圖-114

圖波列夫圖-114「俄羅斯」型（俄語：Tyполев Тy-114 Poccия，北約代號Cleat）是一種俄國長程螺旋槳客機，於1955年蘇聯時代推出，以图-95轟炸機的氣動力設計大規模修改。从轰炸机的中单翼变为客机的下单翼，以免翼根横穿客舱。Tu-114是1950年代世界最大的長程客機。其航程高達10,900 km（6,800 mi）。官方1960年代也直接使用世界最快客機當成宣傳用詞。 發展 1950年代初蘇聯民用航空運輸選擇非常簡陋，國內航線主要使用伊爾-14運輸機，航程需要多次加油才能橫跨蘇聯全境，載客量也僅有28人。為了展現蘇聯實力，在1950年代起蘇聯開始了一些新型客機研製計畫。尤其在赫魯雪夫上任後，他需要更頻繁的出國訪問推銷三和路线。 在1955年8月的蘇聯部長會議決議中，指示圖波列夫設計局得以Tu-95轟炸機作為基礎開發一款航程8,000公里以上的客機，工廠代號Tu-95P，當時圖波列夫設計了兩種方案，編號Tu-114、Tu-116。Tu-116屬於較簡單的改裝方案，將原先Tu-95的炸彈艙空間更換為可以搭載24位乘客的加壓客艙，乘客從機腹的登機梯上機；Tu-114則是更徹底的客機化改良，也是後來被選用的方案。Tu-114使用了Tu-95的發動機、主翼、尾翼、起落架等，但是採用全新設計的加壓機身載客，由於新機身帶來的重量增長增加飛機起飛需要的初始升力，Tu-114因此設計了更大面積的襟翼。此外，因為飛機配備客艙導致主翼擺設位置從原先上單翼變更成下單翼，為了避免直徑5.6公尺的AV-60同軸反轉螺旋槳擊中地面，前起落架得重新設計，這讓飛機機身的離地間隙大幅抬升。 為了客運設計的新機艙直徑4.2公尺，長40公尺，客艙採用單走道設計，常規設計一排6座。此一規格是配合Tu-95原有的氣動力構型所設計，座艙寬度雖設計是一排6座，但實際上比常規6座窄體客機使用的3.5公尺機艙要寬敞，若改造為一排8座時最大載客量220人。Tu-114機體的下層艙間除了作為行李艙與廚房使用。在專機型Tu-114上還設計了專用更衣間，但配置位置在機翼前方，設計在該處的緣故則是由於飛機工程師無法排除螺旋槳葉片斷裂穿入機艙，在最可能被碎片擊中的位置配置更衣室可以確保平時該處無人使用，飛行時也不會有人在該處滯留。 因為有着四台高动力的NK-12涡轮螺旋桨发动机，图-114巡航速度可達880km/h，雖然不及噴射客機，但已經是螺旋槳客機中的佼佼者。然而同軸反轉螺旋槳設計雖提供飛機豐沛的動力，卻也有著高噪音的問題，在操作期間，Tu-114的機艙噪音可高達112分貝，其舒適性相當糟糕。 在它14年的營運期中Tu-114達成極高安全性和穩定度，直到被伊尔-62客機取代前完成了6百萬人次的客運。本機共有32架，都是由位在古比雪夫的第18航空工廠製造。 营运历史 第一架Tu-114在1957年11月15日首飛，1958年交付了3架原型機。在1958年的測試中，Tu-114D從莫斯科飛抵海參威、再向西飛回塔什干，後轉飛至明斯克，總和飛行距離34,400公里。同年另一架Tu-114D從莫斯科直飛貝加爾湖，飛行距離9,600公里。由於在技術測評上已屬可用，編號CCCP-L5611的Tu-114在1959年6月被赫鲁晓夫選用作其访问美国的专机，這次行程是蘇聯領導人首度訪問美國；但當時Tu-114仍然在測試中，且研發團隊認為飛機有一些尚未解決的工程瑕疵，從專業角度建議撤回此一決定。但除了Tu-114外，當時蘇聯軍方僅使用Tu-18作為行政專機，該型機航程較短，需要在中途更頻繁降落加油，雖然国防部长马林诺夫斯基担心飞机的安全性，但赫魯雪夫堅持使用Tu-114訪美。為了確保飛機安全，也為了證明對飛機的信心，圖波列夫派遣其子，同樣為航太工程師的阿列克谢·图波列夫率領一隊航空工程師駐機，及時監控飛機運行狀態確保運轉正常。同時，蘇聯海軍也在飛機航線上佈署了若干艦艇，確保飛機若有事迫降時可以立即救援。 當專機飛抵安德鲁斯联合基地後，美軍地勤才知道這架飛機的體型龐大，由於飛機採低單翼佈局，渦輪軸發動機螺旋槳直径达5.6米，使得Tu-114起落架設計較長，在苏联国内的主要机场为此专门配置了加高的舷梯车，另外在机内舱门旁还配置了一支折叠梯，以便在没有加高舷梯车的机场取出“应急”架在普通舷梯车上，以达到舱门高度。由於美國缺乏足夠高度的登機梯與機門銜接，赫鲁晓夫等人只能经由图-114自带的折叠梯下行至舷梯车。最終，赫魯雪夫的訪美行平安無事，也讓Tu-114完成一次成功的對外宣傳。类似的登機梯问题在Tu-114首航伦敦、巴黎、东京时发生，因为除苏联外都没有准备加高舷梯车，因此这个“应急”折叠梯在国际航班中实际成了必用品。 經過幾次重大任務後，Tu-114於1961年4月24日正式投入商業航班營運，首航莫斯科-伯力航线，今後Tu-114持續在此條航線上商營15年。之後Tu-114開航至海參威、東京、哈瓦那、蒙特婁、巴黎等地的長程國內與国际航线。 1962年7月10日，經停幾內亞科纳克里国际机场飛往古巴的航班開航，但是在美國壓力下幾內亞拒絕成為中停據點；蘇聯後轉用塞內加爾達喀爾的機場中轉，但塞內加爾後又以拒絕武器中轉的理由終止蘇聯轉機；蘇聯再與阿爾及利亞磋商作為中轉航點，但開航不久後也被美國施壓告終。為了維持與古巴之間的航空通聯合作，1962年12月22日蘇聯嘗試開闢從莫曼斯克州奧列尼亞空軍基地中停加油再南下的航線，再確定此航線可行後，1963年後所經營的蘇古航線皆是在此地中停加油；但偶爾會發生大西洋逆風較強的氣候，此時飛機會再降落巴哈馬群島拿騷的美軍基地要求加油，與美軍的燃料交易則使用現金支付。 由於Tu-114機身過高，需要特製舷梯登機，所以蘇聯國內線機場並非全部都能通航Tu-114，可操作的機場包括有： 莫斯科多莫傑多沃機場 阿拉木圖國際機場 烏戈爾尼機場 托爾馬切沃機場 南薩哈林斯克機場 堪察加彼得羅巴甫洛夫斯克機場 符拉迪沃斯托克國際機場 與日本航空的聯營服務 1967年4月17日，苏联与日本正式通航，莫斯科至东京的班机由苏联民航和日本航空联营，使用苏联民航的Tu-114，蘇聯民航分配4架Tu-114負責此一航線。在蘇日通航談判初期，日本曾經提出使用道格拉斯DC-8飛赴莫斯科的訴求，但蘇聯採用不允許提供備降機場的方式拒絕了使用日航客機的計畫。替換方案便是採用日蘇合營的方式撥用Tu-114，經營蘇日航線的Tu-114机身标有日本航空的标志，機組中，1位機師為日航人員；客艙空服員編制10員，5員由日航派任、5人由蘇聯民航派任。機內座位改為雙艙等佈局，共105座。使用Tu-114的蘇日航線在1969年更換機型，原先的105座設計在回歸國內線後拆換成200座單艙配置。 至1967年伊尔-62客機服役後，Tu-114客機退出國際線航班，執飛國內長程航線。Tu-114的機體壽命設計為14,000飛行小時，大多數Tu-114在1976年之前便達到了此一數值，顯示該型機在蘇聯民航中的飛行頻密度。 1976年5月11日，苏联交通部宣布决定全部退役图-114，该机在12月2日执行了从哈巴罗夫斯克飞往多莫杰多沃的最后一次航班。退役後的Tu-114機體有十餘架挪用供圖-126預警機改造，因此倖存的Tu-114非常罕見，僅保存了3架。一架在莫斯科郊外的莫尼诺俄罗斯联邦空军博物馆，另两架分别保存在乌里扬诺夫斯克和乌克兰克里沃罗格。 技術規格(Tu-114) 基本資訊 容量：120-220(224) 人 性能 參見 布里斯托布拉巴宗 圖-126 外部連結 Tu-114 in Museum of Civilian Aviation, Ulyanovsk, Russia（页面存档备份，存于互联网档案馆） 越洋巨鸢：苏联图-114远程客机 （页面存档备份，存于互联网档案馆） Tupolev Tu-114 Rossiya（页面存档备份，存于互联网档案馆） 参考文献