Airbus A340

O Airbus A340 é un avión civil de pasaxeiros de longo alcance e fuselaxe ancha de Airbus, o consorcio europeo de fabricación de aeronaves. É semellante ao Airbus A330, pero leva catro motores en vez de dous. O modelo A340-600 é, ata que entre en servizo o Boeing 747-8, o avión comercial máis longo do mundo. Pode levar 375 pasaxeiros nas variantes estándar e ata 440 na serie 600. Dependendo do modelo, ten un alcance de entre 12 000 e 17 000 quilómetros. Airbus fabrica o A340 con catro lonxitudes de fuselaxe. A variante inicial, A340-300, entrou en servizo en 1993, medindo 59,39 metros, seguida pola máis curta −200; o estirado A340-600 ten 15,91 metros máis que o -200. Esta variante foi desenvolvida xunto coa máis curta A340-500, que se converteu no avión comercial con máis alcance ata a chegada do Boeing 777-200LR. Os dous modelos iniciais están equipados co motor CFM56-5C, e as variantes −500 e −600 levan o Rolls-Royce Trent 500. As primeiras versións comparten fuselaxe e á co A330, mentres que os modelos −500/-600 son máis longos e teñen ás tamén máis longas. Os clientes de lanzamento foron Lufthansa e Air France, que comezaron a usalo en marzo de 1993. No mes de setembro de 2011 foran realizados 379 pedidos (sen incluír operadores privados), dos cales 375 estaban entregados. O tipo máis común é o modelo A340-300, con 218 avións entregados. Lufthansa é o maior operador do A340, con 59 unidades. O A340 é usado en longas distancias e rutas trans-oceánicas debido á súa inmunidade ao ETOPS; porén, coa mellora da fiabilidade dos motores, as aeroliñas están elixindo bimotores máis económicos como o Boeing 777. O 10 de novembro de 2011 Airbus anunciou o fin da fabricación do A340. O modelo será sucedido polas versións máis grandes do novo Airbus A350. Desenvolvemento Antecedentes Cando Airbus deseñou o Airbus A300 durante os anos 70, prevía unha ampla familia de avións de pasaxeiros para competir contra Boeing e Douglas, dous fabricantes aeroespaciais estadounidenses establecidos. Dende o momento da súa formación, Airbus comezara a realizar estudos de derivados do A300B en apoio dese obxectivo a longo prazo. Antes de que os primeiros avións de Airbus entrasen en servizo, a compañía identificara nove posibles variantes do A300 coñecidas como A300B1 ata B9. Unha décima variante, concibida en 1973, posteriormente foi a primeira en ser fabricada, e foi designada como A300B10. Era un avión máis pequeno que aquel que se acabaría convertendo no Airbus A310 de longo alcance. Airbus centrou entón os seus esforzos no mercado de avións dun único corredor, e que deron como resultado a familia A320, que foi o primeiro avión comercial fly-by-wire. A decisión de traballar no A320, en vez de facelo nun cuadrimotor como propoñía Alemaña, creou divisións en Airbus. Cando os estudos para un avión de corredor único (que posteriormente se converterían no exitoso Airbus A320) comezaron a desafiar aos Boeing 737 e Douglas DC-9 no mercado de avións de fuselaxe estreita, Airbus volveu a centrarse no mercado dos avións de fuselaxe ancha. O A300B11, un derivado do A310, foi deseñado sobre a dispoñibilidade de motores "ten ton". Podería levar entre 180 e 200 pasaxeiros, e ter un alcance de 6 000 millas náuticas (11 000 km). Considerouse un substituto para os menos eficientes Boeing 707 e Douglas DC-8 que aínda estaban en servizo. Ao A300B11 uníuselle outro deseño, o A300B9, que era un derivado máis longo do A300. O B9 foi desenvolvido por Airbus a un ritmo lento dende principios dos 70 ata principios dos 80. Era esencialmente un A300 alongado coa mesma á, xunto co motor turboventilador máis potente da época. Estaba dirixido a unha crecente demanda de rutas transcontinentais troncais, de medio alcance e gran capacidade. O B9 podería ofrecer o mesmo alcance e carga que o McDonnell Douglas DC-10, consumindo entre un 25% e un 38% menos de combustible. Polo tanto, o B9 considerouse como o substituto para o DC-10 e o Lockheed L-1011 Tristar. Para diferenciar o programa dos estudos do avión de corredor único, o B9 e o B11 foron redesignados como TA9 e TA11 respectivamente (TA de "twin aisle", corredor xemelgo). Nun esforzo para aforrar custos de desenvolvemento decidiuse que os dous compartirían a mesma á e fuselaxe; o aforro estimouse nuns 500 millóns de dólares. A adopción dunha estrutura común para a á tamén tiña unha vantaxe técnica: os motores do TA11 poderían contrarrestar o peso do modelo de maior alcance, proporcionando alivio de flexión. Outro factor foi a preferencia da división dentro de Airbus e, aínda máis importante, os clientes potenciais do avión de pasaxeiros. O vicepresidente de planificación estratéxica de Airbus, Adam Brown, recordou, Deseño As primeiras especificacións para o TA9 e o TA11 foron publicadas en 1982. Mentres o TA9 tiña un alcance de 3 300 millas náuticas (6 100 km), o alcance do TA11 chegaba ata as 6 830 millas (12 650 km). Ao mesmo tempo, Airbus tamén bosquexou o TA12, un derivado bimotor do TA11, que foi optimizado para voos de 2 000 millas náuticas (3 700 km). No Paris Air Show de xuño de 1985, engadíranse máis melloras aos TA9 e TA11, como a adopción da cabina de voo do A320, sistemas de control fly-by-wire e mandos side-stick. A adopción dunha cabina común nas novas series de Airbus permitía aos operadores aforrar custos; as tripulacións poderían pasar dun modelo a outro tras unha semana de adestramento. Os TA11 e TA12 poderían usar as seccións de fuselaxe frontal e traseira do A310. As compoñentes eran modulares e tamén era posible intercambialas con outros avións de Airbus para reducir os custos de fabricación, mantemento e operación. Airbus considerou durante un breve período de tempo usar unha á de curvatura variable; o concepto era que a á puidese cambiar o seu perfil para ter a forma óptima en cada fase do voo. Os estudos foron levados a cabo por British Aerospace (BAe) en Hatfield e Bristol. Airbus estimou que isto produciría unha mellora do 2% en eficiencia aerodinámica. Porén, o plan foi posteriormente abandonado polos custos e dificultades de desenvolvemento. Airbus mantivera conversas con McDonnell Douglas para producir conxuntamente o avión, o cal sería designado AM 300. Este aparello combinaría a á do A330 coa fuselaxe do McDonnell Douglas MD-11. Porén, as negociacións remataron cando McDonnell insistiu en continuar coa súa herdanza dos trimotores; o fracaso comercial do MD-11, que competiu sen fortuna co A340, levou á decadencia do fabricante e finalmente á súa fusión con Boeing. Aínda que dende o principio intentouse que o A340 fose impulsado por catro motores turboventilador CFM56-5, cada un deles con 110 kN, Airbus tamén considerou desenvolver o avión como un trimotor debido á limitada potencia dos motores dispoñibles na época, o Rolls-Royce RB211-535 e o Pratt & Whitney JT10D-232. O 27 de xaneiro de 1986 o consello de supervisión de Airbus Industrie celebrou unha reunión en Múnic, despois da cal o presidente do consello Franz Josef Strauß fixo un comunicado, "Airbus Industrie está agora en condicións de finalizar a detallada definición técnica do TA9, que agora é designado oficialmente A330, e do TA11, agora chamado A340, con potenciais clientes de estrea, e de discutir con eles os termos e condicións dos compromisos de lanzamento". As designacións foron orixinalmente cambiadas porque as aeroliñas crían que non era lóxico que un bimotor levase un "4" no seu nome, mentres que un cuadrimotor non. O 12 de maio de 1986 Airbus enviou propostas de vendas a cinco aeroliñas que eran clientes potenciais, entre elas Lufthansa e Swissair. Fabricación e probas Nos preparativos para a produción do A330/A340, os socios de Airbus investiron fortemente en novas instalacións. Filton foi o lugar onde BAe investiu 7 millóns de libras nun centro técnico de tres plantas con 15 000 m² de superficie. BAe tamén gastou 5 millóns de libras ampliando 14 000 m² a planta de fabricación de ás de Chester para acomodar unha nova liña de produción. Porén, en Francia é onde se viron os maiores cambios, ao iniciar Aérospatiale a construción dunha nova planta de montaxe de 2 500 millóns de francos, ao lado do aeroporto de Tolosa-Blagnac, en Colomiers. Cara novembro de 1988 levantáronse os primeiros 21 m de piares para a nova nave de montaxe de Clément Ader. O proceso de montaxe, pola súa banda, contaría cunha maior automatización ao instalarse oito robots que realizarían as perforacións para a unións das ás e a fuselaxe. O uso da automatización para este proceso en particular aforrou a Airbus un 20% en custos laborais e un 5% en tempo. British Aerospace aceptou 450 millóns de libras de financiamento do goberno británico, por debaixo dos 700 solicitados inicialmente. Os fondos dos gobernos francés e alemán chegaron despois. Airbus tamén subcontratou a empresas de Austria, Australia, o Canadá, a China, Grecia, Italia, a India, o Xapón, Corea do Sur, Portugal, os Estados Unidos e a antiga Iugoslavia. Os programas A330 e A340 lanzáronse conxuntamente o 5 de xuño de 1987, xunto antes do Paris Air Show. O libro de pedidos chegaba entón aos 130 avións para 10 clientes, ademais dos mencionados máis arriba para Lufthansa e International Lease Finance Corporation (ILFC). 89 deles eran Airbus A340. En McDonnell Douglas, as probas en curso revelaron un déficit significativo no rendemento do MD-11. Unha importante aeroliña, Singapore Airlines (SIA), precisaba dun avión que puidese voar totalmente cargado dende Singapur a París, contra fortes ventos durante o inverno no hemisferio norte. O MD-11, segundo os resultados das probas, podería experimentar falta de combustible sobre os Balcáns. Debido a que se agardaba un rendemento menor, SIA cancelou o seu pedido de 20 MD-11 o 2 de agosto de 1991, e pediu 20 A340-300 no seu lugar. O A340 realizou o seu primeiro voo o día 21 de outubro de 1991, comezando así as 2 000 horas do programa de voos de proba que involucraría a 6 avións. Dende o principio, os enxeñeiros decatáronse de que as ás non eran o suficientemente fortes para levar os motores a velocidade de cruceiro sen deformacións ou aleteo. Para arranxar ese problema, desenvolveuse unha protuberancia debaixo da á para corrixir os problemas co fluxo de aire ao redor dos soportes dos motores e para engadir rixidez. A certificación europea da JAA obtívose o 22 de decembro de 1992; o 27 de maio de 1993 conseguiría a da FAA estadounidense. Entrada en servizo Airbus entregou o primeiro A340, un -200, a Lufthansa o 2 de febreiro de 1993. O A340-200 de 228 asentos, bautizado Nürnberg, entrou en servizo o 15 de marzo. Pretendíase que os A340 substituísen aos envellecidos DC-10 na ruta Frankfurt–Nova York. Mentres tanto Air France recibiu o seu primeiro A340-300 o 23 de febreiro, sendo o primeiro dos nove que debían operar cara finais de ano. O A340 substituíu os Boeing 747 na ruta París–Washington, D.C., voando catro veces por semana. Ademais, o primeiro A340 de Air France foi o avión número 1 000 de Airbus en saír das instalacións de Tolosa dende que se creou o consorcio. Durante o Paris Air Show, o 16 de xuño de 1993, un A340-200 chamado The World Ranger engalou para un voo de demostración para dar a volta o mundo, tamén como un reclamo publicitario. O avión, con 22 persoas no seu interior, fora modificado para o voo, engadíndolle cinco tanques centrais adicionais. Engalou ás 11:58 hora local e realizou unha soa parada no seu traxecto (en Auckland, Nova Zelandia), aterrando novamente en París 48 horas e 22 minutos despois, ás 12:20. O voo rompeu seis récords mundiais no seu momento. Entre eles estaba o voo máis longo sen escalas dun avión de pasaxeiros, ao facer 19 277 quilómetros dende París a Auckland. O A340 mantivo o seu récord durante 12 anos; en 2005 un Boeing 777-200LR voou dende Hong Kong cara ao leste ata Londres, completando exitosamente unha viaxe de 21 602 quilómetros. Outros desenvolvementos e final da produción Durante os anos 90, cando as aeroliñas estaban buscando substitutos para os seus Boeing 747-100 e -200 dos anos 70, Airbus investigou unha fuselaxe alongada na forma do A340-400X. Este demostrou ser impopular, xa que os motores CFM56 estaban ao límite da súa capacidade de crecemento e o alcance decrecera ata os 10 000 km. Decidiuse entón un novo plan para desenvolver unha variante do A340 cunha combinación de á e motores máis grandes. Pratt & Whitney, Rolls-Royce e General Electric competiron para ser seleccionados como o provedor do novo motor que equipase o avión; as conversas entre General Electric e Airbus sobre un acordo exclusivo do motor finalizaron sen éxito en 1997 ao non chegar a un acordo sobre os custos e a distribución do risco. Airbus finamente decidiu adoptar unha variante do Rolls-Royce Trent, que foi visto como rendible xa que non requiría desenvolver un motor independente. En abril de 1996 Airbus anunciou que ofrecería unha versión alongada do avión, designada como A340-600. Durante os anos 2000 as vendas diminuíron a pesar da introdución dos A340-500 e A340-600 e as súas variantes de maior peso, o A340-500IGW e o A340-600HGW, cando os Boeing 777-200LR e -300ER comezaron a dominar o sector de longo alcance dos 300-400 asentos. Airbus confirmou en xaneiro de 2006 que realizara estudos para desenvolver un A340-600E (Enhanced, mellorado). Airbus proxectou que este sería máis eficiente en termos de combustible que os anteriores A340, achegándose ata un 8–9% de diferenza con respecto ao Boeing 777 coa utilización do novo motor Trent 1500, ademais de usar tecnoloxías derivadas do programa do A350. O 10 de novembro de 2011 Airbus anunciou o final do programa A340. Nese momento a compañía indicou que todos os pedidos foran entregados. A decisión de rematar o programa chegou ao deterse os pedidos do A340-500/600. Esta tomouse tanto de cara á competencia externa do Boeing 777, como á interna do A330, ámbolos dous birreactores que co tempo fixéranse máis capaces en termos de eficiencia nas rutas previstas para o A340, e polo tanto socavaran o mercado potencial do modelo. Airbus situou as versións máis grandes do A350, especificamente o A350-900 e A350-1000, como sucesoras dos A340-500 e A340-600. Como incentivo de vendas durante a baixa demanda dos clientes na crise económica iniciada en 2008, Airbus ofrecera garantías de recompra ás aeroliñas que decidisen adquirir o A340. Cara 2013, o valor de recompra dun A340 baixara ao redor dun 30% en dez anos, tanto Airbus como Rolls-Royce estaban sufrindo custos relacionados de centos de millóns de euros. Algúns analistas esperan que o prezo dun A340 con motores CFM56 en bo estado de voo caia por debaixo dos 10 millóns de dólares cara ao ano 2023. Como un esforzo para apoiar o valor de revenda do A340, Airbus propuxo reconfigurar o interior do avión para unha única clase de 475 asentos. Como os motores Trent 500 son a metade dos custos de mantemento do A340, Rolls-Royce propuxo un plan de reducións de custos semellante ao programa que reduce os custos de mantemento dos motores RB211 da frota de Boeing 757 de carga de Iberia. A clave para estes programas é a recuperación, arranxo e reutilización de partes reparables de velos motores retirados. Airbus podería ofrecer A340 usados a aeroliñas que desexasen retirar avións máis antigos como o Boeing 747-400; alegando que o custo de compra e mantemento dun A340 de segunda man con máis asentos e motores mellorados serían máis favorables que a compra dun novo Boeing 777. Características O Airbus A340 é un avión de pasaxeiros de fuselaxe ancha e dous corredores que, xunto co seu irmán A330, distínguese por ser o primeiro verdadeiro avión de longo alcance producido por Airbus. Está impulsado por catro reactores turboventilador FADEC, optimizados para voar rutas de longa distancia. O A340 fabricouse sobre desenvolvementos realizados na produción dos primeiros avións de Airbus e ao compartir moitas das características deses aparellos, como un deseño de cabina de mando común co Airbus A320 e A330; xa que o modelo foi desenvolvido ao mesmo tempo que o A330, os dous avións empregan moitos compoñentes e seccións semellantes, como os controis fly-by-wire e as ás. Tanto antes como despois de que o A340 entrase en servizo, as características e melloras desenvolvidas para o modelo foron normalmente compartidas co A330, un factor significativamente beneficioso na execución de ámbolos dous programas. O A340 é un monoplano de á baixa cantilever, e a propia á é virtualmente idéntica á do A330. Estas foron deseñadas e fabricadas por BAe, que desenvolveu unha á delgada cun grande alongamento para proporcionar unha alta eficiencia aerodinámica. Ten unha lixeira forma de frecha de 30 graos e, xunto con outras características de deseño, permite unha velocidade máxima operativa de Mach 0,86. A á ten unha moi alta proporción de espesor a corda dun 12,8%, o que significa que pode alcanzarse unha grande envergadura e un alto alongamento sen unha penalización severa de peso. En comparación, o seu rival MD-11 ten unha proporción de espesor a corda dun 8–9%. Cada á tamén ten un winglet de 2,74 m de alto en vez dos pequenos wingtip que hai en modelos de Airbus anteriores. O fracaso do radical motor V2500 "SuperFan" de International Aero Engines, o cal prometía unha redución de consumo de combustible de ao redor do 15% para o A340, levando a varias actualizacións como melloras nas ás para compensar. Orixinalmente deseñadas cunha envergadura de 56 m, as ás alongáronse posteriormente ata os 58,6 m, e finalmente ata os 60,3 m. Con 60,3 m a súa envergadura era semellante ao máis grande Boeing 747-200, pero cun 35% menos de superficie. A cuberta de voo do A340 é unha cabina de cristal, baseada nos sistemas de control usados primeiro no máis pequeno A320. En vez dun mando de control convencional, a cabina ten controis semellantes a joysticks laterais. O panel principal de instrumentos está dominado por seis monitores de tubos de raios catódicos que amosan información á tripulación de voo; en avións posteriores eses monitores foron substituídos por pantallas de cristal líquido. A información de voo diríxese a través do Sistema electrónico de instrumentos de voo (EFIS polas súa siglas en inglés) e a información dos sistemas a través do Monitor electrónico centralizado do avión (ECAM). O sistema de monitorización do avión está conectado a varios sensores situados no aparello e alerta automaticamente á tripulación de calquera parámetro fóra do seu rango normal; os pilotos tamén poden inspeccionar manualmente os sistemas que elixan en calquera momento. O sistema de visualización da información está deseñado para que a súa interpretación sexa doada e dá unha imaxe clara do status operacional do avión. En vez de manuais de papel úsanse manuais electrónicos en CD-ROM; Airbus ofrece melloras na web da documentación electrónica como opción. Tomáronse moitas medidas dende o inicio do proceso de deseño do A340 para reducir as dificultades e custos de mantemento, que se estimaban na metade dos do anterior Airbus A310 a pesar do seu maior tamaño. Os catro motores do avión contaban con controis e sistemas de monitorización mellorados que permitiron que os parámetros se controlasen máis doadamente; o seu deseño tamén evitou os estritos requisitos ETOPS. O A340 tamén ten un ordenador de mantemento centralizado que proporciona unha completa información dos sistemas doadamente comprensible, a cal pode ser transmitida en tempo real a instalacións en terra a través dun enlace de datos ACARS baseado en satélite que leva a bordo. Algúns aspectos do mantemento, como poden ser cambios estruturais, permanecen sen cambios, mentres que o aumento na sofisticación da tecnoloxía na cabina de pasaxeiros, como os sistemas de entretemento en voo, incrementouse con respecto a anteriores avións. Historial operacional A primeira variante do A340 en ser introducida, a A340-200, entrou en servizo co cliente de lanzamento, Lufthansa, en 1993. A esta seguiuna pouco despois o A340-300 con Air France. O primeiro A340 de Lufthansa, que foi bautizado como Nürnberg (D-AIBA), comezou o seu servizo comercial o 15 de marzo de 1993. Air Lanka (posteriormente renomeada como Sri Lankan Airlines) converteuse no primeiro cliente asiático do Airbus A340. A aeroliña recibiu o seu primeiro A340-300, rexistrado 4R-ADA, en setembro de 1994. A compañía británica Virgin Atlantic foi das primeiras en adoptar o modelo; ademais de operar varios A340-300, en agosto de 1997 Virgin anunciou que sería o cliente de lanzamento do novo A340-600. O primeiro voo comercial do A340-600 foi realizado por Virgin en xullo de 2002. Singapore Airlines pediu 17 A340-300 e operounos ata outubro de 2003. Os A340-300 foron mercados por Boeing como parte dun pedido por Boeing 777. A aeroliña entón mercou cinco A340-500 de longo alcance, que se uniron á súa frota en decembro de 2003. En febreiro de 2004 os A340-500 de Singapur realizaron o voo comercial máis longo sen escalas, voando dende Singapur ata Os Ánxeles. En 2007 Singapore Airlines lanzou unha ruta sen escalas aínda máis longa usando o A340-500 entre Newark e Singapur, unha viaxe de 15 344 quilómetros que foi o voo comercial sen escalas máis longo do mundo. A aeroliña continuou operando esa ruta regularmente ata que decidiu retirar o modelo en favor dos novos A380 e A350; o seu derradeiro voo co A340 realizouse a finais de 2013. O A340 foi normalmente usado polas aeroliñas como un avión de tamaño medio e longo alcance, e a miúdo foi un substituto para os máis antigos Boeing 747 xa que era máis rendible. Airbus fabricou varios A340 como grandes reactores privados para clientes VIP, moitas veces substituíndo a 747 co mesmo papel. En 2008 Airbus lanzou unha versión do A340-200 como reactor corporativo; unha das claves para a venda deste avión foi o seu alcance ampliado ata as 8 000 millas náuticas (15 000 km). Airbus fabricou ata nove versións personalizadas do A340 para clientes privados antes do ano 2008. O A340 foi operado frecuentemente como transporte de xefes de estado. Un par de A340-300 foron mercados pola Flugbereitschaft da Luftwaffe alemá, e estes serven como transportes VIP para o presidente e outros membros importantes do goberno do país. O A340 tamén é operado pola división de transporte aéreo da Forza Aérea de Francia, onde se usa como transporte estratéxico para misións de despregue de tropas e abastecemento, ademais do transporte de membros do goberno. Un único na súa especie A340-8000, foi orixinalmente fabricado para o príncipe Jefri Bolkiah, irmán do sultán de Brunei Hassanal Bolkiah. O avión non chegou a usarse e foi almacenado en Hamburgo ata que foi mercado polo príncipe Al-Waleed bin Talal da Casa de Saud, e posteriormente vendido ao coronel Muammar al-Gaddafi, entón presidente de Libia; o avión operouno Afriqiyah Airways e era coñecido como o Afriqiyah One. Coa introdución dos Boeing 777 con pesos brutos superiores, como o -200ER e principalmente o -300ER, as vendas do A340 comezaron a caer. O 777 vendeuse máis amplamente que o A340. Aínda que os motores máis grandes GE90 do 777-300ER queimaban considerablemente máis combustible que os Trent 500, usar só dous motores en comparación cos catro Trent aforraba ao redor dun 8–9%. En 2008 os prezos do combustible de aviación duplicáronse con respecto ao ano anterior; consecuentemente, o consumo do A340 levou a que as aeroliñas reducisen as etapas de voo de máis de 15 horas. Thai Airways International cancelou a súa ruta sen escalas de 17 horas entre Bangkok e Nova York o 1 de xullo dese ano, poñendo os seus catro A340-500 á venda. Aínda que os voos curtos forzaban os avións máis que os longos e as engalaxes e aterraxes máis frecuentes consumían máis combustible, os voos moi longos requirían tanques de combustible completamente cheos. Tamén en 2008, o presidente executivo de Air France-KLM, Pierre-Henri Gourgeon, referiuse despectivamente ao A340 como un "tanque voante con pouca xente a bordo". mentres que Thai Airways ocupaba constantemente un 80% dos asentos nos seus voos entre Nova York e Bangkok, estimouse que, cos prezos do combustible de 2008, necesitaríase un imposible 120% de ocupación só para pagar custos. Outras aeroliñas tamén examinaron os seus voos de longa distancia. No mes de agosto Cathay Pacific dixo que o aumento do prezo do combustible prexudicara as súas rutas trans-pacíficas dun xeito desproporcionado, e reduciría o seu número de voos deste tipo despregando os seus avións en rutas máis curtas como entre Hong Kong e Australia. "Imos... remodelar a nosa rede onde sexa preciso para garantir que voamos avións cos cales poidamos cubrir os nosos custos e facer algo de cartos". Aviation Week comparou a sorte do A340 e o Boeing 747, destacando que o rápido aumento no rendemento dos bimotores fora en detrimento dos avións con catro motores. Cara 2014 Singapore Airlines retirara o modelo, mentres que Emirates Airlines decidira acelerar a xubilación da súa frota de A340. International Airlines Group, a compañía nai de Iberia, está revisando os seus A340-600 para que continúen en servizo nun futuro próximo. A revisión de IAG realizou melloras nas condicións e mobiliario das clases business e económica; a capacidade en business aumentou lixeiramente, sen que cambien os seus custos operacionais. Lufthansa, que opera tanto o A340-300 como o -600, chegou á conclusión de que, mentres non sexa posible facer máis eficiente ao A340, podería responder substituíndo asentos de primeira clase por bussines para así incrementar os ingresos. En 2013 Snecma anunciou que tiña plans para usar o A340 como banco de probas para desenvolver un novo motor propfan; agárdase que realice o seu primeiro voo de proba en 2019. Os motores propfan son normalmente máis eficientes pero máis ruidosos que os motores normais; introducir un motor deste tipo no mercado require significativos cambios lexislativos debido ás súas diferenzas cos reactores contemporáneos. O motor, parcialmente aseado no turboventilador Snecma M88 usado no Dassault Rafale, está a ser desenvolvido baixo a iniciativa de investigación European Clean Sky. Variantes Hai catro variantes do A340. Os A340-200 e A340-300 foron presentados en 1987, coa entrada en servizo en marzo de 1993 para o primeiro deles. Os A340-500 e A340-600 apareceron en 1997, e entraron en servizo no ano 2002. Todas as variantes estiveron dispoñibles nunha versión corporativa. A340-200 Unha das dúas versións iniciais do A340, a A340-200, con 261 pasaxeiros nunha configuración de 3 clases e un alcance de 13 800 quilómetros, ou con 240 pasaxeiros tamén en 3 clases e alcance de 15 000 quilómetros. Esta é a versión máis curta da familia e a única cunha envergadura maior que a lonxitude da fuselaxe. Está impulsado por catro motores CFMI CFM56-5C4 e usa unha unidade de enerxía auxiliar (APU) Honeywell 331–350[A]. Debido á súa grande envergadura, catro motores, pouca capacidade, e ás melloras do A340-300, o -200 demostrou ser pesado e pouco popular entre as principais aeroliñas. Só se fabricaron 28 A340-200. O competidor de Boeing máis próximo a el é o Boeing 767-400ER. Unha versión deste tipo (coñecida en Airbus como o A340-8000) foi pedida por Jefri Bolkiah requirindo un alcance sen escalas de 15 000 quilómetros. Este A340-8000, coa librea de Royal Brunei Airlines, ten unha capacidade de combustible incrementada, un peso máximo na engalaxe de 275 toneladas, semellante á do A340-300, e reforzos menores na tren de aterraxe. Está impulsado por motores CFM56-5C4 semellantes aos do -300E. Só se chegou a fabricar un A340-8000. Ademais do -8000, algúns A340-200 son usados para uso militar e VIP; entre os usuarios están Royal Brunei Airlines, Qatar Amiri Flight, o goberno de Exipto, a Forza Aérea de Arabia Saudita, o reino de Xordania e a Forza Aérea de Francia. Tras o -8000, outros A340-200 foron mellorados para axudarlles a gañar semellante capacidade. Eses avións foron chamados A340-213X; o alcance desta versión é de 15 000 quilómetros. A340-300 O A340-300 leva a 295 pasaxeiros nunha configuración típica de 3 clases cun alcance de 12 400 km. Esta é a versión inicial, que voou por vez primeira o 25 de outubro de 1991 e entrou en servizo con Lufthansa e Air France en marzo de 1993. Está impulsada por catro motores CFMI CFM56-5C, e usa unha APU Honeywell 331–350[A], semellante á do -200. O seu competidos máis próximo é o Boeing 777-200ER. O A340-300 será substituído polo A350-900. O A340-300E, ás veces mal chamado A340-300X, ten un MTOW incrementado ata as 275 toneladas e está equipado co máis potente motor CFMI CFM56-5C4. O seu alcance coa típica configuración de 295 pasaxeiros está entre os 13 300 e os 13,700 km. O principal operador deste tipo é Lufthansa, que ten operado unha frota de 30 avións. The A340-300 Enhanced é a derradeira versión deste modelo e foi entregada por vez primeira a South African Airways en 2003. Este avión recibiu o máis novo motor CFM56-5C4/P, ten aviónicas melloradas e sistemas fly-by-wire desenvolvidos para os A340-500 e -600. A340-500 O A340-500 foi introducido como o avión de pasaxeiros de máis alcance do mundo. O seu primeiro voo realizouse o 11 de febreiro de 2002, e foi certificado o 3 de decembro dese mesmo ano. As súas primeiras entregas foron para Emirates, permitíndolle á aeroliña voar sen escalas dende Dubai ata Nova York, sendo esa a súa primeira ruta cara América. O A340-500 pode levar 313 pasaxeiros cunha configuración de 3 clases a unha distancia de 16 020 km. Comparado co A340-300, o -500 ten unha fuselaxe 4,3 metros máis longa, maior superficie de á, un incremento significativo de capacidade de combustible (ao redor do 50% con respecto ao -300), velocidade de cruceiro lixeiramente superior, estabilizadores horizontais máis grandes e deriva máis pequena. A parte central do tren de aterraxe principal pasou a ter agora catro rodas para compensar o incremento de peso. O A340-500 está impulsado por catro motores tubofán Rolls-Royce Trent 553, e usa unha APU Honeywell 331–600[A] APU. Foi o avión de pasaxeiros de máis alcance do mundo ata a introdución do seu rival directo, o Boeing 777-200LR, en febreiro de 2006. Debido ao seu alcance, o -500 é capaz de viaxar sen escalas dende Londres ara Perth, no oeste de Australia, aínda que o voo de volta precisas unha parada debido aos ventos en contra. Singapore Airlines usou este modelo (inicialmente nunha configuración de 2 clases con 181 pasaxeiros, e posteriormente nunha de só 100 en clase business) para a súa ruta entre Newark e Singapur sen escalas: unha viaxe de 18 horas e 45 minutos de 15 344 quilómetros, que foi o voo comercial máis longo do mundo (este deixou de operarse en 2013). O A340-500 de Singapore Airlines foi o primeiro avión en incluír un espazo para almacenar un cadáver no caso de que un pasaxeiro morrese durante un voo. A versión A340-500IGW (Increased Gross Weight, peso bruto incrementado) ten un alcance de 17 000 km e un MTOW de 380 toneladas, e realizou o seu primeiro voo o 13 de outubro de 2006. Utiliza a estrutura reforzada e a capacidade de combustible aumentada do A340-600. O avión co que se certificou, clasificado como A340-541, converteuse na súa primeira entrega para Thai Airways International o 11 de abril de 2007. A aeroliña nixeriana Arik Air recibiu dous A340-542 en novembro de 2008, usando o modelo para iniciar inmediatamente dúas novas rutas, Lagos–Londres e Lagos–Johannesburgo, e un voo sen paradas entre Lagos e Nova York comezaría en xaneiro de 2010. O A340-500IGW está impulsado por catro motores turboventilador Rolls-Royce Trent 556. A340-600 Deseñado como a primeira xeración de substitutos para o Boeing 747, o A340-600 é capaz de transportar 379 pasaxeiros nunha configuración de 3 clases a 13 900 quilómetros. Ten unha capacidade de pasaxe semellante ao 747, pero cun 25% máis de volume de carga e menores custos por pasaxeiro. O primeiro voo do A340-600 realizouse o 23 de abril de 2001. Virgin Atlantic iniciou os servizos comerciais co modelo en agosto de 2002. O equivalente máis directo de Boeing do A340-600 é o 777-300ER. O A340-600 será finalmente substituído polo A350-1000. O A340-600 é 12 metros máis longo que o -300, máis de 4 metros máis que o Boeing 747-400 e 2,3 que o A380. Tivo o récord do avión comercial de máis lonxitude do mundo ata febreiro de 2010, cando realizou o seu voo de estrea o Boeing 747-8. O A340-600 está impulsado por catro motores turofán Rolls-Royce Trent 556 e usa unha APU Honeywell 331–600[A]. Ao igual que o -500, o seu tren de aterraxe principal no centro ten catro rodas para facer fronte ao aumento de peso. O espazo da cabina da ponte principal pode ser opcionalmente incrementada instalando zonas de descanso da tripulación, cociñas ou baños na cuberta inferior do avión. A principios de 2007 Airbus aconsellou ás aeroliñas reducir a carga 5 toneladas na sección dianteira para compensar o sobrepeso das seccións de primeira clase e business; o peso adicional causaba que o centro de gravidade do avión se movese cara a adiante reducindo a eficiencia en voo de cruceiro. As compañías afectadas consideraron presentar reclamacións para ser compensadas por Airbus. A versión A340-600HGW (High Gross Weight) voou por vez primeira o 18 de novembro de 2005 e foi certificado o 14 de abril de 2006. Ten un MTOW de 380 toneladas e un alcance de 14 630 quilómetros, grazas a unha estrutura reforzada, maior capacidade de combustible, motores máis potentes e novas técnicas de fabricación como a soldadura con láser. O A340-600HGW está impulsado por catro motores turboventilador Rolls-Royce Trent 560. Emirates converteuse no cliente de lanzamento do -600HGW ao pedir 18 unidades no Paris Air Show de 2003; aínda que pospuxo os pedidos indefinidamente e posteriormente cancelounos. Qatar Airways, que fixera o seu pedido no mesmo festival aéreo, recibiría catro avións, o primeiro deles o 11 de setembro de 2006. Dende entón a aeroliña deixou expirar as súas opcións de compra en favor do Boeing 777-300ER. Operadores Durante a duración do programa entregáronse un total de 377 A340, dos cales 214 aínda estaban en servizo en decembro de 2021. Os operadores regulares máis grandes eran Lufthansa (34), Mahan Air (12), South African Airways (10), Swiss International Air Lines (5), e entre outras aeroliñas, operadores gobernamentais, chárter e privados con pequenas cantidades do modelo. Entregas Accidentes e incidentes O A340 nunca se viu envolto nun accidente con vítimas mortais, aínda que houbo seis perdas de casco: 20 de xaneiro de 1994 - un A340-200 de Air France con rexistro F-GNIA perdeuse despois dun incendio por unha avaría no Aeroporto de París-Charles de Gaulle. 24 de xullo de 2001 - un A340-300 de SriLankan Airlines foi destruído en terra no Aeroporto Internacional Bandaranaike; foi un dos 26 avións danados ou destruídos durante un grande ataque ao aeroporto por parte dos Tigres de Liberación do Tamil Eelam. 2 de agosto de 2005 - o voo 358 de Air France, operado por un A340-300 con rexistro F-GLZQ, estrelouse en incendiouse despois de superar a pista 24L no Aeroporto Internacional Toronto Pearson mentres aterraba no medio dunha tormenta eléctrica. O avión deslizouse cara ao río Etobicoke Creek e iniciouse un lume. Os seus 297 pasaxeiros e 12 tripulantes sobreviviron; 43 persoas resultaron feridas, 12 de gravidade. 9 de novembro de 2007 - un A340-600 de Iberia resultou gravemente danado despois de saírse de pista no Aeroporto Internacional Mariscal Sucre de Ecuador. O tren de aterraxe colapsou e dous motores rompéronse. O 333 ocupantes foron evacuados a través das ramplas inchables sen ningún ferido grave. O avión foi despezado. 15 de novembro de 2007 - un A340-600 novo resultou danado sen posibilidade de reparación durante unha proba en terra nas instalacións de Airus no Aeroporto de Tolosa-Blagnac. Durante unha proba de motores antes da entrega desactiváronse múltiples controis de seguridade, facendo que o avión non calzado acelerase ata os 57 km/h e colidise contra un muro deflector de cemento. O aparello recibiu graves danos e nove persoas a bordo resultaron feridas, catro deles de gravidade. A á dereita, a cola, e os motores esquerdos fixeron contacto co chan ou o muro, deixando a parte dianteira do avión elevada a varios metros coa cabina quebrada. O aparello foi dado de baixa e posteriormente usado por Virgin Atlantic como instalación para adestrar aos seus tripulantes de cabina en Crawley. 20 de marzo de 2009 - o voo 407 de Emirates era un servizo entre Melbourne e Dubai usando un A340-500. O avión tivo problemas ao engalar en Melbourne Airport, golpeou varias estruturas ao final da pista e finalmente puido elevarse antes de realizar unha aterraxe segura. O feito foi o suficientemente grave como para ser considerado un accidente pola Oficina de Seguridade no Transporte de Australia. O avión foi reparado e volveu ao servizo durante cinco anos antes de ser despezado. Especificacións Notas Referencias Véxase tamén Bibliografía Doganis, Rigas (2002). Flying Off Course: The Economics of International Airlines. Psychology Press. Eden, Paul E. (general editor) (2008). Civil Aircraft Today. London: Amber Books. ISBN 978-1-905704-86-6. Gunston, Bill (2009). Airbus: The Complete Story. Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. ISBN 978-1-84425-585-6. Lawrence, Phillip K. and David Weldon Thornton. Deep Stall: The Turbulent Story of Boeing Commercial Airplanes. London: Ashgate Publishing, 2005. ISBN 978-0-7546-4626-6. Norris, Guy and Mark Wagner (2001). Airbus A340 and A330. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing. ISBN 0-7603-0889-6. Norris, Guy and Mark Wagner (1999). Airbus. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing. ISBN 0-7603-0677-X. Obert, Ed (2009). Aerodynamic Design of Transport Aircraft. IOS Press. ISBN 1-6075-0407-3. Wensveen, J.G. Air Transportation: A Management Perspective. Burlington, Vermont: Ashgate Publishing, 2007. ISBN 978-0-7546-7171-8. Ligazóns externas Páxina de Airbus Construción dun A340-600 (vídeo en Youtube)