Tupolev Tu-104

Tupolev Tu-104 (ven. Туполев Ту-104, Nato-raportointinimi Camel) oli neuvostoliittolainen Tupolev Tu-16 -pommikoneen pohjalta 1950-luvulla rakennettu matkustajalentokone. Muunnos matkustajakoneeksi tapahtui kehittämällä Tu-16:een uusi, matkustajakonekäyttöön soveltuva paineistettu runko sekä tekemällä joitakin muita muutoksia koneen rakenteeseen. Konetyypin ensilento lennettiin 17. heinäkuuta 1955, ja sitä valmistettiin pienin muutoksin 201 kappaletta vuosina 1955–1960. Tu-104 oli vuonna 1952 ensilentonsa lentäneen brittiläisen de Havilland Cometin jälkeen toinen kaupalliseen käyttöön otettu suihkumoottorikäyttöinen matkustajalentokone. Kun Cometissa havaittiin suunnitteluvirhe, jonka korjauksen ajaksi ne asetettiin lentokieltoon, Tu-104:stä tuli maailman ainoa suihkumatkustajakone vuosina 1956–1958. Se oli Neuvostoliitossa laajalti käytössä 1970-luvun loppuun, ja se muodosti Iljušin Il-18:n kanssa Aeroflotin matkustajaliikenteen selkärangan. Vuonna 1960 kolmasosa Neuvostoliiton lentomatkustajista kulki Tu-104:llä. Tyyppi poistui Aeroflotin vakavan onnettomuuden jälkeen loppuvuonna 1979, mutta pysyi vielä vuoteen 1981 saakka Neuvostoliiton asevoimien käytössä. 23-vuotisen käyttöhistoriansa aikana Tu-104 kuljetti noin 100 miljoonaa matkustajaa keräten kaksi miljoonaa lentotuntia 600 000 lennolla. Kehitys ja tuotanto Alkuvaiheet Neuvostoliitossa kehitettiin toisen maailmansodan jälkeen suihkumoottorikäyttöisiä pommikoneita, mutta maan matkustajaliikenteestä vastannut Aeroflot käytti yhä pieniä ja hitaita potkurikäyttöisiä konetyyppejä, kuten Lisunov Li-2:ta sekä Iljušin Il-12:ta ja Il-14:ää. Niinpä lentokonesuunnittelija Andrei Tupolevin johtama ryhmä ehdotti alkuvuodesta 1953 kommunistipuolueen keskuskomitealle suihkumoottoreilla varustetun matkustajalentokoneen rakentamista. Uuden lentokoneen matkalentonopeuden haluttiin olevan 750–800 kilometriä tunnissa, kolminkertainen Li-2- ja Il-12-koneisiin verrattuna. Lisäksi sen tuli lentää korkealla turbulenssin yläpuolella, kuljettaa 50–100 matkustajaa ja tarjota korkea matkustusmukavuuden taso. Sen käyttöiän tuli olla 25 000 – 30 000 lentotuntia. Ministerineuvosto julkisti 11. kesäkuuta 1954 direktiivin 1172-516, joka aloitti Tupolev Tu-16 -pommikoneeseen perustuvan ”lentokoneen 104” (ven. самолёт 104) kehitystyön. Sen uskotaan olleen viimeinen Josif Stalinin hyväksymä lentokoneprojekti. Uuden koneen rakennuspaikaksi valittiin lentokonetehdas 135 Ukrainan SNT:n Harkovassa. Koneen komponentteja valmistivat myös Tu-16-tehtaat numero 1 Kuibyševissä ja numero 22 Kazanissa. Ensimmäisessä ehdotuksessa koneen rakenteeksi Tupolev Tu-4 -pommikoneen runko oli yhdistetty Tu-16:n siipiin ja pyrstöön. Tästä hybridimallista ei kuitenkaan pidetty. Joulukuussa 1954 esiteltiin jatkokehittelyn tuloksena syntynyt malli, joka sai mallinimekseen Tu-104. Siinä oli täysin uusi runko, jonka halkaisija oli 3,5 metriä, 37 asteen nuolikulmaan asennettu alasiipi ja moottori kummankin siiven juuressa. Se oli myös ensimmäinen konetyyppi, jossa oli Tupolevin myöhemmille malleille tyypilliset 180 astetta eteenpäin kääntyvät laskutelineet, jotka nousivat lennon ajaksi siipien jättöreunan takapuolelle jatkuviin koteloihin. Koneen spoilereita ei voinut käyttää ohjaamiseen lennon aikana, vaan ohjaus tehtiin kokonaan siivekkeillä. Siivissä ei ollut etureunasolakoita, mutta laskusiivekkeet olivat suurehkot. Tu-104:n moottoreissa ei ollut suihkujarruja. Sen sijaan koneessa oli kaksi jarruvarjoa hidastamista varten. Yksi Tu-104:n ulkoinen tuntomerkki oli lasinen keula. Toisin kuin lännessä joskus luultiin, kyseessä ei ollut tähystäjän paikka, joka mahdollistaisi koneen muuntamisen pommikoneeksi. Sen sijaan lasikeulassa oli suunnistajan työpiste. Hyvä näkyvyys oli tarpeen, sillä Neuvostoliitto oli laaja maa ja navigointilaitteistoja oli harvassa. Niinpä vielä Tu-104:n aikaan lentäjät suunnistivat Neuvostoliitossa pitkälti maamerkkien avulla. Maailman ensimmäinen suihkumatkustajakone de Havilland Comet joutui vuosina 1952–1954 useisiin onnettomuuksiin, joissa kone hajosi osiin kesken lennon. Andrei Tupolev arvasi oikein onnettomuuksien johtuvan metallin väsymisestä, ja Tu-104:stä tehtiin siksi rakenteeltaan Cometia tukevampi. Lisäksi ensimmäisille koneille luotiin tarkastusohjelma, jotta mahdolliset merkit väsymisestä havaittaisiin ajoissa. Kävi ilmi, että Cometin ongelmat johtuivat neliskulmaisista ikkunoista, joiden kulmat olivat heikkoja kohtia. Tu-104:ssä ikkunat sen sijaan olivat pyöreät, joten se ei kärsinyt vastaavista ongelmista. Vallinneesta kylmästä sodasta huolimatta brittitutkijat kertoivat löydöksistään myös Tu-104:n kehittäjäryhmälle lentoturvallisuuden nimissä. Prototyyppi ja ensimmäiset tuotantokoneet Prototyyppi, joka sai rekisteritunnuksekseen CCCP-Л5400 (translitteroituna SSSR-L5400), rakennettiin Moskovan konepajalla numero 156 alkuvuonna 1955. Moottorien koekäytön ja rullauskokeiden jälkeen se purettiin ja kuljetettiin koelentoja varten rekalla Žukovskiin Gromovin lentotekniikan tutkimusinstituutille. Sen ensilento lennettiin 17. kesäkuuta 1955, jolloin siitä tuli järjestyksessä kuudes suihkumoottorikäyttöinen matkustajalentokone. 37-minuuttinen lento, jolla kapteenina oli Juri Alašejev ja perämiehenä Boris Timošok, oli täysin onnistunut. Julkisesti Tu-104 esiteltiin 16 päivää myöhemmin, kun se teki ohilennon osana Tušinon lentokentällä järjestettyä ilmailupäivää. Lokakuun 12. päivään mennessä koneella oli lennetty 41 lennolla yhteensä 74 tuntia ja 55 minuuttia. Koelento-ohjelma kohtasi alkuvaiheessa joitakin vaikeuksia. Monilla ensimmäisistä lennoista nopeustiedot menetettiin ja avioniikan kanssa oli ongelmia, muun muassa radiovikoja. Prototyyppi siirrettiin 31. tammikuuta 1956 ilmavoimien tutkimusinstituutille, jossa koelentoja jatkettiin. Näillä lennoilla arvioitiin Tu-104:n ja sen järjestelmien toimivuutta: yhdellä moottorilla lentämistä, polttoainetankkien tyhjentämistä, hätälaskeutumisia, lentoonlähdön keskeytyksiä, sakkauksia, jäätävissä olosuhteissa lentämistä sekä rungon rakenteellista vahvuutta. Kaikkiaan lentoja oli yli sata, ja lentoaikaa kertyi 180 tuntia 15 minuuttia. Koelentoja lensi majuri A. Starikov, joka oli valvonut myös Tu-16-pommikoneen tyyppihyväksyntää. Koelento-ohjelman lisäksi virtausdynamiikan keskusinstituutti teki yhdelle rungolle vesitankissa rasituskokeen, joka simuloi 7 200 paineistussykliä. Tu-104:n ensiesiintyminen ulkomailla tapahtui 22. maaliskuuta 1956, kun se kuljetti kenraali Ivan Serovin johtaman delegaation Lontooseen valmistelemaan uuden pääsihteerin Nikita Hruštšovin valtiovierailua. Koska konetyypin kehitys oli tehty länneltä salassa, sen saapuminen Lontooseen oli suuri yllätys ja nosti yhdessä vuotta myöhemmin avaruuteen laukaistun Sputnik 1:n kanssa Neuvostoliiton yhdeksi teknologian mahtimaista. Britannian sanomalehdet raportoivat ”Venäjän salaisesta lentokoneesta”, joka oli tuolloin myös ainoa käytössä ollut suihkumatkustajakone, sillä Cometit oli korjausten ajaksi jouduttu vetämään pois liikenteestä vuosina 1956–1958. Ensimmäisten miehistöjen koulutuksesta vastasi kapteeni A. Stariov, joka myös lensi konetta sen ensivierailulla Lontooseen. Lentäjien koulutuksessa käytettiin siviilikäyttöön muunnettua Tu-16-pommikonetta. Sen virallinen mallinimi oli Tu-104G, mutta lentäjät antoivat sille lempinimen ”Punahilkka” viittauksena satuun, jossa susi naamioi itsensä isoäidiksi. Ensimmäiset Tu-104-koneet olivat 50-paikkaisia. Ne oli sisustettu ”majesteettiseksi” kuvattuun tyyliin, johon kuului pähkinäpuupaneeleja, lyijylasia, messinkikoristeita, pitsisiä istuinpäällisiä ja pleksisiä näyttelykaappeja, joihin oli asetettu esille erilaisia koriste-esineitä. Matkustamot muistuttivatkin lähinnä viktoriaanisia junanvaunuja. Tällainen sisustus oli myös varsin painava. Myöhemmissä koneissa matkustamoon alettiin ottaa vaikutteita lännen matkustajakoneista ja luksusta karsittiin, sillä se nähtiin sosialistisessa maassa epädemokraattisena ja porvarillisena. Vuoden 1956 loppuun mennessä Aeroflot oli saanut jo yli 20 Tu-104:ää laivastoonsa. Ensimmäinen reittikohde ulkomailla oli Praha, jonne lennot alkoivat 12. lokakuuta 1956. Jatkokehitys Pian Tu-104:n käyttöönoton jälkeen Tupolevin suunnittelutoimisto aloitti parannellun Tu-104A:n kehityksen. Siinä oli sama runko kuin alkuperäisessä Tu-104:ssä, mutta matkustamoa oli muokattu yksinkertaisempaan ja käytännöllisempään suuntaan, ja matkustajia mahtuikin koneeseen 70. Uuden koneen voimanlähteenä oli päivitetty Mikulin AM-3M. Ensimmäinen kaupallinen lento Tu-104A:lla lennettiin 10. heinäkuuta 1957. 4. syyskuuta 1957 Tu-104A lensi Atlantin yli ensimmäisenä neuvostoliittolaisena siviilikoneena sitten toisen maailmansodan, kun sillä kuljetettiin valtuuskunta Yhdistyneiden kansakuntien kokoukseen New Yorkiin. Sen saapuminen aiheutti samanlaisen kohun kuin prototyypin ensivierailu Lontooseen vuotta aiemmin. Aeroflot otti Tu-104A:n käyttöön ensin kotimaan reiteillään. Ensimmäisiä kohteita ulkomailla olivat Tirana, Kairo, Delhi ja Peking, joka oli Neuvostoliiton halki kulkeneen moniosaisen reitin päätepiste. Tu-104:n ainoa vientiasiakas oli tšekkoslovakialainen ČSA, joka tilasi aluksi kolme Tu-104A:ta. Niistä ensimmäinen toimitettiin Prahaan 2. marraskuuta 1957, ja se oli yhtiön ensimmäinen suihkukone. ČSA hankki koneita lopulta kuusi: neljä uutena ja kaksi käytettynä. Jo Tu-104A:n kehitystyön aikaan Andrei Tupolev antoi Dmitri Markoville, josta myöhemmin tuli Tu-154-mallin pääinsinööri, tehtäväksi kehittää Tu-104:stä nelimoottorinen, pidemmän toimintamatkan versio. Erityisesti vientimarkkinoille suunnattu malli sai nimekseen Tu-110. Sen tuotantoon Kazanin tehtaalla annettiin lupa 12. elokuuta 1956 ministerineuvoston direktiivillä 1511-846. Koneen rakenteeseen tehtiin useita parannuksia ja matkustajamäärä nostettiin sataan. Tu-104:n käyttöönoton yhteydessä tehty suuri investointi infrastruktuuriin tarkoitti kuitenkin, että kysyntää uudelle konetyypille ei vielä ollut. Niinpä jo Tu-110:n lentäessä ensilentonsa 11. maaliskuuta 1957 oli tiedossa, ettei sitä oteta matkustajaliikenteeseen. Koelentojen jälkeen prototyyppi toimitettiin Kiovan siviili-ilmailuinstituutille, jossa sitä käytettiin avioniikan, ohjusjärjestelmien, ohjausjärjestelmien ja muiden projektien lentävänä koealustana. Tu-110-koneita valmistettiin lopulta vain neljä ennen projektin hyllyttämistä. Tu-110:n kehitystyö ei kuitenkaan mennyt hukkaan, vaan sen pidennetty runko ja uudistettu siipi otettiin uuteen Tu-104B-malliin. Edelleen kehitetyn AM-3M-500-moottorin ansiosta tyypin suorituskyky pysyi yhtä hyvänä kuin pienemmällä ja kevyemmällä Tu-104A:lla. Tu-104B:tä, jossa oli 100 matkustajapaikkaa, nähtiin harvemmin Neuvostoliiton ulkopuolella. Sen sijaan sitä käytettiin suuremman kapasiteettinsa vuoksi maan sisäisillä vilkkaimmilla reiteillä. Se otettiin käyttöön maan suosituimmalla lentoreitillä, Moskovan ja Leningradin välillä, 15. huhtikuuta 1959. Kunnianhimoinen Tupolevin suunnittelutoimisto jatkoi Tu-110:n epäonnistumisesta huolimatta Tu-104:n kehittämistä huomattuaan uuden markkinaraon: Tu-104 toimi hyvin tärkeimmillä reiteillä, mutta pienempien kaupunkien väliseen liikenteeseen sopivaa suihkukonetta ei ollut olemassa. 18. heinäkuuta 1958 julkaistun ministerineuvoston direktiivin 786-378 myötä Tupolev aloitti Tu-124:n kehittämisen. Se pohjautui Tu-104:ään, mutta oli kooltaan 80 prosenttia siitä ja painoi puolet vähemmän. Se oli ensimmäinen ohivirtaussuihkumoottorikäyttöinen matkustajalentokone. Prototyyppi lensi ensimmäisen kerran 29. maaliskuuta 1960, ja Aeroflot otti Tu-124:n käyttöön saman vuoden lokakuussa. Se menestyi markkinoilla hyvin. Sitä valmistettiin 164 kappaletta, ja niitä vietiin Tšekkoslovakiaan, Itä-Saksaan, Irakiin, Intiaan ja Kiinaan. Käyttö Tu-104 sai tyyppihyväksynnän 15. kesäkuuta 1956. Tyypin ensimmäinen kaupallinen lento lennettiin 15. syyskuuta Moskovasta Omskin kautta Irkutskiin. Tällä lähes 4 300 kilometrin reitillä matka-aika lyheni Tu-104:n ansiosta lähes 14 tunnista seitsemään tuntiin 40 minuuttiin. Se toimi osoituksena siitä, miten paljon uusi suihkukone nopeutti matkustamista Neuvostoliiton kauimmaisten kolkkien välillä. Tu-104 oli myös osana kuudennessa viisivuotissuunnitelmassa (1956–1960) määriteltyä Aeroflotin laajentumista. Samassa yhteydessä tehtiin päätös lentoasema- ja navigointi-infrastruktuurin päivittämisestä. Osa tuolloin käyttöön otetusta infrastruktuurista on yhä toiminnassa. Tu-104 osoittautui käytössä hyvin luotettavaksi konetyypiksi. Aerodynaamisilta ominaisuuksiltaan se oli kuitenkin epävakaa. 16. maaliskuuta 1958 ČSA:n Tu-104A:n molemmat moottorit sammuivat koneen jouduttua turbulenssiin. Toinen niistä saatiin käynnistettyä uudelleen, ja kone laskeutui turvallisesti. Vain kuukautta myöhemmin Aeroflotin kone joutui matkalentokorkeudessa voimakkaaseen nousuvirtaukseen, sakkasi 12 500 metrissä ja putosi kaksi kilometriä ennen kuin lentäjät saivat koneen hallintaansa. Samana vuonna, 15. elokuuta, Aeroflotin lento 4 joutui turbulenttiseen nousuvirtaukseen, sakkasi ja putosi 12 000 metriä lattakierteessä ennen kuin syöksyi maahan lähellä Tšitaa. Koska koneissa ei tuohon aikaan ollut lentoarvotallentimia, näiden äkillisten syöksyjen aiheuttaja jäi mysteeriksi, mutta ilmiöstä tuli lentäjien keskuudessa tunnettu. Lähes täysin samanlaisen onnettomuuden seurauksena jälleen yksi Tu-104 syöksyi maahan 17. lokakuuta 1958. Tämän koneen kapteeni Garold Kuznetsov käski kuitenkin radistia pitämään yhteyden lennonjohtoon auki ja kertoi heille koko syöksyn ajan, mitä tapahtui ja mitä miehistö yritti tehdä. Lennonjohto tallensi hänen viestinsä ja niistä oli suuri apu ongelman tutkinnassa. Tutkinnan ja koelentojen jälkeen Tu-104:ään tehtiin muutoksia ja sille asetettiin rajoituksia, jotta vastaavaa ei enää tapahtuisi. Yhdellä koelennoista kone sakkasi ja kääntyi ylösalaisin. Koelentäjä onnistui laskeutumaan turvallisesti, ja kone säilyi ehjänä kovasta kuormituksesta huolimatta, mikä osoitti Tu-104:n rakenteellisen vahvuuden. Tu-104:n tuotanto loppui vuonna 1960, jolloin koneita oli valmistettu 201. Keväällä 1961 Aeroflot aloitti Tu-104A-koneidensa modernisoinnin. Niiden matkustamo muokattiin Tu-104B:n kaltaiseksi, jolloin niihin mahtui 100 matkustajaa. Näille muunnoksille annettiin mallinimi Tu-104V. Uusi uudistusohjelma käynnistyi loppuvuonna 1964, kun niihin asennettiin AM-3M-500-moottorit ja ne muunnettiin 85-paikkaisiksi. Tällöin mallinimeksi tuli Tu-104D-85. Myös Tu-104B:t uudistettiin. Vuonna 1966 joistakin koneista tehtiin 104-paikkaisia ja seuraavan vuoden maaliskuussa jopa 115-paikkaisia. Näille koneille annettiin mallinimi Tu-104V-115. Niihin mahtui yli kaksi kertaa niin paljon matkustajia kuin alkuperäiseen Tu-104:ään. Tu-104 muodosti 1960- ja 1970-luvuilla Aeroflotin matkustajaliikenteen selkärangan Iljušin Il-18:n kanssa. Vuonna 1960 kolmasosa Neuvostoliiton lentomatkustajista lensi Tu-104:llä. Vuonna 1964 saatiin taas osoitus konetyypin kestävyydestä, kun ensimmäinen Aeroflotille toimitettu Tu-104 poistettiin käytöstä ja tarkastettiin mahdollisen metallin väsymisen ja muun kulumisen varalta. Vaikka Tu-104 suunniteltiin ennen Cometin ongelmien syyn selviämistä, mitään rakenteellisia heikkouksia ei löytynyt. Tu-104 pysyi Neuvostoliitossa laajassa käytössä aina 1970-luvun lopulle asti. Aeroflot poisti koneen käytöstään Moskovassa 17. maaliskuuta 1979 sattuneen onnettomuuden jälkeen. Se jäi kuitenkin vielä asevoimien käyttöön. Tu-104:n käyttöhistoria päättyi 17. helmikuuta 1981, kun Neuvostoliiton laivaston Tu-104D syöksyi maahan lähellä Leningradia. Onnettomuudessa kuoli useita Tyynenmeren laivaston korkeita upseereja, ja sen jälkeen Tu-104 asetettiin lentokieltoon. 23 käyttövuoden aikana Tu-104-laivastolla kuljetettiin noin 100 miljoonaa matkustajaa, ja koneille kertyi yhteensä kaksi miljoonaa lentotuntia 600 000 lennolla. Viimeisen kerran Tu-104 nousi ilmaan 11. marraskuuta 1986, kun Murmanskin lentoasemalla seissyt CCCP-42322 korjattiin lentokuntoon ja lennettiin Uljanovskin ilmailumuseoon, jossa se yhä on näytteillä. Onnettomuudet Tu-104 on saanut mainetta onnettomuusherkkänä konetyyppinä. Jopa neuvostoliittolaislapset lauloivat 1970-luvulla Tu-104:ää pilkkaavaa laulua Chopinin Surumarssin sävelellä (Tu-104 on lentokoneista paras. Olisi kannattanut mennä junalla!). Rakennetuista 201 Tu-104:stä 37 menetettiin onnettomuuksissa, kaappauksissa ja alasampumisissa. Tämä vastaa 18 prosenttia valmistetuista koneista. Osuus on nykykoneisiin verrattuna suurehko, varsinkin kun otetaan huomioon, että lentokone poistettiin käytöstä vuonna 1981, mutta ensimmäisille suihkukoneille tyypillinen. Osaltaan lukuihin vaikuttaa myös se, että Tu-104 oli käytössä lähinnä Neuvostoliitossa, jossa olosuhteet olivat vaikeat ja infrastruktuuri usein puutteellista. Vertailun vuoksi saman aikakauden ja kokoluokan de Havilland Cometilla menetettyjen koneiden osuus on 22 prosenttia (112 valmistettu, 25 menetetty) ja vuonna 1957 ensilentonsa lentäneellä, hieman suuremmalla Boeing 707:llä 20 prosenttia (858 valmistettu, 172 menetetty). Vaikka vuosina 1979 ja 1981 sattuneiden onnettomuuksien seurauksena Tu-104 poistettiin ensin Aeroflotin ja sitten asevoimien käytöstä, konetyypin pahimmat onnettomuudet sattuivat itse asiassa jo aiemmin, vuonna 1973. 30. syyskuuta Sverdlovskista lähdössä ollut Aeroflotin lento 3932 syöksyi maahan pian lentoonlähdön jälkeen. Koneen keinohorisontit lakkasivat toimimasta sähkövian vuoksi ja miehistö menetti koneen hallinnan. Kaikki 108 koneessa ollutta kuolivat maahansyöksyssä. Kaksi viikkoa myöhemmin, 13. lokakuuta, Moskovaa lähestynyt Aeroflotin lento 964 syöksyi maahan, kun kompassit ja gyroskoopit lakkasivat toimimasta niin ikään sähkövian seurauksena. 122 uhria vaatinut onnettomuus oli tapahtuma-aikanaan nykyisen Venäjän alueella tapahtuneista toiseksi pahin ja vuoden 2017 tilanteessa yhä edelleen kuudenneksi pahin. Alla olevaan avattavaan taulukkoon on listattu kaikki onnettomuudet, jotka ovat johtaneet koneen tuhoutumiseen tai hylkäämiseen. Versiot Tu-104 Ensimmäinen, 50 matkustajalle tarkoitettu sarjatuotantomalli, voimanlähteenä Mikulin AM-3. 29 rakennettiin. Tu-104A Toinen sarjatuotantomalli, voimanlähteenä päivitetty Mikulin AM-3M. 70-paikkaisia koneita rakennettiin 80, joista kuusi vietiin Tšekkoslovakiaan. Tu-104B Viimeinen sarjatuotantomalli. Siinä oli pidennetyssä rungossa tilat 100 matkustajalle ja uudelleen suunnitellut siivet, voimanlähteenä entisestään kehitetty Mikulin AM-3M-500. Niitä rakennettiin 95. Käyttäjät Mongolia Mongolian ilmavoimat Neuvostoliitto Aeroflot Neuvostoliiton ilmavoimat Neuvostoliiton laivasto Tšekkoslovakia ČSA Czechoslovak Airlines Tekniset tiedot (Tu-104B) Lähde: Tupolev, Flugzeuginfo, Airliner World Yleiset ominaisuudet Miehistö: 7 Matkustajat: 50–115 Pituus: &&&&&&&&&&&&&040.06000040,06 m Kärkiväli: &&&&&&&&&&&&&034.054000034,54 m Korkeus: &&&&&&&&&&&&&011.090000011,90 m Siipipinta-ala: &&&&&&&&&&&&0183.0500000183,5 m² Tyhjäpaino: &&&&&&&&&&041600.&&&&0041 600 kg Suurin lentoonlähtöpaino: &&&&&&&&&&078100.&&&&0078 100 kg Hyötykuorma: &&&&&&&&&&012000.&&&&0012 000 kg Nuolikulma: 37° Voimalaite: &&&&&&&&&&&&&&02.&&&&002 × Mikulin AM-3M-500 -suihkuturbiinia; &&&&&&&&&&&&&093.010000093,1 kN per moottori Suoritusarvot Suurin nopeus: &&&&&&&&&&&&0950.&&&&00950 km/h Matkalentonopeus: 0.0750–800 km/h Lentomatka: &&&&&&&&&&&02750.&&&&002 750 km Lakikorkeus: &&&&&&&&&&012000.&&&&0012 000 m Museokoneet Useita Tu-104 -koneita on museoitu ympäri entistä Neuvostoliittoa. Lisäksi Tšekissä on näytteillä kolme ČSA:n entistä konetta. Tässä on lueteltu kaikki museoidut tai näytteille asetetut koneet: Tu-104 CCCP-42322. Entinen Pohjoisen laivaston VIP-kuljetuskone. Viimeinen lentänyt Tu-104, siirrettiin Murmanskista Uljanovskin siviili-ilmailumuseoon vuonna 1986. Tu-104A CCCP-42328. Ohjaamo näytteillä Latvian ilmailumuseossa Riiassa. Tu-104A CCCP-42366. Oli pitkään Tomskissa kahvilana, aiotaan siirtää kaupungin laidalle autotien varteen näytteille. Tu-104A CCCP-42382. Novosibirskissä Berdskin lentokentän laidalla. Pidetään hyvässä kunnossa, kunnostus aloitettu vuonna 2009. Tu-104A CCCP-42387. Esillä Ukrainan Žytomyrissä, Juri Gagarinin puistossa. Tu-104A CCCP-42460. Motorostroitelei-kadun varrella Rybinskissä. Tu-104A OK-LDA. Prahassa Kbelyn ilmailumuseossa. Tu-104A OK-LDC. Ravintolana Petrovicessä lähellä Saksan rajaa. Tu-104A OK-NDF. Zruč-Senekin lentokonepuistossa, sitä ennen pitkään ravintolana. Tu-104A ”03”. Esillä Saljut-kulttuurikeskuksessa lähellä Nižni Novgorodia. Tu-104AK ”46”. Esillä Venäjän ilmavoimien museossa Moninossa. Tu-104AK ”47”. Esillä Harkovan lentokonetehtaan museossa. Tu-104B CCCP-Л5412. Jalustalla Vnukovon lentoaseman sisääntulotien varrella. Oikea rekisteritunnus CCCP-42507, maalattu ensimmäisen valmistuneen Tu-104:n väreihin. Tu-104E CCCP-42441. Näytteillä Samara-Kurumotšin lentoaseman laidalla. Lähteet Kennedy, Charles: Soviet Jet Evolution. Airliner World, joulukuu 2016, s. 24–31. Key Publishing. ISSN 1465-6337 (englanniksi) Viitteet Aiheesta muualla Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Tupolev Tu-104 Wikimedia Commonsissa Туполев Ту-104 (venäjäksi)