Sud Aviation Caravelle

Sud Aviation SE 210 Caravelle oli ranskalaisen Sud Aviation-yhtiön (sittemmin osa Aerospatialea) valmistama lyhyen ja keskipitkän kantaman suihkumatkustajakone. Konetyyppi otettiin käyttöön vuonna 1955 ja se oli ensimmäinen menestyksellinen suihkumatkustajakone. Aiempia englantilaisia De Havilland Cometeja oli tuhoutunut useita, jonka takia ne poistettiin käytöstä varsin pian. Caravelle oli hyvin suosittu Länsi-Euroopassa, mutta Yhdysvaltoihin niitä ostettiin vain 20 kappaletta. Historia 12. lokakuuta 1951 Ranskan Comité du Matériel Civil (siviililentokonekomitea) julkaisi spesifikaation keskipitkän kantaman lentokoneelle. Direction Technique et Industrielle toimitti sen teollisuudelle. Siinä pyydettiin suunnitelmaa 55–65-paikkaisesta lentokoneesta, jonka kantama on 2 000 kilometriä, joka kuljettaa tuhat kilogrammaa rahtia ja lentää 600 kilometrin tuntinopeudella. Moottorien tyyppi ja lukumäärä oli vapaasti valittavissa. Ranskan lentokonetehtaat olivat tehneet tutkielmia tällaisesta koneesta vuodesta 1946 asti. 1951 jokainen ranskalainen lentokonetehdas teki ainakin yhden oman ehdotuksen, kaikkiaan ehdotuksia tuli 20. Comité du Matériel Civil valitsi kolme ehdotusta lähemmin tarkasteltaviksi 28. maaliskuuta 1952: 4-moottorinen Avon/Marbore S.0.60 2-moottorinen Avon Hurel-Dubois 3-moottorinen Avon Sud-Est X-210. Tässä vaiheessa Rolls-Royce lupasi toimittaa uuden version Avon-moottorista, jossa olisi 40 kilonewtonin työntövoima, jolloin S.O.60:n ja X-210:n moottoreiden lukumäärää voitiin vähentää. Komitea pyysi SNCASE:a päivittämään X-210 -ehdotusta kaksimoottoriseksi, joka jätettiin komitealle heinäkuussa 1952. Tämä hanke valittiin rahoitettavaksi. 6. heinäkuuta 1953 tilattiin kaksi prototyyppiä ja kaksi runkoa väsymistesteihin. Koneessa oli DH Cometista lainattuja piirteitä, mm. nokka ja ohjaamo. Comet oli tuhoutunut siten, että sen neliskulmaisten ikkunoiden kulmista oli metallin väsymisen kautta syntynyt säröjä, jotka saavutettuaan kriittisen koon hajottivat koko koneen lennon aikana. Tämä johtui siitä, että brittiläiset pommikoneet eivät olleet toisen maailmansodan aikana paineistettuja, ja siksi paineistetun koneen suunnittelussa ei ymmärretty tehdä pyöreitä ikkunoita. Amerikkalaiset ymmärsivät tämän, koska olivat tehneet paineistettuja pommikoneita sotaan. Ranskalaiset pyrkivät välttämään brittien virheet. Caravellestä tuli myös ensimmäinen matkustajakone, jonka moottorit oli sijoitettu takarunkoon. Ensimmäisen prototyypin ensiesittely oli 21. huhtikuuta 1955 ja se teki ensilentonsa 27. toukokuuta 1955. Air France tilasi konetta 1956 ja SAS 1957. 1957 Sud-Est fuusioitui Sud-Ouest -yhtiön kanssa ja syntyi Sud Aviation, mutta SE säilyi koneen tyyppinimessä. Kone sai tyyppihyväksynnän toukokuussa 1959. Koneesta valmistettiin useita eri versioita sen käyttöiän aikana. Moottorit tulivat tehokkaammiksi ja lentoonlähtöpaino kaksinkertaistui. Sud Aviation alkoi suunnitella yliäänimatkustajakonetta, jonka nimeksi tuli Super-Caravelle. Tämä suunnittelutyö johti tulokseen vasta yhdessä brittiläisen Bristol Aeroplane Companyn suunnitelmien kanssa – tuloksena syntyi Concorde. Kaikkiaan 279 Caravellea rakennettiin, kun 200 konetta oli kannattavuusraja. Caravelle oli lentokonetehtaille ensimmäinen suihkumoottoreilla varustettu matkustajakone, joka tuotti voittoa. Tähän päästiin seuraavaksi vasta 1970-luvulla. 28. elokuuta 2004 tuhoutui Ruandassa viimeinen varmasti käytössä ollut Caravelle, tosin toukokuussa 2005 raportoitiin arvostetussa AirlinerWorld-lehdessä, että kaksi Caravellea olisi vielä käytössä, molemmat Afrikassa. Suomen ilmailumuseoyhdistys asetti entisen SAS:n Caravelle III:n (rek. SE-DAF) näytteille kesäkuussa 2023. Kone sijoitettiin Turun lentoasemalle. Versiot Caravellea on valmistettu useana eri versiona: Onnettomuudet Valmistetuista 282 Caravelle-koneesta 65 eli noin 23,0 prosenttia tuhoutui onnettomuuksissa, terroriteoissa ja muissa tapahtumissa, оn huomionarvoista, että mikään näistä onnettomuuksista ja vaaratilanteista ei liity suunnitteluvirheeseen. Vertailun vuoksi saman aikakauden ja kokoluokan koneista vastaava osuus de Havilland Cometilla on 22,3 prosenttia ja Tupolev Tu-104:llä 17,9 prosenttia. Caravellen pahin onnettomuus tapahtui 14. toukokuuta 1972 Yhdistyneiden arabiemiirikuntien Kalbassa, kun Sterling Airwaysin lennon 296 miehistö luuli vanhentuneen lentosuunnitelman vuoksi olevansa lähempänä Dubaita kuin todellisuudessa. He aloittivat lähestymisen liian aikaisin eivätkä huomanneet virhettään, koska luulivat läheisiä kaupunkeja lentokentän valoiksi. Kone päätyi vuoristoiselle alueelle ja laskeutui alemmas, kunnes törmäsi vuoreen. Kaikki 112 lennolla ollutta saivat surmansa onnettomuudessa. Teknisiä tietoja Lentokoneen suoritusarvoihin vaikuttavat monet tekijät, kuten koneen kulloinenkin massa ja säätila. Lisäksi lentoyhtiöt ovat eri aikoina tehneet koneisiin erilaisia muutoksia, jotka vaikuttavat suoritusarvoihin. Tekniset tiedot ovat siis vain suuntaa antavia. Käyttö Finnairilla 18. tammikuuta 1958 Aero, nykyinen Finnair, tilasi kolme Caravelle IA -konetta, jotka toimitettiin keväällä 1960. Suomen siviili-ilmailun ensimmäinen suihkukone OH-LEA "Sinilintu" saapui 23.2.1960. Kutsuvieraina lennolla olivat mm. kulkulaitosministeri Arvo Korsimo, Aeron toimitusjohtaja Leonard Grandell, Helsingin Sanomien päätoimittaja Yrjö Niiniluoto ja merenkulkuneuvos Antti Wihuri. Koneen lensi Suomeen Olli Puhakka. Koneissa oli 16 ensimmäisen luokan ja 57 turistiluokan paikkaa. Toinen yksilö, OH-LEB "Sinisiipi" saapui maaliskuussa 1960, ja seuraavassa kuussa koneet aloittivat Helsinki-Kööpenhamina-Köln-Frankfurt-reitillä sekä Helsinki-Tukholma-reitillä. OH-LEC "Sininuoli" saapui toukokuussa 1960, päällikkönä toimituslennolla oli kapteeni Kaarlo Juurikas. Koneet (LEA-LEC) muutettiin Caravelle III -malleiksi alkuvuonna 1961, jolloin koneet saatiin myös kotimaan liikenteeseen, ensimmäisenä Oulun reitille. Vuonna 1962 Finnair sai vielä yhden Caravelle III:n, rekisteriltään OH-LED "Sinipiika", jonka myötä tilauslennot tulivat mahdollisiksi, niitä lennettiin Teneriffalle, Palma de Mallorcaan ja Riminiin: Tämä perustui siihen, että kasvaneen lentonopeuden ansiosta charter-reittejä voitiin operoida yöaikaan reittiliikenteen ohessa, vaikuttamatta reittiliikenteen aikatauluihin haitallisesti. Yhtiön sisällä Caravelle III -malleista käytettiin kutsumanimeä Höyry-Caravelle uudempien versioiden tultua käyttöön. Aero myi Caravelle III:t (LEA-LED) syksyllä 1964. Yhtiö selvitti jo vuonna 1962 myös DC-9:n sopivuutta sen lentotoimintaan, mutta sitä ei pidetty olennaisesti Caravellea parempana, minkä lisäksi perusversion DC-9-10 toimintamatkaa pidettiin liian lyhyenä. Yhtiö päätyi kuitenkin 1970-luvulla hankkimaan koneita saatuaan niistä hyvän tarjouksen DC-10-kauppojen yhteydessä. Kesällä 1964 Aerolla oli vuokralla myös yksi Caravelle VI-R. Heinäkuussa 1964 Aero vastaanotti ensimmäiset Caravelle 10 B3 -koneet, joista yhtiö käytti nimeä Super Caravelle. Kone lensi ensimmäisen koelentonsa Finnairille 11.heinäkuuta 1964, ja kaupallinen liikenne alkoi 15. elokuuta 1964, ensimmäisen lennon suuntautuessa Kööpenhaminaan. Koneet oli kehitetty vastauksena kiristyvään suihkukonekilpailuun (Boeing 727/737, Douglas DC-9). Ensimmäistä konetta oli Helsinki-Vantaan lentoasemalla vastaanottamassa satapäinen vastaanottajajoukko. Vuosina 1964–1967 Super Caravelleja saatiin yhteensä kahdeksan. Lisäksi vuosina 1974–1976 Finnairilla oli vuokralla kaksi Caravellea. Caravelleihin liittyi paljon uusia toimintatapoja, sillä Finnair sertifioitiin vuonna 1960 maailman ensimmäisenä lentoyhtiönä kahden ohjaajan suihkukonetoimintaan, aikana jolloin kaikilla muilla yhtiöillä oli Caravellessa kolmas ohjaamomiehistön jäsen. Lisäksi Finnair oli eturintamassa automaattilaskeutumisjärjestelmien kehityksessä, kun Super Caravelleen saatiin keväällä 1965 CAT II-automaattilaskeutumissertifioitu autopilotti, joka oli jo lähes täysin nykyistenkin standardien mukainen automaattisine loppuloivennus- ja laskukiitotoimintoineen, mutta käytännössä yhtiön normaalitoiminnassa ei koskaan tehty automaattilaskuja maahan asti, vaan autopilotti irroitettiin aina viimeistään ILS CAT II-minimikorkeudessa (100 jalkaa/30m kentän pinnasta) Syynä tähän oli, että yhtiö omisti vain yhden loppuloivennuslaskinyksikön (flare computer), jonka tehtävänä oli ohjata kone kosketukseen asti, ja joka siten vaadittiin automaattilaskun loppuunviemiseen. Yksikkö oli tuohon aikaan hyvin kallis, ja yhtiö lensi sillä lähinnä koelentoja. Virallisen CAT III-hyväksynnän kone sai joulukuussa 1968, kun ILS-kategoriat oli virallisesti otettu käyttöön vuonna 1965. Lisäksi koneessa oli Pratt&Whitneyn JT8D-sarjan moottorit sekä suihku- ja lentojarrut, jollaisia käytettiin myöhemmin mm. DC-9- ja MD-80-sarjan koneissa. Aiemmissa Caravelleissa oli vain sotilaslentokoneissa käytetyn kaltainen, epäkäytännöllisenä pidetty jarruvarjo ja alkukantaisempi lentojarru, jota voitiin käyttää vain ilmassa, ei laskukiidon aikana. Super Caravellessa oli ensimmäistä kertaa Finnairin laivaston historiassa myös APU-varavoimalaite, jolla voitiin lähinnä maassa sekä poikkeustilanteissa tuottaa sähköä ja paineilmaa esimerkiksi moottorien käynnistystä varten. Kyseessä on lähes kaikkien nykysuihkukoneiden vakiovaruste. Finnair lensi viimeisen säännöllisen lentonsa Super Caravellella 30. huhtikuuta 1983, päällikkönä Tauno Rajakangas, joka oli osallisena myös Oulun lentokonekaappauksessa. Tämän lisäksi lennettiin vielä 29. huhtikuuta 1983 jäähyväislento AY424 Helsinki-Jyväskylä-Oulu-Rovaniemi-Tampere-Helsinki, jolla oli mukana lehdistön edustajia. Tämän lennon ohjaamomiehistönä olivat Rajakangas sekä yhtiön pitkäaikaisen pääohjaajan Olavi Siirilän poika Antero "Asi" Siirilä. Kuitenkin vielä keväällä 1989 ruotsalainen Transwede lensi Finnairin vuoroja ns. wet-leasena kahdella Caravelle 10 B3 -koneella. Caravellen korvasivat 1970-luvulta alkaen Finnairin laivastossa vaiheittain Douglas DC-9 sekä sen jatkokehitelmä, McDonnell-Douglas MD-80, joista yhtiö puolestaan luopui lopullisesti vuosina 2003-2006. Näistä Caravellen suorin korvaaja oli vasta MD-83, joka tuli Finnairille vuonna 1983, samoihin aikoihin Caravellejen lopullisen poistumisen kanssa. Caravellella lennettiin sen viimeisinä Finnair-vuosina erityisesti tilaus- ja rahtilentoja. Eräänlaisena tunnustuksena koneen menestyksestä Finnairin palveluksessa on yksi tie Vantaalla lentoaseman läheisyydessä on nimetty koneen mukaan Caravellentieksi. Suomen posti on julkaissut 1.11.1963 Caravelle- ja 3.3.2003 Super Caravelle -aiheisen postimerkin. Museokoneita Suomessa Suomen ilmailumuseossa Vantaalla on näyttelyesineenä yksi Caravelle-simulaattori. Laite oli Finnairin käytössä vuosina 1965-1983, ja se kehittyi vaiheittain pelkästä lennonharjoittelulaitteesta täysiveriseksi simulaattoriksi. Kyseessä oli yhtiön ensimmäinen tiettyä konetyyppiä mallintava laite. Lisäksi Suomen ilmailumuseoyhdistys asetti entisen SAS:n Caravelle III:n (rek. SE-DAF) näytteille kesäkuussa 2023. Kone sijoitettiin Turun lentoasemalle Finnairin väreihin maalattuna. Tukholmassa on toinen SAS:n Caravelle, SE-DAI, joka on rullaus- muttei lentokuntoinen. Lähteet Wegg, John: Bluebirds. (Printed in Finland by Finnair Printing Department, Helsinki) J. Wegg, 1985. ISBN 951-99691-4-4 (englanniksi) Wegg, John: Caravelle. The Complete Story. Sandpoint: Airways International, 2005. (englanniksi) Virheellinen Isbn 0-9653993-1-0 Caravelle: The Complete Story. Corrections, Updates & Additional Information (Korjauksia, päivityksiä ja lisäyksiä edellä mainittuun kirjaan) 27.5.2007. Sandpoint: Airways International. Arkistoitu 28.9.2007. Viitattu 27.12.2007. (englanniksi) Viitteet Aiheesta muualla Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Sud Aviation Caravelle Wikimedia Commonsissa Le Caravelle Club – ruotsalainen Caravelle-yhdistys (ruotsiksi, englanniksi) Ylen Elävä arkisto: Lentoliikenteen automaation kehitys, Super Caravellen autopilotti Just Planes Videosin dokumenttielokuva viimeisestä lentokuntoisesta Caravellesta (rek. 3D-SEP)