МіГ-31

МіГ-31 (па класіфікацыі НАТА — англ.: Foxhound) — савецкі двухмесны звышгукавы вышынны усепагодны знішчальнік-перахопнік далёкага радыусу дзеяння. Распрацаваны ў АКБ-155 (цяпер АТ РСК «МіГ») на базе МіГ-25 у 1970-х гадах. Першы савецкі баявы самалёт чацвёртага пакалення. МіГ-31 прызначаны для перахопу і знішчэння паветраных цэляў на гранічна малых, сярэдніх і вялікіх вышынях, днём і ноччу, у простых і складаных метэаўмовах, пры ўжыванні праціўнікам актыўных і пасіўных радыёлакацыйных перашкод, а таксама ілжывых цеплавых цэляў. Група з чатырох самалётаў МіГ-31 здольная кантраляваць паветраную прастору працягласцю па фронце да 1100 км. Першапачаткова знішчальнік распрацоўвалі для перахопу авіяцыйных крылатых ракет. Палкі МіГ-31 некалькі гадоў мелі статус спецназа (СпН) у складзе СПА. Гісторыя стварэння Работы па стварэнні знішчальніка-перахопніка МіГ-31 (выраб 83, самалёт Е-155МП) пачаліся ў АКБ-155 ў 1968 годзе. На пачатковай фазе працамі кіраваў галоўны канструктар А. А. Чумачэнка. Затым, на этапе глыбокай інжынернай распрацоўкі і выпрабаванняў, — Г. Я. Лазіна-Лазінскі. У 1975 годзе, пасля таго як Глеб Яўгенавіч пачаў займацца распрацоўкай «Буран», працы па стварэнні самалёта ўзначаліў Канстанцін Канстанцінавіч Васільчанка. Баявыя магчымасці знішчальніка меркавалася істотна пашырыць дзякуючы прымяненню найноўшага электроннага абсталявання, у прыватнасці, ужывальнай упершыню РЛС з пасіўнай фазіраванай антэннай рашоткай. МіГ-31 будаваўся па схеме самалёта МіГ-25, але з экіпажам з двух чалавек — лётчыка і штурмана-аператара, якія размяшчаліся адзін за адным. Прататып МіГ-31 здзейсніў свой першы палёт 16 верасня 1975 года, за штурвалам яго знаходзіўся лётчык-выпрабавальнік А.&nbsp;В.&nbsp;Фядотаў. 22 красавіка 1976 года пачаліся дзяржаўныя сумесныя выпрабаванні (ДСІ) МіГ-31. Першы этап ДСІ завяршыўся ў снежні 1978 года. Другі этап пачаўся ў верасні 1979 года і завяршыўся ў верасні 1980 года. Пастановай Савета Міністраў СССР ад 6 мая 1981 года знішчальнік-перахопнік МіГ-31 з РЛС РП-31 і ракетамі Р-33 быў прыняты на ўзбраенне. Серыйная вытворчасць пачата ў 1979 годзе. МіГ-31 замяніў перахопнік Ту-128. Тэхнічнае апісанне Канструкцыя планёра Планёр самалёта МіГ-31 распрацаваны на аснове планёра МіГ-25. Міг-31 выкананы па нармалёвай аэрадынамічнай схеме з высока размешчаным трапецападобным крылом, двухкілявым вертыкальным і суцэльнапаваротным гарызантальным апярэннем. Фюзеляж — зварная паўманакокавая канструкцыя з 57 шпангоўтамі, 15 з якіх сілавыя. Тэхналагічна фюзеляж дзеліцца на тры часткі: насавая, сярэдняя і хваставая. Насавая частка фюзеляжа выраблена з алюмініевых сплаваў і ўключае адсек радыёэлектроннага абсталявання, кабіну экіпажа і закабінны адсек абсталявання; спераду да насавой часткі прыстыкоўваецца радыёпразрысты абцякальнік антэны радыёлакацыйнага прыцэла. Члены экіпажа размяшчаюцца тандэмам, у пярэдняй кабіне — лётчык, у задняй — штурман-аператар. Абедзве кабіны герметычныя, аддзеленыя адзін ад аднаго празрыстай перагародкай з плексігласа таўшчынёй 10 мм; у іх устаноўлены крэслы ДА-36ДМ, якія катапультуюцца. Шкленне бакавых паверхняў ліхтара выканана з тэрмаўстойлівага аргшкла таўшчынёй 10 мм, матэрыялам брыля ліхтара кабіны з’яўляецца трыплекс таўшчынёй 36 мм з электраправодным супрацьабледзяняльным пластом. Пад кабінай знаходзяцца адсекі для размяшчэння блокаў прыцэльна-навігацыйнага комплексу, радыёсувязі апаратуры і агрэгатаў электрычнай сістэмы. У насавой частцы таксама размешчана ніша уборкі насавой апоры шасі. Зварная сярэдняя частка фюзеляжа, як і на МіГ-25, з’яўляецца асноўным сілавым элементам планёра, аднак на МіГ-31 паменшаная доля дэталяў з нержавеючай сталі з-за памяншэння максімальнай хуткасці самалёта і меншага нагрэву сілавой часткі канструкцыі. У сярэдняй частцы фюзеляжа знаходзяцца сем паліўных бакаў. Зверху сярэдняй часткі фюзеляжа размешчаны гаргрот, які закрывае праводку механічнай часткі кіравання (тросы і жорсткія цягі). Па баках фюзеляжа размешчаны паветразаборныя прылады прамавугольнага папярочнага сячэння. Колькасць паветра, якое паступае да рухавікоў, рэгулююцца ніжнімі створкамі і верхнім гарызантальным клінам аўтаматычна ў залежнасці ад вышыні і хуткасці палёту. На ніжняй паверхні каркаса паветразаборных прылад размешчаны два тармазных шчытка, якія адначасова з’яўляюцца створкамі, якія зачыняюць нішы асноўных апор шасі. Да хваставой часткі фюзеляжа мацуецца хваставое апярэнне, кантэйнер для двух тармазных парашутаў і фарсажныя камеры згарання. Таксама тут знаходзяцца тры цеплаізаляваных адсека для агрэгатаў паліўнай і гідраўлічнай сістэм, і сістэм кіравання. Корпус МіГ-31 з’яўляецца апорным і можа ствараць дадатковую пад’ёмную сілу да 25 %, ракеты паўпатоплены ў корпус. Доля сталі 50 %, тытана — 16 %, алюмініевых сплаваў — 33 %. Крыло — трохланжэроннае трапецападобнае ў плане з вуглом стрэлападобнасцю па пярэдняму канту 41° мае каранёвай наплыў з вуглом стрэлападобнасцю 70°. Сілавы набор крыла складаецца з трох ланжэронаў, нервюр і стрынгераў. На верхняй паверхні кожнай кансолі крыла ўсталяваны аэрадынамічны грэбень. Кансолі крыла мацуюцца да фюзеляжа ў шасці кропках кожная. На ніжняй паверхні кансоляў крыла, пад кожнай плоскасцю, маюцца кропкі падвескі двух пілонаў для пускавых прылад ўзбраення. На знешніх падкрылавых пілонах прадугледжана падвеска двух знешніх бакаў ёмістасцю па 2500 літраў. Механізацыя крыла — шчылінныя закрылкі, элероны і па ўсёй даўжыні кансолі чатырохсекцыйныя адхільныя наскі з вуглом адхілення 13°. Вугал адхілення элеронаў +/-20 градусаў. Кут адхілення закрылкаў 30 градусаў. Элероны маюць восевую аэрадынамічную кампенсацыю і забяспечаныя супрацьфлатарнымі грузамі ў насках. Хваставое апярэнне — двух кілевае з суцэльнапаваротным стабілізатарам і двума падфюзеляжнымі грабянямі. Кансолі суцэльнапаваротнага гарызантальнага апярэння могуць адхіляцца як сінхронна (для кіравання па тангажу), так і дыферэнцыяльна (для кіравання па нахіле). Двухкілевае вертыкальнае апярэнне, усталявана з вуглом развалу 8°, абсталяванае стырном напрамку. Для павышэння шляхавай устойлівасці пад хваставой часткай фюзеляжа з развалам у 12° размешчаны аэрадынамічныя грабяні. Кілі з рулямі напрамку па канструкцыі ідэнтычныя адзін аднаму, але адрозніваюцца размяшчэннем радыёпразрыстых абцякальнікаў антэн. Да хваставой часткі фюзеляжа кожны кіль мацуецца ў трох кропках. Шасі — трохапорнае, прыбіраюцца з дапамогай гідраўлікі. Пярэдняя апора двухколавая (памер кола 660х200 мм) прыбіраецца назад у палёце, за яе коламі усталяваны брудаадбойны шчыток, які памяншае верагоднасць траплення ў паветразаборную прыладу старонніх прадметаў пры руху па аэрадроме. Асноўныя апоры шасі самалёта абсталяваны каляскай з двума коламі памерамі 950×300 мм. Задняе кола асноўнай апоры размешчана са зрухам у вонкавы бок адносна пярэдняга. Такая канфігурацыя паляпшае праходнасць на грунтавых і лядовых аэрадромах, паколькі кожнае кола мае сваю лінію шляху. Асноўныя апоры прыбіраюцца ў адсекі фюзеляжа супраць палёту. Усе колы абсталяваны тармазамі. Сістэма кіравання самалётам — трохканальная, забяспечвае пілатавання як у ручным рэжыме, так і ў аўтаматычным па камандах ад сістэмы аўтаматычнага кіравання САУ-155. Для адхілення стабілізатара і рулёў напрамку служаць незваротныя гідраўзмацняльнікі. Праводка кіравання ад камандных органаў да гідраўзмацняльнікам з дапамогай жорсткіх цяг. Імітацыя высілкаў на ручцы кіравання ў канале тангажу ажыццяўляецца з дапамогай загрузнага механізму. Ва ўсіх каналах ўстаноўлены механізмы трымернага эфекту. Кіраванне падвойнае, у кабіне штурмана ўстаноўлены асноўныя органы кіравання і тэлескапічна высоўвальная ручка кіравання. Сістэма аварыйнага выратавання — складаецца з катапультных крэслаў ДА-36ДМ і піратэхнічнай сістэмы кіравання скідам ліхтароў кабіны лётчыка і штурмана. Крэсла абсталявана двухступенчатым камбінаваным страляючым механізмам, механізмам уводу парашута, падвеснай выратавальнай сістэмай з 28-стропным парашутам і сістэмай стабілізацыі з двума парашутамі. На крэсле змантаваныя кіслародная сістэма, пераносны аварыйны запас, выратавальны надзіманы плыт і аўтаматычны радыёмаяк. Рухавікі Рухавікі Д-30Ф6 (1979) былі распрацаваны на аснове грамадзянскага Д-30 ад Ту-134 (1967), з фарсажнай камерай і соплам, рухавік модульны; ступень двухконтурнасці 0,57. Рухавік мае пяціступеністы кампрэсар нізкага ціску, дзесяціступеністы кампрэсар высокага ціску, трубчаста-кальцавую камеру згарання, двухступеністыя турбіны высокага і нізкага ціску. Максімальная тэмпература газаў на ўваходзе ў турбіну складае 1660 К. У рухавіку ужытыя сплавы тытана, нікеля і сталі. Сухая маса рухавіка — 2416 кг. Паветразаборнік рухавікоў — бакавыя, павялічанага, у параўнанні з МіГ-25, перасеку; колькасць паветра, якое паступае да рухавікоў, рэгулюецца ніжнімі створкамі і верхнім гарызантальным клінам аўтаматычна ў залежнасці ад вышыні і хуткасці палёту. Паліва размешчана ў сямі фюзеляжных, чатырох крылавых і двух кілявых баках агульнай ёмістасцю 18 300 літраў. Прадугледжана падвеска пад крылом, на знешніх пілонах, двух выкіданых паліўных бакаў ёмістасцю па 2500 літраў кожны. Узбраенне У абцякальніку з правага борта фюзеляжа ўстаноўлена шасціствольная аўтаматычная гармата калібра 23 мм, з боекамплектам 260 снарадаў, на ніжняй паверхні сярэдняй часткі фюзеляжа ўстаноўлены чатыры кіраваныя ракеты вялікай далёкасці. Далёкасць стральбы 120 км, дыяпазон прымянення па вышыні ад 25 м да 28 000 м. Ракеты размяшчаюцца на пускавых прыладах ў паўпатопленым становішчы. На чатырох падкрылявых пілонах прадугледжана падвеска ракет з інфрачырвонымі галоўкамі саманавядзення. Сістэма кіравання узбраеннем Аснову сістэмы кіравання ўзбраеннем самалёта МіГ-31 складае імпульсна-доплераўская радыёлакацыйная станцыя (БРЛС) з пасіўнай фазаванай антэннай рашоткай (ПФАР) РП-31 Н007 «Заслон» распрацоўка НДІ Прыборабудавання (Жукоўскі). МіГ-31 стаў першым у свеце знішчальнікам, абсталяваным БРЛС з фазаванай антэннай рашоткай (ФАР) і заставаўся адзіным такім серыйным знішчальнікам з 1981 па 2000 год (да паступлення на ўзбраенне французскага знішчальніка Dassault Rafale і F-15C з актыўнай ФАР AN/APG-163(V)2). РЛС атрымала тры каналы работы, выяўленне, падсвет цэлі, вызначэнне дзяржпрыналежнасці. Уласцівасць, якой валодала толькі сістэма кіравання стральбой палубнага знішчальніка F-14. Самалёты ДРЛСіК А-50 і МіГ-31 могуць аўтаматычна абменьвацца паміж сабой цэлеўказаннем. МіГ-31 можа наводзіць на цэль наземныя комплексы СПА. РЛС «Заслон» РП-31 Н007 «Заслон» распрацаваны НДІ Прыборабудавання (Жукоўскі). Прынята на ўзбраенне ў 1981 годзе. РЛС выконвае задачы: аўтаматычнага выяўлення і суправаджэння цэляў і навядзенне на іх ракет. Далёкасць выяўлення паветранай цэлі тыпу «бамбардзіроўшчык» (ЭПР=19 м², з верагоднасцю 0,5) у пярэднюю паўсферу: 200 км. ЭПР 5 м2-180 км. Далёкасць выяўлення паветранай цэлі тыпу «знішчальнік» (ЭПР=3 м², з верагоднасцю 0,5) у заднюю паўсферу: 35 км. па гарызанталі 140°, па вертыкалі ад −60° да +70°. Колькасць цэляў, якія выяўляюцца: 24. Канальнасць для ЦУ — 8, акрамя таго аўтаматычна выбіраюцца 4 прыярытэтныя. Далёкасць аўтаматычнага суправаджэння — 120 км, як і далёкасць паражэння. Выяўленне цеплавых цэляў: 56 км. У прыватнасці (выяўленне): F-16 — 120 кіламетраў, В-1В — 200 кіламетраў. Вуглавая зона адначасовага абстрэлу ракетамі некалькіх цэляў для МіГ-31 складае 18200 квадратных градусаў (для F-14 толькі 420 кв°). Ракеты вялікай далёкасці могуць наводзіцца на цэль у дыяпазоне крыху менш чым +/- 120 градусаў (F-14 толькі +/- 20). РЛС «Заслон-М» Праект скончаны ў 1998 годзе, паступленне ў войскі — з 2008 года. На мадэрнізаваным самалёце МіГ-31БМ максімальная далёкасць выяўлення паветраных цэляў павялічана да 320 км, паражэння — да 280 км, гэта недаступна ніякаму іншаму знішчальніку, у параўнанні, максімальная далёкасць паражэння ў бліжэйшага канкурэнта па далёкасці F/A-18 Super Hornet менш на 100 кіламетраў. На аўтаматычнае суправаджэнне прымаюцца да дзесяці цэляў, а найноўшыя комплексы «Заслон» адсочваюць да дваццаці чатырох цэляў і адначасова могуць атакаваць да васьмі цэляў. Бартавы камп’ютар «Аргон-К» (НДІ «Аргон») выбірае з іх чатыры найбольш важныя, на якія адначасова могуць наводзіцца чатыры ракеты «паветра-паветра» вялікай далёкасці Р-33 (Р-33С). Найбольшая далёкасць выяўлення для цэлі з ЭПР 20 м² — 400 км, для ЭПР 5 м² — 282 км. Дадатковым сродкам выяўлення паветраных цэляў з’яўляецца цеплапеленгатар 8ТП, які размешчаны пад насавой часткай фюзеляжа (далёкасць выяўлення, у залежнасці ад стану атмасферы і ступені «нагрэтасці» цэлі, да 56 км). У палётным становішчы цеплапеленгатар прыбраны ў фюзеляж, а ў працоўным — выпускаецца ў струмень. Ён спалучаны з РЛС і прызначаны для пасіўнага агляду паветранай прасторы, а таксама для выдачы цэлеўказання ракетам Р-40ТД і Р-60 з ТГС. Пілатажна-навігацыйнае абсталяванне самалёта МіГ-31 ўключае сістэму аўтаматычнага кіравання САУ-155мп і прыцэльна-навігацыйны комплекс КН-25 з двума інерцыяльнымі сістэмамі ІС-1-72А з лічбавым вылічальнікам «Манёвр», радыётэхнічнай сістэмай блізкай навігацыі «Радикал-НП» (А-312) або А-331, радыётэхнічнай сістэмай далёкай навігацыі А-723 «Квиток-2». Далёкая радыёнавігацыя ажыццяўляецца з дапамогай дзвюх сістэм «Тропік» (аналагічная сістэме «Ларан») і «Маршрут» (аналаг — сістэма «Омега»). У склад бартавога комплексу абароны ўваходзяць станцыя папярэджання аб абпраменьванні СПО-15СЛ, апаратура пастаноўкі электрамагнітных і інфрачырвоных перашкод. Самалёт абсталяваны сродкамі радыёэлектроннай барацьбы радыёлакацыйнага і ІЧ дыяпазонаў. Перахопнік МіГ-31 здольны выконваць баявыя задачы, узаемадзейнічаючы з наземнай аўтаматызаванай лічбавай сістэмай кіравання (АСК «Рубеж»), якая працуе ў рэжымах дыстанцыйнага навядзення, паўаўтаномных дзеянняў (каардынатная падтрымка), адзінкава, а таксама ў складзе групы з чатырох самалётаў з аўтаматычным унутрыгрупавым абменам інфармацыі. Лічбавая памехаабароненая сістэма сувязі забяспечвае аўтаматычны абмен тактычнай інфармацыяй у групе з чатырох перахопнікаў, аддаленых адзін ад другога на адлегласць да 200 км (для наземных пунктаў далёкасць да 2000 км) і навядзенне на цэль групы знішчальнікаў, якія маюць менш магутнае БРЭА (у гэтым выпадку самалёт выконвае ролю пункта навядзення, або рэтранслятара). МіГ-31 здольны наводзіць на цэлі да чатырох самалётаў МіГ-23/29, Су-19/27 без уключэння радыёлакатараў гэтых самалётаў. Гэта адзіны баявы самалёт, здольны эфектыўна перахопліваць малапамерныя нізкалятучыя крылатыя ракеты. Лічбавы памехаабароненых радыёканал АК-РЛДН забяспечвае двухбаковы абмен тактычнай інфармацыяй з наземным КП. Лічбавая памехаабароненая апаратура АПД-518 дазваляе абменьвацца на выдаленні да 200 км дадзенымі аб паветранай абстаноўцы з самалётамі, якія маюць прылады спалучэння з апаратурай АПД-518 (МіГ-31, Су-27, МіГ-29, А-50). Магчыма аднаўленне поўнай карціны паветранай абстаноўкі, якую атрымліваюць па выніках працы чатырох РЛС і аднаўленне інфармацыі трыянгуляцыйным або кінематычным метадамі. Усё гэта робіць МіГ-31 не проста перахопнікам, але і лятаючым штабам для ВПС і СПА, і адначасова выконвае ролю ДРЛА. Прынцыповыя адрозненні версіі МіГ-31БМ Бартавы радыёлакацыйны комплекс МіГ-31БМ здольны адначасова выяўляць да дваццаці чатырох паветраных цэляў, восем з якіх могуць быць адначасова абстраляныя ракетамі Р-33С. Палепшаныя іншыя характарыстыкі комплексу. Мадэрнізаваныя варыянты самалёта могуць абсталёўвацца супрацьрадыёлакацыйнымі ракетамі Х-31П, Х-25МП або X-25МПУ (да шасці адзінак), супрацькарабельнымі УР X-31А (да шасці), ракетамі класа паветра-зямля Х-29Т і Х-59 (да трох) або X-59М (да двух адзінак), да шасці карэктоўных авіябомбаў КАБ-1500 або да васьмі КАБ-500 з тэлевізійным або лазерным навядзеннем. З 2018 года абсталяваны гіпергукавымі ракетамі тыпу «Кинжал» (Міг-31К). Максімальная маса баявой нагрузкі складае 9000 кг. АТ «Русская авионика» распрацавала для яго прынцыпова новую кампаноўку абодвух кабін. Асноўным недахопам ранейшай кампаноўкі з’яўлялася адсутнасць у лётчыка інфармацыі аб тактычнай абстаноўцы: камандзір не ведаў, што робіць штурман. Цяпер у пярэдняй кабіне з правага боку прыборнай дошкі усталяваны шматфункцыянальны ВК-індыкатар памерам 6×8 цаляў (аналагічны выкарыстанаму на МіГ-29СМТ). Больш істотным зменам падвергнулася кабіна штурмана-аператара, у якой размешчана тры такіх індыкатара, на якія можа выводзіцца самая разнастайная інфармацыя (тактычная, навігацыйная, радар, малюнкі з тэлекамер кіраваных сродкаў паражэння і падобнае). Самалёт атрымаў таксама індыкатар на лабавым шкле, які замяніў ранейшы ППІ. Навігацыйны комплекс, якім абсталёўваецца мадэрнізаваны МіГ-31БМ, у значнай ступені уніфікаваны з МіГ-29СМТ (у яго склад уваходзіць прыёмнік спадарожнікавай навігацыі). У выніку дапрацоўкі парку знішчальнікаў МіГ-31 айчынныя ВПС атрымалі практычна новы самалёт, які мае шырокі спектр баявога прымянення. Хуткасць цэлі адпавядае M=6. На экспартным варыянце гэтага знішчальніка — МіГ-31ФЭ — могуць усталёўвацца і інтэгравацца з расійскімі сістэмамі ўзоры ўзбраення і абсталявання заходняй вытворчасці. Тэрмін службы самалёта пасля капітальнага рамонту і мадэрнізацыі да ўзроўню БМ не менш за 15 гадоў. Далёкасць палёту Для МіГ-31 з чатырма ракетамі і двума падвеснымі бакамі, пускам ракет на сярэдзіне шляху, скідам падвесных бакаў пасля іх выпрацоўкі і выпушчанай ПМК дагукавая практычная далёкасць і працягласць палёту складаюць адпаведна 3000 км і 3 гадзіны 38 хвілін. Дагукавая практычная далёкасць і працягласць без падвесных бакаў і прыбранай ПМК складае: без ракет: далёкасць — 2480 км, працягласць — 2 гадзіны 44 хвіліны; з чатырма ракетамі і пускам іх на сярэдзіне шляху: далёкасць — 2400 км, працягласць — 2 гадзіны 35 хвілін; з чатырма ракетамі: далёкасць — 2240 км, працягласць — 2 гадзіны 26 хвілін. У 2013 годзе экіпажы 14-й арміі ВПС і СПА Цэнтральнай ваеннай акругі ўсталявалі рэкорд працягласці беспасадачнага пералёту на знішчальніках Міг-31БМ, правёўшы ў небе 7 гадзін 4 хвіліны. Далёкасць пералёту склала больш за 8000 км з трыма дазапраўкамі палівам у паветры. Мадыфікацыі З моманту выпуску МіГ-31 таксама распрацаваны шматлікія мадыфікацыі самалёта: Лётна-тэхнічныя характарыстыкі Тэхнічныя характарыстыкі Лётныя характарыстыкі Максімальная дапушчальная хуткасць: на малой вышыні: 1500 км/г (M=1,25) на вялікай вышыні: 3100 км/г (M=2,8) Міг-31БМ, 3000 км/г (M=2,7) МіГ-31 Крэйсерская хуткасць: дагукавая: 950 км / г (M=0,9) звышгукавая: 2500—2800 км / г (M=2,3-2,55) Пасадачная хуткасць: 280 км/г Практычная далёкасць: на вышыні 10000 м, пры M=0,8: 1450 км без дазапраўкі з двума падвеснымі паліўнамі бакамі (ППБ): да 3000 км з адной дазапраўкай: да 5400 км на вышыні 18000 м, пры М=2,35: 720 км Баявы радыус: 720 км Працягласць палёту: да 3,3 г Практычная столь: да 30000 м (дынамічна) да 21500 м (практычна) Нагрузка на крыло: з поўнай запраўкай: 635 кг/м² пры максімальнай узлётнай масе: 759 кг/м² Цягаўзброенасць: з поўнай запраўкай: 0,79 пры максімальнай узлётнай масе: 0,66 Хуткаўздымнасць: на зямлі 160 м/с: на звышгуку, на Н=11км 250 м/с Разбег: 950—1200 м Прабег: 800 м Узбраенне Адзін з варыянтаў камплекту ўзбраення: адна 23 мм гармата ГШ-6-23М (260 снарадаў); баявая нагрузка — 3000 кг; 4 КР вялікі далёкасці Р-33; 2 КР сярэдняй далёкасці Р-40Т; 4 КР малой далёкасці Р-60, Р-60М. Прымяняюцца ударныя комплексы: Гарматны: 1×6-23мм ГШ-6-23: боекамплект: 260 снарадаў; хуткастрэльнасць: пры НУ: не менш 8000/мін. пры t=-60 °C: не менш 6400/мін. Ракетны на шасці кропках падвескі (дадаткова дзве кропкі падвескі для ППБ): чатыры кропкі на корпусе і чатыры на пілонах на крылах дапускаюць, у залежнасці ад канкрэтнага ўжывальнага боепрыпасу, да чатырох ракет вялікай далёкасці + яшчэ да чатырох ракет сярэдняй або малой далёкасці (у тым ліку чатыры ракеты вялікай далёкасці і чатыры сярэдняй Р-77); ракеты класа паветра-паветра: вялікай далёкасці: чатыры Р-33 да 304 км (2012), шэсць Р-37 для барацьбы з цэлямі, якія манеўруюць з перагрузкай да 8G (? штук) Р-33 з далёкасцю 120 км (1981) і Р-33С 160 км (1999); сярэдняй далёкасці: дзве Р-40, з 1999 выкарыстоўваецца толькі Р-40РД, далёкасць 80 км, хуткасць ракеты 4,5-5Мах, вышыня цэлі 0,5-30 км, манеўраванне цэлі 4G, чатыры Р-77, далёкасць 110 км, манеўраванне цэлі 12G; малой далёкасці: чатыры Р-60(М), чатыры Р-73 інфрачырвонага спектру і чатыры Р-74М. ракеты класа паветра-зямля: вялікай далёкасці: адна аэрабалістычная ракета «Кінжал» з радыусам дзеяння комплексу больш за 2000 км, выпрабаваныя на далёкасць больш за 1000 км. Магчымы агонь сродкамі паветра-паверхня. Бомбы з лазерным навядзеннем масай 500 кг, супрацьрадыёлакацыйныя/супрацькарабельныя ракеты Х-31П (да 160 км) і Х-58. Максімальная маса баявой нагрузкі — 9 т. На ўзбраенні Расія:Цяпер у Паветрана-касмічных сілах Расіі на ўзбраенні і захоўванні ёсць больш як 250 самалётаў МіГ-31 розных мадыфікацый МіГ-31Б/МіГ-31БС/МіГ-31БМ/МіГ-31БСМ. У тым ліку больш за 100 МіГ-31БМ (2019). 45-я армія ВПС і СПА — 20 МіГ-31БМ, станам на 2016 год[48] 6-я армія ВПС і СПА — 31 МіГ-31, станам на 2016 год[49] 14-я армія ВПС і СПА — 50 МіГ-31Б/МіГ-31БС/МіГ-31БМ, станам на 2016 год; 6 МіГ-31БСМ паступіла у красавіку 2017 года Ваенна-марская авіяцыя — 12 МіГ-31Б/БС, станам на 2016 год[51] 11-я армія ВПС і СПА — 20 МіГ-31Б/БС, станам на 2016 год[52] 10 МіГ-31К на доследна-баявым дзяжурстве ў Паўднёвай ваеннай акрузе з 1 снежня 2017 года. Перахопнікі базуюцца: 790-ы знішчальны авіяцыйны полк — аэрадром сумеснага базавання Хацілава (каля горада Балагое, Цвярская вобласць) (24 адз. МіГ-31БСМ і МіГ-31БМ); эскадрылля — 3958-я авіябаза Саваслейка (каля Мурама) (14 адз. МіГ-31БМ і МіГ-31БСМ); 764-ы знішчальны авіяцыйны полк — аэрадром сумеснага базавання Вялікае Савіна (Перм) (МіГ-31, МіГ-31ДЗ, МіГ-31БС); 712-ы гвардзейскі знішчальны авіяцыйны полк — Канск (каля горада Канск, Краснаярскі край (МіГ-31БМ); 22-ы гвардзейскі знішчальны авіяцыйны полк — Цэнтральная Кутняя (Прыморскі край) (14 адз. МіГ-31, МіГ-31ДЗ, МіГ-31БС і МіГ-31БСМ); 317-ы асобны змешаны авіяцыйны полк — аэрадром сумеснага базавання Ялізава (Петрапаўлаўск-Камчацкі) (каля 30 адз. МіГ-31 і міГ-31ДЗ). Казахстан: Сілы паветранай абароны Рэспублікі Казахстан — 31 МіГ-31Б/МіГ-31БМ на 2022 год Эксплуатацыя Першыя перахопнікі пачалі паступаць у Войскі СПА з 1980 года. У 1981 годзе пачалася вытворчасць МіГ-31 у Горкім. Першая серыя складалася ўсяго з двух самалётаў, другая — з трох, трэцяя — з шасці. Усе гэтыя самалёты прызначаліся для правядзення лётных выпрабаванняў. Новыя перахопнікі сталі паступаць на ўзбраенне СПА ў 1983 годзе. Першымі МіГ-31 атрымалі 786-ы ЗАП, які дыслакуецца ў Праўдзінску, і Цэнтр баявога прымянення СПА ў Саваслейке. У частках СПА МіГ-31 прыйшлі на змену Су-15 і Ту-128. У верасні 1984 года новыя перахопнікі заступілі на баявое дзяжурства на Далёкім Усходзе — на аэрадроме Сокал, востраў Сахалін. Вытворчасць МіГ-31 была згорнута ў 1994 годзе. Да канца 1994 года пабудавана больш за 500 самалётаў МіГ-31 і МіГ-31Б. Падчас другой чачэнскай вайны МіГ-31 і самалёты ДРЛА А-50 кантралявалі паветраную прастору Чачэнскай Рэспублікі. У красавіку 2013 года на парламенцкіх слуханнях у Дзярждуме РФ камандуючы ВПС РФ генерал Віктар Бондараў заяўляў пра тое, што МіГ-31, які раней выдаваў хуткасць да 2,83М, не разганяецца і да 1,5 М з-за праблем з надзейнасцю шкла ліхтара кабіны, паколькі такое шкло сёння ў Расіі ўжо не вырабляецца. Гэтак жа ён заявіў, што элементная база бартавой электронікі МіГ-31 грунтуецца на тэхналогіях 1970-х гадоў і не паддаецца мадэрнізацыі, «цалкам састарэла, праграмы памяняць немагчыма». Самалёты захоўваюцца на адкрытым паветры, ідзе «напуханне машын, і гэтак далей і да таго падобнае». На дадзены момант адбываецца мадэрнізацыя самалётаў, якія стаяць на ўзбраенні да версіі МіГ-31БМ, першыя два паступілі ў войскі ў 2008 годзе. У 2008 годзе завершаны першы этап ДСІ МіГ-31БМ, працягваецца другі. Па словах Зеліна, 30-40 МіГ-31 у мадыфікацыях ДЗ і БС у складзе таксама застануцца. Астатнія МіГ-31 (каля 150 штук) плануюць спісаць. Генеральны дырэктар «МіГ» Сяргей Караткоў заявіў, што да 2011 года Мінабароны не толькі не замаўляла новыя самалёты, але нават не купляла запчасткі да машын, якія знаходзяцца ў эксплуатацыі. У 2011 годзе з ААТ «Сокал» быў падпісаны першы кантракт на мадэрнізацыю МіГ-31 у МіГ-31БМ больш за 50 самалётаў. Планавалася выканаць кантракт да 2019 года. У 2014 годзе было перададзена ў войскі 18 самалётаў па гэтым кантракце. 8 жніўня 2014 года, падчас наведвання Ніжагародскага авіябудаўнічымі завода «Сокал», віцэ-прэм’ер Дзмітрый Рагозін прапанаваў аднавіць вытворчасць знішчальніка. У лістападзе 2014 года Міністэрства абароны Расіі заключыла з ААТ «Аб’яднаная авіябудаўнічымі карпарацыя» другі кантракт на мадэрнізацыю больш за 50 МіГ-31 у МіГ-31БМ, сума кантракту больш за 30 млрд рублёў. Планавалася выканаць кантракт да 2018 года. Мадэрнізацыяй перахопнікаў зоймуцца РСК «МіГ», ніжагародскі завод «Сокал» і Пецярбургскі навукова-тэхнічны цэнтр «Заслон». У пачатку 2019 года стала вядома, што Мінабароны РФ падпісала трэці кантракт на мадэрнізацыю партыі знішчальнікаў-перахопнікаў да МіГ-31БМ. Па запэўненнях прэзідэнта ААК Юрыя Слюсара, увесь парк МіГ-31 мадэрнізуюць да 2023 года. Аварыі і катастрофы 20 верасня 1979 года на аэрадроме Ахтубінск, ГК НДІ ВПС, пажар рухавікоў з-за ўцечкі паліва. Экіпаж (пілот Пётр Астапенка і штурман Леанід Папоў) паспяхова катапультаваўся. Самалёт цалкам разбураны. Восень 1979 года на аэрадроме Горкі, СПА СССР, адмова абодвух рухавікоў з-за закліноўвання і дэфекту паліўнай сістэмы. Экіпаж (пілот Валерый Меніцкі і штурман Віктар Рындзін) здзейсніў аварыйную пасадку. 1983 год — бартавы нумар 19 Праўдзінскага палка (аэрадром Котлас), пажар рухавіка, экіпаж катапультаваўся. Прычына — адмова помпы-рэгулятара НР-3048 з-за канструктыўна-вытворчага недахопу. У далейшым выкананы шэраг дапрацовак. 4 красавіка 1984 года на аэрадроме ЛІІ (Раменскае), АКБ А. І. Мікаяна, першая версія — адмова сістэмы сігналізацыі выпрацоўкі паліва з бакаў. Другая версія — разбурэнне міжвальнага падшыпніка і разнос рухавіка, які прывёў да парушэння кіравання самалётам, а затым і выбуху самалёта ў паветры. Экіпаж (камандзір экіпажа заслужаны лётчык-выпрабавальнік СССР, Герой Савецкага Саюза генерал-маёр авіяцыі Аляксандр Фядотаў і штурман Валерый Зайцаў) загінуў. У 1984 годзе на аэрадроме Сокал на Сахаліне, дзве аварыі. У першай экіпаж загінуў, у другой — паспяхова катапультаваўся над аэрадромам. У 1986 годзе 174-ы ГвЗАП (аэр. базіравання Манчагорск), пажар рухавіка. Экіпаж катапультаваўся, абодва пілоты жывыя. 22 ліпеня 1987 года на аэрадроме Камсамольскі, 763-ы ЗАП, у стратасферы адмова з наступным пажарам рухавіка, выбух бака, адмова кіравання. Экіпаж катапультаваўся. 8 жніўня 1988 года на Кольскім паўвостраве, 174-ы ГвЗАП, пажар падчас палёту над морам. Самалёт паспяхова пасаджаны на аэрадром. 20 снежня 1988 года на аэрадроме Сяміпалацінск, 356-ы ЗАП, памылка пілота падчас выканання навучальнага палёту — не хапіла вышыні для вываду самалёта з пікіравання. Экіпаж загінуў. 11 студзеня 1989 года на аэрадроме Громава, 180-ы ЗАП, памылковае спрацоўванне датчыка «пажар левага рухавіка», няўдалая пасадка на адным рухавіку ў складаных метэаўмовах. Экіпаж загінуў. У сакавіку 1989 года ў Архангельскай вобласці (аэр. базіравання Амдэрма) пацярпеў катастрофу МіГ-31, экіпаж загінуў. У чэрвені 1989 года ў Архангельскай вобласці (аэр. базавання Амдэрма) аварыя МіГ-31. Экіпаж катапультаваўся, абодва лётчыкі жывыя. 26 верасня 1990 года 174-ы ГвЗАП Манчагорск, МіГ-31 бартавы № 40, пасля ўзлёту, адбылася катастрофа, экіпаж загінуў. 30 верасня 1990 года 148-й ЦБУ і ПЛС авіяцыі СПА (Саваслейка). Экіпаж рыхтаваўся да паказальнага выступлення на дзень горада ў Горкім. На МіГ-31 пры ўзлёце з рэзкім разваротам налева экіпаж здзейсніў памылку пілатавання, перавысіўшы вугал нападу. Самалёт страціў устойлівасць і круцячыся па восевай лініі налева зваліўся ў 300—400 метрах злева ад паласы ў лес. Штурман Субоцін паспяхова катапультаваўся, траекторыя крэсла была паралельна зямлі. Камандзір карабля Шапавалаў катапультаваўся ў становішчы галавой да зямлі і загінуў. Катапультнае крэсла з пілотам урэзалася ў бярозу. 30 кастрычніка 1990 года 148-й ЦБУ і ПЛС авіяцыі СПА (Саваслейка), на МіГ-31 падчас набору вышыні пасля ўзлёту прыкладна праз хвіліну палёту адбыўся пажар. Экіпаж паспяхова катапультаваўся. Абодва пілоты прызямліліся на дрэвы і атрымалі траўмы пры падзенні на зямлю пасля вызвалення з падвеснай сістэмы. 10 студзеня 1992 года пры ўзлёце з аэрадрома Ялізава на самалёце МіГ-31 865-га зап для выканання практыкавання № 305 КБП Авіяцыі СПА ІДД-86 «Кантрольны палёт для праверкі баявога прымянення» восі ВПП. Штурман паспеў катапультавацца, атрымаў цяжкую траўму пазваночніка. Камандзір экіпажа катапультаваўся на вышыні каля 5 метраў пры нахіле 183 ° і загінуў. Прычына здарэння — разнацягванне рухавікоў на ўзлёце з-за дэфекту паяння электраланцугу, хуткаплыннасць развіцця сітуацыі. 31 кастрычніка 1995 года, аэрадром Камсамольск-на-Амуры (экіпаж з аэрадрома Сокал, Цемірканаў — Рабых). Праз 2 хвіліны пасля ўзлёту пажар рухавіка. Экіпаж спрабаваў здзейсніць пасадку з адным рухавіком. Па камандзе РП экіпаж катапультаваўся. 6 верасня 1995 год на аэрадроме Котлас, звальванне пасля пуску. Экіпаж катапультаваўся. 12 ліпеня 1996 года на аэрадроме Камсамольскі, 763-і ЗАП, заход на пасадку з імітацыяй адмовы рухавіка, пералёт, пры сыходзе на другі круг — сутыкненне з АТУ. Лётчык загінуў пры катапультаванні. 16 ліпеня 1996 года на аэрадроме Хацілава (аэр. базіравання Громава), самавыключэнне абодвух фарсажаў на ўзлёце. Сутыкненне з перашкодай пры выкочванні з УПП. Экіпаж загінуў. 15 жніўня 1996 года на аэрадроме Камсамольскі, 763-і ЗАП, страта кантролю за вышынёй. Катапультаванне адбылося ў момант сутыкнення. Лётчык загінуў. 26 верасня 1997 года пасёлак Барысаўскі (Вышнявалоцкі раён Цвярской вобласці). 790 ЗАП (авіябаза СПА Хацілава) падпалкоўнік Кургузаў С. В., нам. кам. ЗАП па ЛП, 1 класа, (інструктар); маёр Мугінаў Р. К., нам. камандзіра ЗАП па ВР, 2 класа. У 19 гадзін 11 хвілін маскоўскага часу адбылося ўзгаранне правага рухавіка. Нягледзячы на ​​ўсе прынятыя меры, патушыць пажар на борце не атрымалася. У 19 гадзін 17 хвілін экіпаж катапультаваўся і праз 30 хвілін быў эвакуіраваны пошукава-выратавальнай службай. Палаючы самалёт упаў у лясіста-багністай мясцовасці ў раёне аэрадрома, нікому не прычыніўшы шкоды. Абодва пілоты паспяхова катапультаваліся. 5 красавіка 2000 года на аэрадроме Котлас пацярпеў катастрофу МіГ-31. Экіпаж: лётчык у пярэдняй кабіне маёр Страіцелеў, у задняй кабіне інструктар палкоўнік Машэўскі. Падрыхтоўка да баявых дзеянняў ноччу па праграме КБП. Пасля пасадкі самалёта, на прабегу, адбылося разбурэнне правай каляскі стойкі шасі. Самалёт сышоў з УПП, правым крылом зачапіўся за зямлю, перавярнуўся і працягнуў рух на «спіне» у верх коламі з частковым разбурэннем планёра самалёта і ўзнікненнем пажару. У гэты момант у пярэдняй кабіне выбіла шкло брыля пярэдняй часткі ліхтара і жалезнымі дугамі брыля пачало араць зямлю і закідваць яе ў першую кабіну закопваючы лётчыка. Адначасова на самалёце развіўся пажар. Самалёт у такім становішчы прапоўз па грунце 250—300 метраў і спыніўся. Пасля спынення адбыўся выбух паліўных бакаў, што спрыяла перавароту самалёта на «бруха» (гэта выратавала жыццё інструктару ў задняй кабіне). Пасля перавароту самалёта ў нармальнае становішча інструктару з задняй кабіны ўдалося адкрыць ліхтар і пакінуць кабіну. Адразу пасля пакідання кабіны ён кінуўся адчыняць пярэдняю кабіну, каб выратаваць лётчыка. Але ліхтар пярэдняй кабіны заклінавала з-за перакосу дуг брыля ліхтара. На самалёце працягваў разгарацца пажар. Пачалі рвацца балоны з кіслародам, снарады да гарматы. Бо катастрофа адбылася насупраць ЦЗП, то да самалёта паспелі ўжо падбегчы людзі. Яны адцягнулі ад самалёта інструктара. Да лётчыка дабрацца не змаглі, бо з-за пажару пачала працаваць гармата, ірваліся снарады і ўзрываліся балоны з кіслародам. Калі перасталі рвацца снарады, самалёт атрымался патушыць пажарным. Пярэдняя кабіна ад агню не пацярпела. Калі сарвалі ліхтар кабіны, то ўбачылі, што лётчык закапаны зямлёй па самую галаву і зямля ўтрамбавана як камень. Але лётчык быў жывы, але не мог дыхаць з-за ўтрамбоўкі яго зямлёй. Пакуль яго выкопвалі і даставалі з кабіны быў узгоднены санітарны рэйс Мі-8 у г. Котлас. Пры дастаўцы лётчыка ў лякарню ён памёр на борце верталёта з-за асфіксіі выкліканай закапваннем яго ўтрамбаванай зямлёй і не магчымасцю дыхаць. 28 лютага 2001 года самалёт МіГ-31 ВПС Паўночнага флоту здзейсніў вымушаную пасадку на аэрадроме Манчагорск з-за пажару рухавіка. Пажар узнік праз 4 хвіліны пасля ўзлёту з поўнай запраўкай. Экіпаж прыняў рашэнне да неадкладнай пасадкі. Выканаў усе дзеянні па тушэнні пажару. Пасадка выканана з лімітавай пасадачнай вагой з-за немагчымасці зліць паліва з-за пажару. Даўжыні УПП самалёту для тармажэння не хапіла, ён выкаціўся за межы УПП і быў спынены сеткай АТУ. Пасля спынення самалёта назіраліся мовы полымя пажару правага рухавіка. Экіпаж пакінуў самалёт. Камандзір экіпажа атрымаў нязначныя парэзы рук пры разразанні нацягнутых фал-строп АТУ, каб штурман мог адкрыць ліхтар кабіны заціснуты фал-стропамі. Агонь быў патушаны пажарнымі. Самалёт атрымаў сур’ёзныя пашкоджанні і ў далейшым быў спісаны. Экіпаж (гвардыі падпалкоўнік М. Сатаноўскі і маёр гвардыі В. Аўчанкаў) прызнаны камісіяй не вінаватымі і працягнулі лётаць. 14 кастрычніка 2003 года самалёт МіГ-31 пацярпеў аварыю ў 14.54 па маскоўскім часе ў раёне пасёлка Баравая Старыцкага раёна Цвярской вобласці. Ахвяр няма. 1 чэрвеня 2005 года самалёт МіГ-31 у Цвярской вобласці сышоў з паласы з-за разбурэння каляскі стойкі шасі і ў выніку пажару згарэў. Экіпаж пры сходзе прыняў рашэнне на катапультаванне і катапультаваўся калі самалёт ужо спыніўся, гэта значыць вышыня 0 метраў і хуткасць 0км/ч, невялікі нахіл у бок зламанага шасі. Камандзір экіпажа не пацярпеў, штурман атрымаў пералом нагі пры прызямленні. Дзеянні лётчыкаў прызнаны правільнымі. У далейшым лётчыкі працягнулі лётаць. 16 лютага 2007 года ў Казахстане разбілася МіГ-31. Экіпаж (камандзір карабля капітан Фядотаў Д. С. і штурман-лётчык маёр Лявонцьеў А. А.) загінуў. 11 красавіка 2008 года сур’ёзнае авіяцыйнае здарэнне: на 21-й хвіліне палёту, на вышыні 16 213 м і хуткасці 2414 км/г адбыўся зрыў адкідной часткі ліхтара першай кабіны, у якой знаходзіўся падпалкоўнік Казіцкі і разгерметызацыя абедзвюх кабін самалёта МіГ-31. Экіпаж распачаў дзеянні да зніжэння хуткасці і вышыні ва ўмовах вельмі нізкіх тэмператур (ніжэй −55 градусаў па Цэльсіі), а затым здзейсніў паспяховую пасадку на аэрадроме. За праяўленую мужнасць і высокі прафесіяналізм экіпаж у складзе падпалкоўнікаў Уладзіміра Прыходзькі і Канстанціна Казіцкага быў прадстаўлены да дзяржаўных узнагарод. 12 лістапада 2008 года ў Казахстане самалёт МіГ-31 зрабіў аварыйную пасадку з пашкоджаннем стойкі шасі.. 10 сакавіка 2010 года на аэрадроме Котлас (Саватыя) (Архангельская вобласць) пры пасадцы выкаціўся на бакавую паласу бяспекі і перавярнуўся знішчальнік МіГ-31. Падчас аварыі лётчык і штурман атрымалі траўмы. Самалёт разбураны. 19 лістапада 2010 года ўзляцеў з аэрадрома без баявой нагрузкі МіГ-31, як мяркуецца, з-за тэхнічнай няспраўнасці, увайшоў у штопар і пацярпеў катастрофу ў 13.06 у 60 км на паўночны ўсход ад месца ўзлёту (Чусаўскі раён Пермскага краю). Экіпаж катапультаваўся. 6 верасня 2011 года ў раёне аэрадрома Вялікае Савіна (Пермскі край) праз некалькі хвілін пасля ўзлёту пацярпеў катастрофу МіГ-31. Члены экіпажа: камандзір карабля — лётчык 1-га класа падпалкоўнік С. Ю. Стоўпянскі і штурман 1-га класа маёр А. В. Гарбачоў загінулі. 23 красавіка 2013 года каля 22 гадзін 45 хвілін у раёне вёскі Прасторнае Шэцкага раёна Карагандінскай вобласці падчас правядзення вучэбна-трэніровачнага палёту пацярпеў катастрофу МіГ-31 бартавы нумар 02 пад кіраўніцтвам палкоўніка Едыгеева М. О. (камандзір авіябазы) і штурмана маёра Галімзянава Р. Р. (яго намеснік). Прычынай катастрофы па папярэдняй версіі стала адмова тэхнікі. Экіпаж у складзе двух чалавек паспеў катапультавацца. Камандзір карабля палкоўнік Марат Едыгееў загінуў. 14 снежня 2013 года ў Прыморскім краі за 26 кіламетраў ад авіябазы Цэнтральная Вуглавая пад Уладзівастокам пацярпеў аварыю МіГ-31ДЗ. Экіпаж у складзе двух чалавек паспеў катапультавацца. 4 верасня 2014 года пад Армавірам падчас навучальна-трэніровачнага палёту МіГ-31БМ з 712-га ГвЗАП адбыўся нявыпуск стойкі шасі. Выконваючы правілы РЛЭ, абодва пілоты катапультаваліся. 30 кастрычніка 2015 года ў 18.38 МСК у Камчацкім краі ў ходзе вучэбна-трэніровачнага палёту пасля вылету з аэрадрома Ключы на аэрадром базіравання ў складаных метэаўмовах знік МіГ-31. Самалёт разбіўся, абодва пілоты катапультаваліся. 25 студзеня 2016 года МіГ-31 разбіўся ў Краснаярскім краі. Самалёт выконваў навучальны палёт за 40 кіламетраў на паўночны захад ад горада Канск. Пілоты катапультаваліся. 26 красавіка 2017 года МіГ-31 разбіўся ў Бураціі ў раёне палігона Тэлемба. Абодва пілоты катапультаваліся. 18 мая 2018 года МіГ-31 загарэўся праз 300 метраў пасля пачатку разбегу ў аэрапорце «Вялікае Савіна». Абодва пілоты выратаваліся. 19 верасня 2018 года МіГ-31, які выконваў палёт без боекамплекта, упаў у лясным масіве каля горада Кулебакі Ніжагародскай вобласці. Абодва пілоты катапультаваліся. 16 красавіка 2020 года МіГ-31, разбіўся ў раёне аэрапорта горада Караганда лётчыкі Гаўрылка І. В. і штурман Курмангаліеў А. С. паспелі катапультавацца. 29 студзеня 2022 года МіГ-31 у Наўгародскай вобласці падчас узлёту выкаціўся за межы паласы і часткова разбурыўся. Лётчык не пацярпеў. 8 красавіка 2022 года МіГ-31 у Ленінградскай вобласці пацярпеў крушэнне. Экіпаж катапультаваўся. Самалёт упаў у бязлюдным месцы, разбурэнняў на зямлі не было. Па папярэдняй інфармацыі, прычынай здарэння магла стаць тэхнічная няспраўнасць.. Баявое прымяненне У лістападзе 2016 года Авіяцыйная група ПКС Расіі ў Сірыі была ўзмоцнена знішчальнікамі МіГ-31. Паводле афіцыйнай заявы прадстаўніка Мінабароны, яны будуць выкарыстоўвацца для прыкрыцця базы Хмеймім, а таксама для кіравання дзеяннямі авіяцыі, часткова замяняючы сабой Самалёты далёкага радыёлакацыйнага выяўлення і кіравання А-50. У сярэдзіне сакавіка, у ходзе ўварвання Расіі ва Украіну, расійскія ваенныя ўжылі ракету «Кінжал», верагодна, з МіГ-31К, па складзе боепрыпасаў на Захадзе Украіны, што стала першым баявым ужываннем дадзенага комплексу. Музейныя экзэмпляры Выявы МіГ-31БМ на МАКС-2009: Крыніцы Літаратура МиГ-31 : Страж российского неба / сост. М. Никольский. — Киров: Типография № 1, 2000. — 52 = с. — (Военно-техническая серия). — 300 экз. История и самолёты ОКБ «МиГ» : [к 60-летию КБ] (руск.) / АНПК «МиГ». — М.: Студия «Крылья России», 1999. Ларионов Алексей Чемодан из гастронома // Мир авиации : авиац.-ист. журн.. — М.: ООО «От винта!», 1999. — № 3. — С. 14—24. — ISSN 0859-7450. Панков Василий Флагман ПВО // Крылья Родины : науч.-попул. журн.. — М.: ООО «Редакция журнала „Крылья Родины“», 2002. — № 2. — С. 1—3. — ISSN 0130-2701. Ильин Владимир «Английская гончая» с красными звёздами // Крылья Родины : науч.-попул. журн.. — М.: ООО «Редакция журнала „Крылья Родины“», 1993. — № 2. — С. 25—28; № 3. — ISSN 0130-2701. Владимир Евгеньевич. Самые скоростные истребители МиГ-25 и МиГ-31. — М.: Астрель, 2002. — 95 с. — (Современная авиация). — 8 000 экз. — ISBN 5-17-011748-5. The Military Balance : the annual assessment of global military capabilities and defence economics (англ.) / International Institute for Strategic Studies. — London, UK: Routledge, 2016. — 504 p. — ISBN 9781857438352. МиГ-31 (руск.). Такие разные у самолётов судьбы (25 жніўня 2014). — аўтарский сайт об авиационных происшествиях. Архівавана з першакрыніцы 26 красавіка 2016. Праверана 15 лістапада 2016. Аэродром Сокол на Сахалине (руск.). Forumavia.ru (21 кастрычніка 2016). — Ветка форума о сахалинском аэродроме «Сокол». Архівавана з першакрыніцы 18 лістапада 2016. Праверана 15 лістапада 2016. МиГ-31. Фото. Характеристики (руск.). Avia.pro (авиа новости). Информационное агентство Avia.pro (11 мая 2014). — Статья в блоге на новостном сайте об авиации. Архівавана з першакрыніцы 11 мая 2016. Праверана 18 лістапада 2016. Спасылкі Праграма «Ударная сіла», выпуск «Асляпляльны Міг», прысвечаны МіГ-31 Міг-31, (Фоксхаунд), звышгукавы знішчальнік-перахопнік далёкага дзеяння на сайце інфармацыйнага агенцтва «Оружие России» — www.arms-expo.ru Сайт самалётабудаўнічай карпарацыі «Міг» Архівавана 12 сакавіка 2007. Мадэрнізаваны МіГ — 31 прайшоў выпрабаванні Мадэрнізаваны МіГ-31 абвінавацілі ў блізарукасці ВПС Расіі атрымалі першую партыю мадэрнізаваных міг-31бм, 2015/04/09/ Перахопнікі МіГ-25 і МіГ-31. Дакументальны фільм МіГ-31. Машына складаная, але надзейная Архівавана 19 кастрычніка 2022.. Сайт Армавірскага вучылішча лётчыкаў СПА.