ಕಾಂಕಾರ್ಡ್

ಏರೋಸ್ಪೇಟಿಯೇಲ್-ಬಿಎಸಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಒಂದು ಟರ್ಬೋಜೆಟ್-ಚಾಲಿತ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ (ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತ) ಪ್ರವಾಸಿ ಏರ್ಲೈನರ್, ಒಂದು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ (ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕಿಂತಲೂ ವೇಗವಾಗಿ ಸಾಗುವ) ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ(SST). ಇದು ಏರೋಸ್ಪ್ಯಾಟಿಯೇಲ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಗಳ ಉತ್ಪಾದನಾ ತಂತ್ರಗಳನ್ನು ಒಗ್ಗೂಡಿಸಿ, ಆಂಗ್ಲ-ಫ್ರೆಂಚ್ ಸರ್ಕಾರಗಳ ಒಪ್ಪಂದದ ಮೇರೆಗೆ ಹೊರತಂದ ಉತ್ಪಾದನೆಯಾಗಿದೆ. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಮೊದಲು ಹಾರಿದ್ದು ೧೯೬೯ರಲ್ಲಾದರೂ, ೧೯೭೬ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗಿಳಿಯಿತು ಮತ್ತು ೨೭ ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಸಾಗಿತು. ಇತರ ತಾಣಗಳ ಪೈಕಿ,, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ (ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರ ದಾಟಿ ಹೋಗುವ ಪ್ರಯಾಣ) ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಹೊಂದಿದ್ದು ಲಂಡನ್ ನ ಹೀಥ್ರೂ (ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್) ಮತ್ತು ಪ್ಯಾರಿಸ್ ನ-ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಡಿ ಗಾಲೆ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ (ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್) ಗಳಿಂದ ನ್ಯೂ ಯಾರ್ಕ್ JFK ಮತ್ತು ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಡಲ್ಲೆಸ್ ವರೆಗೆ, ದಾಖಲೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿ ಚಲಿಸಿ, ಇತರ ಏರ್ಲೈನರ್ ಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತಾಣವನ್ನು ತಲುಪುತ್ತಿತ್ತು.. ಕೇವಲ ೨೦ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದುದರಿಂದ, ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರಮಾಣದ ಆರ್ಥಿಕ ಹಾನಿಯುಂಟಾಯಿತು. ಅಲ್ಲದೆ, ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಗಳಿಗೆ ವಿಮಾನ ಕೊಳ್ಳಲು ಅವರವರ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಧನಸಹಾಯ ಮಾಡಿದವು. ಜುಲೈ ೨೫, ೨೦೦೦ದಂದು ಘಟಿಸಿದ ಈ ಮಾದರಿಯ ವಿಮಾನದ ಏಕೈಕ ಕ್ರ್ಯಾಷ್ ನ ಫಲವಾಗಿ, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 11, 2001ರ ಧಾಳಿಯ ಪರಿಣಾಮದಿಂದ ಆದ ಆರ್ಥಿಕ ಪರಿಣಾಮಗಳಿಂದ, ಮತ್ತು ಇತರ ಕಾರಣಗಳ ಫಲವಾಗಿ, ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೨೪, ೨೦೦೩ರಂದು ಇದರ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡವು. ನವೆಂಬರ್ ೨೬, ೨೦೦೩ರಂದು ಇದರ ಕಟ್ಟಕಡೆಯ ಹಾರಾಟ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗಿತ್ತು. ಒಂದು ಮಾಜಿ ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ (F-BTSD) ಮರುಸ್ಥಾಪನೆಗೊಳಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದು, 2012ರ ಬೇಸಿಗೆ ಒಲಿಂಪಿಕ್ಸ್ ವೇಳೆಗೆ ಮತ್ತೆ ಹಾರುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ಗಗನಯಾನದ ಆರಾಧ್ಯಮೂರ್ತಿಯೆಂದೇ ಪರಿಗಣಿಸಲಾದ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲೇ ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ಹೆಸರು ಪಡೆದಿದೆ. ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಂನ ಸಾಮಾನ್ಯ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಮಾದರಿಯು "the Concorde" ಅಥವಾ "a Concorde" ಬದಲಿಗೆ "Concorde" ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ೧೯೫೦ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಂ, ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸೋವಿಯತ್ ಯೂನಿಯನ್ ಗಳು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲು ಆಲೋಚಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಬ್ರಿಟನ್ ನ ಬ್ರಿಸ್ಟಾಲ್ ಏರೋಪ್ಲೇನ್ ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ನ ಸಡ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಗಳೆರಡೂ ಕ್ರಮವಾಗಿ ಟೈಪ್ 223 ಮತ್ತು ಸೂಪರ್-ಕಾರವೆಲ್ಲೆಗಳ ವಿನ್ಯಾಸಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರತವಾಗಿದ್ದವು ಎರಡೂ ತಮ್ಮ ತಮ್ಮ ಸರ್ಕಾರಗಳಿಂದ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಆರ್ಥಿಕ ಬೆಂಬಲ ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಬ್ರಿಟಿಷರ ವಿನ್ಯಾಸವು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ದಾಟಿ ಅತ್ತ ಸಾಗುವಂತಹ, ಸುಮಾರು ನೂರು ಜನಗಳನ್ನು ಒಯ್ಯಬಲ್ಲ, ತೆಳ್ಳನೆಯ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಡೆಲ್ಟಾ ಆಕಾರದ ವಿಮಾನಕ್ಕಾಗಿತ್ತು (ಇದರ ಶ್ರೇಯ ಡೀಯಿಟ್ರಿಚ್ ಕಚೆಮನ್ ರವರಿಗೇ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಸಲ್ಲಬೇಕಾದುದು),ಆದರೆ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ನವರು ಮಧ್ಯಮ-ಪರಿಮಿತಿಯ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಹಂಚಿಕೆ ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಎರಡೂ ವಿನ್ಯಾಸಗಳ ಮೊದಲ ಮಾದರಿ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ೧೯೬೦ರ ದಶಕದಲ್ಲಿಯೇ ಸಿದ್ಧತೆಗಳು ನಡೆದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅದರ ಖರ್ಚು ಬಹಳವೇ ಆಗಿದ್ದುದರಿಂದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರ್ಕಾರವು BACಯು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಸಹಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಲು ಯತ್ನಿಸಬೇಕೆಂದು ಠರಾವು ಹೊರಡಿಸಿತು. ಹಲವಾರು ದೇಶಗಳನ್ನು ಆಹ್ವಾನಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಮಾತ್ರ ಆಸಕ್ತಿ ತೋರಿತು. ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆಯು ಎರಡು ದೇಶಗಳ ನಡುವಿನ ಒಂದು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಒಪ್ಪಂದದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿಯೇ ಚರ್ಚಿತವಾಯಿತೇ ವಿನಹ ಎರಡು ಕಂಪನಿಗಳ ನಡುವಣ ವ್ಯಾವಹಾರಿಕ ಕರಾರಿನಂತಲ್ಲ ಹಾಗೂ, ಮೂಲತಃ ಯುಕೆ ಬೇಡಿದಂತಹ, ರದ್ದತಿಯಾದರೆ ಬೃಹತ್ ದಂಡ ತೆರಬೇಕೆಂಬ, ಒಂದು ಷರತ್ತನ್ನೂ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ನವೆಂಬರ್ ೨೮, ೧೯೬೨ರಂದು ಕರಡು ಒಪ್ಪಂದದ ಸಹಿಯಾಯಿತು. ಈ ವೇಳೆಗೆ ಎರಡೂ ಕಂಪನಿಗಳು ಹೊಸ ಕಂಪನಿಯ ಅಂಗವಾಗಿಬಿಟ್ಟಿದ್ದವು; ಆದ್ದರಿಂದ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಯೋಜನೆಯುt ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಮತ್ತು ಏರೋಸ್ಪಾಟಿಯೇಲ್ ಗಳ ನಡುವೆ ಏರ್ಪಟ್ಟಿತು. ಮೊದಲಿಗ ಈ ಹೊಸ ಒಕ್ಕೂಟವು ಒಂದು ದೀರ್ಘ ಪರಿಮಿತಿಯ ಹಾಗೂ ಒಂದು ಕಡಿಮೆ ಪರಿಮಿತಿಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಬಯಸಿತು. ಆದರೆ ಕೊಳ್ಳಲು ಮುಂದೆ ಬರುವವರು ಕಡಿಮೆ ಪರಿಮಿತಿ(ಷಾರ್ಟ್ ರೇಂಜ್) ವಿಮಾನ ಕೊಳ್ಳಲು ಒಲವು ತೋರದುದರಿಂದ, ಅದರ ನಿರ್ಮಾಣದ ಹಂಚಿಕೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. ಈ ಒಡನಾಟವು ೧೦೦ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ದೀರ್ಘ ಪರಿಮಿತಿ ರೀತಿಯ ವಿಮಾನಗಳ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು (ಎಂದರೆ, ಕಟ್ಟುಪಾಡಿಲ್ಲದ ರೀತಿಯದು)ಅಂದಿನ ಪ್ರಮುಖ ಏರ್ಲೈನರ್ಸ್ ಇಂದ ಪಡೆಯಿತು: ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್, BOAC ಮತ್ತು ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಉತ್ಪಾದನಾ ಸಮಯದ ಗಿರಾಕಿಗಳಾಗಿದ್ದು, ಮೂವರೂ ತಲಾ ಆರು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಬೇಕೆಂದಿದ್ದರು. ಆರ್ಡರ್ ಬುಕ್ ತುಂಬಿದ ಇತರ ಏರ್ಲೈನರ್ ಗಳೆಂದರೆ ಪ್ಯಾನ್ ಏರ್ ಡು ಬ್ರಸಿಲ್, ಕಾಂಟಿನೆಂಟಲ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್, ಜಪಾನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್, ಲುಫ್ತಾನ್ಸಾ, ಅಮೆರಿಕನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್, ಯುನೈಟೆಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ, ಏರ್ ಕೆನಡಾ, ಬ್ರಾನಿಫ್, ಸಿಂಗಪುರ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್, ಇರಾನ್ ಏರ್, ಒಲಿಂಪಿಕ್ ಏರ್ವೇಸ್, ಕ್ವಾಂಟಾಸ್, CAAC, ಮಿಡಲ್ ಈಸ್ಟ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಮತ್ತು TWA. ಯುಕೆಯಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಮೊದಲಿಗೆ ಫ್ರೆಂಚ್ ಸ್ಪೆಲ್ಲಿಂಗ್ ನ "Concorde" ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಿದ್ದರು, ಆದರೆ ನಂತರ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಚಾಲ್ಸ್ ಡಿ ಗಾಲೆಯು ಅವಹೇಳನ ಮಾಡಿದರೆಂಬ ಅಭಿಪ್ರಾಯದ ಮೇರೆಗೆ,ಹೆರಾಲ್ಡ್ ಮೆಕ್ ಮಿಲಾನ್ "Concord" ಎಂದು ಬದಲಾಯಿಸಿದರು. ೧೯೬೭ರಲ್ಲಿ, ಟೌಲೌಸ್ ನ ಫ್ರೆಂಚ್ ರೋಲ್-ಔಟ್ ನಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರ್ಕಾರದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಚಿವರಾದ, ಟೋನಿ ಬೆನ್ ತಾವು ಸ್ಪೆಲ್ಲಿಂಗನ್ನು ಮತ್ತೆ "Concorde" ಎಂದು ಬದಲಾಯಿಸುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿದರು. ಇದರಿಂದ ನ್ಯಾಷನಲಿಸ್ಟ್ ರಲ್ಲಿ ಉಂಟಾದ ಹಾಹಾಕಾರವು ಬೆನ್ "e" ಅಕ್ಷರವು "ಎಕ್ಸಲೆನ್ಸ್(ಉತ್ಕೃಷ್ಠತೆ), ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್, ಯೂರೋಪ್ ಮತ್ತು ಎಂಟೆಂಟೆ (ಕಾರ್ಡಿಯೋಲೆ - ನಿಷ್ಕಪಟತೆ) ಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ" ಎಂದಾಗ ಶಮನಗೊಂಡಿತು. ಅವರ ನೆನಪುಗಳನ್ನು ದಾಖಲಿಸುತ್ತಾ, ಒಬ್ಬ ಕುಪಿತ ಸ್ಕಾಟ್ಸ್ ಮನ್ ಬರೆದ ಕಾಗದವನ್ನು ಸ್ಮರಿಸುತ್ತಾರೆ: "ನೀವು 'E' ಎಂದರೆ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ಎನ್ನುತ್ತೀರಿ, ಆದರೆ ಅದು ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ ನಲ್ಲಿ ತಯಾರಾಗಿರುವುದು." ವಿಮಾನದ ಮೂಗಿನ ಶಂಖಾಕೃತಿಯನ್ನು ನೀಡಿದ ಸ್ಕಾಂಟ್ಲೆಂಡನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿರಿಸಿಕೊಂಡ ಬೆನ್ ಹೀಗೆ ಉತ್ತರಿಸಿದರು, "'E' ಎಂದರೆ 'Écosse' (ಸ್ಕಾಂಟ್ಲೆಂಡ್ ನ ಫ್ರೆಂಚ್ ಹೆಸರು)ಯೂ ಹೌದು — ನಾನು 'e' ಎಂದರೆ ಎಕ್ಸ್ಟ್ರಾವೆಗೆನ್ಸ್ (ದುಂದುವೆಚ್ಚ) ಮತ್ತು 'e' ಎಂದರೆ ಎಸ್ಕಲೇಷನ್ (ಹಣ ಹೆಚ್ಚಿಸುವಿಕೆ) ಎಂದೂ ಸೇರಿಸಬಹುದಿತ್ತು!" ಎರಡು ಮಾದರಿಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕಾರ್ಯವು ಫೆಬ್ರವರಿ ೧೯೬೫ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾಯಿತು: ೦೦೧, ಏರೋಸ್ಪಾಟಿಯೇಲ್ ನಿಂದ ಟೌಲೌಸ್ ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿತವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ೦೦೨, BACಯಿಂದ ಫಿಲ್ಟನ್, ಬ್ರಿಸ್ಟಾಲ್ ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿತವಾಯಿತು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ೦೦೧ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಟೌಲೌಸ್ ನಿಂದ ೨ನೆಯ ಮಾರ್ಚ್ ೧೯೬೯ರಂದು ಕೈಗೊಂಡಿತು, ಇದರ ಪೈಲಟ್ ಆಂಡ್ರೆ ಟರ್ಕ್ಯಾಟ್ ಆಗಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಅಕ್ಟೋಬರ್ ಒಂದರಂದು ವಿಮಾನವು ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತವಾಯಿತು. ಬ್ರಿಯಾನ್ ಟ್ರಬ್ ಷಾ ಪೈಲಟ್ ಆಗಿದ್ದ ಮೊದಲ ಯುಕೆ-ನಿರ್ಮಿತ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಫಿಲ್ಟನ್ ನಿಂದ RAF ಫೇಯ್ರ್ ಫೋರ್ಡ್ ಗೆ ೯ನೆಯ ಏಪ್ರಿಲ್ ೧೯೬೯ರಂದು ಹಾರಿತು. ವೈಮಾನಿಕ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳು ಮುಂದುವರಿದಂತೆ, ೦೦೧ ಪ್ರದರ್ಶನ ಮತ್ತು ಮಾರಾಟಕ್ಕೆಂದು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ೪, ೧೯೭೧ರಂದು ಒಂದು ಪ್ರಯಾಣ ಕೈಗೊಂಡಿತು, ಮತ್ತು ಇದು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಮೊಟ್ಟ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರವನ್ನು ಚಿಮ್ಮಿ ಹಾರಿದ ಸಂದರ್ಭವಾಗಿತ್ತು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ೦೦೨ ಇದರ ನೆರಳಲ್ಲೇ ಸಾಗಿ ಜೂನ್ ೨, ೧೯೭೨ರಂದು ಮಧ್ಯ ಮತ್ತು ದೂರದ ಪೂರ್ವ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಪ್ರವಾಸ ಕೈಗೊಂಡಿತು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ೦೦೨ರ ಮೊದಲ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಭೇಟಿಯು ೧೯೭೩ರಲ್ಲಿ ಆಯಿತು, ನೂತನ ಡಲ್ಲಾಸ್/ಫೋರ್ಟ್ ವರ್ತ್ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವುದರ ಮೂಲಕ ಈ ವಿಮಾನವು ಆ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದ ಉದ್ಘಾಟನೆಯನ್ನೂ ಮಾಡಿದಂತಾಯಿತು. ಈ ಪ್ರಯಾಣಗಳ ಪ್ರಭಾವದಿಂದ ೭೦ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ವಿಮಾನಗಳ ಖರೀದಿಗೆ ಬೇಡಿಕೆಗಳು ಬಂದವು, ಆದರೆ ಹಲವಾರು ಕಾರಣಗಳಿಂದ ಆ ಬೇಡಿಕೆಗಳು ರದ್ದಾದವು: 1973ರ ತೈಲ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು, ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಗಳ ಆರ್ಥಿಕ ಮುಗ್ಗಟ್ಟುಗಳು, ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಲೆ ಬೌರ್ಜೇಯ ಏರ್ ಷೋನಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಸೋವಿಯೆತ್ ಟ್ಯುಪೋಲೆವ್ Tu-144ನ ಭೀಕರ ಪತನ, ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ಸಂಬಂಧಿತ ಆತಂಕಗಳಾದ ಸೋನಿಕ್ ಬೂಮ್, ಟೇಕಾಫ್-ಸದ್ದು ಮತ್ತು ಮಾಲಿನ್ಯ. ೧೯೭೬ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ನಾಲ್ಕು ದೇಶಗಳು ಕೊಳ್ಳಬಹುದಾದ ಗಿರಾಕಿಗಳಾಗಿ ಉಳಿದರು: ಬ್ರಿಟನ್ಮ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್, ಚೀನಾ ಮತ್ತು ಇರಾನ್. ಕಡೆಗೆ ಕೇವಲ ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ (BOACಯ ಜಾಡಿನಲ್ಲಿ ಬಂದವರು) ತಮ್ಮ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಎರಡೂ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಯಾವುದೇ ಲಾಭ ಬಂದುದರಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಪಾಲುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡವು. BAಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ೮೦% ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ೧೯೮೪ರ ವರೆಗೆ ಸರ್ಕಾರವು ಹೊಂದಿದ್ದಿತು, ಹಾಗೂ ವಿಮಾನವನ್ನು ಕೊಳ್ಳಲು ಬೇಕಿದ್ದ ಹಣವನ್ನು ರಾಜ್ಯವು ಸಾಲವಾಗಿ ನೀಡಿತ್ತು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ತನ್ನ ಸೂಪರ್ ಸಾನಿಕ್ ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನೆಯಾದ ಬೋಯಿಂಗ್ 2707 ಅನ್ನು ೧೯೭೧ರಲ್ಲಿ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು. ೧೯೬೩ರಲ್ಲಿ ಜಾನ್ ಎಫ್ ಕೆನೆಡಿಯವರು ರಂಗೇರಿದ ಭಾಷಣಗಳ ಮೂಲಕ ತಮ್ಮ ಬದ್ಧತೆಯನ್ನು ಸಾರಿದರೂ, ಸೂಕ್ತವಾದ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಯನ್ನು ಮುಂದಿಡಲಾಗಲಿಲ್ಲವೆಂಬ ಮತ್ಸರದಿಂದ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ವಿರುದ್ಧ ಶಬ್ದಮಾಲಿನ್ಯದ ಆರೋಪವು ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ ಬೇಕೆಂದೇ ಹುಟ್ಟುಹಾಕಲಾಯಿತೆಂದೂ, ಅಥವಾ ಆ ಆರೋಪಕ್ಕೆ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಸರ್ಕಾರವೂ ಭಾಗಶಃ ಬೆಂಬಲ ನೀಡಿತೆಂದೂ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಂನ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಆಗುಹೋಗುಗಳ ವೀಕ್ಷಕರು ಸೂಚಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಇತರ ದೇಶಗಳಾದ ಭಾರತ ಮತ್ತು ಮಲೇಷಿಯಾದಂತಹವು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಬಹಳ ಸದ್ದು ಮಾಡುವುದರಿಂದ ಶಬ್ದ ಮಾಲಿನ್ಯದ ಕಾರಣ ತಮ್ಮ ವಾಯುಪರಿಧಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರುವುದು ಸಾಧುವಲ್ಲವೆಂದವು. ಪ್ರದರ್ಶನ ಮತ್ತು ಪ್ರಯೋಗಾತ್ಮಕ ವಿಮಾನಗಳು ೧೯೭೪ರ ನಂತರ ಹಾರಾಡಲಾರಂಭವಾದವು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಪರೀಕ್ಷಣೆಯ ವೇಳೆಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿತವಾದ ದಾಖಲೆಗಳು ಇಂದಿಗೂ ಯಾವ ವಿಮಾನದಿಂದಲೂ ಮುರಿಯಾಲಾಗಿಲ್ಲ; ಮಾದರಿ, ಉತ್ಪಾದನಾಪೂರ್ವ ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಉತ್ಪಾದಿತ ವಿಮಾನಗಳು ಒಟ್ಟು ೫,೩೩೫ ಹಾರಾಟ ಘಂಟೆಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಂಡವು;ಅದರಲ್ಲಿ ೨,೦೦೦ ಪರೀಕ್ಷಾ ಘಂಟೆಗಳು ಸೂಪರ್ ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿದ್ದವು. ೧೯೭೭ರಲ್ಲಿ ಫಟಕದ ವೆಚ್ಚವು £೨೩ ಮಿಲಿಯನ್ (US$೪೬ ಮಿಲಿಯನ್), ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಖರ್ಚುಗಳು ಅಂದಾಜಿಗಿಂತಲೂ ಆರು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾದವು. ವಿನ್ಯಾಸ ಸಾಮಾನ್ಯ ಲಕ್ಷಣಗಳು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಒಂದು ಓಜೀವಾಲ್ (ಹಾಗೂ "ಓಜೀ") ಡೆಲ್ಟಾ-ರೆಕ್ಕೆಯುಳ್ಳ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ಮೂಲತಃ ಆವ್ರೋ ವಲ್ಕನ್ ಸ್ಟ್ರ್ಯಾಟೆಜಿಕ್ ಬಾಂಬರ್ ಗೆಂದು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಿದ್ದ ನಾಲ್ಕು ಒಲಿಂಪಸ್ ಎಂಜಿನ್ ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಫ್ಲೈ-ಬೈ-ವೈರ್ (ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಪಂದನಗಳ ಮೂಲಕ ನಿಯಂತ್ರಣಗೊಳಿಸಲಾಗುವ) ಹಾರಾಟ-ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ (ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ,ಕ್ರಮಾವಳಿ)ಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ ಮೊಟ್ಟಮೊದಲ ವಿಮಾನ ಎಂಬ ಹೆಗ್ಗಳಿಕೆ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನದಾಗಿತ್ತು; ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ವೈಮಾನಿಕಶಾಸ್ತ್ರವು ವಿಶಿಷ್ಟವಾದುದಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದ ಮೊದಲ ವಾಣಿಜ್ಯಪರ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಧಾನ ವಿನ್ಯಾಸಕಾರರು ಪಿಯರೆ ಸಾತ್ರೆ, ಹಾಗೂ ಅವರ ಸಹಾಯಕರು ಸರ್ ಆರ್ಚಿಬಾಲ್ಡ್ ರಸೆಲ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಈ ಕೆಳಕಂಡ ತಾಂತ್ರಿಕ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿತು: ವಿಮಾನದ ತೀವ್ರವಾದ ವೇಗ ಮತ್ತು ಸಮಗ್ರೋಪಯೋಗ ಗಳಿಗೆ: ಡಬಲ್-ಡೆಲ್ಟಾ (ಓಜೀ/ಓಜೀವಲ್) ಆಕಾರದ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಆಂಕಿತ ಗಣಕಗಳಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿತವಾದ ಬದಲಿಸಬಲ್ಲ ಎಂಜಿನ್ ವಾಯುಕರ್ಷಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಶ್ರೇಷ್ಠವಾಯುಯಾನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಇಂದಿನ FADEC-ನಿಯಂತ್ರಿತ ಎಂಜಿನ್ ಗಳ ಮುಂಚಿನ ಥ್ರಸ್ಟ್-ಬೈ-ವೈರ್ (ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಪಂದನಗಳಿಂದ ಮುಂದೂಡಲ್ಪಡುವ) ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ಇಳಿಯುವಾಗ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೀಕ್ಷಣಸೌಲಭ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ಡ್ರೂಪ್-ನೋಸ್ ವಿಭಾಗ ತೂಕ-ಇಳಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಉತ್ತಮಗೊಂಡ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಗೆ: ಮ್ಯಾಕ್ ೨.೦೪ (~2,170 kilometres per hour (1,350 mph))ಇಂಧನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಬಳಸಲು ಹೊಂದಬೇಕಾದ ಚಲನ ವೇಗ </ref> (ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತ ಕರ್ಷಣ ಮಿತವಾದುದು, ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ತೀವ್ರವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಸಕ್ಷಮವಾದಾಗ್ಯೂ) ಔಪಚಾರಿಕ ತಯಾರಿಕೆ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ತೂಕಕ್ಕಾಗಿ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಬಳಕೆ (ವೇಗ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿದ್ದದ್ದರೆ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಮ್ ಬಳಕೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ) ಸಮಗ್ರ-ಕಾರ್ಯಾವಧಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂವೇಗ/ದಿಕ್ಕು ನಿಯಂತ್ರಿತ ವು ಹೊರ ಆರೋಹಣದಿಂದ ಭೂಮಿಗೆ ಅವರೋಹಣದವರೆಗೂ "ಕೈ ಬಿಟ್ಟು" ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಅನುಕೂಲಕರ ಸಂಪೂರ್ಣ ವಿದ್ಯುತ್-ನಿಯಂತ್ರಿತ ಕ್ರಮಾವಳಿ ಫ್ಲೈ-ಬೈ-ವೈರ್ ವಿಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ತೀವ್ರ-ಒತ್ತಡದ ೨೮ MPa ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ (೪,೦೦೦ lbf/in²); ಹಗುರವಾದ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಬಿಡಿ ಭಾಗಗಳಿಗಾಗಿ ಸಂಕೀರ್ಣ ವಾಯು ಮಾಹಿತಿ ಗಣಕ (ADC) ಸ್ವಯಂಚಾಲನ ಕ್ರಮವೀಕ್ಷಣೆಗಾಗಿ ಮತ್ತು ವಾಯುಚಲನ ಮಾಪನಗಳ ಪ್ರಸರಣಕ್ಕಾಗಿ (ಸಮಗ್ರ ಒತ್ತಡ, ಸ್ಥಾಯಿ ಒತ್ತಡ, ಕ್ರಮಣದ ಕೋನ, ಪಕ್ಷ-ಜಾರುವಿಕೆ). ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿದ್ಯುತ್-ನಿಯಂತ್ರಿತ ಕ್ರಮಾವಳಿ ಬ್ರೇಕ್ -ಬೈ-ವೈರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣಕೇಂದ್ರ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕಾಗಿ ಇಂಧನವನ್ನು ವಿಮಾನದ ಪ್ರಮುಖಾಂಗಗಳ ಸುತ್ತಲೂ ಚಲಾಯಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಮುಂಜಗ್ಗುವಿಕೆಯನ್ನು ತಡೆಹಿಡಿಯುವುದು. ಏಕ- ಬಿಲ್ಲೆಟ್ ನಿಂದ ಕೆತ್ತನೆ ಗಿರಣಿ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಭಾಗ-ಸಂಖ್ಯೆಯ ಎಣಿಕೆಯು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದರೊಂದಿಗೆ ತೂಕವನ್ನು ಇಳಿಸಿ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಸಹಕಾರಿ ಶಕ್ತಿ ಘಟಕದ ಕೊರತೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನೆಲದ ವಾಯು ಆರಂಭ ಗಾಡಿಯು ಇರುವ ಬೃಹತ್ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಒತ್ತಡದ ಕೇಂದ್ರಬಿಂದುವಿನ ಚಲನೆ ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನವು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವಾಯುಮಂಡಳದ ಗರಿಷ್ಠ ಮ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ದಾಟಿದಾಗ, ಒತ್ತಡದ ಕೇಂದ್ರಬಿಂದುವು ಹಿಂಭಾಗದತ್ತ ಪಲ್ಲಟಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ತತ್ಕಾರಣ, ಇಡೀ ಶರೀರದ ಕೇಂದ್ರವು ಪಲ್ಲಟಗೊಳ್ಳದಿರುವುದರಿಂದ, ವಿಮಾನವು ಕೆಳಕ್ಕೆ ಜಗ್ಗಿದಂತಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಪಲ್ಲಟತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಗಳು ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು. ಆದರೂ, ಸುಮಾರು ಎರಡು ಮೀಟರ್ ಗಳಷ್ಟು ಪಲ್ಲಟತೆ ಹಾಗೆಯೇ ಇದ್ದಿತು. ಟ್ರಿಮ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಇದನ್ನು ಮೆಟ್ಟಬಹುದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅಂತಹ ತೀವ್ರವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಕರ್ಷಣದ ಹೆಚ್ಚಳವು ಗಮನೀಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಬಿಡುತ್ತಿತ್ತು. ಬದಲಿಗೆ, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಇಂಧನವನ್ನು ವಿತರಿಸುವ ಕ್ರಮವನ್ನು ವಿಮಾನದ ಶರೀರದ ಕೇಂದ್ರಬಿಂದುವು ಕ್ಷಿಪ್ರಗೊಂಡಾಗ ಮತ್ತು ಮಂದವಾದಾಗ ಬದಲಾಗುವುದಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಹೀಗಾಗಿ ಇದು ಒಂದು ಸಹಕಾರಿ ಹೊಂದಿಕೆ ನಿಯಂತ್ರಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಗಿಟ್ಟಬೇಕಾದರೆ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ದೂರಪ್ರದೇಶಗಳವರೆಗೆ ಹಾರುವುದು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿದ್ದು, ಇದಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕ್ಷಮತೆ ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಗರಿಷ್ಠ ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತ ಯಾನದ ಸಲುವಾಗಿ, ಟರ್ಬೋಫ್ಯಾನ್ ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಯೋಚನೆ ಮಾಡಿದರಾದರೂ, ಅವುಗಳ ಗಾತ್ರ ದೊಡ್ಡದಾದುದರಿಂದ ಕರ್ಷಣವು ಹೆಚ್ಚಾಗುವುದೆಂಬ ಕಾರಣದಿಂದ ಆ ಆಲೋಚನೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಗಳೇ ಇದಕ್ಕೆ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಆಯ್ಕೆಯೆಂದು ಮನಗಾಣಲಾಯಿತು. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ತಯಾರಿಸಿದಂತಹ ಎಂಜಿನ್ ಎರಡು ಸ್ಪೂಲ್ ಗಳ ರೋಲ್ಸ್-ರಾಯ್ಸ್/ಸ್ನೆಕ್ಮಾ ಒಲಿಂಪಸ್ 593 ಎಂಬ, ಮೊದಲಿಗೆ ಆವ್ರೋ ವಲ್ಕನ್ ಬಾಂಬರ್ ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದ, ಹಾಗೂ ನಂತರ BAC TSR-2 ಸ್ಟ್ರೈಕ್ ಬಾಂಬರ್ ಗಾಗಿ ನಂತರಜ್ವಾಲಕ ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತದ ಮತ್ತೊಂದು ವಿಧವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟ, ಬ್ರಿಸ್ಟಾಲ್ ಎಂಜಿನ್ ರವರ ಉತ್ಪಾದನೆಯಾಗಿತ್ತು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಏಂಜಿನ್ ಗಳಿಗೆ ಒಳಹರಿವಿನ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ರೂಪಿಸುವುದು ಅತ್ಯಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಎಲ್ಲಾ ಸಾಮಾನ್ಯ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಗಳೂ ವಾಯುವನ್ನು ಕೇವಲ ಮ್ಯಾಕ್ ೦.೫ರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಒಳಗೆಳೆದುಕೊಳ್ಳಬಲ್ಲವು (ದತ್ತ ಮಾಧ್ಯಮದಲ್ಲಿ ಸೂಚಿತ ವಸ್ತುವು ಸಾಗುವ ವೇಗ ಹಾಗೂ ಶಬ್ದದ ವೇಗದ ಅಂಶಾಂಶವನ್ನು ತೋರಿಸುವ ಸಂಖ್ಯೆಯೇ ಮ್ಯಾಕ್); ಆದ್ದರಿಂದ ಎಂಜಿನ್ ನ ಒಳಹರಿವಿನ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ನುಗ್ಗುವ ಮ್ಯಾಕ್ ೨.೦ರ ವಾಯುವೇಗವನ್ನು ತಗ್ಗಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಮುಖ್ಯವಾಗಿ, ಈ ವೇಗತಗ್ಗುವಿಕೆಯಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ರಭಸದ ತರಂಗಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಿ ಎಂಜಿನ್ ಗೆ ಆಗಬಹುದಾದ ಧಕ್ಕೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವುದು ಅವಶ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಒಂದು ಜೊತೆ ಒಳದ್ವಾರ ಇಳಿಜಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಒಂದು ಸಹಕಾರಿ ತುಳುಕು ದ್ವಾರವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿ, ಇವುಗಳು ವಿಮಾನವು ಹಾರುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಚಲಿತವಾಗುವುದರ ಮೂಲಕ ವಾಯುವಿನ ವೇಗವನ್ನು ತಗ್ಗಿಸುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಈ ಇಳಿಜಾರುಗಳು ಎಂಜಿನ್ ವಿಭಾಗದ ಮೇಲುಭಾಗದಲ್ಲಿದ್ದು, ಕೆಳಕ್ಕೆ ಚಲಲಿಸುವುದು, ಮತ್ತು ಸಹಕಾರಿ ತುಳುಕುದ್ವಾರವು ಮೇಲೆ ಮತ್ತು ಕೆಳಗೆ ಎರಡೂ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ ವಾಯುವಿನ ಒಳ-ಹೊರ ಚಲನೆಗೆ ಅನುವಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಒಳಹರಿವಿನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಪರಿಣಾಮವು ಯಾವ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿದ್ದೆಯೆಂದರೆ, ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದ ೬೩% ಮನ್ನೊತ್ತಡವನ್ನು ಒಳಹರಿವಿನದ್ವಾರಗಳು ಉಂಟಾಗಿಸಿದರೆ, ಹೊರಹರಿವಿನ ಕೊಳವೆಯು ೨೯% ಒತ್ತಡ ಉತ್ಪಾದಿಸುವುದು, ಹಾಗೂ ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ಕೇವಲ ೮% ಒತ್ತಡ ಹೇರುವುವು. ಎಂಜಿನ್ ವಿಫಲತೆಯು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಬ್ ಸಾನಿಕ್ (ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ) ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ತೊಂದರೆಯೊಡ್ಡುತ್ತದೆ; ಆ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳವುದರೊಂದಿಗೆ, ಎಂಜಿನ್ ಒಂದಡೆಗೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಎಳೆಯುವ ಕ್ರಿಯೆಯೂ ಉಂಟಾಗಿ ವಿಫಲಗೊಂಡ ಎಂಜಿನ್ ನ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು, ಝೋಲಿ ಹೊಡೆಯುವಂತೆಯೂ, ಬಾಗುವಂತೆಯೂ ಆಗುತ್ತದೆ. ಇಂತಹ ಒಂದು ಸಂದರ್ಬವು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ (ಶಬ್ದಾತೀತ ವೇಗ)ದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವಾಗ ಸಂಭವಿಸಿದ್ದರೆ, ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕವಾಗಿ ವಾಯುಮಂಡಳದಲ್ಲಿ ಗಹನವಾದ ವಿಫಲತೆಯುಂಟಾಗಬೇಕಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಎಂಜಿನ್ ವಿಫಲವಾದಾಗ ವಾಯುವನ್ನು ಒಳಸೆಳೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಅಗತ್ಯವಿರುವುದಿಲ್ಲ, ಹೀಗಾಗಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ವಿಫಲವಾದ ತಕ್ಷಣ ಉಂಟಾಗುವ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಸಹಕಾರಿ ತುಳುಕುದ್ವಾರವನ್ನು ತೆರೆಯುವುದರ ಮೂಲಕ, ಹಾಗೂ ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ,ಅಗತ್ಯವಾದ ಏರುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿ, ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸಮಹದಕ್ಕೆ ತಂದು, ವಿಫಲವಾದ ಎಂಜಿನ್ ನ ಕರ್ಷಣಗುಣಗಳನ್ನು ಕನಿಷ್ಠವಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಅದೇ ಸನ್ನಿವೇಶವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿದಾಗ ಸಾಕಷ್ಟು ತೊಂದರೆಗಳು ಆಗುವುದೆಂದು ಸೂಚನೆಗಳು ಕಂಡುಬಂದರೂ, ನಿಜಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಮ್ಯಾಕ್ ೨ರ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಬದಿಯ ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ ಗಳನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿಯೂ ಸಹ ಯಾವುದೇ ಸೂಚಿತ ನಿಯಂತ್ರಣ ತೊಂದರೆಗಳಿಗೆ ಒಳಗಾಗಲಿಲ್ಲ. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಪೈಲಟ್ ಗಳಿಗೆ ಸನ್ನಿವೇಶಸಂಭಾವ್ಯಕಗಳ ಮೂಲಕ ಕ್ರಮವಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ ದ್ವಯಗಳ ವಿಫಲತೆಯನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ತರಬೇತಿ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ವಿಮಾನವು ಮರುಶಾಖಕಾರಿ ನಂತರಜ್ವಾಲಕ (ನಂತರಜ್ವಾಲಕ ಅಥವಾ ಆಫ್ಟರ್ ಬರ್ನರ್ ಎಂದರೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇಂಧನವನ್ನು ನಿರ್ಗಮಕೊಳವೆಗಳಲ್ಲಿನ ಅನಿರ್ಬಂಧಿತ ಆಮ್ಲಜನಕದ ಸಹಾಯದಿಂದ ಸುಡುವುದರ ಮೂಲಕ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮುನ್ನುಗ್ಗುವಿಕೆಯ ರಭಸವನ್ನು ನೀಡಲು ಸಹಾಯಕವಾಗುವ ವಸ್ತು)ಗಳನ್ನು ಉಡಾವಣೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸಾನಿಕ್ ಸ್ಥಿತಿಗಳ(ಎಂದರೆ, "ಶಬ್ದಾತೀತವೇಗದಲ್ಲಿ ಹೋಗುವುದು") ಮೂಲಕ ಮ್ಯಾಕ್ ೦.೯೫ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಕ್ ೧.೭ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಹೋಗುವಾಗ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇತರ ವೇಳೆಗಳಲ್ಲಿ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ಕಡಿಮೆ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಹೊಂದುವುದರಿಂದ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ರನ್ವೇಯಲ್ಲಿ ಸಾಗುವುದಕ್ಕೇ ಎರಡು ಟನ್ ಗಳಷ್ಟು ಇಂಧನದ ದಹನವಾಯಿತು. ಇಂಧನವನ್ನು ಉಳಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಲ್ಯಾಂಡ್ ಆದ ನಂತರ (ಭೂಮಿಗೆ ಇಳಿದ ನಂತರ) ಕೇವಲ ಎರಡು ಹೊರ ಎಂಜಿನ್ ಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ತಾಣದಲ್ಲಿ, ಧರೆಗಿಳಿದ ವಿಮಾನದ ತೂಕವು ಕಡಿಮೆ ಇರುವುದರಿಂದ, ಇಳಿಜಾರಿನವರೆಗೂ ಚಲಿಸಲು ಎರಡು ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ಒದಗಿಸುವ ಮುಂದೂಡುವಿಕೆಯ ಒತ್ತಡದ ಪ್ರಮಾಣವು ಸಾಕಾಗಿತ್ತು. ಶಾಖೋತ್ಪನ್ನ ವಿಷಯಗಳು ಎಂಜಿನ್ ಗಳಲ್ಲದೆ, ಯಾವುದೇ ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತ ವಿಮಾನದ ಇಡೀ ಆಕೃತಿಯಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಬಿಸಿಯಾಗಿರುವ ಭಾಗವೆಮದರೆ ಅದರ ಮುಂಭಾಗ (ಮೂಗು). ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಗಳು ಡ್ಯೂರಾಲ್ಯುಮಿನ್ ಎಂಬ ಅಲ್ಯುಮಿನಿಯಂನ ಮಿಶ್ರಲೋಹವನ್ನು, ಅದರ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ಗುಣ, ದರ ಹಾಗೂ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸುಲಭತೆಗಳನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿರಿಸಿಕೊಂಡು, ಬಳಸಲಿಚ್ಛಿಸಿದರು. ವಿಮಾನದ ಜೀವಿತಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಅಲ್ಯುಮಿನಿಯಂ ತಡೆಯಬಲ್ಲ ಗರಿಷ್ಠ ತಾಪಮಾನವೆಂದರೆ ೧೨೭ °ಸೆಂ, ಹೀಗಾಗಿ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವು ೨.೦೨ ಮ್ಯಾಕ್ ಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತವಾಯಿತು. ಒಂದು ಯಾನಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಎರಡು ಬಾರಿ ಶಾಖಗೊಳ್ಳುವ ಮತ್ತು ತಂಪಾಗುವ ಆವರ್ತಗಳಿಗೆ ಒಳಗಾಯಿತು, ಅದು ಮೇಲೆ ಮೇಲೆ ಏರುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ತಂಪಾಯಿತು, ಶಬ್ದಾತೀತವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಾಗುವಾಗ ಬಿಸಿಯಾಯಿತು. ಇಳಿಯುವಾಗ ಮತ್ತು ವೇಗ ತಗ್ಗಿಸುವಾಗ ಇದರ ವ್ಯತಿರೇಕವು ಉಂಟಾಯಿತು. ಈ ಗುಣಗಳನ್ನು ಲೋಹದ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ರಚಿಸುವ ಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಿತ್ತು. ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಇಡೀ ಭಾಗವನ್ನು ಪುನಃ ಪುನಃ ಬಿಸಿಯಾಗಿಸಿ, ನಂತರ ಅದನ್ನು ತಂಪಾಗಿಸುವಂತಹ ಒಂದು ಪರೀಕ್ಷಾ ಸಾಧನವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಹಾಗೂ ಆಗಾಗ್ಗೆ ಹಾಗೆ ಬಿಸಿ-ತಂಪಾಗಿಸಿದ ಲೋಹದ ತುಣುಕುಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷೆಗೊಳಪಡಿಸಲು ಒಯ್ಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತವಾಗಿ ಸಾಗುವಾಗ ವಾಯುಸಂಕುಚನದಿಂದ ಉದ್ಭವಿಸುವ ಶಾಖದ ಕಾರಣ, ವಿಮಾನದ ಮುಖ್ಯಾಕೃತಿಯು(ಹಿಂದಿನ ಬಾಲದ ಭಾಗ, ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಹೊರತಾದ ಮಧ್ಯದ ಭಾಗ) ಸುಮಾರು ೩೦೦ ಮಿ.ಮೀ. (ಸುಮಾರು ಒಂದು ಅಡಿ)ಯಷ್ಟು ವಿಸ್ತಾರಗೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಬಹಳ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಅರಿವಿಗೆ ಬಂದದ್ದು ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ನಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಗಳಿರುವ ಸ್ಥಳ ಮತ್ತು ಬಲ್ಕ್ ಹೆಡ್ ಗಳ ನಡುವೆ ತಲೆದೋರಿದಂತಹ ಬಿರುಕು. ಎಲ್ಲಾ ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತ ವಿಶ್ರಾಂತ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲೂ ಫ್ಲೈಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಗಳು ಇಂತಹ ಬಿರುಕುಗಳು ತಂಪಾಗುವ ಮುನ್ನ ಆ ಜಾಗದಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಟೋಪಿಗಳನ್ನು ಇರಿಸುತ್ತಿದ್ದರು, ಇಂದಿಗೂ ಆ ಟೋಪಿಗಳು ಆ ಜಾಗಗಳಲ್ಲೇ ಕಾಣಸಿಗುತ್ತವೆ. ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಅನ್ನು ತಂಪಾಗಿರಿಸಲು, ಹವಾನಿಯಂತ್ರಕದಿಂದ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದ ಶಾಖದ ಬದಲಿಗೆ ಇಂಧನವನ್ನು ಶಾಖ ಕುಗ್ಗಿಸುವ ಸಾಧನವಾಗಿ ಬಳಸಿತು, ಇದೇ ಕ್ರಮವು ಜನಜನಕಯುಕ್ತ(ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ಸ್)ವಾದುದನ್ನೂ ತಂಪಾಗಿಸಲು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತ ಯಾನಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಕ್ ಪಿಟ್ ನ ಮುಂಭಾಗದ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಬಿಸಿಯಾಗುತ್ತಿದ್ದವು; ಈ ಶಾಖದ ಬಹುಭಾಗವು ಕಾಕ್ ಪಿಟ್ ಅನ್ನು ತಲುಪದ ಹಾಗೆ ಒಂದು ಮುಖಕವಚ/ಕವಚ(ವೈಸರ್)ವನ್ನು ಬಳಸಿ ಶಾಖವನ್ನು ಬೇರೆಡೆಗೆ ತಳ್ಳಿಹಾಕಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಬಳಸುವ ಬಣ್ಣದ ಬಗ್ಗಯೂ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನಿಬಂಧನೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು; ಮ್ಯಾಕ್ ೨ರ ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತ ಚಲನೆಯಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಶಾಖದ ಫಲವಾಗಿ ಅಲ್ಯುಮಿನಿಯಂ ಬಹಳ ಶಾಖಗೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ವಿಮಾನದ ಬಹುತೇಕ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ಫಳಫಳನೆ ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುವ ಬಿಳಿಯ ಬಣ್ಣವನ್ನೇ ಬಳಿಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು.</ref> ಆದರೆ, ೧೯೯೬ರಲ್ಲಿ, ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್, ಪೆಪ್ಸಿ ಕೋಲಾದ ಪ್ರಚಾರಕ್ಕೆಂದು ಮಾಡಿಕೊಂಡ ಒಪ್ಪಂದದ ಮೇರೆಗೆ, ಕೆಲವು ಕಾಲ F-BTSDಗೆ ಪ್ರಮುಖವಾಗಿ ನೀಲಿ(ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಭಾಗವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ)ಬಣ್ಣವನ್ನು ಬಳಿಸಿತ್ತು. ಹೀಗೆ ಬಣ್ಣ ಬಳಿದಿದ್ದಾಗ, ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಮ್ಯಾಕ್ ೨ರ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಬಾರಿಯೂ ೨೦ ನಿಮಿಷಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಇರಬಾರದೆಂಬ ಸಲಹೆ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ೧.೭ಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ಮ್ಯಾಕ್ ವೇಗದ ಚಲನೆಗೆ ಯಾವುದೇ ನಿರ್ಬಂಧವಿರಲಿಲ್ಲ. F-BTSDಯು ಆಗ ಮ್ಯಾಕ್ ೨ರ ವೇಗದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅಗತ್ಯವುಳ್ಳ ದೀರ್ಘಪ್ರಯಾಣಗಳಿಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲವಾದ ಕಾರಣ ಇದನ್ನು ಇಂತಹ ಪ್ರಚಾರಕಾರ್ಯಕ್ಕೆ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಾಣದ ವಿಷಯಗಳು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಕಾರಣ, ಒಂದೆಡೆಗೆ ಬಾಗುವಾಗ ಮತ್ತು ತಿರುಗುವಾಗ ವಿಮಾನದ ಶರೀರದ ಮೇಲೆ ಬೃಹತ್ ಒತ್ತಡಗಳು ಬೀಳುತ್ತಿದ್ದವು. ಇದರಿಂದ ವಿಮಾನದ ಶರೀರದ ತಿರುಚುವಿಕೆ ಮತ್ತು ವಿರೂಪಗೊಳ್ಳುವಿಕೆಗಳು ಉಂಟಾಗುತ್ತಿದ್ದವು. ಆಲ್ಲದೆ, ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಕರಾರುವಾಕ್ಕಾದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿಸುವುದರ ಬಗ್ಗೆ ಕೆಲವು ಶಂಕೆಗಳಿದ್ದವು; ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು, ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತದಿಂದ ವಿವಿಧ ವೇಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ, ಇನ್ ಬೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಔಟ್ ಬೋರ್ಡ್ ಎಲೆವಾನ್ ಗಳ ಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕ ಅಂಶಾಂತರಗಳಿಂದ ಬಗೆಹರಿಸಲಾಯಿತು. ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ, ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಬಲು ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಕೊಂಡಿರುವಂತಹ ಒಳಾಂತರದಲ್ಲಿನ ಎಲೆವಾನ್ ಗಳು ಮಾತ್ರ ಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಅಲ್ಲದೆ, ವಿಮಾನದ ದೇಹರಚನೆಯ ಕಿರಿದಾದ ಆಕಾರವು ವಿಮಾನವು ಹಿಗ್ಗುವಂತಾಗಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕುಳಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ದೃಷ್ಟಿಕೋಣಕ್ಕೆ ಇದು ಗೋಚರವಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಬ್ರೇಕ್ ಗಳು ಮತ್ತು ಇಳಿತಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿತ ಸಾಧನಗಳು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಸಾಮಾನ್ಯ ಉಡಾವಣಾ ವೇಗವು ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದ್ದಾದ್ದರಿಂದ250 miles per hour (400 km/h), ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸಿದ ಬ್ರೇಕ್ ಗಳು ಅವಶ್ಯವಾದವು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ಏರ್ಲೈನರ್ ಗಳಿಗಿರುವಂತೆಯೇ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಸಹ ಜಾರಿಕೆ-ರಹಿತ ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ - ಎಂದರೆ ರೋಲ್-ಔಟ್ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಪಡೆಯಲು ಬ್ರೇಕ್ ಗಳನ್ನು ಒತ್ತಿದಾಗ ಟೈyರ್ ಗಳು ಭೂಮಿಯ ಮೇಲಿನ ಹಿಡಿತವನ್ನು ಸಡಿಲಿಸಿ ಜಾರದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿರಿಸುವಂತಹ ಒಂದು ವ್ಯವಸ್ಥೆ - ಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಡನ್ಲಪ್ ನವರು ಉತ್ಪಾದಿಸಿದ ಬ್ರೇಕ್ ಗಳು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಅಳವಡಿಸಿದ ಅಂಗಾರ-ಆಧಾರಿತ ಬ್ರೇಕ್ ಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಉಡಾವಣೆಯು ಕಡೆಯ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ರದ್ದಾದಾಗ, ಸುಮಾರು ೧೮೫ ಟನ್ (೧೮೮ ಟನ್ನ್)ಗಳ ತೂಕದ, ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿರುವ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಬ್ರೇಕ್ ಒಡ್ಡಿದಾಗ ಒಂದು ಮೈಲಿ (೧೬೦೦ ಮೀಟರ್ ಗಳು) ಅಂತರದಲ್ಲಿ ನಿಲುಗಡೆಗೆ ಬರುತ್ತದೆ.190 miles per hour (310 km/h) ಈ ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕುವಿಕೆಯು ಬ್ರೇಕ್ ಗಳಲ್ಲಿ ೩೦೦–೫೦೦ °Cಯಷ್ಟು ತಾಪಮಾನವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತಿತ್ತು ಹಾಗೂ ಇದು ತಂಪಾಗಲು ಹಲವಾರು ಗಂಟೆಗಳೇ ಹಿಡಿಯುತ್ತಿದ್ದವು.</ref> ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ವೇಳೆಯಲ್ಲಿ ಹೊರಬಿದ್ದ ಮತ್ತೊಂದು ಅಂಶವೆಂದರೆ ವಿಮಾನದ ಕೆಳಭಾಗದ ಭಾಗಗಳು (ಅಂಡರ್ ಕ್ಯಾರೇಜ್). ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಡೆಲ್ಟಾ-ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಏರುವಿಕೆಯ ರಭಸವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುವ ಪರಿಗೆ ಈ ಭಾಗವು ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಬಲ ಹೊಂದುವುದು ಅವಶ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ತಿರುಗುವಾಗ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಸುಮಾರು ೧೮ ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಕ್ರಾಮಕ ಕೋನಕ್ಕೆ ಏರುತ್ತಿತ್ತು. ತಿರುಗುವುದಕ್ಕೆ ಮುನ್ನ, ಇತರ ವಿಮಾನಗಳ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಮಾಡುವಂತಲ್ಲದೆ, ಇದರ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಯಾವುದೇ ಉಡಾವಣಾರಭಸವನ್ನೂ ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ತಿರುಗುವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಇರುವಂತಹ ವಾಯುವೇಗ(೧೯೯ KIAS)ದೊಡನೆ ಇದೂ ಸೇರಿದಾಗ, ಹಿಂದಿನ ಕೆಳ ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಗಳ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ಅತೀವವಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ನಂತರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖವಾದ ವಿನ್ಯಾಸಬದಲಾವಣೆಯನ್ನೇ ಮಾಡಬೇಕಾಯಿತು. ಹಿಂದಿನ ಕೆಳ ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಗಳು ಆ ರಭಸವನ್ನು ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳಲು ಪರಸ್ಪರ ದಿಕ್ಕುಗಳಿಗೆ ವಾಲುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಅವುಗಳು ಬಹಳ ಎತ್ತರವಿರುವುದರಿಂದ ಟೆಲಿಸ್ಕೋಪ್ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ಹಿನ್ನಡೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿ ನಂತರವೇ ಆ ರಭಸ ಹೊಂದುವ ಮುನ್ನ ಡಿಕ್ಕಿಹೊಡೆಯದಂತೆ ಇರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ವ್ಯಾಪ್ತಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂ ಯಾರ್ಕ್ ಅಥವಾ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಗಳ ನಡುವೆ ತಡೆರಹಿತವಾಗಿ ಪಯಣಿಸಬೇಕಾಗಿದ್ದುದರಿಂದ ಇದರ ವಿನ್ಯಾಸಕಾರರು ಬೇರೆಲ್ಲಾ ವಿಮಾನಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡಿದರು. ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಠ ಕ್ಷಮತೆ ಹೊಂದಲು ಬೇಕಾದಂತಹ ಹಲವಾರು ಜಾಗರೂಕವಾದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಳ ಸಂಯೋಜನೆಯಿಂದ ಇದನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು(ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಜಗತ್ತಿನ ಅತ್ಯಂತ ಇಂಧನ-ಕ್ಷಮ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್); ನಾಜೂಕಾದ ಪ್ರಧಾನಾಂಗ, ಮತ್ತು ಉತ್ತಮ ಏರಿಕೆ-ಕರ್ಷಣ ಪರಿಮಾಣವನ್ನು ಹೊಂದಲು ಬೇಕಾದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಆಕಾರಗಳ ರಚನೆ, ಮಧ್ಯಮ ಸ್ತರದ ತೂಕ ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ ಇಂಧನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ, ಮತ್ತು ಇಂಧನವನ್ನು ಚಲಾಯಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪಾರ್ಶ್ವಸೆಳೆತವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡದೆಯೇ, ವಿಮಾನವನ್ನು ಸಮತೋಲನಗೊಳಿಸುವುದು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಕೆಲವು ಅಂಗಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಹಾರಾಡತೊಡಗಿದ ಕೆಲವೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಒಂದು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ "B" ಮಾದರಿಯು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಂಡಿತು; ಇದರಲ್ಲಿ ಕೊಂಚ ಹಿರಿದಾದ ಇಂಧನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ಕೊಂಚ ದೊಡ್ಡದಾ, ಲೀಡಿಂಗ್ ಎಡ್ಜ್ ಸ್ಲ್ಯಾಟ್ಸ್ ಗಳುಳ್ಳ, ರೆಕ್ಕೆಗಳಿದ್ದು, ಎಲ್ಲಾ ವೇಗಗಳಲ್ಲೂ ವಾಯುಚಲನವನ್ನು ಎದುರಿಸುವ ಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಸಲು ಇವು ಸಹಕಾರಿಯಾದವು. ಇದರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ, ಶಬ್ದರಹಿತವಾದ ಎಂಜಿನ್ ಗಳಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಇಂಧನ-ಬಾಕ ಹಾಗೂ ಶಬ್ದಯುತ ಮರುಶಾಖಗಳು ಇರಲಿಲ್ಲ. ರೋಲ್ಸ್-ರಾಯ್ಸ್/ಸ್ನೆಕ್ಮಾ ಒಲಿಂಪಸ್ ೫೯೩ಗಿಂತಲೂ ೨೫%ನಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ಕ್ಷಮತೆಯುಳ್ಳ ಎಂಜಿನ್ ಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುವುದು ನಿಜಕ್ಕೂ ಸಾಧ್ಯವೆಂಬ ಅಭಿಪ್ರಾಯ ಆಗ ಮೂಡಿತ್ತು. ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾರವಿದ್ದಾಗಲೂ 500 mi (805 km)ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿತತ್ತು, ಮತ್ತು ಹೊಸ ವಾಣಿಜ್ಯಪರ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಭಾಗಶಃ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಹೆಚ್ಚು ವ್ಯಾಪಾರವಾಗದುದರಿಂದಲೂ, ಹಾಗೂ ೧೯೭೦ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಇಂಧನವು ದುಬಾರಿಯಾದುದರಿಂದಲೂ ಇದನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚಿದ ವಿಕಿರಣ ಒಡ್ಡುವಿಕೆ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಚಲಿಸುವ ಎತ್ತರದ ಮಟ್ಟಗಳ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ದೀರ್ಘ-ಪ್ರಯಾಣದ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಉಂಟಾಗುವುದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಸುಮಾರು ಎರಡರಷ್ಟು ಭೂವಲಯಾತೀತ ವಿದ್ಯುದ್ವಾಹಿ ಕಣ ವಿಕಿರಣದ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತಿದ್ದರು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಮೊದ ಮೊದಲು ಬಂದಾಗ,ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತ ಪ್ರಯಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಈ ವಿಧದ ಒಡ್ಡಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯು ಚರ್ಮದ ಕ್ಯಾನ್ಸರ್ ತರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಎಂಬ ಚಿಂತನೆ ಮೂಡಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವು ಕಡಿಮೆಯಾಗುವುದರಿಂದ, ಒಟ್ಟಾರೆ ಇದಕ್ಕೆ ಸಮನಾದ ಪ್ರಮಾಣವು ಮಾಮೂಲಾಗಿ ಅದೇ ದೂರಕ್ಕೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸಾಗುವುದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಸೂರ್ಯಕಿರಣಗಳ ಚಟುವಟಿಕೆಯು ಸಾಗಿಬರುವಂತಹ ವಿಕಿರಣವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು. ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಕಿರಣ ಪ್ರಸಂಗಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ವಿಮಾನದ ಡೆಕ್ ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ರೇಡಿಯೋ ಮೀಟರ್ ಹಾಗೂ ವಿಕಿರಣವು ತಗ್ಗುವ ಕ್ಷಿಪ್ರತೆಯನ್ನು ಅಳೆಯುವ ಒಂದು ಸಾಧನ ಇದ್ದವು. ವಿಕಿರಣದ ಮಟ್ಟವು ಬಹಳ ಹೆಚ್ಚಾದಾಗ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ 47,000 feet (14,000 m)ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಇಳಿಯುತ್ತಿತ್ತು. ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡಗೊಳಿಸುವಿಕೆ ವಿಮಾನವು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚು ಎತ್ತರವಾಗಿ ಹಾರುವಾಗ, ಏರ್ಲೈನರ್ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ೬,೦೦೦–೮,೦೦೦ ಅಡಿ (೧,೮೦೦–೨,೪೦೦ ಮೀ) ಏರಿಕೆಗೆ ಒತ್ತಡಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಒತ್ತಡಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯು ಈ ರೇಂಜ್ ನ ಕೆಳಗಿನ ಕಡೆಯ ಒಂದು ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಸಲಾಗಿತ್ತು.6,000 feet (1,800 m). ಹಠಾತ್ತನೆ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸುವುದು ಎಲ್ಲ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೂ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಅಪಾಯಕಾರಿ. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಗರಿಷ್ಠ ಪ್ರಯಾಣ ಎತ್ತರವು 60,000 feet (18,000 m) ಆಗಿತ್ತು; ಶಬ್ದವೇಗಕ್ಕಿಂಗ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದ ಏರ್ಲೈನರ್ ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 40,000 feet (12,000 m)ನ ಕೆಳಗೆ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡುತ್ತವೆ. 50,000 feet (15,000 m)ನ ಮೇಲೆ, ವಾಯು ಒತ್ತಡದ ಕೊರತೆಯು, ಒಂದು ನುರಿತ ಅಥ್ಲೀಟ್ ನಲ್ಲಿ ಕೂಡ, ೧೦-೧೫ ಸೆಕೆಂಡುಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಲ್ಲದ ಒಂದು "ಉಪಯುಕ್ತ ಪ್ರಜ್ಞಾಶೀಲತೆಯ ಸಮಯ"ವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಕ್ಯಾಬಿನ್ ನಲ್ಲಿ ಬಿರುಕುಂಟಾದ ಪಕ್ಷದಲ್ಲಿ ವಾಯುವಿನ ಒತ್ತಡವು ವಿಮಾನದ ಹೊರಗಿನ ವಾತಾವರಣದ ಒತ್ತಡಕ್ಕಿಂತಲೂ ವೆಂಚುರಿ ಪರಿಣಾಮದ ಫಲವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗಬಹುದು; ಉಂಟಾದ ಬಿರುಕಿನಿಂದ ವಾಯುವು ಆಚೆಗೆ ಸೆಳೆಯಲ್ಪಡುವುದೇ ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಎತ್ತರಗಳಲ್ಲಿ, ವಾಯುಸಾಂದ್ರತೆಯು ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಇರುತ್ತದೆ; ಕ್ಯಾಬಿನ್ ನಲ್ಲಿ ಬಿರುಕುಂಟಾದಲ್ಲಿ ಉಂಟಾಗುವ ಒತ್ತಡದ ನಷ್ಟದ ತೀವ್ರತೆಯು ಯಾವ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿರುತ್ತದೆಂದರೆ ಇತರ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಇದೇ ಸಂಭವಿಸಿದ್ದರೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಜೆಟ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ನೀಡುವ ಆಮ್ಲಜನಕ ಮುಖಚೀಲಗಳು ನಿರರ್ಥಕವಾಗುತ್ತವೆ ಹಾಗೂ, ಬೇಗನೆ ಅದನ್ನು ತೊಟ್ಟರೂ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ತಕ್ಷಣ ಹೈಪೋಕ್ಸಿಯಾದಿಂದ ನರಳುವರು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಒಂದು ವೇಳೆ ಅಂತಹ ಬಿರುಕುಗಳು ಉಂಟಾದರೆ, ಒತ್ತಡನಷ್ಟದ ತೀವ್ರತೆಯು ಕಡಿಮೆಯಾಗಲೆಂಬ ಕಾರಣದಿಂದ ಚಿಕ್ಕ ಚಿಕ್ಕ ಕಿಟಕಿಗಳನ್ನು ಇಡಲಾಯಿತು, ಕ್ಯಾಬಿನ್ ವಾಯು ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸಲು ಒಂದು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಾಯು ಸರಬರಾಜನ್ನು ಕಾಯ್ದಿರಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಲು ಒಂದು ಶೀಘ್ರ ಇಳಿಕೆ ವಿಧಾನವನ್ನು ರೂಪಿಸಲಾಯಿತು. FAAಯು ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಕನಿಷ್ಠ ತುರ್ತು ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ವೇಗಗಳನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿನ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಿ, ಒತ್ತಡದ ನಷ್ಟವನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಅತ್ಯಂತ ಸೂಕ್ತ ಮಾರ್ಗವೆಂದರೆ ಶೀಘ್ರ ಇಳಿಯುವಿಕೆ ಎಂಬ ನಿರ್ಧಾರ ತಳೆಯಿತು. ಪೈಲಟ್ ಗಳಿಗೆ ಎಡೆಬಿಡದ ಸಕಾರಾತ್ಮಕ ವಾಯುಪಥ ಒತ್ತಡ(CPAP)ವನ್ನು ಹೊಂದಲು ಅವಕಾಶವಿದ್ದು, ಇದು ಮುಖಕವಚಗಳ ಮೂಲಕ ಆಮ್ಲಜನಕವನ್ನು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಶ್ವಾಸಕೋಶಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದಿಂದ ತುಂಬುತ್ತಿತ್ತು. ಜೋಲು ಮೂಗು ಕರ್ಷಣವನ್ನು ತಗ್ಗಿಸಿ, ಗಗನಯಾನಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಒಂದು ಸರಳ, ಆಧುನಿಕ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಯೋಜನೆ ಹಾಗೂ ಧರೆಗಿಳಿಯುವ ಸಮಯ ಹಾಗೂ ಉಡಾವಣಾಸಮಯಗಳಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವಾಗ ಪೈಲಟ್ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಹೊರಗಿನದನ್ನು ಕಾಣಬೇಕಾದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳ ಮಧ್ಯೆ ಒಂದು ರಾಜಿಯ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಜೋಲು ಮೂಗು ರಚಿತವಾಯಿತು. ಇತರ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಯೋಜನಾಕ್ರಮಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಡೆಲ್ಟಾ-ರೆಕ್ಕೆಯ ವಿಮಾನವು ಉಡಾವಣೆ ಮತ್ತು ಇಳಿಯುವ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಕ್ರಾಮಕ ಕೋನದಲ್ಲಿ (ಮೂಗೆತ್ತರಿಸಿದ ಕೋನ) ಚಲಿಸುತ್ತದೆ; ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ ಡೆಲ್ಟಾ ರೆಕ್ಕೆಯು ಏರುವ ರಭಸವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುವ ಕ್ರಮವೇ ಆಗಿದೆಮೂಗು ಚೂಪಾದ ಆಕಾರದಲ್ಲಿದ್ದರೆ ಟ್ಯಾಕ್ಸೀವೇ(ಇಳಿದಾಗ ಓಡಿ ನಿಧಾನಗೊಳ್ಳುವ ಪಥ) ಹಾಗೂ ರನ್ ವೇ(ಹಾರಲು ಮನ್ನ ಕ್ಷಿಪ್ರಗೊಳ್ಳಲು ಚಲಿಸುವ ಪಥ)ಗಳಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್ ನ ದೃಷ್ಟಿಗೆ ಅಡಚಣೆಯಾಗುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಮೂಗನ್ನು ವಿವಿಧ ಚಲನೆಗಳಿಗೆ ವಿವಿಧ ಸ್ಥಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಲು ಅನುವಾಗುವಂತಹ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಜೋಲು ಮೂಗಿನೊಡನೆ ಚಲಿಸುವ ಮುಂಗವಚವೊಂದಿದ್ದು, ವಿಮಾನವು ಕೆಳಬಾಗುವ ಮುನ್ನ ಅದು ಮೂಗಿನೊಳಕ್ಕೆ ಸೆಳೆದುಕೊಳ್ಳಲ್ಪಡುತ್ತಿತ್ತು. ಮೂಗನ್ನು ಮತ್ತೆ ಸಮಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ತಂದಾಗ ಆ ಮುಂಗವಚವು ಮುಂದಿನ ಕಾಕ್ ಪಿಟ್ ನ ತೆರೆಯ ಮುಂಭಾಗದಾಚೆಗೆ ಏರಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದು, ತನ್ಮೂಲಕ ವಿಮಾನದ ವಾಯುಚಲನ ತಹಬದಿಗೆ ತರಲು ಸಹಾಯಕವಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಕಾಕ್ ಪಿಟ್ ನಲ್ಲಿನ ಒಂದು ನಿಯಂತ್ರಕವು ಈ ಮುಂಗವಚವನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ಟ್ಯಾಕ್ಸೀ ಪಥದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವಾಗ ಮತ್ತು ಉಡಾವಣಾ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಮಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತಲೂ ೫° ಕೆಳಕೋನದಲ್ಲಿರುಂತೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತಿತ್ತು. ಉಡಾವಣೆಯ ನಂತರ ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ದಾಟಿದ ಮೇಲೆ, ಮೂಗು ಮತ್ತು ಮುಂಗವಚಗಳನ್ನು ಮೇಲೇರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಧರೆಗಿಳಿಯುವ ಕೆಲವೇ ಕ್ಷಣಗಳ ಮುನ್ನ, ಮುಂಗವಚವು ಮತ್ತೆ ಒಳಸೆಳೆಯಲ್ಪಡುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ ಗೋಚರತೆಗಾಗಿ ಮೂಗನ್ನು ಸಮಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತಲೂ ೧೨.೫° ಕೋನದಷ್ಟು ಕೆಳಗೆ ಇಳಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಧರೆಗಿಳಿದ ನಂತರ, ಅದು ಜಖಂ ಆಗದಿರಲೆಂಬ ಕಾರಣದಿಂದ, ಮೂಗನ್ನು ಐದು ಡಿಗ್ರಿ ಕೋನದ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ಏರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಅಪರೂಪದ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಮೂಗು ಸಂಪೂರ್ಣ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿದ್ದರೂ ವಿಮಾನವನ್ನು ಉಡಾವಣೆಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು.</ref> ಕಡೆಯದಾಗಿ ಮುಂಗವಚವು ಮೂಗಿನೊಳಕ್ಕೆ ಸೆಳೆಯಲ್ಪಡುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಮೂಗು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಮಮಟ್ಟದಲ್ಲಿಯೇ ಇರುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವಿಂಡ್ ಸ್ಕ್ರೀನ್ (ಗಾಳಿದೆರೆ) ಶುಚಿಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಶಬ್ದವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು.</ref> ಈ ಎರಡೂ ಮಾದರಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಸ್ಥಿರವಾದ "ಗಾಜಿನ ರಂಧ್ರಗಳು" ಒಳಸೆಳೆಯಬಹುದಾದ ಮುಂಗವಚಗಳ ಮೇಲೆ ಇದ್ದವು.</ref> ಯುಎಸ್ ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ ನವರು ಆ ನಿರ್ಬಂಧಿತ ಗೋಚರತೆಯನ್ನು ಖಂಡಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಯುಎಸ್ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಅದು ತಲುಪಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡುವ ಮುನ್ನ ಅದರ ವಿನ್ಯಾಸ ಬೇರೆಯದಾಗಲೇಬೇಕು ಎಂದು ಆದೇಶವಿತ್ತರು; ಹೀಗಾಗಿ ಉತ್ಪಾದನಾ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಇತರ ನಾಲ್ಕು "ಉತ್ಪಾದನಾ-ಪೂರ್ವ" ವಿಮಾನ (೧೦೧, ೧೦೨, ೨೦೧, ಮತ್ತು ೨೦೨)ಗಳಲ್ಲೂ ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಮುಂಗವಚಗಳು ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ವಿಮಾನಯಾನದ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು ವಾಣಿಜ್ಯೋದ್ದೇಶದ ಜೆಟ್ ಗಳು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಿಂದ ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಗೆ ಹಾರಿಹೋಗಲು ಎಂಟು ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡರೆ, ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ನ ದಾಟುವ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸರಾಸರಿ ಸೂಪರ್ ಸಾನಿಕ್ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವು ೩.೫ ಗಂಟೆಗಳ ಸ್ವಲ್ಪ ಕೆಳಗೆ ಇತ್ತು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ 18,300 metres (60,039 feet)ನಷ್ಟು ಗರಿಷ್ಠ ಪ್ರಯಾಣ ಎತ್ತರವನ್ನು ಮತ್ತು ಸರಿಸುಮಾರು ಮಾಚ್ ೨.೦೨, ಸುಮಾರು ೧೧೫೫ ನಾಟ್ ಗಳು (೨೧೪೦ ಕಿಮೀ/ಗಂಟೆ ಅಥವಾ ೧೩೩೪ ಮೀ/ಗಂಟೆ),ನಷ್ಟು ಪ್ರಯಾಣ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದು ಔಪಚಾರಿಕ ವಿಮಾನದ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಎರಡು ಪಟ್ಟಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು. ಅದರ ಸಂಚಾರದ ಎತ್ತರವಾದ ಸುಮಾರು 56,000 ft (17,000 m)ರಲ್ಲಿ ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ನಾಗರಿಕ ಯಾನಸಂಚಾರವು ನಡೆಯದೆ ಇದ್ದುದರಿಂದ, ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಅನ್ನು ದಾಟಲು, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನಿಂದ ಸಮರ್ಪಿತ ಸಮುದ್ರದ ವಾಯುಮಾರ್ಗಗಳು ಅಥವಾ "ಟ್ರಾಕ್"ಗಳು ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದವು. ಬಹುಎತ್ತರದ ಗಾಳಿಗಳ ಸ್ವಭಾದದಿಂದಾಗಿ, ಈ ಎಸ್ ಎಸ್ ಟಿ ಟ್ರಾಕ್ ಗಳನ್ನು ಅವುಗಳ ಅಕ್ಷಾಂಶ-ರೇಖಾಂಶಗಳ ಪ್ರಕಾರ ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಹೀಗಾಗಿ ಇದು ಹವಾಮಾನ ಬಗೆಗಳ ಮುನ್ಸೂಚನೆಗೆ ತಕ್ಕಂತೆ ನಿತ್ಯ ಅವುಗಳ ಕೋ-ಆರ್ಡಿನೇಟ್ ಗಳು ಬದಲಾಗುವ ಕೆಳಗಿನ ಎತ್ತರಗಳಲ್ಲಿನ ಉತ್ತರ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಟ್ರಾಕ್ ಗಳ ಹಾಗಲ್ಲ. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್, ಸಮುದ್ರವನ್ನು ದಾಟುವಾಗ ಇಂಧನದ ಲೋಡು ಕ್ರಮೇಣ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ೪೫,೦೦೦ರಿಂದ 60,000 ft (18,000 m)ಕ್ಕೆ ಒಂದು ನಿಧಾನಗತಿಯ ಏರಿಕೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಕೊಡುತ್ತಾ ಒಂದು 15,000-foot (4,600 m) ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕ್ಲಿಯರ್ ಆಗುತ್ತಿತ್ತು ಕೂಡ. ದೈನಂದಿನ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್, ಟೇಕ್-ಆಫ್ ನ ನಂತರದಲ್ಲಿ ಒಂದು ದಕ್ಷ ಕ್ರೂಸ್-ಕ್ಲೈಂಬ್ ಹಾರಾಟದ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತು. ನೆಲಕ್ಕಿಳಿಯುವ ಪ್ರಯತ್ನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್, ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಫೋರ್ಸ್ ಕರ್ವ್ ನ "ಹಿಂದುಗಡೆ" ಇತ್ತು - ಇಲ್ಲಿ ಮೂಗನ್ನು ಎತ್ತುವುದು ಮುಳುಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು. ಡೆಲ್ಟಾ-ಆಕಾರದ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಗೆ ಔಪಚಾರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನಕ್ಕಿಂತ ಅಧಿಕ ಆಕ್ರಮಣದ ಕೋನವನ್ನು ಗಳಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಏಕೆಂದರೆ, ಇದರಿಂಗಾಗಿ ಏರಿಕೆಯನ್ನು ಸಂಭಾಳಿಸಿಕೊಂಡೇ ಇಡೀ ಮೇಲಿನ ರೆಕ್ಕೆಯ ಪ್ರದೇಶದ ಮೇಲೆ ಶ್ರೇಷ್ಠ ಮಟ್ಟದ ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡದ ವರ್ಟಿಕ್ಸ್ ಗಳ ರಚನೆಯು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಸಾಮಾನ್ಯ ಕೆಳಗಿಳಿಯುವ ವೇಗವು 170 miles per hour (274 kilometres per hour) ಆಗಿತ್ತು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಹಾರಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಬಿಎ ವಿಮಾನಗಳು ತಮ್ಮ ವಿಮಾನದ ವಿಶಿಷ್ಟ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ವಾಯು ವಾಹನಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ತಿಳಿಸುವುದಕ್ಕಾಗಿ ಪ್ರಮಾಣಬದ್ಧ "ಸ್ಪೀಡ್ ಬರ್ಡ್ " ಎಂಬ ಕಾಲ್ ಸೈನ್ (ಕೂಗು ಸಂಕೇತ)ನೊಂದಿಗೆ "ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ " ಅನ್ನು ಸೇರಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದವು. ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಇತಿಹಾಸ ನಿಗದಿತ ವಿಮಾನಯಾನಗಳು ೧೯೭೬ರ ಜನವರಿ ೨೧ರಂದು ಲಂಡನ್-ಬಹ್ರೈನ್ ಮತ್ತು ಪ್ಯಾರಿಸ್-ರಿಯೋ (ಡಾಕರ್ ಮೂಲಕ) ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ನಿಗದಿತ ವಿಮಾನಯಾನಗಳು ಆರಂಭಗೊಂಡವು. ಇದೇ ವರ್ಷದ ಏಪ್ರಿಲ್ ೧೦ ರಂದು ಪ್ಯಾರಿಸ್-ಕರಕಸ್ (ಅಜೋರ್ಸ್‌ನ ಮೂಲಕ) ಮಾರ್ಗವು ಆರಂಭವಾಯಿತು. ಯುಎಸ್ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ಸು ಆಗಷ್ಟೇ ಯುಎಸ್ ನಲ್ಲಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗಳನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಿತ್ತು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಸೋನಿಕ್ ಬೂಮ್ ಗಳ ಬಗೆಗಿನ ನಾಗರೀಕರ ಪ್ರತಿಭಟನೆಯ ಕಾರಣದಿಂದ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಪ್ರತಿಷ್ಠಿತ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರ ದಾಟುವ ಮಾರ್ಗಗಳ ಮೇಲೆ ಹಾಯ್ದು ಸಾಗುವ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ತಡೆಯಾಯಿತು. ಆದರೆ, ಯುಎಸ್ ನ ಸಾರಿಗೆ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ವಿಲಿಯಮ್ ಕೋಲ್ಮನ್, ವಾಷಿಂಗಸಟನ್ ಡುಲ್ಲೆಸ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಸೇವೆಗೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಿದನು, ಮತ್ತು ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ೧೯೭೬ರ ಮೇ ೨೪ರಂದು ಒಟ್ಟಿಗೇ ಡುಲ್ಲೆಸ್ ಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿದವು. ಜೆಎಫ್ ಕೆ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಮೇಲಿನ ಯುಎಸ್ ನಿಷೇಧವು ೧೯೭೭ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ತೆಗೆಯಲ್ಪಟ್ಟಾಗ, ನ್ಯೂ ಯಾರ್ಕ್ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ನಿಷೇಧಿಸಿತು. ಈ ನಿಷೇಧವು ೧೯೭೭ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೧೭ರಂದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನ ಸರ್ವೋಚ್ಛ ನ್ಯಾಯಾಲಯವು ಒಂದು ಕೆಳಗಿನ ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ನಿರ್ಣಯವನ್ನು ಪಲ್ಲಟಿಸಲು ಒಪ್ಪದೆ ನಿಷೇಧವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಆಗ್ರಹಿಸಿ ಮಾಡಿದ ನಿಲ್ದಾಣ ಪ್ರಾಧಿಕಾರದ ಮತ್ತು ಕರೋಲ್ ಬರ್ಮನ್‌ರ ನಾಯಕತ್ವದ ಒಂದು ತೃಣಮೂಲ ಅಭಿಯಾನದ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದಾಗ, ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಶಬ್ದದ ಬಗೆಗಿನ ದೂರುಗಳು ಬಂದರೂ ಕೂಡ, ಶಬ್ದ ವರದಿಯು, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಬೋಯಿಂಗ್ ವಿಸಿ-137 ಆಗಿದ್ದ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಒನ್, ಸಬ್ ಸಾನಿಕ್ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ನ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಜೋರು ಶಬ್ದ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿತು. ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಮತ್ತು ಲಂಡನ್ ನಿಂದ ನ್ಯೂ ಯಾರ್ಕ್ ನ ಜಾನ್ ಎಫ್.ಕೆನ್ನೆಡಿ ಏರ್ಪೋರ್ಟ್ ಗೆ ನಿಗದಿತ ವಿಮಾನಯಾನಗಳ ಸೇವೆಯು ಆರಂಭವಾಗಿದ್ದು ೧೯೭೭ರ ನವೆಂಬರ್ ೨೨ರಂದು. ೧೯೭೭ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಮತ್ತು ಸಿಂಗಾಪುರ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಬಹ್ರೈನ್ ಮೂಲಕ ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ಸಿಂಗಾಪುರ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದ ನಡುವಿನ ವಿಮಾನಯಾನಗಳಿಗಾಗಿ ಒಂದು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡವು. ಬಿಎಯ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಜಿ-ಬಿಓಎಡಿ ವಿಮಾನವು ಪೋರ್ಟ್ ಕಡೆಯಲ್ಲಿ ಸಿಂಗಾಪುರ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ನ ಬಣ್ಣವನ್ನು(ಲಾಂಛನವನ್ನು)ಹಚ್ಚಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸ್ಟಾರ್ ಬೋರ್ಡ್ ನ ಕಡೆಯಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ನ ಬಣ್ಣವನ್ನು(ಲಾಂಛನವನ್ನು) ಚಿತ್ರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಸೇವೆಯು ಮೂರು ವಾಪಸಾತಿ ವಿಮಾನಯಾನಗಳ ನಂತರ, ಮಲೇಷಿಯನ್ ಸರ್ಕಾರದಿಂದ ಶಬ್ದದ ಬಗೆಗಿನ ದೂರುಗಳಿಂದಾಗಿ, ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು; ೧೯೭೯ರಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಮಲೇಷಿಯನ್ ವಾಯುಕ್ಷೇತ್ರವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಹೋಗುವ ಹೊಸತೊಂದು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪುನರ್ ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತಷ್ಟೆ. ಭಾರತದೊಂದಿಗೆ ಒಂದು ವಿವಾದವು ಭಾರತೀಯ ವಾಯುಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತ ವೇಗಗಳನ್ನು ತಲುಪುವುದನ್ನು ತಡೆಯಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಕಾಲಾನುಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಸಾಧ್ಯವಲ್ಲದ್ದೆಂದು ಘೋಷಿಸಲ್ಪಟ್ಟು, ೧೯೮೦ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಮೆಕ್ಸಿಕನ್ ಆಯಿಲ್ ಬೂಮ್‌ನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ವಾರಕ್ಕೆರಡು ಬಾರಿ ಮೆಕ್ಸಿಕೋ ನಗರದ ಬೆನಿಟೋ ಜುಆರೇಸ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಡಿಸಿಯ ಮೂಲಕ ಅಥವಾ ನ್ಯೂ ಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಮೂಲಕ, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ೧೯೭೮ ರಿಂದ ನವೆಂಬರ್ ೧೯೮೨ರವರೆಗೆ ಹಾರಿಸಿತು. ಆ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿನ ವಿಶ್ವವ್ಯಾಪಿ ಆರ್ಥಿಕ ಮುಗ್ಗಟ್ಟು ಈ ಮಾರ್ಗದ ರದ್ದತಿಯಲ್ಲಿ ಪರಿಣಮಿಸಿತು; ಕೊನೆಯ ವಿಮಾನಯಾನಗಳು ಕೂಡ ಬಹುತೇಕ ಖಾಲಿಯಾಗಿದ್ದವು. ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಅಥವಾ ನ್ಯೂ ಯಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಸಿಕೋ ನಗರದ ಸಂಚಾರಮಾರ್ಗವು ಮಾಚ್ ೨.೦೨ ರಿಂದ ಮ್ಯಾಚ್ ೦.೯೫ವರೆಗೆ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುವುದನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಫ್ಲೋರಿಡಾವನ್ನು ಸಬ್ ಸಾನಿಕ್ ಆಗಿ ದಾಟಲು ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯದ ಮೇಲೆ ಒಂದು ಸಾನಿಕ್ ಬೂಮ್ ಅನ್ನು ಕಾನೂನಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಸೃಷ್ಟಿಸುವುದನ್ನು ತಡೆಯುವುದಕ್ಕಾಗಿ; ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಮತ್ತೆ ಗಲ್ಫ್ ಆಫ್ ಮೆಕ್ಸಿಕೋ ದಾಟಲು ತನ್ನ ಮೂಲ ವೇಗಕ್ಕೆ ವಾಪಸ್ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ೧೯೮೯ರ ಏಪ್ರಿಲ್ ೧ ರಂದು, ಒಂದು ವಿಶ್ವದ-ಸುತ್ತ ಐಷಾರಾಮಿ ಪ್ರವಾಸ ಚಾರ್ಟರ್ (ಒಡಂಬಡಿಕೆ)ನ ಮೇಲೆ, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್, ಫ್ಲೋರಿಡಾದ ಸುತ್ತ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಿ ಜಿ-ಬಿಓಎಎಫ್ ಮಾಚ್ ೨.೦೨ಅನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುವಂತಹ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಒಂದು ಹೊಸ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಿತು. ಕಾಲದಿಂದ ಕಾಲಕ್ಕೆ, ಮೆಕ್ಸಿಕೋ ನಗರ ಮತ್ತು ಅಕಾಪುಲ್ಕೋವಿಗೆ ತೆರಳುವ ಇದೇ ತೆರನ ಚಾರ್ಟರ್ಡ್ ವಿಮಾನಯಾನಗಳ ದ್ವಾರಾ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಈ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಮರಳಿತು. ೧೯೭೮ರಿಂದ ೧೯೮೦ರ ನಡುವೆ, ಬ್ರಾನಿಫ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಏರ್ವೇಸ್ ೧೦ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಗಳನ್ನು ಭೋಗ್ಯಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು, ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಎರಡರಿಂದಲೂ ಐದೈದು. ಇವುಗಳನ್ನು ಬ್ರಾನಿಫ್ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯಿಂದ ಹಾರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಡಲ್ಲಾಸ್-ಫೋರ್ಟ್ ವರ್ತ್ ಮತ್ತು ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಡುಲ್ಲೆಸ್ ಅಂತರರಾಷಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದ ನಡುವಿನ ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನಯಾನಗಳ ಮೇಲೆ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ನಂತರ ಅಲ್ಲಿಂದ ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಗೆ ಮುಂದುವರಿಯುವ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನಯಾನಗಳ ಹೊಣೆ ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು. ಈ ವಿಮಾನವು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ಅದರ ಗೃಹ ದೇಶಗಳೆರಡರಲ್ಲೂ ನೋಂದಾಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು; ಬ್ರಾನಿಫ್ ನಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದ ಗಂಟೆಗಳಿಗೆ ಅದು ಪೂರ್ಣ ಎಎಫ್/ಬಿಎ ಲಿವರಿಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡು, ಯೂರೋಪೀಯ ನೋಂದಣಿಯ ಒಳಪಟ್ಟಿತ್ತು. ಈ ವಿಮಾನಯಾನಗಳು ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬುಕ್ ಮಾಡಿದ್ದರ ಶೇ.೫೦ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಇದ್ದು, ಬ್ರಾನಿಫ್ ಏಕೈಕ ಯುಎಸ್ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನಿರ್ವಾಹಕನಾಗಿರುವ ಕಾಲಾವಧಿಯನ್ನು ೧೯೮೦ರ ಮೇನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲು ಇದು ಬಲವಂತಮಾಡಿತು. ಬಿಎ ತನ್ನ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಗಳನ್ನು ತಕ್ಷಣವೇ ಕೊಂಡಿತು ೧೯೮೧ರ ಸುಮಾರಿಗೆ ಯುಕೆಯಲ್ಲಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಭವಿಷ್ಯ ಮಂಕಾಗಿ ಕಂಡಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರವು ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ನಡೆಸಿ ಹಣವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಈ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ರದ್ದುಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಆರಂಭವಾಗಿದ್ದವು. ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಪರೀಕ್ಷಾ ರಿಗ್ ೩೦ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ಸಾಕಾಗುವಷ್ಟು ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮುಚ್ಚಬಹುದಾಗಿದ್ದರಿಂದಾಗಿ, ಒಂದು ವೆಚ್ಚಗಳ ತೋರಿಕೆಯು ಭಾರೀ ಕಡಿಮೆಯಾದ ಲೋಹಕಾರ್ಯ ಪರೀಕ್ಷಾ ವೆಚ್ಚಗಳೊಂದಿಗೆ ವಾಪಸ್ ಬಂತು. ಆದಾಗ್ಯೂ ಅಷ್ಟೊಂದು ವರ್ಷಗಳು ಹಣವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದ್ದ ಸರಕಾರವು ಮುಂದುವರಿಯಲು ಆಸಕ್ತಿ ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ೧೯೮೩ರ ಕೊನೆಯ ಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಬಿಎ ನ ನಿರ್ವಾಹಕ ನಿರ್ದೇಶಕ, ಸರ್ ಜಾನ್ ಕಿಂಗ್, ಆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಮೊದಲ ವರ್ಷದ ಲಾಭಗಳ ಜೊತೆಗೆ ೧೬.೫ಮಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ ಗಳಿಗೆ (ಆಗ ರಾಜ್ಯದ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿದ್ದ, ನಂತರ ಖಾಸಗೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ) ಬಿಎಗೆ ತಕ್ಷಣವೇ ಮಾರಿಬಿಡುವಂತೆ ಒಪ್ಪಿಸಿದರು. ಅವರ ಬಳಿ ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆ ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾದ ಒಂದು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಉತ್ಪನ್ನವಿದೆ ಎಂದು ಸರ್ ಜಾನ್ ಕಿಂಗ್ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಂಡರು, ಮತ್ತು ಒಂದು ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಸಮೀಕ್ಷೆ ಮಾಡಿದ ಮೇಲೆ, ಅದರ ಉದ್ದೇಶಿತ ಗ್ರಾಹಕರು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನಿಜಕ್ಕೂ ಇರುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿ ಎಂದು ತಿಳಿದಿದ್ದರು ಎಂದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಕಂಡುಕೊಂಡಿತು. ಈ ಕಲ್ಪನೆಗಳಿಗೆ ಸರಿದೂಗುವಂತೆ ಅವರು ಪ್ರಗತಿಶೀಲವಾಗಿ ಬೆಲೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಸೇವಾ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದರು. ಆ ನಂತರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್, ಅದರ ಫ್ರೆಂಚ್ ಸಹಚರರಿಗೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಲಾಭದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಿತು, ಎಂದು ವರದಿಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ೧ ಬಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ ಗಳ ವೆಚ್ಚದ ಮುಂದೆ ೧.೭೫ಮಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ ಗಳ ಒಟ್ಟು ಆದಾಯದೊಂದಿಗೆ ಬ್ರಟೀಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ನ ಲಾಭಗಳು ಬಹುಲಾಭದಾಯಕವಾದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ £೫೦ ಮಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ ಗಳವರೆಗೆ ಇತ್ತು ಎಂದು ವರದಿಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ೧೯೮೪ ಮತ್ತಯ ೧೯೯೧ರ ನಡುವೆ, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ಮಿಯಾಮಿಯ ನಡುವೆ, ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ನ ಡುಲ್ಲೆಸ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುವಂಥ ವಾರಕ್ಕೆ ಮೂರು ಬಾರಿ ಹಾರುವ ಒಂದು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿತು. ೨೦೦೩ರವರೆಗೆ ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ನ್ಯೂ ಯಾರ್ಕ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿದಿನ ನಡೆಸಲು ಮುಂದುರಿಸಿತು. ಚಳಿಗಾಲದ ರಜಾ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್, ಬಾರ್ಬಡೋಸ್‌ನ ಗ್ರಾಂಟ್ಲೀ ಆಡಮ್ಸ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಭೇಟಿ ಮಾಡಿತು. ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ನ ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಅಪಘಾತವು ಎಎಫ್ ಮತ್ತು ಬಿಎ ಎರಡರ ಎಲ್ಲ ಚಾರ್ಟರ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಮುಗಿಸಿತು. ಹಲವಾರು ಯುಕೆ ಮತ್ತು ಫ್ರೆಂಚ್ ಪ್ರವಾಸ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಯೂರೋಪೀಯ ಪ್ರವಾಸಸ್ಥಳಗಳಿಗೆ ನಿತ್ಯದ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ಚಾರ್ಟರ್ ವಿಮಾನಯಾನಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿದರು; ಚಾರ್ಟರ್ ವ್ಯವಹಾರವು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಮತ್ತು ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ನಿಂದ ಆಕರ್ಷಕವೆಂದು ಕಾಣಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ವಿಮಾನಯಾನ ೪೫೯೦ ಅಪಘಾತ ೨೦೦೦ದ ಜುಲೈ ೨೫ರಂದು ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ನ ವಿಮಾನ ೪೫೯೦, ಎಫ್-ಬಿಟಿಎಸ್ ಸಿ ನೋಂದಣಿ, ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ನ ಗೊನೆಸ್ಸೇಯಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಿ, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ ೧೦೦ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಒಂಭತ್ತು ಮಂದಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ಹಾಗೂ ನೆಲದ ಮೇಲಿದ್ದ ನಾಲ್ಕು ಜನರನ್ನು ಕೊಂದಿತು. ಇದು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಏಕೈಕ ಅಪಘಾತವಾಗಿತ್ತು. ಫ್ರೆಂಚ್ ಅಪಘಾತ ತನಿಖಾ ಬ್ಯೂರೋ(ಬಿಇಎ) ನಡೆಸಿದ ಅಧಿಕೃತ ತನಿಖೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಕೆಲವು ನಿಮಿಷಗಳ ಮುಂಚೆ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆಗಿದ್ದ ಕಾಂಟಿನೆಂಟ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ನ ಡಿಸಿ-೧೦ರಿಂದ ಬಿದ್ದಿದ್ದ ಒಂದು ಟೈಟಾನಿಯಂ ತುಂಡಿನಿಂದ ಅಪಘಾತವು ಸಂಭವಿಸಿತ್ತು. ಈ ಲೋಹದ ತುಣುಕು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ನ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಎಡ ಮುಖ್ಯ ಚಕ್ರದ ಬೋಗಿಯ ಮೇಲಿನ ಒಂದು ಟೈರ್ ಅನ್ನು ಪಂಚರ್ ಮಾಡಿತು. ಆ ಟೈರು ಸಿಡಿಯಿತು, ಮತ್ತು ಒಂದು ರಬ್ಬರ್ ತುಂಡು ಅನಿಲದ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಅನ್ನು ಬಡಿಯಿತು. ಈ ಪರಿಣಾಮವು ಟ್ಯಾಂಕಿನಿಂದ ಭಾರೀ ಅನಿಲ ಸೋರಿಕೆಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು, ಮತ್ತು ಇದು ನಂತರದಲ್ಲಿ ಬೇರೆಯಾದ ಕಿಡಿಹೊಂದಿದ್ದ ವಿದ್ಯುತ್ ತಂತಿಯಿಂದಾಗಿ ಬೆಂಕಿ ಹೊತ್ತಿಸಿತು. ಬೆಂಕಿಯ ಎಚ್ಚರಿಕೆಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ, ವಿಮಾನಸಿಬ್ಬಂದಿಯು ಎರಡನೇ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಇಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದರು, ಮತ್ತು ೧ನೇ ಇಂಜಿನ್ ದುರ್ಬಲವಾಗುತ್ತಾ ಸ್ವಲ್ಪ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತಾ ಇರಲು, ವಿಮಾನವು ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೋಗಲು ಅಥವಾ ವೇಗವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಆಗಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನವು ಒಂದು ಶೀಘ್ರ ಮೇಲ್ಷಿಮ್ಮುವಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿ, ನಂತರ ಒಂದು ಹಿಂಸಾತ್ಮಕ ಇಳಿತವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಎಡಕ್ಕೆ ಉರುಳಿಕೊಂಡು ಬಾಲ-ಕೆಳಗಾಗಿ ಗೊನೆಸ್ಸೆಯಲ್ಲಿ ಹೋಟೆಲಿಸ್ಸಿಮೊ ಹೋಟೆಲ್ ಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯಿತು. ಈ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಮುಂಚೆ, ಕ್ರಮಿಸಿದ ಕಿಲೋಮೋಟರ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾವುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಸೊನ್ನೆಯಾಗಿದ್ದು, ವಿಶ್ವದಲ್ಲೇ ಅತ್ಯಂತ ಸುರಕ್ಷಿತ ಕಾರ್ಯಶೀಲ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನಸೇವೆ ಆಗಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ಜೆಟ್ ಗಳಿಗಿಂತ ೬೦ ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಟೈರ್ ಸಿಡಿತಗಳ ಇತಿಹಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಈ ಅಪಘಾತದ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಸುರಕ್ಷಿತ ವಿದ್ಯುತ್ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳು, ಅನಿಲ್ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಗಳಿಗೆ ಕೆವ್ಲಾರ್ ಪದರ ಸವರಿಕೆ ಮತ್ತು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ತಯಾರಿಸಿದ ಸಿಡಿತವನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವಂಥ ಟೈರ್ ಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ, ಹಲವು ಸುರಕ್ಷಾ ಉತ್ತಮತೆಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಈ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ನಂತರದ ಮೊದಲ ವಿಮಾನಯಾನವು, ಬಿಎ ಮುಖ್ಯ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಪೈಲಟ್ ಮೈಕ್ ಬ್ಯಾನ್ನಿಸ್ಟರ್‌ನಿಂದ ಪೈಲಟ್ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟು ಲಂಡನ್ ಹೀಥ್ರೂನಿಂದ ೨೦೦೧ರ ಜುಲೈ ೧೭ರಂದು ಹೊರಟಿತು. ಐಸ್ ಲ್ಯಾಂಡ್ ನೆಡೆಗೆ ಹೋಗುವಾಗ ಮಧ್ಯ-ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ನ ಮೇಲಿನ ೩-ಗಂಟೆ ೨೦-ನಿಮಿಷಗಳ ವಿಮಾನಯಾನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಮತ್ತು ಆರ್ಎಎಫ್ ಬ್ರೈಜ್ ನಾರ್ಟನ್‌ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗುವ ಮುನ್ನ ಬಾನ್ನಿಸ್ಟರ್ ಮಾಚ್ ೨.೦೨ ಅನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದ. ಲಂಡನ್-ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೋಲಬೇಕೆಂದು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾದ ಪರೀಕ್ಷಾ ವಿಮಾನಯಾನವು ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು ಎಂದು ಘೋಷಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ಟಿವಿಯಲ್ಲಿ ನೇರವಾಗಿ ಮತ್ತು ಎರಡೂ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಜನಸಂದಣಿಗಳಿಂದ ಅದು ವೀಕ್ಷಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಇನ್ನೊಂದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತ ಬಿಎ ಜಮಾಬಂದಿ ವಿಮಾನಯಾನವು ೨೦೦೧ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ೧೧ರಂದು ನಡೆಯಿತು, ಮತ್ತು ಇದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನಲ್ಲಿ 11 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2001ರ ಹಲ್ಲೆಗಳ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿದ್ದವು. ಇದು ಆದಾಯ ಗಳಿಸುವ ವಿಮಾನಯಾನವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ, ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಯಾಣಿಕರೂ ಬಿಎ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳಾಗಿದ್ದರು. ೨೦೦೧ರ ನವೆಂಬರ್ ೭ರಂದು ಸಾಮಾನ್ಯ ವಾಣಿಜ್ಯೋದ್ದೇಶ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಬಿಎ ಮತ್ತು ಎಎಫ್ ನಿಂದ (ಜಿ-ಬಿಓಎಈ ಮತ್ತು ಎಫ್-ಬಿಟಿಎಸ್ ಡಿ ವಿಮಾನ) ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಜೆಎಫ್ ಕೆಗೆ ಹಾರುವ ಸೇವೆಯೊಂದಿಗೆ ಪುನರಾರಂಭಗೊಂಡವು. ಅಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ನಗರಾಧ್ಯಕ್ಷ ರೂಡಿ ಗಿಯುಲಿಯಾನಿಯಿಂದ ಸ್ವಾಗತಿಸಲ್ಪಟ್ಟರು. ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಿಕೆ ೨೦೦೩ರ ಏಪ್ರಿಲ್ ೧೦ರಂದು, ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಒಂದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಆ ವರ್ಷದ ನಂತರದ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿದರು. ೨೦೦೦ನೇ ಇಸವಿಯ ಜುಲೈ ೨೫ರ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ಕಡಿಮೆಯಾದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಗಳನ್ನು, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ೧೧ರ ಆಕ್ರಮಣಗಳ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ವಾಯು ಪ್ರಯಾಣದಲ್ಲಿ ಆದ ಇಳಿಕೆ ಮತ್ತು ಏರುತ್ತಿದ್ದ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಅವರು ಕಾರಣವಾಗಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದರು. ೧೯೭೦ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟಾಗ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಒಂದು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ವಿಸ್ಮಯವಾಗಿತ್ತಾದರೂ, ೩೦ ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಕ್ರಮಾವಳಿ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳು ಮತ್ತು ಡಯಲ್ ಗಳಿಂದ ತುಂಬಿಕೊಂಡಿದ್ದ ಅದರ ಕಾಕ್ ಪಿಟ್ ವಯಸ್ಸಾದ ಹಾಗೆ ಕಾಣಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಏಕೆಂದರೆ, ಅದೇ ಪ್ರಾಚೀನತೆಯ ಇತರ ವಿಮಾನನಿರ್ವಾಹಕರಿಗೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಬೋಇಂಗ್ ೭೪೭, ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ವಿಮಾನದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಉನ್ನತೀಕರಿಸಲು ಯಾವುದೇ ವಾಣಿಜ್ಯೋದ್ದೇಶದ ಒತ್ತಡ ಅಥವಾ ಕಾರಣ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಅದರ ನಿವೃತ್ತಿಯ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಅದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ನ ವಿಮಾನಪಡೆಯಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ ಕೊನೆಯ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು; ಆಧುನೀಕರಿಸಲಾದ 747-400ನಂತಹ ಇತರ ವಿಮಾನಗಳು, ಆ ಪಾತ್ರವನ್ನು ಆಗಲೇ ನಶಿಸಿಹಾಕಿತ್ತು. ಅದೇ ದಿನ, ಸರ್ ರಿಚರ್ಡ್ ಬ್ರಾನ್ಸನ್ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ನ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ವಿಮಾನಪಡೆಯನ್ನು ತನ್ನ ವರ್ಜಿನ್ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಏರ್ವೇಸ್ ನೊಂದಿಗೆ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಅವುಗಳ "£೧ ಮೂಲ ಬೆಲೆ"ಗೆ ಕೊಳ್ಳುವ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಯನ್ನು ನೀಡಿದರು. ಬ್ರಾನ್ಸನ್ ಇದನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಪಾವತಿಸಿದ್ದ ಅದೇ ಟೋಕನ್ ಬೆಲೆಯೆಂದು ಕ್ಲೈಮ್ ಮಾಡಿದರು. ಆದರೆ ಬಿಎ ಇದನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಿ, ಅವರ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಯನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿತು. ವಿಮಾನವನ್ನು ಕೊಳ್ಳಲು ಆಗಿದ್ದ ನಿಜವಾದ ವೆಚ್ಚವು ಪ್ರತಿಯೊಂದಕ್ಕೆ £೨೬ ಮಿಲಿಯನ್. ಆದರೆ, ವಿಮಾನವನ್ನು ಕೊಳ್ಳುವುದಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಹಣವನ್ನು ಸರಕಾರವು ಸಾಲ ಕೊಟ್ಟಿತ್ತು (ಈ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಅದು ಲಾಭದ ಶೇ.೮೦ ಭಾಗವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು). ತದನಂತರದಲ್ಲಿ ಬಿಎ ಎರಡು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ೧೯೮೩ರ £೧೬.೫ ಮಿಲಿಯನ್ ಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ £೧ನ ಗ್ರಂಥ ಮೌಲ್ಯಕ್ಕೆ ಕೊಂಡುಕೊಂಡಿತು.</ref> ಬ್ರಾನ್ಸನ್ ದ ಎಕನಾಮಿಸ್ಟ್ ನಲ್ಲಿ (೨೩ ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೨೦೦೩) ಅವರ ಅಂತಿಮ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಯು "ಸುಮಾರು £೫ ಮಿಲಿಯನ್" ಆಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅವರು ಆ ವಿಮಾನಪಡೆಯನ್ನು "ಮುಂಬರುವ ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳು" ನಡೆಸಬೇಕೆಂದು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದರು ಎಂದು ಬರೆದರು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಉಳಿಯುವ ಒಂದಿಷ್ಟು ಉಮೇದನ್ನೂ ನಿಷ್ಫಲಗೊಳಿಸಿದ್ದು ವಯಸ್ಸಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಏರ್ ಫ್ರೇಮ್ ಗಳಿಗೆ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಬೆಂಬಲ ನೀಡಲು ಏರ್ ಬಸ್ ಗೆ ಇಷ್ಟವಿಲ್ಲದಿದ್ದುದು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಮಾಮೂಲಾಗಿ ನೀಡಲಾಗುವ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ವಾಪಸ್ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಬದಲಿಗೆ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಗೆ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಗ್ರೌಂಡಿಂಗ್ ನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವರು ಮೊದಲ ದರ್ಜೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಬ್ ಸಾನಿಕ್ ಆಗಿ ಕರೆದೊಯ್ದು ಹೆಚ್ಚು ಆದಾಯವನ್ನು ಗಳಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಅದರ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ವಿಮಾನಪಡೆಯನ್ನು ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸುದುದು ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಜೀನ್-ಸಿರಿಲ್ ಸ್ಪಿನೆಟ್ಟ ಮತ್ತು ಏರ್ ಬಸ್ ಮುಖ್ಯಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣಾಧಿಕಾರಿ ನೋಯೆಲ್ ಫೋರ್ಗೇರ್ಡ್‌ರ ನಡುವಿನ ಒಂದು ಸಂಚಿನ ಪರಿಣಾಮ ಎಂದೂ, ಸರಳ ಅರ್ಥಶಾಸ್ತ್ರದಿಂದ ಆದಷ್ಟೇ ಭವಿಷ್ಟದ ಎಎಫ್ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅಪಘಾತಗಳಿಗಾಗಿ ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಾನೂನಿನಡಿ ಅಪರಾಧವೆಸಗಿದವರಂತೆ ಹೊಣೆಗಾರರಾಗಿಬಿಡಬಹುದು ಎಂಬ ಭಯದಿಂದಲೂ ಹುಟ್ಟಿತ್ತು ಎಂದೂ ರಾಬ್ ಲೀವಿಸ್ ಸಲಹೆ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ನ ಕಡೆ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಆಗಿನ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ನಿರ್ದೇಶಕ ಅಲನ್ ಮೆಕ್ ಡೊನಾಲ್ಡ್ ನ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನೆಡೆಯ ಬದ್ಧತೆಯ ಕೊರತೆಯು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ನಡೆಸಲು ಮುಂದುವರಿಸುವ ಬಿಎನ ಸಂಕಲ್ಪವನ್ನು ಒಳಗಿನಿಂದ ಕೆಡಿಸಿತ್ತು ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಅಂತಿಮ ವಾಣಿಜ್ಯೋದ್ದೇಶ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಮಾಡಿದ್ದು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಲ್ಲಿ, ಪ್ಯಾರಿಸ್ ನಿಂದ, ೨೦೦೩ರ ಮೇ ೩೦ರಂದು. ಆನಂತರದ ಸಪ್ತಾಹದಲ್ಲಿ, ೨೦೦೩ರ ಜೂನ್ ೨ ಮತ್ತು ೩ ರಂದು, ಎಫ್-ಬಿಟಿಎಸ್ ಡಿ ಏರ್ಲೈನ್ ನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಏರ್ಲೈನ್ ನ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಲ್ಲಿನ ಬಹುಕಾಲೀನ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳಿಗಾಗಿ, ಒಂದು ಅಂತಿಮ ಸುತ್ತು-ಪ್ರವಾಸವನ್ನು, ಪ್ಯಾರಿಸ್ ನಿಂದ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಗೆ ಮತ್ತು ವಾಪಸ್ ಹಾರಿಸಿತು.</ref> ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ನ ಅಂತಿಮ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ವಿಮಾನಯಾನವು ೨೦೦೩ರ ಜೂನ್ ೨೭ರಂದು ಎಫ್-ಬಿವಿಎಫ್ ಸಿಯು ಟೌಲೌಸ್ ಗೆ ವಾಪಸ್ ಬಂದು ಸೇರಿದಾಗ ಆಯಿತು. ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಗಾಗಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಭಾಗಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಮರಣೀಯಗಳ ಒಂದು ಹರಾಜು ಪ್ಯಾರಿಸ್ ನಲ್ಲಿ ೨೦೦೩ರ ನವೆಂಬರ್ ೧೫ರಂದು ಕ್ರಿಸ್ಟೀ'ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಆಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು; ಸಾವಿರದ ಮುನ್ನೂರು ಜನರು ಭಾಗವಹಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಹರಾಜುವಸ್ತುಗಳು ಊಹಿಸಿದ್ದ ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ಮೀರಿದವು. ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಎಫ್-ಬಿವಿಎಫ್ ಸಿಯನು ಟೌಲೌಸ್ ಗೆ ಮರಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸೇವೆಯ ಅಂತ್ಯದ ನಂತರ, ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯ, ಇಂಜಿನ್ ರನ್ ಗಳನ್ನು ನಡೆಸುವುದು ಸೇರಿದಂತೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿಯೇ ಇರಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು, ೨೦೦೦ನೇ ಇಸವಿಯ ವಾಯು ಅಪಘಾತದ ಬಗೆಗಿನ ಫ್ರೆಂಚ್ ನ್ಯಾಯಾಂಗ ತನಿಖೆಯ ಬೆಂಬಲಕ್ಕಾಗಿ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ರನ್ ಗಳು ಬೇಕಾದರೆ ಎಂಬ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ ಹೀಗೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಮಾನವು ಈಗ ಸಂಪುರ್ಣವಾಗಿ ನಿವೃತ್ತವಾಗಿದ್ದು, ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಲೇ ಇಲ್ಲ. ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಎಫ್-ಬಿಟಿಎಸ್ ಡಿ ಯನ್ನು (ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಬಳಿಯ) ಲೇ ಬೌರ್ಗೆಟ್‌ನಲ್ಲಿರುವ "ಮ್ಯೂಸಿ ಡೆ ಎಲ್'ಏರ್ ಎಟ್ ಡೆ ಎಲ್'ಎಸ್ಪೇಸ್"ಗೆ ನಿವೃತ್ತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ, ಹಾಗೂ ಇತರ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯದ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಗಳಿಗೆ ವಿಪರೀತವಾಗಿ ಕೆಲವೊಂದು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಇನ್ನೂ ಕಾರ್ಯನಿರತವಾಗಿರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಖ್ಯಾತ "ಡ್ರೂಪ್ ನೋಸ್" (ಜೋಲು ಮೂಗು)ಅನ್ನು ಇನ್ನೂ ಕೆಳಗಿಳಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಮೇಲೇರಿಸಬಹುದು. ಇದು ಅವುಗಳನ್ನು ವಿಶೇಷ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಭವಿಷ್ಯದ ವಿಮಾನಯಾನಗಳಿಗೆ ಸಿದ್ಧಗೊಳಿಸಬಹುದು ಎಂಬ ವದಂತಿಗಳಿಗೆ ಎಡೆಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್‌ ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೨೦೦೩ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್‌ ಒಂದು ಉತ್ತರ ಅಮೇರಿಕದ ವಿದಾಯ ಪ್ರವಾಸವನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ಜಿ-ಬಿಓಎಜಿಯು ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೧, ೨೦೦೩ರಂದು [[ಟೊರೊಂಟೋ ಪಿಯರ್ಸನ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಭೇಟಿ ಕೊಟ್ಟಿತು, ಮತ್ತು ತದನಂತರ ಅದು ಆ ಪ್ರವಾಸದ ಭಾಗವಾಗಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನ ಜಾನ್ ಎಫ್.ಕೆನ್ನೆಡಿ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ಚಾಣಕ್ಕೆ ಹಾರಿಹೋಯಿತು.|ಟೊರೊಂಟೋ ಪಿಯರ್ಸನ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಭೇಟಿ ಕೊಟ್ಟಿತು, ಮತ್ತು ತದನಂತರ ಅದು ಆ ಪ್ರವಾಸದ ಭಾಗವಾಗಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನ [[ಜಾನ್ ಎಫ್.ಕೆನ್ನೆಡಿ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ಚಾಣಕ್ಕೆ ಹಾರಿಹೋಯಿತು.]]]] ಜಿ-ಬಿಓಎಡಿ ಜಿ-ಬಿಓಎಡಿ ಬಾಸ್ಟನ್‌ನ ಲೋಗಾನ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ೨೦೦೩ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೮ರಂದು ಭೇಟಿ ನೀಡಿತು, ಮತ್ತು ಜಿ-ಬಿಓಎಜಿ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ೨೦೦೩ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೧೪ರಂದು ಭೇಟಿ ನೀಡಿತು. ಲಂಡನ್ ಹೀಥ್ರೋನಿಂದ ಬಾಸ್ಟನ್ ಗೆ ೩ ಗಂಟೆ, ೫ ನಿಮಿಷ, ೩೪ ಕ್ಷಣಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡಿದ ಜಿ-ಬಿಓಎಡಿ ಯ ಹಾರಾಟವು, ಪೂರ್ವದಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಅತ್ಯಂತ ವೇಗದ ಟ್ರಾನ್ಸ್ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ವಿಮಾನಯಾನವೆಂಬ ಒಂದು ದಾಖಲೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ ನ ಸುತ್ತೊಂದು ವಿದಾಯ ವಿಮಾನಯಾನಗಳ ಸಪ್ತಾಹದಲ್ಲಿ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್, ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೨೦ರಂದು ಬಿರ್ಮಿಂಗ್ಹಾಮ್‌ಅನ್ನು, ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೨೧ರಂದು ಬೆಲ್ಫಾಸ್ಟ್‌ಅನ್ನು, [[ಅಕ್ಟೋಬರ್ 22ರಂದು ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ಅನ್ನು, ಅಕ್ಟೋಬರ್ 23ರಂದು ಕಾರ್ಡಿಫ್ಫ್ಅನ್ನು, ಮತ್ತು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 24ರಂದು ಎಡಿನ್ಬರ್ಗ್|ಅಕ್ಟೋಬರ್ 22ರಂದು ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ಅನ್ನು, ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೨೩ರಂದು ಕಾರ್ಡಿಫ್ಫ್‌ಅನ್ನು, ಮತ್ತು ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೨೪ರಂದು ಎಡಿನ್ಬರ್ಗ್]]ಅನ್ನು ಭೇಟಿ ಮಾಡಿತು. ಅನ್ನು ಭೇಟಿ ಮಾಡಿತು. ಹೀಥ್ರೋನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ನಗರಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಮರಳಿ ಪ್ರತಿದಿನವೂ ಸಾಗುತ್ತಿದ್ದ ವಿಮಾನವು, ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ತನ್ನ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಕೆಳಮಟ್ಟದಲ್ಲಿಯೇ ಇರಿಸಿತ್ತು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೨೨ರಂದು, ಹೀಥ್ರೋ ಎಟಿಸಿ ಒಳಗೆಕ್ರಮಿಸುವಂಥ ವಿಶೇಷವಾದ ಒಂದು ವಿಮಾನಯಾನ ಬಿಎ೯೦೨೧ಸಿ ಯನ್ನು ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ನಿಂದ ಮತ್ತು ಬಿಎ೦೦೨ ಅನ್ನು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಿಂದ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಿತು ಎಡ ಮತ್ತು ಬಲ ರನ್ವೇಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಧರೆಗಿಳಿಯುವುದಕ್ಕೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಿತು. ೨೦೦೩ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೨೩ರ ಸಂಜೆ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಕೊನೆಯ ಪಶ್ಚಿಮಾಭಿಮುಖಿ ವಾಣಿಜ್ಯೋದ್ದೇಶ ವಿಮಾನಯಾನವು ಲಂಡನ್ ನ ಮೇಲಿಂದ ತೆರಳಿದಂತೆ ವಿಂಡ್ಸರ್ ಕ್ಯಾಸಲ್‌ಅನ್ನು ದೀಪಾಲಂಕೃತಗೊಳಿಸಲು ಮಹಾರಾಣಿಯು ಸಮ್ಮತಿಸಿದರು. ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರಮುಖ ರಾಜ್ಯ ಘಟನಾವಳಿಗಳಿಗಾಗಿ ಮತ್ತು ಭೇಟಿ ನೀಡುವ ಗಣ್ಯರಿಗಾಗಿ ಕಾದಿರಿಸಲಾದ ಗೌರವ. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ತನ್ನ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೨೪ರಂದು ನಿವೃತ್ತಗೊಳಿಸಿತು. ಜಿ-ಬಿಓಎಜಿ ಯು, ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ನ ಎಫ್-ಬಿಟಿಎಸ್ ಡಿ ಗೆ ನೀಡಲಾದ ರೀತಿಯದ್ದೇ ಅಭಿಮಾನದ ಮಹಾಪೂರದೊಂದಿಗೆ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಬಿಟ್ಟಿತು. ಹೀಗಿರುವಾಗಲೇ, ಇನ್ನೆರಡು ಸುತ್ತು ಪ್ರವಾಸಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದವು, ಮಾಜಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಪೈಲೆಟ್ ಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ವಿಐಪಿ ಅತಿಥಿಗಳನ್ನು ಹೊತ್ತು ಜಿ-ಬಿಓಎಎಫ್ ಬೇ ಆಫ್ ಬಿಸ್ಕೇಯ್ ನ ಮೇಲೆ ಮತ್ತು ಜಿ-ಬಿಓಎಈ ಎಡಿನ್ಬರ್ಗ್ ಗೆ ಪಯಣಿಸಿತು. ನಂತರ, ಕೆಳ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಹಾರಲು ವಿಶೇಷ ಅನುಮತಿ ಪಡೆದಿದ್ದ ಈ ಮೂರು ವಿಮಾನಗಳು, ಹೀಥ್ರೋನಲ್ಲಿ ಸಾಲಾಗಿ ಲಾಂಡ್ ಮಾಡುವ ಮೊದಲು ಲಂಡನ್ ನ ಮೇಲೆ ಸುತ್ತು ಹೊಡೆದವು. ಮೂರೂ ವಿಮಾನಗಳೂ ಅಂತಿಮ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ದರ-ತೆತ್ತ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕೆಳಗಿಳಿಸುವ ಮುನ್ನ, ೪೫ ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದ ಸುತ್ತಲೂ ಸುತ್ತುತ್ತಾ ಕಳೆದವು. ಮೈಕ್ ಬ್ಯಾನ್ನಿಸ್ಟರ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಿಂದ ಲಂಡನ್ ವಿಮಾನಯಾನದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಆಗಿದ್ದನು. ಬಿಎ ನ ಎಲ್ಲಾ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಫ್ಲೀಟ್ ನೆಲಕ್ಕಿಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ, ಅವುಗಳ ವಾಯುಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರಗಳು ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಗಿವೆ, ಮತ್ತು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ದ್ರವವನ್ನು ಅಲಭ್ಯಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮಾಜಿ-ಮುಖ್ಯ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಪೈಲೆಟ್ ಮತ್ತು ಆ ಫ್ಲೀಟ್ ನ ನಿರ್ವಾಹಕ, ಜಾಕ್ ಲೋವೆಯು, ಜಿ-ಬಿಓಎಎಫ್ ಅನ್ನು ಮತ್ತೆ ವಾಯುಸಮರ್ಥಗೊಳಿಸಲು ೧೦-೧೫ ಮಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ ವೆಚ್ಚವಾಗುವುದು ಎಂದು ೨೦೦೪ರಲ್ಲಿ ಅಂದಾಜಿಸಿದ್ದರು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿತು, ಮತ್ತು ೨೦೦೩ರಲ್ಲಿ ಈ ವಿಮಾನಗಳ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಏರ್ ಬಸ್ ಅಂತ್ಯಗೊಳಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಅವು ಮತ್ತೆ ಹಾರುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿತು. ೨೦೦೩ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ ೧ರಂದು, ಒಂದು ಮೂಗು ಶಂಖಾಕೃತಿ ಸೇರಿದಂತೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ನ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಕಲಾಕೃತಿಗಳ ಹರಾಜೊಂದನ್ನು ಬೋನ್ಹಾಮ್ಸ್ ಲಂಡನ್ನಿನ ಕೆನ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಒಲಿಂಪಿಯಾದಲ್ಲಿ ಆಯೋಜಿಸಿತು. £೭೫೦,೦೦೦ಗಳಷ್ಟು ಹಣ ಇದರಿಂದ ಉತ್ಪನ್ನವಾಗಿ, ಬಹುಭಾಗವು ದಾನಧರ್ಮಕ್ಕೆ ಹೋಯಿತು. ೧೯೯೦ರಿಂದ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಶೇ.೪೦ರಷ್ಟು ಗಾತ್ರದ ಮಾದರಿಯೊಂದು ಇರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದ ಹೀಥ್ರೋ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದ ಪ್ರವೇಶದಲ್ಲಿನ ಮುಖ್ಯ ಜಾಹೀರಾತು ಸ್ಥಳಕ್ಕಾಗಿನ ಅವರ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನವೀಕರಿಸುವುದಿಲ್ಲವೆಂದು ಮಾರ್ಚ್ ೨೦೦೭ರಲ್ಲಿ ಬಿಎ ಘೋಷಿಸಿತು. ಆ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಮಾದರಿಯು ತೆಗೆಯಲ್ಪಟ್ಟು, ಬ್ರೂಕ್ಲಾಂಡ್ಸ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂನಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶನಕ್ಕಿಡಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಪುನರ್ ಸ್ಥಾಪನೆ ಫ್ರೆಂಚ್ ಸ್ವಯಂಸೇವಕ ಇಂಜಿನಿಯರುಗಳ ಒಂದು ಗುಂಪು ಅತ್ಯಂತ ಕಿರಿಯ ವಯಸ್ಸಿನ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು (ಎಫ್-ಬಿಟಿಎಸ್ ಡಿ) ವಾಯುಸಮರ್ಥ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ಹತ್ತಿರವಾದ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ಯಾರಿಸ್ ನ ಲೇ ಬೌರ್ಗೆಟ್ ಏರ್ ಅಂಡ್ ಸ್ಪೇಸ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂನಲ್ಲಿ ಇಟ್ಟುಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ೨೦೧೦ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ, ಅವರು ಎಫ್-ಬಿಟಿಎಸ್ ಡಿಯ ಇಂಜಿನ್ ಗಳನ್ನು, ವಿಮಾನವು ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವಂತೆ, ಮತ್ತೆ ಪೂರ್ವ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ತರಲು ಇಚ್ಛಿಸುತ್ತಾರೆಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ೧೯೮೧ರಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಾರಾಟ ಮತ್ತು ಪ್ರಯೋಗಗಳ ಕಾರ್ಯದಿಂದ ನಿವೃತ್ತಗೊಳಿಸಲಾದ ಮೇಲೆ ಬರೀ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳಿಗಾಗಿ ಬಳಸಲ್ಪಡುತ್ತಿತ್ತಾದರೂ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಜಿ-ಬಿಬಿಡಿಜಿ ಯನ್ನು ಮುರಿದು, ರಸ್ತೆಯ ಮೂಲಕ ಫಿಲ್ಟನ್ ನಿಂದ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಆಗ ಒಂದು ಶೆಲ್ ಆಗಿದ್ದ ಸರ್ರೆಯಲ್ಲಿನ ಬ್ರೂಕ್ಲಾಂಡ್ಸ್ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯದಿಂದ ಪೂರ್ವ ಸ್ಥಿತಿ ತರಲಾಯಿತು. ೨೦೧೦ರ ಮೇ ೨೯ರಂದು, ಬ್ರಟೀಷ್ ಸೇವ್ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಗುಂಪು ಮತ್ತು ಫ್ರೆಂಚ್ ಒಲಿಂಪಸ್ ೫೯೩ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಒಂದು ಗುಂಪು, ಲೇ ಬೌರ್ಗೆಟ್ ಏರ್ ಅಂಡ್ ಸ್ಪೇಸ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂನಲ್ಲಿನ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಇಂಜಿನ್ ಗಳನ್ನು ತಪಾಸಿಸುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು, ವಿಮಾನವನ್ನು ಮತ್ತೆ ಪ್ರಾತ್ಯಕ್ಷಿಕೆಗಳು ಮತ್ತು ವಾಯು ಪ್ರದರ್ಶನಗಳಲ್ಲಿ ಹಾರಲು ಸಮರ್ಥವಾಗುವಂತೆ ಪೂರ್ವ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ತರುವ ಉದ್ದಿಶ್ಯದಿಂದ, ಆರಂಭಿಸಿದರೆಂದು ವರದಿ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು. ೨೦೧೨ರ ಲಂಡನ್ ಒಲಿಂಪಿಕ್ಸ್ ನ ಉದ್ಘಾಟನಾ ಸಮಾರೋಹದಲ್ಲಿ ಹಾರಿಸುವುದೂ ಒಂದು ಗುರಿ. ಪರಿಣಾಮ ಪರಿಸರೀಯ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ವಿಮಾನಯಾನದ ಪ್ರಯೋಗಗಳ ಮುಂಚೆ, ನಾಗರೀಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಕೈಗಾರಿಕೆಯಿಂದ ಮಾಡಲಾದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಳು ಬಹುವಾಗಿ ಸರಕಾರಗಳು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಪ್ರಜೆಗಳಿಂದ ಒಪ್ಪಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದವು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಶಬ್ಚಕ್ಕೆ ವಿರೋಧವು, ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನ ಪೂರ್ವ ಕರಾವಳಿಯ ಕಡೆ, ಅನೇಕ ವಿಧದ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳ ಸುತ್ತಲು ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳು ಮತ್ತು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ತಜ್ಞರು ಪರಿಸರೀಯ ಮತ್ತು ಸಾಮಾಜಿಕ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಆರಂಭಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ನ ಎರಡೂ ಕಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಹೊಸದೊಂದು ರಾಜಕೀಯ ಕಾರ್ಯಸೂಚಿಯನ್ನು ರೂಪಿಸಿತು. ಜಾನ್ ಎಫ್ ಕೆನ್ನೆಡಿ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಹೊರಕ್ಕೆ ಹಾರುವ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಒಂದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಶಬ್ದ ನಿವಾರಣಾ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಪರಿಚಯಕ್ಕೆ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನೇರವಾಗಿ ಕಾರಣವಾದರೂ ಕೂಡ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಶಬ್ದ ಮಾಡುತ್ತದೆಂದು, ಭಾಗಶಃ ಪೈಲೆಟ್ ಗಳು ವಸತಿ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಮೇಲೆ ಹಾರುವಾಗ ತಮ್ಮ ಇಂಜಿನ್ ಗಳನ್ನು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಒತ್ತಿ ಹಿಡಿಯುತ್ತಿದ್ದುದರಿಂದಾಗಿ, ಅನೇಕ ಜನರು ಕಂಡುಕೊಂಡರು. ಆದಾಯ ಸಂಪಾದನೆಯ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಆರಂಭಿಸುವ ಮೊದಲೇ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಆಗಲೇ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಹಲವಾರು ವಿಮಾನಗಳಿಗಿಂತ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಕಡಿಮೆ ಶಬ್ದ ಮಾಡುವಂಥದ್ದೆಂದು ಗಮನಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ತನ್ನ ಹೊಗೆಯಲ್ಲಿ ನೈಟ್ರೋಜನ್ ಆಕ್ಸೈಡ್ ಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಇದು, ಇತರ ಓಜೋನ್ ಪದರವನ್ನು ಕೊರೆಯುವ ರಾಸಾಯನಿಕಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಕೀರ್ಣವಾದ ರಾಸಾಯನಿಕ ಅಂತರಕ್ರಿಯೆಗಳಿಂದಾದರೂ ಸಹ, ಒಂದು ಒಟ್ಟು ನಿಕೃಷ್ಟತೆಯನ್ನು ಓಜೋನ್ ಪದರಕ್ಕೆ ಅದು ತಾನು ಪಯಣಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಸ್ಟ್ರಾಟೋಸ್ಫೆರಿಕ್ ಎತ್ತರಗಳಲ್ಲಿ ಉಂಟುಮಾಡುವುದಾಗಿ ತಿಳಿಯಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಇತರ ಕೆಳಗೆ-ಹಾರುವ ಏರ್ಲೈನರ್ ಗಳು ಟ್ರೋಪೋಸ್ಫಿಯರ್ ನಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ವಿಮಾನಯಾನಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಓಜೋನ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತಾರೆಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ, ಇವೆರಡರ ನಡುವೆ ಉದ್ದರೇಖೆಯ ಹಾಗೆ ಅನಿಲಗಳ ಓಡಾಟವು ಬಹು ನಿರ್ಬಂಧಿತವಾಗಿದೆ. ಚಿಕ್ಕ ವಿಮಾನಪಡೆಯ ಗಾತ್ರದಿಂದಾಗಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಯಾವುದೇ ಒಟ್ಟು ಓಜೋನ್ ಪದರದ ನಿಪಾತವು, ಎಲ್ಲ ನೈಜ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗೆ, ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಬಲ್ಲ ಪ್ರಮಾಣದದ್ದಾಗಿತ್ತಷ್ಟೆ. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ತಾಂತ್ರಿಕ ಮುನ್ನೆಗೆತವು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಪರಿಸರದ ನಡುವಿನ ಘರ್ಷಣೆಗಳ ಬಗೆಗೆ ಜನತೆಯ ತಿಳುವಳಿಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು, ಹಾಗೆಯೇ ಅಂತಹ ಘರ್ಷಣೆಗಳನ್ನು ಸುತ್ತುವರಿಯುವ ಸಂಕೀರ್ಣವಾದ ನಿರ್ಧಾರ ವಿಮರ್ಶೆ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳ ಬಗೆಗೆ ಜಾಗೃತಿಯನ್ನು ಮೂಡಿಸಿತು. ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ನಲ್ಲಿ, ಟಿಜಿವಿ ಟ್ರಾಕ್ ಗಳ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಅಕೌಸ್ಟಿಕ್ ಫೆನ್ಸಿಂಗ್‌ನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ೧೯೭೦ರ ದಶಕದ ವಿಮಾನ ಶಬ್ದದ ವಿವಾದವಿಲ್ಲದೆಯೇ ಸಾಧಿಸಲಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲವೇನೋ. ಯುಕೆ ಯಲ್ಲಿ, ಸಿಪಿಆರ್ ಈಯು ಶಾಂತಿ ನಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ೧೯೯೦ರಿಂದ ಜಾರಿಗೊಳಿಸುತ್ತಿದೆ. ಜನಗ್ರಹಿಕೆ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಶ್ರೀಮಂತರ ಸವಲತ್ತು ಎಂಬುದಾಗಿ ತಿಳಿಯಲ್ಪಟ್ಟಿತ್ತು, ಆದರೆ ಒಂದು ಪ್ರವಾಸವನ್ನು ಸುಮಾರಾಗಿ ಅನುಕೂಲವಾಗಿರುವ ಆಸಕ್ತರ ಕೈಗೆಟುಕುವ ದರಗಳೊಳಗೆ ತರಲು ವಿಶೇಷ ವರ್ತುಲಾಕಾರದ ಅಥವಾ ಏಕ-ಮುಖಿ (ಕೋಚ್ ಅಥವಾ ಹಡಗಿನಲ್ಲಿ ವಾಪಸಾತಿಯೊಂದಿಗೆ) ಚಾರ್ಟರ್ ವಿಮಾನಯಾನಗಳನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು. ಯುಕೆ ಮತ್ತು ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ನಲ್ಲಿ ಹಲವರಿಗೆ ಅದು ಮಹತ್ತರ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಗರ್ವದ ಸಂಕೇತವಾಗಿದೆ; ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ನಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಒಂದು ಫ್ರೆಂಚ್ ವಿಮಾನವಾಗಿ ತಿಳಿಯಲಾಗಿತ್ತು, ಯುಕೆ ಯಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಿಮಾನವಾಗಿ ತಿಳಿಯಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ವಿಮಾನವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬ್ರಿಟೀಷರಿಂದ ಸರಳವಾಗಿ "ಕಾಂಕಾರ್ಡ್" ಎಂದು ಸಂಬೋಧಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದರೆ, ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ನಲ್ಲಿ ಅದು "ಲೆ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್" ಆಗಿತ್ತು, ಫ್ರೆಂಚ್ ವ್ಯಾಕರಣದಲ್ಲಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾದಿ ಆರ್ಟಿಕಲ್ ಆದ ಲೇ ಅನ್ನು ಒಂದು ಪ್ರಾಪರ್ ಹೆಸರನ್ನು ಅದೇ ಸ್ಪೆಲ್ಲಿಂಗಿನ ಒಂದು ಸಾಮಾನ್ಯ ನಾಮಪದದಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುವುದರಿಂದಾಗಿ. ಫ್ರೆಂಚ್ ನಲ್ಲಿ, ಸಾಮಾನ್ಯ ನಾಮಪದವಾದ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅಂದರೆ "ಒಪ್ಪಂದ, ಭಾವೈಕ್ಯ, ಅಥವಾ ಶಾಂತಿ" ಎಂದರ್ಥ ಮತ್ತು ಈ ವಿಮಾನದ ಹೆಸರನ್ನು ಬಹುತೇಕ ಖಚಿತವಾಗಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮತ್ತು ಫ್ರೆಂಚ್ ಸರಕಾರಗಳ ನಡುವಣ ಸಹಕಾರದ ಸೂಚನೆಗಾಗಿಯೇ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಪೈಲೆಟ್ ಗಳು ಮತ್ತು ಅಧಿಕೃತ ಪ್ರಕಟಣೆಗಳು ಮತ್ತು ದೃಶ್ಯಚಿತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಆಗಾಗ್ಗೆ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಏಕವಚನ ಬಹುವಚನಗಳೆರಡರಲ್ಲೂ "ಅವಳು" ಅಥವಾ "ಅವಳ" ಎಂಬುದಾಗಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತಾರೆ. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಗರ್ವದ ಸಂಕೇತವಾಗಿ, ಆಯ್ದ ರಾಜಮರ್ಯಾದೆಯ ಘಟನಾವಳಿಗಳಲ್ಲಿ, ಪ್ರಮುಖ ವಾಯು ಪ್ರದರ್ಶನಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಇತರ ವಿಶೇಷ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಬಿಎ ಫ್ಲೀಟ್ ನಿಂದ ಸಾಂದರ್ಭಿಕ ಫ್ಲೈಪಾಸ್ಟ್‌ಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು - ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಕೆಂಪು ಬಾಣಗಳ ಒಡನೆ ರಚನೆಯಲ್ಲಿ. ವಾಣಿಜ್ಯೋದ್ದೇಶ ಸೇವೆಯ ಅಂತಿಮ ದಿನದಂದು, ಜನಾಸಕ್ತಿಯು ಎಷ್ಟು ಮಹತ್ತರವಾಗಿತ್ತೆಂದರೆ ಅಂತಿಮ ಆಗಮನಗಳ ದೃಶ್ಯವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಲಂಡನ್ ನ ಹೀಥ್ರೋ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡ್ ಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಜನಸಂದಣಿಗಳು ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದ ಸುತ್ತಲ ಗಡಿ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ತುಂಬಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಬಹುವಿಸ್ತೃತ ಮಾಧ್ಯಮ ಪ್ರಚಾರವಿತ್ತು. ತನ್ನ ಮೊದಲ ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಾರಾಟದ ಮೂವತ್ತೇಳು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್, ಬಿಬಿಸಿ ಮತ್ತು ಡಿಸೈನ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂ ಆಯೋಜಿಸಿದ ದ ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಡಿಸೈನ್ ಖ್ವೆಸ್ಟ್ ನ ವಿಜೇತಳಾಗಿ ಘೋಷಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಒಟ್ಟು ೨೧೨,೦೦೦ ಮತಗಳು ಚಲಾಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದವು. ಮಿನಿ, ಮಿನಿ ಸ್ಕರ್ಟ್, ಜಾಗ್ವಾರ್ ಈ-ವಿಧ, ಟ್ಯೂಬ್ ಮ್ಯಾಪ್ ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ ಮರೀನ್ ಸ್ಪಿಟ್ ಫೈರ್‌ನಂತಹ ವಿನ್ಯಾಸದ ಪುತ್ಥಳಿಗಳನ್ನು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಸೋಲಿಸಿತ್ತು. ದಾಖಲೆಗಳು ಅತ್ಯಂತ ವೇಗದ ಟ್ರಾನ್ಸ್ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ವಿಮಾನಯಾನವು ಲಂಡನ್ ಹೀಥ್ರೋ ನಿಂದ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಜೆಎಫ್ ಕೆಗೆ ೧೯೯೬ರ ಫೆಬ್ರವರಿ ೭ರಂದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ನ ಜಿ-ಬಿಓಎಡಿಯದಾಗಿತ್ತು. ಅದು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ನಿಂದ ಟಚ್ ಡೌನ್ ನ ವರೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ಸಮಯ ೨ ಗಂಟೆ, ೫೨ ನಿಮಿಷ, ೫೯ ಸೆಕೆಂಡುಗಳು. ಅಧಿಕೃತ ಎಫ್ಎಐ "ಪಶ್ಚಿಮಾಭಿಮುಖಿ ವಿಶ್ವದ ಸುತ್ತ(ವೆಸ್ಟ್ ಬೌಂಡ್ ಅರೌಂಡ್ ದ ವರ್ಲ್ಡ್)" ಮತ್ತು "ಪೂರ್ವಾಭಿಮುಖಿ ವಿಶ್ವದ ಸುತ್ತ(ಈಸ್ಟ್ ಬೌಂಡ್ ಅರೌಂಡ್ ದ ವರ್ಲ್ಡ್) ವಿಶ್ವ ವಾಯು ವೇಗ ದಾಖಲೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಇತರ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಸಾಧಿಸಿತು. ೧೯೯೨ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೧೨–೧೩ರಂದು, ಕೊಲಂಬಸ್ ಸ ಮೊದಲ ನ್ಯೂ ವರ್ಲ್ಡ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ನ ೫೦೦ನೇ ವಾರ್ಷಿಕೋತ್ಸವದ ಸ್ಮರಣೆಯಲ್ಲಿ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಸ್ಪಿರಿಟ್ ಟೂರ್ಸ್ (ಯುಎಸ್ಎ) ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಎಫ್-ಬಿಟಿಎಸ್ ಡಿ ಅನ್ನು ಚಾರ್ಟರ್ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ವಿಶ್ವವನ್ನು ೩೨ ಗಂಟೆ ೪೯ ನಿಮಿಷ ಮತ್ತು ೩ ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ಸುತ್ತುಹಹೊಡೆಯಿತು, ಪೋರ್ಚುಗಲ್ ನ ಲಿಸ್ಬಾನ್ ನಿಂದ ಇಂಧನ ತುಂಬಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸ್ಯಾಂಟೋ ಡಾಮಿಂಗೋ, ಅಕಪುಲ್ಕೋ, ಹೋನೋಲುಲು, ಗುಅಮ್, ಬ್ಯಾಂಗ್ಕಾಂಕ್, ಮತ್ತು ಬಹ್ರೈನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದ ಆರು ನಿಲುಗಡೆಗಳು ಸೇರಿ. ಪೂರ್ವಾಭಿಮುಖ ದಾಖಲೆಯು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಸ್ಪಿರಿಟ್ ಟೂರ್ಸ್ (ಯುಎಸ್ಎ)ನೊಂದಿಗಿನ ಚಾರ್ಟರ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಇದೇ ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ (ಎಫ್-ಬಿಟಿಎಸ್ ಡಿ)ನಿಂದ ೧೯೯೫ರ ಆಗಸ್ಟ್ ೧೫-೧೬ರಂದು ಯುಎಸ್ ಎ ಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಈ ಪ್ರಚಾರಾತ್ಮಕ ವಿಮಾನಯಾನವು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್/ಜೆಎಫ್ ಕೆ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ವಿಶ್ವವನ್ನು ೩೧ ಗಂಟೆ ೨೭ ನಿಮಿಷ ೪೯ ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ಸುತ್ತುಹೊಡೆಯಿತು. ಈ ಪಯಣದಲ್ಲಿ ಟೌಲೌಸ್, ದುಬೈ, ಬ್ಯಾಂಗ್ಕಾಕ್, ಗುಅಮ್‌ನಲ್ಲಿ ಆಂಡರ್ಸೆನ್ ಎಎಫ್ ಬಿ, ಹೋನೋಲುಲು, ಮತ್ತು ಅಕಪುಲ್ಕೋಗಳಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದ ಆರು ಇಂಧನ ಮರುಭರ್ತಿ ನಿಲುಗಡೆಗಳು ಸೇರಿದ್ದವು. ೧೯೯೯ರ ಮಾರ್ಚ್ ೨ರಂದು ಅದರ ೩೦ನೇ ವಿಮಾನಯಾನದ ವಾರ್ಷಿಕೋತ್ಸವದ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ೯೨೦,೦೦೦ವಿಮಾನಯಾನ ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ಕಳೆದಿತ್ತು. ಇದರಲ್ಲಿ ೬೦೦,೦೦೦ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಆಗಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಇದು ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿನ ಬೇರೆ ಎಲ್ಲ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನಗಳ ಒಟ್ಟು ಪ್ರಮಾಣಕ್ಕಿಂತ ಬಹಳ ಹೆಚ್ಚೇ. ಇತರ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೋಲಿಕೆ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನೊಂದಿಗೆ ನೇರ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಒಂದೇ ಒಂದು ಇತರ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಏರ್ಲೈನರ್ ಎಂದರೆ ಸೋವಿಯತ್ ಟುಪೊಲೆವ್ ಟು-144. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನೊಂದಿಗೆ ಇದರ ಬಾಹ್ಯ ಸಾಮ್ಯತೆಯಿಂದಾಗಿ ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ಯುರೋಪಿಯನ್ನರು ಇದಕ್ಕೆ "ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಸ್ಕಿ" ಎಂಬ ಅಡ್ಡಹೆಸರು ಇಟ್ಟಿದ್ದರು. ಟು-೧೪೪ನ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಸಹಾಯಮಾಡುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಎಂಬಂತಿದ್ದ ಸೋವಿಯತ್ ನ ಬೇಹುಗಾರಿಕೆಯ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ನೀಲಿನಕ್ಷೆಗಳ ಕಳವಿನಲ್ಲಿ ಪರಿಣಮಿಸಿದ್ದವು. ಆತುರದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಟು-೧೪೪ನ ಮೊದಲ ಮಾದರಿ ಉತ್ಪಾದನಾ ಪೂರ್ವ ಯಂತ್ರಗಳಿಂದ ಸಾಕಷ್ಟು ಭಿನ್ನವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಎರಡೂ ಕೂಡ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಗಿಂತ ಒಡ್ಡು ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಪರಿಷ್ಕೃತವಾಗಿದ್ದವು. ಅದರ ಕೆಳಮಟ್ಟದ-ಬೈಪಾಸ್ ಟರ್ಬೋಫ್ಯಾನ್ ಇಂಜಿನ್ ಗಳಿಂದಾಗಿ ಟು-೧೪೪ಎಸ್, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಗಿಂತ ಸಾಕಷ್ಟು ಚಿಕ್ಕದಾದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಸ್ವಲ್ಪ ಸರಳವಾದ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ರೆಕ್ಕೆ ವಿನ್ಯಾಸದಿಂದಾಗಿ, ಈ ವಾಹನವು ಕಡಿಮೆ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಅಲ್ಪ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು; ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಟು-೧೪೪ ಗೆ ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾಡಲು ಪಾರಾಶೂಟ್ ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತಾದರೆ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಸುಧಾರಿತ ಆಂಟಿ-ಲಾಕ್ ಬ್ರೇಕುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಟು-೧೪೪ ಎರಡು ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತ್ತು, ಒಂದು ೧೯೭೩ರ ಪ್ಯಾರಿಸ್ ವಾಯು ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ, ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದು ೧೯೭೮ರ ಬೇಸಿಗೆಕಾಲದಲ್ಲಿ ಡೆಲಿವರಿ-ಪೂರ್ವ ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಾರಾಟದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ. ನಂತರದ ಉತ್ಪನ್ನ ಆವೃತ್ತಿಗಳು ಉತ್ತಮ ಕಡಿಮೆ-ವೇಗದ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕಾಗಿ ಒಳಸೆಳೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದಾದ ಕನಾರ್ಡ್ ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಒಂದು ೧೨೬-ಆಸನ ಸಂಶೋಧನಾ ಆವೃತ್ತಿಯು ಅವಕ್ಕೆ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಗೆ ಹತ್ತಿರವಾದ ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಸಮನಾದ ರೇಂಜ್ ಅನ್ನು ನೀಡಿದ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಇಂಜಿನ್ನುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಮಾಚ್ ೨.೩೫ನ ಟಾಪ್ ವೇಗದೊಂದಿಗೆ ಅದು ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು - ಆದರೆ ತೀವ್ರ ಸುರಕ್ಷಾ ದೋಷಗಳಿಂದಾಗಿ ಬೇಗನೇ ಸೇವೆಯಿಂದ ಹೊರಕ್ಕೆ ತರಲ್ಪಟ್ಟವು. ಅಮೇರಿಕನ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಾದ ಬೋಯಿಂಗ್ 2707 ಮತ್ತು ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಎಲ್-2000 ಗಳು ೩೦೦ ಜನರವರೆಗೆ ಆಸನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ದೊಡ್ಡದಾಗಬೇಕಿತ್ತು. ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಹಿಂದೆ ಓಡಿ, ವಿಜಯೀ ಬೋಯಿಂಗ್ ೨೭೦೭ಅನ್ನು ಕ್ರಾಪಡ್ ಡೆಲ್ಟಾ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು; ಈ ಬದಲಾವಣೆಗಳಿಗಾಗಿ ಆದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವೆಚ್ಚವು ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕೊಲ್ಲಲು ಸಹಾಯಮಾಡಿತು. ಎಕ್ಸ್-70 ವಲ್ಕೈರೀ ಮತ್ತು ಬಿ-58 ಹಸ್ಟ್ ಲರ್ ನಂತಹ ಯುಎಸ್ ಸೇನಾ ವಿಮಾನದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಯು ಸಾನಿಕ್ ಬೂಮ್ ಗಳು ನೆಲವನ್ನು ತಲುಪುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ತಕ್ಕ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಹೊಂದಿದ್ದವು ಎಂದು ತೋರಿಸಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಒಕ್ಲಾಹೋಮ ನಗರ ಸಾನಿಕ್ ಬೂಮ್ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಿಂದ ಆದ ಅನುಭವಗಳು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ವಾಣಿಜ್ಯೋದ್ದೇಶ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ತಡೆಹಿಡಿದಂತಹ ಪರಿಸರೀಯ ಕಾಳಜಿಗಳಲ್ಲೇ ಪರಿಣಮಿಸಿದವು. ೧೯೭೧ರಲ್ಲಿ ಅಮೇರಿಕಾದ ಸರಕಾರ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು, $೧ ಬಿಲಿಯನ್ ಗಳಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಹಣವನ್ನು ವ್ಯಯಿಸಿದ ಮೇಲೆ, ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಗೆ ಹೋಲಿಸಬಲ್ಲಂಥ ಕೆಲವೇ ಇತರ ದೊಡ್ಡ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನಗಳೆಂದರೆ ಸ್ಟ್ರಾಟೆಜಿಕ್ ಬಾಂಬರ್ ಗಳು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ರಷ್ಯಾದ ಟುಪೊಲೆವ್ ಟು-22/ಟು-22ಎಂ ಮತ್ತು ಟು-160 ಮತ್ತು ಅಮೇರಿಕಾದ ಬಿ-1ಬಿ ಲ್ಯಾನ್ಸರ್. ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಪರ್ಯಾಯಸ್ಥಾಪನೆಗಳು ಎರಡನೆಯ ಪೀಳಿಗೆ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನದ ಅಭಿಲಾಷೆಯು ಗಗನಯಾನ ಕೈಗಾರಿಕೆಯ ಕೆಲವು ಅಂಶಗಳ ನಡುವೆಯೇ ಇದ್ದು, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ನಿವೃತ್ತಿಯ ಹಿಂದೆಯೇ ಹಲವಾರು ಪರಿಕಲ್ಪನೆಗಳು ಬೇಗನೇ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದವು. ೨೦೦೩ರ ನವೆಂಬರ್ ನಲ್ಲಿ, ಈಎಡಿಎಸ್—ಏರ್ ಬಸ್ ವಿಮಾನ ಉತ್ಪಾದನಾ ಕಂಪನಿಯ ಪೋಷಕ ಕಂಪನಿ—ಅದು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಗೆ ಒಂದು ಹೆಚ್ಚು ದೊಡ್ಡದಾದ, ಹೆಚ್ಚು ವೇಗವುಳ್ಳ ಪರ್ಯಾಯವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲು ಜಪಾನೀ ಕಂಪೆನಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತಿದೆಯಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿತು. ೨೦೦೫ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ ನಲ್ಲಿ, ಜೆಎಎಕ್ಸ್ಎ, ಜಪಾನ್ ಏರೋಸ್ಪೇಸ್ ಎಕ್ಸ್ ಪ್ಲೊರೇಷನ್ ಏಜೆನ್ಸಿಯು ಮಾಚ್ ೨ರಲ್ಲೆ ೩೦೦ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಒಯ್ಯಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದಂತಹ ಒಂದು ಏರ್ಲೈನರ್ ನ ಚಿಕ್ಕದಾ ಮಾದರಿಯ ಏರೋಡೈನಮಿಕ್ ಪರೀಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು. (ಕಾರ್ಯನಾಮ ನೆಕ್ಸ್ ಟ್ ). ವಾಣಿಜ್ಯೋದ್ದೇಶ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಒತ್ತು ನೀಡಿದಲ್ಲಿ ಅದು ೨೦೨೦–೨೦೨೫ರ ಸುಮಾರಿಗೆ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅಪೇಕ್ಷೆ ಇದೆ. ಶೇ.೫೦ರಷ್ಟು ಯೂರೋಪಿಯ ಒಕ್ಕೂಟದ ಹಣ ಹೊಂದಿದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಕಂಪನಿ ರಿಯಾಕ್ಷನ್ ಇಂಜಿನ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್, ಎಲ್ಎಪಿಸಿಎಟಿ ಎಂದು ಕರೆಟಲ್ಪಟ್ಟಿರುವ ಒಂದು ಸಂಶೋಧನಾ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಕೊಂಡಿದೆ. ಇದು ಏ2 ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುವ, ಮಾಚ್ ೫+ ನಲ್ಲಿ ತಡೆರಹಿತವಾಗಿ ಬ್ರಸ್ಸೆಲ್ಸ್ ನಿಂದ ಸಿಡ್ನಿಗೆ ೪.೬ ಗಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಹಾರಬಲ್ಲಂಥ, ೩೦೦ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಒಯ್ಯುವ ಒಂದು ಜಲಜನಕವನ್ನು ಇಂಧನವಾಗಿ ಹೊಂದಿದಂಥ ವಿಮಾನಕ್ಕಾಗಿನ ಒಂದು ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತಿದೆ. ೨೦೦೮ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ, ೦}ಏರಿಯಾನ್ ಕಾರ್ಪೋರೇಷನ್ ಅದರ ಏರಿಯಾನ್ ಎಸ್ ಬಿಜೆ ಬಿಸಿನೆಸ್ ಜೆಟ್ ನ ಮೇಲೆ $೩ ಬಿಲಿಯನ್ ಪ್ರೀ-ಆರ್ಡರ್ ಮಾರಾಟವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತೆಂದು ವರದಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಏರೋಸ್ಪೇಸ್ ಇಂಟರ್ನಾಷನಲ್‌ನ ಖ್ವೈಟ್ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ ಪೋರ್ಟ್ ಮ್ಯಾಕ್ ೧.೬ರ ಪ್ರಯಾಣ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಮಾರ್ಟಿನ್‌ನಿಂದ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಇದು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನಿಂದ ಉತ್ಪಾದಿಸಲ್ಪಡುವ ಸಾನಿಕ್ ಬೂಮ್(ಶಬ್ದ ಸ್ಫೋಟ) ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಶೇ.೧ರಷ್ಟು ಮಾತ್ರ ಬಲಿಷ್ಠವಾದ ಸಾನಿಕ್ ಬೂಮ್ ಅನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ೨೦೦೯ಮಟ್ಟಿಗೆ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಬಿಸಿನೆಸ್ ಜೆಟ್‌ಗಳ ಕುರಿತಾದ ಸಂಶೋಧನೆಯು ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತಿದೆ. ಪ್ರಯಾಣ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಟೆಂಪ್ಲೇಟು:ಫ್ರ್ಯಾ ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಟೆಂಪ್ಲೇಟು:ಸಿನ್ ಸಿಂಗಪುರ್ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ (ಅಲ್ಪಾವಧಿ ವೆಟ್ ಲೀಸ್) ಟೆಂಪ್ಲೇಟು:ಯುಕೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್‌ವೇಸ್‌ ಟೆಂಪ್ಲೇಟು:ಯುಎಸ್‌ಎ ಬ್ರಾನಿಫ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಏರ್ವೇಸ್ (ಅಲ್ಪಕಾಲಿಕ ಭೋಗ್ಯ) ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವಿವರಣೆಗಳು Data from Walls Street Journal, Kelly (೨೦೦೫),, concordesst.com, Richard Seamen aircraft museumGeneral characteristics Crew: ೩ (pilot, co-pilot, and flight engineer) Capacity: ೯೨–೧೨೦ passengers (೧೨೮ in high-density layout) Length: ೨೦೨ ft ೪ in (೬೧.೬೬ m) Wingspan: ೮೪ ft ೦ in (೨೫.೬ m) Height: ೪೦ ft ೦ in (೧೨.೨ m) Fuselage internal length: 129 feet 0 inches (39.32 m) Fuselage width: maximum of 9 feet 5 inches (2.87 m) external 8 feet 7 inches (2.62 m) internal Fuselage height: maximum of 10 feet 10 inches (3.30 m) external 6 feet 5 inches (1.96 m) internal) Wing area: ೩,೮೫೬ ft೨ (೩೫೮.೨೫ m೨) Empty weight: ೧೭೩,೫೦೦ lb (೭೮,೭೦೦ kg) Useful load: ೨೪೫,೦೦೦ lb (೧೧೧,೧೩೦ kg) Powerplant: ೪ × Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk ೬೧೦ afterburning turbojets Dry thrust: ೩೨,೦೦೦ lbf (೧೪೦ kN) each Thrust with afterburner: ೩೮,೦೫೦ lbf (೧೬೯ kN) each Maximum fuel load: 210,940 pounds (95,680 kilograms) Maximum taxiing weight: 412,000 pounds (187,000 kg) Performance Maximum speed: Mach ೨.೦೪ (≈೧,೩೫೦ mph, ೨,೨೭೦ km/h) at cruise altitude Cruise speed: Mach ೨.೦೨ (≈೧,೩೨೦ mph) at cruise altitude Range: ೩,೯೦೦ nmi (೪,೫೦೦ mi, ೭,೨೫೦ km) Service ceiling: ೬೦,೦೦೦ ft (೧೮,೩೦೦ m) Rate of climb: ೫,೦೦೦ ft/min (೨೫.೪೧ m/s) lift-to-drag: Low speed– ೩.೯೪, Approach– ೪.೩೫, ೨೫೦ kn, ೧೦,೦೦೦ ft– ೯.೨೭, Mach ೦.೯೪– ೧೧.೪೭, Mach ೨.೦೪– ೭.೧೪ Fuel consumption: ೪೬.೮೫ lb/mi (೧೩.೨ kg/km) operating for maximum range Thrust/weight: ೦.೩೭೩ Maximum nose tip temperature: 260 °F (127 °C) ಆಕರಗಳು ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಆಕರಗಳು ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಪುಟ ಬ್ರಾನಿಫ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಪುಟ Archived 2012-04-14 ವೇಬ್ಯಾಕ್ ಮೆಷಿನ್ ನಲ್ಲಿ. ವಿನ್ಯಾಸ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯ (ಯುಕೆ) ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಪುಟ ಸ್ಕಾಂಟ್ಲೆಂಡ್ ನ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಗಗನಯಾನ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯದಲ್ಲಿ ಕರ್ನಾರ್ಡ್ ಎಕ್ಸ್ ಪೀರಿಯನ್ಸ್ Archived 2010-04-21 ವೇಬ್ಯಾಕ್ ಮೆಷಿನ್ ನಲ್ಲಿ. ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್: ಟ್ರಿಬ್ಯೂಟ್ ಟು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ Archived 2010-03-25 ವೇಬ್ಯಾಕ್ ಮೆಷಿನ್ ನಲ್ಲಿ. - ಒಂದು ಸ್ಲೈಡ್ ಪ್ರದರ್ಶನ ಲೈಫ್ ಮ್ಯಾಗಝೈನ್ ನಿಂದ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅಪಘಾತ ಸೂಚಕ ನಕ್ಷೆ Archived 2010-07-25 ವೇಬ್ಯಾಕ್ ಮೆಷಿನ್ ನಲ್ಲಿ.