14 cieľov. Vojna na Ukrajine Bombardéry Tu-95MS/MSM sa údajne zúčastnili otváracieho útoku na Ukrajinu počas počiatočnej fázy ruskej invázie na Ukrajinu v roku 2022 24. februára 2022. 6. marca 2022 podľa ukrajinských zdrojov strategické bombardéry Tu-95MS a Tu-160 odpálili osem riadených striel, pravdepodobne Ch-101, na medzinárodné letisko Vinnycja z oblasti Čierneho mora. Dňa 26. júna 2022 hovorca ukrajinského letectva Jurij Ihnat oznámil štyri až šesť riadených striel Ch-101 odpálených strategickými bombardérmi Tu-95MS a Tu-160 na Kyjev z oblasti Kaspického mora. Bombardéry údajne leteli z Astrachane. 5. decembra 2022 boli hlásené výbuchy na dvoch ruských leteckých základniach: ten na Engels-2 údajne poškodil dva Tu-95. Následne 6. decembra satelitné snímky ukazujú, že jeden Tu-95MS Bear-H začal horieť a musel byť pokrytý penou. Poškodený bol aj Tu-22M. Útok vykonali modernizované drony Tu-141. Nehody V roku 1968 sa nad Čiernym morom pri cvičnom lete stratili dve lietadlá. Oba lietadlá spadli do mora, jeden z nich mal byť zachránený neskôr a prežil iba jeden člen posádky z 18. Tieto lietadlá operovali zo základne Uzyn na Ukrajine. Dňa 8. júna 2015 jeden zo strojov Tu-95 v dôsledku požiaru motora skončil počas štartovacieho manévru mimo dráhy na letisku v Belogorsku. Najmenej päť príslušníkov ruských ozbrojených síl utrpelo pri incidente zranenia. Dňa 14. júla 2015 došlo počas cvičného letu pri Chabarovsku k havárii Tu-95MS, ktorá si vyžiadala 2 životy. Varianty Tu-95 – ešte počas továrenských skúšok T-95-1 a Tu-95-2 pripravovali v Závode No.18 sériovú výrobu bombardéra s oficiálnym názvom Tu-95 (otvorený názov výrobok "V"), už v roku 1955 stáli v závode rozpracované lietadlá nultej a prvej série po päť kusov v každej, od "dublera" (Tu-95-2) sa odlišovali o dva metre dlhším trupom, o 5% vyššou hmotnosťou prázdneho lietadla a plnou aparatúrou, 31. augusta 1955 boli dokončené prvé sériové stroje No.5800003 (trupové číslo "5") a No.5800101 (trupové číslo "6") ktoré prešli továrenskými skúškami od 1. októbra 1955 do 28. mája 1959. Štátne skúšky boli vykonávané na troch strojoch (Tu-95-2 a prvých dvoch sériových strojoch) a trvali od 31. mája do augusta 1956. Tu-95-2 pri nich dosiahol maximálnu rýchlosť 882 km/h, dostup 11 300 m a dolet 15 040 km. Sériové ťažšie stroje dosiahli nižšie výkony, výsledky boli horšie ako hodnoty zadané v roku 1951 Nariadením Rady Ministrov, preto stroj No.5800101 bol od 20. augusta 1956 modernizovaný (dostal novšie motory NK-12M so vzletovým výkonom 15 000 ks, maximálna vzletová hmotnosť stroja sa zvýšila zo 172 na 182 ton, zásoba paliva z 80,73 na 89,53 t), lietadlo dostalo označenie Tu-95M (výrobok "VM") a počas továrenských skúšok, ktoré absolvoval v septembri až októbri 1957, dosiahol maximálnu rýchlosť 905 km/h a praktický dostup 12 150 m. Technický dolet dosiahol 16 750 km a praktický prevyšoval 13 000 km. Napriek tomu, že ani tieto výkony nedosahovali zadanie Rady Ministrov, bol stroj 26. septembra 1957 zaradený do výzbroje. V rokoch 1955 – 1957 v Závode No.18 vyrobili 31 strojov Tu-95 a do konca roka 1958 ešte 19 Tu-95M, ktoré boli vybavené motormi NK-12M a neskôr NK-12VM. Tu-95K-22 (Bear G) – posilnenie PVO predpokladaného protivníka začiatkom 70-tych rokov znížilo pravdepodobnosť splnenia úlohy strojom Tu-95KM. Preto padlo rozhodnutie vybaviť tieto stroje komplexom K-22, ktorý zahŕňal rakety Ch-22 s autonómnym systémom navedenia a vysokou rýchlosťou letu k cieľu. Prvé práce na takom projekte boli v oddelení technických projektov OKB-156 vykonané už v roku 1963, ale zodpovedajúce rozhodnutie Rady ministrov ZSSR prišlo až vo februári 1973. Stroj dostal označenie Tu-95K-22 (výrobok "VK-22") a celý komplex K-95-22. Kvôli úprave bol dňa 31. januára 1973 do kujbyševského leteckého závodu vyčlenený sériový stroj Tu-95KM VVS ale práce podľa technickej dokumentácie OKB začali až v máji 1974. Úprava spočívala v nahradení zadného streleckého stanovišťa úsekom s REB, RL "JAD" nahradili RL "PNA-B", inštalovali aparatúru prípravy a odpálenia rakiet "Kama", adaptér ("балочный держатель" BD-206) vybavili adaptérom pre raketu Ch-22, pod krídlom medzi vnútornými motormi a trupom inštalovali BD-45K z Tu-22M. Stroj tak získal schopnosť niesť jednu raketu pod trupom alebo dve pod krídlom. Prvý vzlet vykonal upravený stroj 30. októbra 1975. Skúšky a ladenie komplexu pokračovali do začiatku 80-tych rokov a súčasne sa vykonávali prestavby strojov Tu-95KM na Tu-95K-22. V roku 1987 bol nový komplex oficiálne prijatý do výzbroje. Niekoľko strojov bolo vybavených aj špeciálnymi gondolami pod krídlom kvôli možnosti ich použitia pre radiačný prieskum. Tu-95KD – inštalovanie systému K-20 a podvesenie rakety pod Tu-95 znížili jeho dolet na skoro 2 000 km. Kvôli tomu už počas skúšok Tu-95K bolo rozhodnuté o vybavení tohto nosiča rakiet systémom pre doplnenie paliva počas letu a 2. júla 1958 vyšlo zodpovedajúce nariadenie Rady ministrov ZSSR, ktoré určovalo OKB-156 podstatne zlepšiť takticko-technické údaje stroja aj celého komplexu K-20 a 28. apríla 1959 rozhodnutie Vojensko-priemyselnej komisie Rady Ministrov ZSSR, ktoré schválilo návrh VVS a OKB-156 vybaviť sériové Tu-95K systémom dopĺňania paliva počas letu "krídlo-krídlo" použitým pri Tu-16. Analýza však ukázala, že kvôli konštrukcii krídla nie je tento systém pre Tu-95 použiteľný. Preto bolo rozhodnuté použiť systém "hadica-kužeľ" vyskúšaný na lietadle Mjasiščev 3M. Lehota odovzdania prvého stroja na spoločné skúšky bola určená na prvý kvartál 1961 zodpovedajúcim Nariadením Rady Ministrov ZSSR, ktoré vyšlo 20. mája 1960. OKB-156 pripravilo kompletnú dokumentáciu a Závod No.18 vybavil sériový Tu-95K (No.2103) systémom "Konus". Stroj dostal označenie Tu-95KD (výrobok "VKD") a mohol počas letu natankovať 50 t paliva. Tu-95KD bol vybavený teleskopickou aparatúrou pre príjem paliva počas letu ("hadicou" – "штангой") pred pilotnou kabínou, palivovým potrubím pre doplnenie paliva počas letu na pravom boku trupu, rádioaparatúrou "Pritok" pre spojenie s tankerom a centrálnym systémom tankovania paliva na zemi. Skúšobný Tu-95KD vykonal od 5. júla do 8. septembra prvú etapu skúšok, počas ktorej bol preverený systém vypustenia a stiahnutia systému prijímania paliva a tiež činnosť novo inštalovanej aparatúry. Počas druhej etapy od 17. októbra do 30. januára 1962 boli vykonané praktické doplnenia paliva Tu-95KD tankerom M-4-2 počas letu. Prvý sériový Tu-95KD bol v Závode No.18 vyrobený v roku 1962 a celkovo bolo vyrobených vyše 20 strojov tejto verzie a niekoľko strojov bolo prestavaných z predtým vyrobených Tu-95K (vrátane skúšobného). Tu-95MS – verzia, ktorá má dve prevedenia Tu-95MS-6 a Tu-95MS-16. Sériová výroba začala v roku 1981 a do služby boli lietadlá zaradené v roku 1983. Tu-95MS-6 – verzia, schopná niesť šesť striel typu Ch-55, Ch-55SM alebo Ch-555 na rotačnom závesníku vo vnútornej šachte. Tu-95MS-16 – modernizácia verzie Tu-95MS-6, ktorá môže niesť na vonkajších závesníkoch ďalších 10 striel Ch-55 alebo 8 striel Ch-55SM. Tu-95MSM – modernizácia verzie Tu-95MS-16, ktorá je vybavená navigačným systémom GLONASS a má integrovanú novú výzbroj. Na štyroch externých závesníkoch môže niesť 8 striel Ch-101 s konvenčnou bojovou časťou alebo Ch-102 jadrovou bojovou časťou. Dňa 18. novembra 2015 preletel zo závodu Aviakor na základňu Engeľs prvý bombardér, zmodernizovaný na štandard Tu-95MSM. Používatelia Súčasní Rusko Vojenské vzdušné sily Ruskej federácie v januári 2015 disponovali 55 bojaschopnými Tu-95MS, dislokovanými na základni Engels (Saratovská oblasť) a Ukrajinka (Amurská oblasť). Bývalí Sovietsky zväz Vojenské vzdušné sily ZSSR Sovietske námorné letectvo Ukrajina Vzdušné sily Ozbrojených síl Ukrajiny Špecifikácie (Tu-95MS-16 „Bear-H“) Technické údaje Posádka: 6 až 7 osôb (dvaja piloti, palubný mechanik, radista, navigátor, zadný strelec, niekedy aj druhý navigátor) Dĺžka: 49,13 m (vrátanie nadstavca pre tankovanie paliva počas letu) Rozpätie: 50,4 m Výška: 13,3 m Nosná plocha: 289,9 m² Hmotnosť prázdneho lietadla: do 94 400 kg Maximálna vzletová hmotnosť: 185 000 kg Pohonná jednotka: 4 × turbovrtuľový motor Kuznecov NK-12MP Výkon pohonnej jednotky: 11 032,5 kW Výkony Maximálna rýchlosť: 830 km/h Cestovná rýchlosť: 815 km/h Dolet: max. 11 000 km, 8 333 km (s bojovým nákladom s hmotnosťou 11 340 kg a bez tankovania paliva počas letu) Dostup: 10 500 m Stúpavosť: 10 m/s Plošné zaťaženie: 606 kg/m² Pomer výkon/hmotnosť: 235 W/kg Výzbroj 2× pohyblivý kanón NR-23 kalibru 23 mm pre streľbu dozadu alebo alternatívne 1× alebo 2× dvojhlavňový kanón GŠ-23L kalibru 23 mm pre streľbu dozadu v pravej strane prednej časti trupu, alebo 1× pohyblivý dvojkanón AM-23 kalibru 23 mm pre streľbu dozadu v chvostovej veži s jednočlennou obsluhou maximálne 15 000 kg podvesenej výzbroje, napr. strely vzduch-zem (Ch-20, Ch-22, Ch-26 a Ch-55) Pozri aj Boeing B-52 Stratofortress Referencie Iné projekty Commons ponúka multimediálne súbory na tému Tupolev Tu-95