કોનકોર્ડ

એરોસ્પેશ્યલ - બીએસી કોનકોર્ડ ટર્બોજેટની શકિત ધરાવતું સુપરસોનિક પેસેન્જર એરલાઇનર, એક સુપરસોનિક ટ્રાન્સપોર્ટ(એસએસટી) છે. કોનકોર્ડ એ અંગ્રેજ અને ફ્રાન્સ સરકારની સંધિને પરિણામે એરોસ્પેશ્યલ અને બ્રિટીશ એરક્રાફટ કોર્પોરેશનના સંયુકત ઉત્પાદન પ્રયાસોની નિપજ છે. ઈ.સ. 1969માં પ્રથમ ઊડાન ભરનારા કોનકોર્ડે 1976માં નિયમિત સેવામાં પ્રવેશ કરીને લગાતાર 27 વર્ષ સુધી ઊડાન ચાલુ રાખી હતી. અન્ય સ્થળોએ ઊડાન ભરવાની સાથે કોનકોર્ડ લંડન હિથ્રો (બ્રિટીશ એરવેઝ) અને પેરિસ-ચાર્લ્સ ડી ગૌલ એરપોર્ટ (એર ફ્રાંસ)થી ન્યૂ યોર્ક જેએફકે અને વોશિંગ્ટન ડ્યુલ્સની એટલાંટિક સમુદ્ર પરના હવાઇ માર્ગે વિક્રમજનક ઝડપે અન્ય એરલાઈનર્સની સરખામણીએ અડધા કરતાં પણ ઓછા સમયમાં અંતર કાપીને નિયમિત રીતે ઊડાન ભરતું રહ્યું. માત્ર 20 જ વિમાનોના નિર્માણ બાદ તેના ઉત્પાદનમાં ખૂબ જ મોટું આર્થિક નુકસાન દેખાવા લાગ્યું હતું. વધુમાં, એર ફ્રાંસ અને બ્રિટીશ એરવેઝને આ વિમાન ખરીદવા માટે સરકાર તરફથી સબસીડી આપવામાં આવતી હતી. 25 જુલાઇ 2000ના રોજ થયેલા આ પ્રકારના વિમાનના એકમાત્ર અકસ્માત, 11 સપ્ટેમ્બર 2001ના હુમલાઓની અસરને કારણે પેદા થયેલી આર્થિક પરિસ્થિતિ અને અન્ય પરિબળોને કારણે 24 ઓકટોબર 2003થી કોનકોર્ડની કામગીરી બંધ કરી દેવામાં આવી હતી. નિવૃત્તિ પહેલાંની છેલ્લી ઊડાન 26 નવેમ્બર 2003ના દિવસે ભરી હતી. પહેલાં ઊપયોગમાં લેવામાં આવતું એર ફ્રાંસનું કોનકોર્ડ હાલમાં જીર્ણોદ્ધારની પ્રક્રિયામાંથી પસાર થઇ રહ્યું છે અને 2012માં સમર ઓલિમ્પિક્સ દરમિયાન ઊડાન ભરે તેવી આશા રાખવામાં આવે છે. ઘણાં લોકો દ્વારા હવાઇ ક્ષેત્રે આદર્શ માનવામાં આવતા કોનકોર્ડે હવાઇ જહાજ માટે અસાધારણ નામકરણ મેળવ્યું હતું. યુનાઈટેડ કિંગડમમાં સામાન્ય વપરાશમાં આ પ્રકારના હવાઇ જહાજને કોનકોર્ડ તરીકે ઓળખવામાં આવતા હતા નહીં કે "ધ કોનકોર્ડ" કે "અ કોનકોર્ડ". (અર્થાત કોઈ પ્રકાર તરીકે નહીં પરંતુ વ્યકિતગત નામ તરીકે કોનકોર્ડે તેની આગવી ઓળખ પ્રાપ્ત કરી હતી. વિકાસ 1950ના દાયકાના પાછલા વર્ષોમાં યુનાઈટેડ કિંગડમ, ફ્રાંસ, યુનાઈટેડ સ્ટેટ્સ અને સોવિયેટ યુનિયન સુપરસોનિક ટ્રાન્સપોર્ટ વિકસાવવા વિચારણા કરી રહ્યા હતા. બ્રિટીશ બ્રિસ્ટોલ એરોપ્લેન કંપની અને ફ્રેન્ચ સુદ એવિયેશન બંને અનુક્રમે ટાઈપ 223 અને સુપર કેરવેલ નામની ડિઝાઈન પર કામ કરી રહ્યા હતા. બંને કંપનીને તેમની સરકારો દ્વારા પુષ્કળ પ્રમાણમાં ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવતું હતું. બ્રિટીશ ડિઝાઈન ટ્રાન્સએટલાન્ટિક શ્રેણીની લગભગ 100 લોકોની ક્ષમતા ધરાવતી પાતળી પાંખવાળી ડેલ્ટા આકરની હતી (જે ડૈટ્રીચ કૂચમેનને તૈયાર કરેલી ડિઝાઈનને મળતી આવતી હતી), જયારે ફ્રેન્ચ કંપની મધ્યમ-શ્રેણીનું વિમાન બનાવવા માંગતી હતી. 1960ના દાયકામાં ડિઝાઈન પ્રોટોટાઈપ અને નિર્માણ માટે તૈયાર થઇ ગઇ, પરંતુ ખર્ચ એટલો ઊંચો હતો કે બ્રિટીશ સરકારને એ જરૂરીયાત જણાઈ કે બીએસીએ આંતરરાષ્ટ્રીય સહકાર મેળવવો જોઇએ. ઘણાં દેશોનો સંપર્ક કરવામાં આવ્યો, પરંતુ માત્ર ફ્રાંસે જ સાચો રસ દાખવ્યો. કોનકોર્ડના વિકાસના પ્રોજેકટ અંગેની ચર્ચા બે કંપનીઓ વચ્ચેના વેપારીક કરારને બદલે બે દેશો વચ્ચેની આંતરરાષ્ટ્રીય સંધિ દ્વારા કરવામાં આવી અને તેમાં યુનાઈટેડ કિંગડમ દ્વારા રજૂ કરવામાં આવેલા કરારના ભંગ માટે મોટી રકમ દંડ તરીકે વસૂલવાની શરતનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો. સંધિના મુસદ્દા પર 28 નવેમ્બર 1962ના રોજ હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા. આ સમય સુધીમાં બંને કંપનીઓ ભળીને નવી કંપની તરીકે ઊભરી આવી, આમ, કોનકોર્ડ પ્રોજેકટ બ્રિટીશ એરક્રાફટ કોર્પોરેશન અને એરોસ્પેશ્યલ વચ્ચેનો હતો. આ જોડાણનો પ્રથમ ઊદ્દેશ્ય એક લાંબા અંતરનું અને એક ટૂંકા અંતરનું હવાઇ જહાજ બનાવવાનો હતો. જોકે, સુપરસોનિક હવાઇ જહાજની ખરીદીમાં રસ ધરાવી ગ્રાહકોએ ટૂંકા અંતરની મુસાફરી માટેના હવાઇ જહાજમાં કોઇ રસ ન દર્શાવતા આ પ્રોજેકટ પડતો મૂકવામાં આવ્યો હતો. આ જોડાણને તે સમયની મુખ્ય એરલાઈન્સ તરફથી લગભગ 100 કરતાં પણ વધારે લાંબા અંતરની મુસાફરી માટેના હવાઇ જહાજ બનાવવાનો (નોન બાઈન્ડિંગ વિકલ્પ સાથેનો) ઓર્ડર મળ્યોઃ પાન એએમ, બીઓએસી અને એરફ્રાંસ લોન્ચ કસ્ટમર હતા, જેમાં દરેકને છ કોનકોર્ડ આપવામાં આવ્યા હતા. કંપનીની ઓર્ડર બુકમાં સ્થાન પામતી અન્ય એરલાઇનર્સમાં પાનએર દો બ્રાસિલ, કોન્ટિનેન્ટલ એરલાઇન્સ, જાપાન એરલાઇન્સ, લુફ્થાન્સા, અમેરિકન એરલાઇન્સ, યુનાઇટેડ એરલાઇન્સ, એર ઇન્ડિયા, એર કેનેડા, બ્રાનિફ, સિંગાપોર એરલાઇન્સ, ઇરાન એર, ઓલિમ્પિક એરવેઝ, ક્વાન્ટાસ, સીએએસી, મિડલ ઇસ્ટ એરલાઇન્સ અને ટીડબલ્યુએનો સમાવેશ થાય છે. યુકેમાં પ્રારંભમાં આ હવાઇ જહાજને ફ્રેંચ સ્પેલગ સાથેના "Concorde" તરીકે ઓળખવામાં આવતું હતું, પરંતુ હેરોલ્ડ મેકમિલન દ્વારા ચાર્લ્સ ડી ગૌલેની પર્સીવ્ડ સ્લાઈટના પ્રતિભાવ સ્વરૂપે તેનો સત્તાવાર સ્પેલિંગ "Concord" કરવામાં આવ્યો. 1967માં ફ્રાંસમાં ટૌલૌસ ખાતે કોનકોર્ડનો પ્રારંભ કરતાં બ્રિટીશ સરકારના ટેકનોલોજી ખાતાના પ્રધાન ટોની બેને ફરીથી આ હવાઇ જહાજનો સ્પેલિંગ "Concorde" કરવાની જાહેરાત કરી. આ જાહેરાતને કારણે રાષ્ટ્રવાદી ઊહાપોહ ચાલુ થયો જે પ્રત્યય "e" "એકસેલન્સ, ઈંગ્લેન્ડ, યુરોપ અને એન્ટેન્ટ (કોર્ડિયલ)"નું સૂચક છે એવી બેનની જાહેરાત પછી શમી ગયો. તેના સંસ્મરણોમાં આ અક્ષર અંગેની વાત ટાંકતા તેણે ગુસ્સે ભરાયેલા સ્કોટિશ નાગરિક દ્વારા કરવામાં આવેલા દાવાનો ઊલ્લેખ કર્યો છેઃ તમે ઈંગ્લેન્ડ માટે 'E' વાત કરો છો પરંતુ તેના ભાગ તો સ્કોટલેન્ડમાં બન્યા છે." આ હવાઇ જહાજના આગળની ટોચના નિર્માણમાં સ્કોટલેન્ડ આપેલા પ્રદાનને ધ્યાનમાં રાખીને બેને જવાબ આપ્યો કે, "તેમાં 'Écosse' (સ્કોટલેન્ડના ફ્રેન્ચ નામ)નો 'E' પણ છે - અને હું તેમાં એકસટ્રાવેગન્સનો 'e' અને એસ્કેલેશનનો 'e' પણ ઊમેરી શકું." બે નમૂનાઓનું (પ્રતિકૃતિઓનું) નિર્માણ ફેબ્રઆરી 1965માં શરૂ થયું, જેમાંથી 001 એરોસ્પેશ્યલ દ્વારા ટૌલૌસ ખાતે અને 002 બીએસી દ્વારા ફિલ્ટન, બ્રિસ્ટોલ ખાતે તૈયાર કરવામાં આવતું હતું. કોનકોર્ડ 001એ તેની પ્રથમ પરીક્ષણ ઊડાન 2 માર્ચ 1969ના રોજ ટૌલૌસથી ભરી, જેના પાયલટ તરીકે એન્ડ્રે ટુર્કેટ હતા અને પ્રથમ સુપરસોનિક ઊડાન પહેલી ઓકટોબરે ભરવામાં આવી. યુકેમાં નિર્માણ કરવામાં આવેલા પ્રથમ કોનકોર્ડે નવમી એપ્રિલ 1969એ ફિલ્ટોનથી આરએએફ ફેરફોર્ડ સુધીની પ્રથમ ઊડાન ભરી, જેના પાયલટ તરીકે બ્રાયન ટ્રુબશો હતા. ફલાઈટ પ્રોગ્રામ આગળ વધવાની સાથે 001એ ચોથી સપ્ટેમ્બર 1971ના રોજ વેચાણ અને પ્રદર્શન યાત્રાનો પ્રારંભ કર્યો, જે કોનકોર્ડની એટલાન્ટિક સમુદ્ર પારની પ્રથમ ઊડાન બની રહી. કોનકોર્ડ 002એ પણ તેને અનુસરતા બીજી જૂન 1972ના રોજ મધ્ય અને દૂર પૂર્વના દેશોની યાત્રા શરૂ કરી. કોનકોર્ડ 002એ 1973માં નવા ડેલ્લાસ/ફોર્ટ વર્થ રીજીનલ એરપોર્ટ પર ઊતરાણ કરીને તેનું ઉદઘાટન કરતાં પ્રથમ વખત અમેરિકાની મુલાકાત લીધી હતી. આ યાત્રાને કારણે લગભગ 70 હવાઇ જહાજના ઓર્ડર મળ્યા, પરંતુ ઘણાં પરિબળોના સમન્વયના કારણે આ ઓર્ડર રદ પણ થયા, જેમાં 1973ની તેલ કટોકટી, હવાઇ સેવાઓની નાણાંકીય મુશ્કેલીઓ, અદભૂત પેરીસ લી બૌર્ગેટ એર શોમાં સોવિયેટ ટુપોલેવ ટુ-144 સાથેની સ્પર્ધા દરમિયાન વિમાન તૂટી પડવાની ઘટના અને સોનિક બૂમ, ઉડાન ભરતી વખતનો અવાજ અને પ્રદૂષણ સહિતની પર્યાવરણની સમસ્યાનો સમાવેશ થાય છે. 1976 સુધીમાં માત્ર ચાર જ દેશો સૂચિત ગ્રાહકો તરીકે રહ્યાં જેમાં બ્રિટન, ફ્રાંસ, ચીન અને ઈરાનનો સમાવેશ થાય છે. અંતમાં બંને દેશની સરકારોએ જે પણ નફો થાય તેમાંથી ભાગ મેળવવાની શરત સાથે, માત્ર એર ફ્રાંસ અને બ્રિટીશ એરવેઝ (બીઓએસીનું અનુગામી) એ જ પોતાના ઓર્ડર પ્રમાણે હવાઇ જહાજ મેળવ્યા. બ્રિટીશ એરવેઝના કિસ્સામાં, સરકારે જયાં સુધી હવાઇ જહાજને ખરીદવાનો ખર્ચ વસૂલ થયો ત્યાં સુધી એટલે કે 1984 સુધી નફાનો 80 ટકા હિસ્સો પોતાની પાસે રાખ્યો. યુનાઈટેડ સ્ટેટ્સે 1971માં તેનો સુપરસોનિક ટ્રાન્સપોર્ટ પ્રોગ્રામ બોઇંગ 2707 રદ કર્યો. ફ્રાંસ અને યુનાઈટેડ કિંગડમમાં ઉદ્યોગજગતના નિરીક્ષકોએ સૂચવ્યું કે પ્રમુખ જહોન એફ કેનેડીના 1963ના પ્રતિબદ્ધતા અંગેના ખૂબ જ લાગણીસભર નિવેદન છતાં યોગ્ય પ્રતિસ્પર્ધી પૂરું નહીં પાડી શકવા છતાં અવાજના પ્રદૂષણના કારણે યુનાઈટેડ સ્ટેટ્સની સરકાર દ્વારા કોનકોર્ડના અમેરિકન વિરોધને ચગાવવામાં આવ્યો હતો અથવા તો તેને પ્રોત્સાહન આપવામાં આવ્યું હતું. ભારત અને મેલેશિયા જેવા અન્ય દેશોએ અવાજ અંગે ચતા વ્યકત કરીને કોનકોર્ડ સુપરસોનિકની ફલાઈટની શકયતા નકારી કાઢી. 1974થી પ્રદર્શન અને પરીક્ષણ ઊડાનો ભરવામાં આવતી હતી. કોનકોર્ડના પરીક્ષણે નાધાવેલા વિક્રમને હજુ તોડવામાં આવ્યો નથીઃ પ્રતિકૃતિ, પ્રિ-પ્રોડકશન અને પ્રથમ ઉત્પાદિત હવાઇ જહાજ માટે 5335 ફલાઈટ કલાક લાગ્યા, જેમાંથી 2000 પરીક્ષણ કલાકો સુપરસોનિક ઝડપે હતા. ઈ.સ. 1977માં એક એકમનો ખર્ચ 23 મિલિયન પાઉન્ડ (46 મિલિયન અમેરિકન ડોલર) હતો, અને વિકાસ ખર્ચ અંદાજિત રકમ કરતાં છ ગણો વધારે હતો. રચના (ડિઝાઇન) સામાન્ય વિશેષતાઓ કોનકોર્ડ અણીદાર ડેલ્ટા-વિંગ ધરાવતું હવાઈ જહાજ છે, જે એવરો વલ્કન સ્ટ્રેટેજિક બોમ્બર માટે તૈયાર કરવામાં આવેલા એન્જિન પર આધારિત ચાર ઓલિમ્પસ એન્જિન ધરાવે છે. કોનકોર્ડ એવું પ્રથમ હવાઇ જહાજ હતું જે ફલાય-બાય-વાયર ફલાઈટ-કન્ટ્રોલ સિસ્ટમ ધરાવતું હતું. કોનકોર્ડના એવિયોનિકસ ખાસ હતા કારણ કે પ્રથમ વખત કોઇ વ્યાપારિક હવાઇ જહાજમાં હાઇબ્રિડ સર્કિટનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. આ પ્રોજેકટના મુખ્ય ડિઝાઈનર પીયર સાત્રે હતા, જયારે તેના ડેપ્યુટી તરીકે સર આર્કિબાલ્ડ રસેલ હતા. કોનકોર્ડે નીચે મુજબની ટેકનોલોજીનો પાયો નાંખ્યોઃ ફલાઈટની ઊંચી ઝડપ અને મહત્તમ કાર્યક્ષમતા માટેઃ ડબલ-ડેલ્ટા (ઓગી-ઓગીવલ) આકારની પાંખ ડિજીટલ કમ્પ્યુટર દ્વારા નિયંત્રિત વિવિધતા ધરાવતી એન્જિન એર ઈનટેક સિસ્ટમ સુપરક્રૂઝ ક્ષમતા થ્રસ્ટ-બાય-વાયર એન્જિન, જે આજના એફએડીઈસી-નિયંત્રિત એન્જિનનું પુરોગામી છે લેન્ડિંગ કરતી વેળાએ વધારે સારી રીતે જોઇ શકાય તે માટે ડ્રોપ-નોઝ સેકશન વજન હળવું કરવા અને કામગીરી દેખાવ વધારવાઃ ઈંધણના મહત્તમ કાર્યક્ષમ વપરાશ માટે મેક 2.04 (~2,170 kilometres per hour (1,350 mph)) ક્રૂઇસિંગ સ્પીડ (સુપરસોનિક ડ્રેગ લઘુતમ, જો કે ટર્બોજેટ એન્જિન ઊંચી ઝડપ માટે વધારે કાર્યક્ષમ હોય છે) ઓછા વજન અને પરંપરાગત ઉત્પાદન માટે મોટાભાગે એલ્યુમિનિયન કન્સ્ટ્રકશનનો ઊપોયગ (ઊંચી ઝડપના કારણે એલ્યુમિનિયમનો ઊપયોગ ન થઇ શકયો હોત) ફૂલ-રેજિમ ઓટોપાયલટ અને ઓટોથ્રોટલ જે લેન્ડિંગ માટે બહાર નિકળવા માટે હવાઇ જહાજના મુકત નિયંત્રણની સવલત આપે છે સંપૂર્ણ ઈલેકિટ્રકલી-કંટ્રોલ્ડ એનાલોગ ફલાય-બાય-વાયર ફલાઈટ કન્ટ્રોલ્સ સિસ્ટમ્સ હળવા હાઈડ્રોલિક ભાગો માટે 28 MPa (4,000 lbf/in²)ની હાઈ-પ્રેશન હાઈડ્રોલિક સિસ્ટમ એરોડાયનેમિક મેઝરમેન્ટ્સ (ટોટલ પ્રેશર, સ્ટેટીક પ્રેશર, એટેકનો એન્ગલ, સાઈડ-સ્લીપ)ના ઓટોમેટિક નિરીક્ષણ અને પ્રસારણ માટે કોમ્પ્લેક્ષ એર ડેટા કમ્પ્યુટર (એડીસી) સંપૂર્ણ ઈલેકિટ્રકલી-કંટ્રોલ્ડ એનાલોગ બ્રેક-બાય-વાયર સિસ્ટમ્સ ગુરુત્વાકર્ષણ કેન્દ્રના નિયંત્રણ માટે ફયઝલેગની આસપાસ પીચ ટ્રીમ દ્વારા ફયુઅલ શિફ્ટિંગ એક જ એલોય બિલેટમાંથી "સ્કલ્પચર મિલિંગ"નો ઊપયોગ કરીને બનાવેલા ભાગ, જેથી વજનમાં બચત સાથે શકિત વધારવા સાથે પાર્ટસની સંખ્યા ઓછી કરી શકાય ઓક્ઝિલિયરી પાવર યુનિટનો અભાવ કારણ કે કોનકોર્ડ મોટા એરપોર્ટની મુલાકાત લેશે જયાં ગ્રાઊન્ડ એર સ્ટાર્ટ કાર્ટ ઉપલબ્ધ હશે દબાણના કેન્દ્રનું હલનચલન જયારે કોઈ પણ હવાઇ જહાજ કોઇ નિશ્ચિત એરફ્રેમના ક્રિટિકલ મેકને વટાવી જાય છે ત્યારે દબાણનું કેન્દ્ર પાછળ તરફ ધકેલાય છે. આના કારણે હવાઇ જહાજ પર પીચ ડાઉન બળ પેદા થાય છે, જયારે કદનું કેન્દ્ર તેની જગ્યાએ જ રહે છે. એન્જિનિયરો હવાઇ જહાજની પાંખની ડિઝાઈન એ રીતે તૈયાર કરે છે કે આ દબલાવમાં ઘટાડો થાય. જો કે તેમ છતાં તેના સ્થાનમાં લગભગ બે મીટર જેટલો ફેર પડે છે. તેનો સામનો ટ્રીમ કન્ટ્રોલનો ઉપયોગ કરીને કરી શકાય, પરંતુ આટલી ઊંચી ઝડપે હવાઇ જહાજ સામેના દબાણમાં નાટ્યાત્મક રીતે ઘણો વધારો થઇ શકે. તેના બદલે, એકસેલરેશન અને ડિએકસેલરેશન દરમિયાન માસના સેન્ટરને ચલિત કરવા માટે હવાઇ જહાજમાં ઈંધણની વહચણીમાં પરિવર્તન કરવામાં આવતું, હતું, જે વધારાના ટ્રીમ કન્ટ્રોલ તરીકે ખૂબ જ અસરકારક રીતે કામ કરે છે. એન્જિન આર્થિક રીતે પોસાય તે માટે કોનકોર્ડ લાંબા અંતર સુધીની ઉડાન ભરવા સક્ષમ બને તે જરૂરી હતું, અને તેના માટે ખૂબ જ ઊંચી કાર્યક્ષમતાની જરૂર પડે છે. મહત્તમ ઉપયોગીતા ધરાવતા સુપરસોનિક જહાજ માટે ટર્બોફેન એન્જિનનું સૂચન કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ તેના મોટા ક્રોસ-સેકશન વધારે પડતો બોજ પેદા કરે તેવી દહેશત હોવાને કારણે તેનો અસ્વીકાર કરવામાં આવ્યો હતો. ટર્બોજેટ એન્જિન માટે શ્રેષ્ઠ પસંદગી હોવાનું જણાયા હતા. તૈયાર કરવામાં આવેલું એન્જિન ટ્વીન સ્પૂલ રોલ્સ-રોયસ/ સ્નેકમા ઓલિમ્પસ 593 હતું, બિ્રસ્ટોલ એન્જિનના વિકાસનો પ્રથમ ઉપયોગ એવરો વલ્કન બોમ્બરમાં કરવામાં આવ્યો હતો અને બીએસી ટીએસઆર-2 સ્ટ્રાઈક બોમ્બર માટે આફટરબર્નિંગ સુપરસોનિક વેરાઈટી તરીકે વિકસાવવામાં આવ્યું. કોનકોર્ડના એન્જિન માટેની ઈનટેક ડિઝાઈન ખૂબ જ મહત્ત્વપૂર્ણ હતી. તમામ પરંપરાગત જેટ એન્જિન માત્ર 0.5 મેક એક અંદર લઇ શકાત હોવાને કારણે એન્જિન ઈનટેકમાં પ્રવેશતા મેક 2.0 એરસ્પીડથી હવાની ઝડપ ઓછી કરવી જરૂરી છે. ખાસ કરીને, કોનકોર્ડને આ ઝડપમાં ઘટાડો થવાથી પેદા થતા શોકવેવને નિયંત્રણમાં રાખવાની જરૂર હતી, જેનાથી એન્જિનને થતી હાનિ રોકી શકાય. આ કાર્ય ઈનટેક રેમ્પની જોડી અને વધારાના સ્પીલ ડોર દ્વારા કરવામાં આવી, જેનું સ્થાન ઉડાન દરમિયાન હવાની ઝડપને ઘટાડવા માટે બદલવામાં આવ્યું હતું. રેમ્પ એન્જિન કંપાર્ટમેન્ટના ઉપર હતા અને નીચે તરફ આવતા હતા અને વધારાનું સ્પીલ ડોર હવાને અંદર અને બહાર જવા દેવા ઉપર અને નીચે એમ બંને તરફ હલનચલન કરતું હતું. આ ઈનટેક સિસ્ટમની અસરકારકતા એટલી હતી કે સુપરસોનિક ફલાઈટ દરમિયાન હવાઇ જહાજની 63 ટકા ગતિ ઈનટેકને કારણ હોવાનું જયારે એકસઝોસ્ટ નોઝલ 29 ટકા અને એન્જિન માત્ર 8 ટકા ગતિ પેદા કરતા હોવાનું માનવામાં આવતું હતું. પરંપરાગત સબસોનિક હવાઈ જહાજમાં એન્જિન નિષ્ફળ જવાથી સમસ્યા પેદા થાય છે, તેનાથી હવાઇ જહાજની ગતિ ઓછી થાય છે એટલું જ નહીં પરંતુ હવાઇ જહાજ ખચાય છે અને નિષ્ફળ ગયેલા એન્જિન તરફ ઢળી પડે છે. જો આ પ્રકારની સમસ્યા કોનકોર્ડમાં સુપરસોનિક ઝડપે થઇ હોત તો સૈદ્ધાંતિક સ્તર પર એરફ્રેમની નિષ્ફળતાની ખૂબ જ મોટી હોનારત સર્જાઇ શકી હતી. જોકે, એન્જિન નિષ્ફળ જવાની પરિસ્થિતિમાં એર ઈનટેક શૂન્ય થઇ જાય છે તેથી કોનકોર્ડમાં એન્જિનની નિષ્ફળતાની તાત્કાલિક અસરનો સામનો કરવા માટે વધારાના સ્પીલ ડોરને ખોલી અને રેમ્પને તેની પૂર્ણ લંબાઇ સુધી લઇ જઇને કરવામાં આવ્યો હતો, જેનાથી હવા માર્ગ બદલીને નીચેથી એન્જિનમાંથી પસાર થાય અને તેનાથી તેને ઊંચાઇ મળતાં એન્જિન સ્ટ્રીમલાઈન થવાથી એન્જિનની નિષ્ફળતાની ડ્રેગ ઈફેકટ ખૂબ જ ઓછી થાય. કમ્પ્યુટર પર આભાસી પરિસ્થિતિ ઉભી કરાઇ તે વેળાએ ઘણી મુશ્કેલીઓની આગાહી કરવામાં આવી, પરંતુ વાસ્તવિક પરિસ્થિતિમાં કોનકોર્ડ આગાહી કરવામાં આવેલા કોઇ પણ પ્રકારની નિયંત્રણની સમસ્યા વિના જ મેક 2 સ્તરે હવાઇ જહાજની એક જ બાજુએ બંને એન્જિન બંધ કરવાની ક્ષમતા ધરાવતું હતું. કોનકોર્ડના પાયલટને બંને એન્જિનની નિષ્ફળતાની પરિસ્થિતિમાં હવાઇ જહાજને નિયંત્રિણમાં રાખવાની તાલિમ રોજબરોજ રીતે આભાસી પરિસ્થિતિ પેદા કરીને આપવામાં આવતી હતી. હવાઇ જહાજ રીહિટ (આફટરબર્નર)નો ઉપયોગ ટેકઓફ માટે અને મેક 0.95 અને મેક 1.7 વચ્ચે ટ્રોન્સોનિક રેજિમ (એટલે કે સુપરસોનિક થવા માટે) માંથી પસાર થવામાં કરતું હતું અને બાકીના સમયે તે બંધ રહેતું હતું. જેટ એન્જિન નીચી ઝડપે એકદમ અકાર્યક્ષમ હોવાને કારણે, કોનકોર્ડ રનવે પર દોડવામાં બે ટન ઈંધણ બાળી નાંખતું હતું. ઈંધણ બચવવા માટે લેન્ડિંગ બાદ માત્ર બે બહારના એન્જિન જ ચલાવવામાં આવતા હતા. લેન્ડિંગ કરવા સમયે હવાઇ જહાજના હળવા વજનને કારણે બે એન્જિનથી મળતી ગતિ રેમ્પ પર ચડવા માટે પૂરતી થઇ પડતી હતી. ગરમ થવાની સમસ્યા કોઈપણ સુપરસોનિક હવાઈ જહાજનો એન્જિન ઉપરાંતનો સૌથી ગરમ ભાગ હોય તો તે છે તેની નાક. એન્જિનિયરો એલ્યુમિનિયમ એલોય ડ્યુરાલ્યુમિનની કાર્યક્ષમતા, કિંમત અને બાંધકામની સરળતાને કારણે તેનો ઉપયોગ સમગ્ર હવાઇ જહાજમાં કરવા માંગતા હતા. હવાઇ જહાજના જીવન દરમિયાન એલ્યુમિનિયમ મહત્તમ 127 ડિગ્રી સેલ્સિયસ તાપમાન સહન કરી શકે, જે તેની ઉચ્ચતમ ઝડપને મેક 2.02 સુધી મર્યાદિત કરી દે છે. કોનકોર્ડ ઉડાન દરમિયાન ગરમી અને ઠંડીની બે સાયકલમાંથી પસાર થતું હતું, પ્રથમ તે તેણે મેળવેલી ઊંચાઇ પર ઠંડુ પડે છે અને ત્યારબાદ સુપરસોનિક ઝડપ મેળવીને ગરમ થાય છે. આનાથી ઉલટી પ્રક્રિયા નીચી ઉતરતી વખતે અને ધીમા પડતી વખતે થાય છે. તેને ધાતુવિજ્ઞાનના નમૂનાને આધારે ગણતરી કરીને વહેંચવામાં આવ્યું હતું. ટેસ્ટ રીગનું નિર્માણ કરીને તેને વારંવાર પાંખના સંપૂર્ણ સેકશનમાં ગરમ કરવામાં આવી અને પછીથી ઠંડી પાડવામાં આવી હતી, સમયાંતરે ધાતુના નમૂનાઓને પરીક્ષણ માટે પણ લઇ જવામાં આવતા હતા. કોનકોર્ડ સુપરસોનિક ઝડપે પ્રવાસ કરતું હોવાથી હવાના દબાણથી પેદા થતી ગરમીને કારણે ફયુઝલેગને વધુમાં વધુ 300 મિલિમીટર (લગભગ એક ફૂટ) સુધી વિસ્તારી શકતો હતો, જેને કારણે આ ગેપ ફલાઈટ એન્જિનિયરના આરામના સ્થળ અને બલ્કહેડની વચ્ચે ખૂલતી હતી. સુપરસોનિક રીટાયરમેન્ટ ફલાઈટ ધરાવતા તમામ કોનકોર્ડમાં ફલાઈટ એન્જિનિયરો તે ઠંડુ પડે તે પહેલાં આ ગેપ પર પોતાની હેટ મૂકતાં, જયાં આજે પણ આ હેટ્સ મોજૂદ છે. કેબિનને ઠંડી રાખવા માટે કોનકોર્ડ એર કંંડિશનગમાંથી પેદા થતી ગરમી માટે હિટ સિંક તરીકે ઈંધણનું ઉપયોગ કરતું હતું, આ જ પદ્ધતિ હાઈડ્રોલિકસને પણ ઠંડી કરતી હતી. સુપરસોનિક ફલાઈટ દરમિયાન કોકપીટથી આગળની સપાટી ગરમ થતી હતી અને આ ગરમી કોકપીટ સુધી સીધી ન પહાચી શકે તે માટે તેને ખાળવા વાઈઝરનો ઉપયોગ થતો હતો. કોનકોર્ડમાં સજ્જાની બાબતમાં પણ પ્રતિબંધો હતા; મેક 2ની સુપરસોનિક ઝડપને કારણે પેદા થતી ગરમીની અસરને કારણે એલ્યુમિનિયમનું માળખું વધારે પડતું ગરમ ન થઇ જાય તે માટે મોટાભાગની સપાટી ઊંચા પ્રમાણમાં પરાવર્તન ક્ષમતા ધરાવતા સફેદ રંગથી રંગવામાં આવી હતી. જો કે, 1996માં એર ફ્રાંસે પેપ્સી કોલા સાથે કરવામાં આવેલા પ્રમોશનલ કરારને કારણે (પાંખના અપવાદ સાથે) વાદળી કલરમાં ટૂંકમાં એફ-બીટીએસડી ચિતરાવ્યું હતું. આ પેઈન્ટ સ્કીમમાં, એર ફ્રાંસને 20 મિનિટથી વધારે સમય માટે મેક 2ની ઝડપે ન રહેવાની સલાહ આપવામાં આવી હતી, પરંતુ મેક 1.7થી નીચેની ઝડપ પર કોઇ પ્રતિબંધ ન હતો. એફ-બીટીએસડી પ્રમોશન માટે એટલા માટે પસંદ કરવામાં આવ્યું હતું કે આ હવાઇ જહાજને મેક 2ની ઝડપની જરૂર પડે તેટલા લાંબા અંતરની ઉડાન ભરવાની ન હતી. માળખાકીય પ્રશ્નો કોનકોર્ડ જે ઊંચી ઝડપે ગતિ કરતું હતું તેના કારણે બેન્કસ અને ટર્ન્સ સમયે હવાઇ જહાજના માળખામાં ખૂબ જ વધારે પ્રમાણમાં બળનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો. આના કારણે હવાઇ જહાજના માળખામાં ફેરફાર થઇને તેનો આકાર વિકૃત થઇ જતો હતો. વધુમાં, સુપરસોનિક ઝડપે હવાઇ જહાજ પર ચોક્કસ કાબૂ જાળવી રાખવા અંગે પણ ચિંતા હતી ; આ બંને સમસ્યાઓનો ઉકેલ ઈનબોર્ડ અને આઉટબોર્ડ ઈલેવોન્સ વચ્ચેના સક્રિય ગુણોત્તર વચ્ચેના પરિવર્તન દ્વારા લાવવામાં આવી, આ ગુણોત્તર સુપરસોનિક સહિતની બદલતી ગતિ દરમિયાન બદલતો રહેતો હતો. માત્ર ખૂબ જ અંદરના ઈલેવોન્સ ,જે પાંખના ખૂબ જ અક્કડ વિસ્તારો સાથે જોડાયેલા હોય, જ ઊંચી ઝડપે સક્રિય રહી શકે છે. વધુમાં, સાંકળા ફયુઝલેગનો અર્થ એ થાય કે હવાઇ જહાજ વળેલું હતું. તે પાછળના પેસેન્જર વ્યૂપોઈન્ટથી જોઇ શકાતું હતું. બ્રેકસ અને અન્ડરકેરેજ ટેકઓફ સમયે સરેરાશ ઝડપ ખૂબ ઊંચી રહેતી હોવાને કારણે250 miles per hour (400 km/h) કોનકોર્ડને વધારે સારી બ્રેકની જરૂર હતી. મોટાભાગની એરલાઈનની જેમ, કોનકોર્ડમાં એન્ટિ-સ્કીડ બ્રેકિંગ સિસ્ટમ હતી, જે બ્રેકનો ઉપયોગ વધારે સારી રીતે નિયંત્રણ મેળવવા કરવામાં આવે ત્યારે ટાyયરની સપાટી પરની પકડને ઓછી થતી અટકાવે છે. ડનલોપ દ્વારા તૈયાર કરવામાં આવેલી બ્રેકસ એરલાઈનમાં ઉપયોગમાં લેવામાં આવેલી પ્રથમ કાર્બન આધારિત બ્રેકસ હતી. તેનાથી જયારે ટેકઓફ કેન્સલ થાય ત્યારે લગભગ 185 ટન (188 ટન) વજન અને 190 miles per hour (310 km/h)ની ઝડપ સાથેની ગતિ કરતાં કોનકોર્ડને લગભગ એક માઈલ (1600 મીટર)ના અંતરે રોકી દે છે. આ પ્રકારની બ્રેકિંગ સિસ્ટમને કારણે તાપમાન લગભગ 300-500 ડિગ્રી સેલ્સિયસ સુધી પહોચી જતું હતું, જેને ઠંડું પડતાં અનેક કલાક લાગતા હતા. કોનકોર્ડના વિકાસ દરમિયાન અન્ડરકેરેજની અન્ય એક સમસ્યા સામે આવી. કોનકોર્ડની ડેલ્ટાવિંગથી પેદા થતી લીફટને કારણે અન્ડરકેરેજ અસામાન્ય રીતે મજબૂત હોવું જરૂરી હતું. રોટેશન સમયે, કોનકોર્ડ લગભગ 18 ડિગ્રી જેટલો ખૂણો બનાવતું હતું. સામાન્ય હવાઇ જહાજની વિંગ કરતાં વિપરિત રોટેશન પહેલાં વગમાંથી લિફટ પેદા થતી ન હતી. રોટેશન સમયે ખૂબ જ ઊંચી એરસ્પીડ (199 કેઆઈએએસ) સાથે મળીને પાછળના અન્ડરકેરિજ પર ખૂબ જ દબાણ ઉભું થતું અને પછીથી તેની ડિઝાઈનમાં ખૂબ જ મહત્ત્વના ફેરફાર કરવામાં આવ્યા. સામાન ભરવા માટે પાછળના અન્ડરકેરિજના એકબીજા તરફના સ્વગ થાય છે પરંતુ તેની વધારે પડતી ઊંચાઇને કારણે સામાન ભરતી વખતે સ્વગ પહેલાં એકબીજાને કિલયર કરે તે હેતુથી ટેલિસ્કોપિકથી પાછળ લઇ જવું જરૂરી હતું. રેન્જ કોનકોર્ડને લંડન અને ન્યૂયોર્ક અથવા વોશિંગ્ટન વચ્ચે કોઇ પણ જગ્યાએ રોકાયા વિના મુસાફરી કરવાની હતી અને આ લક્ષ્યાંક મેળવવા માટે ડિઝાઈનરે કોનકોર્ડને કોઇપણ હવાઇ જહાજની સરખામણીએ મહત્તમ સુપરસોનિક રેન્જ આપી હતી. આ લક્ષ્યાંક એન્જિનને સંભાળપૂર્વક વિકસાવીને પાતળા ફયુઝલેગના ઉપયોગથી તેને સુપરસોનિક સ્પીડે પણ અત્યંત કાર્યક્ષમ બનાવવા (હકીકતમાં વિશ્વનું સૌથી વધારે ઉર્જા-કાર્યક્ષમ જેટ એન્જિન) અને વાજબી પેલોડ અને ઉચ્ચતમ ઈંધણ ક્ષમતા અને વધારાનો ડ્રેગ ન આવે તે રીતે હવાઇ જહાજના વજનને ઓછું કરવા ઈંધણના હલનચલન દ્વારા લિફટ ટુ ડ્રેગ રેશિયો સારો આવે તે રીતે ખૂબ જ સંભાળપૂર્વક ડિઝાઈન કરયેલી વગના જોડાણથી સિદ્ધ કરવામાં આવ્યો હતો. જોકે, કોનકોર્ડની ઉડાન શરૂ થયા બાદ તુરત જ કોનકોર્ડ "બી" મોડલની ડિઝાઈન શરૂ કરવામાં આવી જેમાં ઈંધણની ક્ષમતા થોડી વધારે રાખવામાં આવી અને ઝડપે એરોડાયનેમિકસ પરફોર્મન્સમાં સુધારો કરવા માટે જેથી આગળના પટ્ટીઓ સાથે પાંખો થોડી વધારે મોટી બનાવવામાં આવી. તેમાં વધારે શકિતશાળી એન્જિન લગાવવામાં આવ્યા જે ખૂબ જ ઓછો અવાજ ધરાવતા હતા તથા તે વધારે પડતું ઈંધણ વાપરતા ન હતા તેમજ ઘાઘાટ સાથે ગરમી પણ છોડતા ન હતા. એવી ધારણા કરાઇ હતી કે રોલ્સ-રોયસ સ્નેકમા ઓલિસ્પસ 593 પર ઈંધણમાં લગભગ 25 ટકાની બચત કરતું એન્જિન બનાવવું શકય હતું. આના કારણે વધારે પેલોડ સાથે 500 mi (805 km) વધારાની રેન્જ આપી હોત અને નવા વ્યાવસાયિક માર્ગો પરની ઉડાન શકય બની હોત. જો કે કોનકોર્ડના નબળા વેચાણને કારણે અને 1970ના દાયકામાં હવાઇ જહાજમાં વપરાતા ઈંધણના ભાવમાં થઇ રહેલા વધારાને કારણે તે રદ્દ કરવામાં આવ્યું. રેડિએશન એકસપોઝરમાં વધારો કોનકોર્ડ જે ઊંચાઇએ મુસાફરી કરતું હતું તેનો અર્થ એ થાય કે મુસાફરો પરંપરાગત લાંબા અંતરના હવાઇ જહાજમાં કરવામાં આવતી મુસાફરીની સરખામણીએ લગભગ બમણો એકસટ્રાટેરેસ્ટ્રીયલ આઈનાઈઝિંગ રેડિએશન ફ્લક્સ મેળવતા હતા. કોનકોર્ડના પ્રારંભ વખતે, એવી ધારણા બાંધવામાં આવી હતી કે સુપરસોનિક મુસાફરી દરમિયાન આ કારણથી ચામડીના કેન્સરની શકયતા વધી જશે. જો કે, ઊડાનનો સમયગાળો પ્રમાણમાં ઓછો હોવાને કારણે આટલા જ અંતરની પરંપરાગત હવાઇ મુસાફરીની સરખામણીએ આ ઇક્વિવેલેન્ટ ડોઝ ઓછો હતો. અસામાન્ય સૌર પ્રવૃત્તિને કારણે કયારેક રેડિયેશનમાં વધારો થઇ શકે. વધારે પડતા રેડિયેશનની અસરને ખાળવા માટે હવાઇ જહાજના ડેકમાં રેડિયોમીટર અને રેડિયેશનમાં થયેલા ઘટાડાના દરને માપવા માટેનું યંત્ર રાખવામાં આવ્યાં હતાં. જો રેડિયેશનનું સ્તર ખૂબ વધી જાય તો કોનકોર્ડની ઊંચાઇમાં ઘટાડો કરવામાં આવતો હતો47,000 feet (14,000 m). કેબિન પ્રેશરાઇઝેશન સામાન્ય રીતે હવાઇ જહાજની કેબિનમાં 6,000-8,000 ફૂટ (1,800-2,000 મીટર) સુધીનું દબાણ ઉભું કરવામાં આવે છે, જયારે હવાઇ જહાજ ખૂબ જ ઊંચું ઊડે છે. કોનકોર્ડમાં આ દબાણ ઊંચાઇની શ્રેણીના નીચલા સ્તરે રાખવામાં આવ્યું હતું6,000 feet (1,800 m). કેબિનના દબાણમાં થતા અચાનક ઘટાડો તમામ પેસેન્જર અને ક્રૂ માટે જોખમી છે. કોનકોર્ડની મહત્તમ હવાઇ ઉડ્ડયન ઊંચાઇ 60,000 feet (18,000 m), સબસોનિક હવાઇ જહાજો સામાન્ય રીતે 40,000 feet (12,000 m) નીચે મુસાફરી કરતા હોય છે. 50,000 feet (15,000 m)થી ઊંચે, હવાના દબાણના અભાવને કારણે તાલિમ પામેલા ખેલાડીને પણ 10-15 સેકન્ડ કરતાં વધારે "ટાઈમ ઓફ યુઝફૂલ કોન્સિયસનેસ" મળતો નથી. કેબિન તૂટવાથી હવાનું દબાણ વેન્ચુરી ઈફેકટને કારણે બહારના વાતાવરણના દબાણથી પણ નીચું જાય છે, કારણ કે હવા ખુલ્લી જગ્યામાંથી બહાર ખચાઇ જાય છે. કોનકોર્ડની ઊંચાઇએ, હવાની ઘટ્ટતા ખૂબ નીચી હોય છે, કેબિનની અખંડતા તૂટવાને કારણે દબાણ ખૂબ જ નીચું જવાથી પેસેન્જરની સીટ પર લગાવવામાં આવેલા ઈમરજન્સી ઓકસીજન માસ્ક પણ બિનઅસરકારક બની જા છે અને મુસાફરો ઝડપથી માસ્ક પહેરી લેવા છતાં હાઈપોક્સિયાથી પરેશાન થવા લાગે છે. તેથી કોનકોર્ડમાં બારીનું કદ નાનું રાખવામાં આવ્યું હતું જેના કારણે કેબિન તૂટવાથી હવાના દબાણનો દર ઘટાડી શકાય, રીવર્સ એર સપ્લાય સિસ્ટમથી કેબિનનું હવાનું દબાણ વધારી શકાય અને વિમાનને સલામત ઊંચાઇએ લાવવા માટે ઝડપથી તેની ઊંચાઇ ઓછી કરવાની પ્રક્રિયા કરી શકાય. એફએએ એ હવાઇ જહાજ માટેના લઘુતમ આકસ્મિક ઊંચાઇ ઘટાડાના દર લાદેલા છે અને કોનકોર્ડની કામગીરીની ઊંચાઇની નાધ કરી હતી, જેના સારાંશમાં જણાવ્યું હતું કે હવાના દબાણ ઘટવાની સૌથી સારી પ્રતિક્રિયા ઝડપથી ઉડાનની ઊંચાઇ ઘટાડવી હોઇ શકે. પાયલટ્સને કન્ટિન્યુઅસ પોઝિટિવ એરવે પ્રેશર (સીપીએપી)ના વપરાશના અધિકાર આપવામાં આવ્યા હતા, જેમાં એવા માસ્કનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો જે ક્રૂના ફેફસામાં વધારે દબાણથી ઓકિસજન ભરે. ડ્રોપ નોસ કોનકોર્ડનું ઢળતું નાક ડ્રેગ ઓછો કરવા માટે ડિઝાઈને યોગ્ય બનાવવાની જરૂરીયાત, ઉડાન દરમિયાન એરોડાયનેમિકસ કાર્યક્ષમતામાં વધારો કરવાની જરૂરીયાત અને ટેકસી, ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ કામગીરી દરમિયાન પાયલટને બરાબર દેખાય તે માટેની જરૂરીયાત વચ્ચેનું સમાધાન હતું. ડેલ્ટા આકારની પાંખો જે પ્રકારે વિમાનને લિફટ કરાવે છે તેના કારણે આ પ્રકારની પાંખ ધરાવતા હવાઇ જહાજ અન્ય પ્રકારની પાંખ ધરાવતા વિમાનોની સરખામણીએ વધારે ખૂણો રાખીને લેન્ડિંગ કરે છે. અણીદાર નાકથી પાયલટને ટેકસીવેઝ અને રનવેઝ જોવામાં તકલીફ પડે છે તેથી કોનકોર્ડનું નાક એવી રીતે ડિઝાઈન કરવામાં આવ્યું હતું કે તેનાથી વિવિધ પ્રકારની કામગીરી માટે વિવિધ પ્રકારની સ્થિતિ મેળવી શકાય. ઢળતા નાકની સાથે ચલિત વાઈઝર રાખવામાં આવ્યા હતા જે નાક આગળથી ઢળે તે પહંલાં તેમાં પાછા આવી જતા હતા. જયારે નાક ફરીથી આડી સ્થિતિમાં આવી જાય ત્યારે વાઈઝર ઊંચા થઇને આગળની કોકપીટની વિન્ડસ્ક્રીનની સામે આવી જતા હતા જેથી ફલાઈટ એરોડાયનેમિક રીતે સ્ટ્રીમલાઈન થઇ શકે. કોકપીટમાં રહેલો કન્ટ્રોલર વાઈઝરને પાછા લાવે છે અને ટેક્સિંગ અને ટેકઓફ વખતે નાકને સ્ટાન્ડર્ડ હોરીઝોન્ટલ સ્થિતિમાંથી લગભગ 5 ડિગ્રી જેટલું નીચું લાવે છે. ટેકઓફ અને એરપોર્ટ પરથી ઉડાન બાદ, નાક અને વાઈઝર બંનેને ઊંચા કરી લેવામાં આવે છે. લેન્ડિંગના થોડા સમય પહેલાં, વાઇઝરને ફરીથી ઊંચા કરી લેવામાં આવતા હતા અને મહત્તમ વિઝિબિલિટી માટે નાકને હોરીઝોન્ટલ સ્થિતિમાંથી લગભગ 12.5 ડિગ્રી સુધી નીચે લઇ જવામાં આવતું હતું. લેન્ડિંગ સમયે કોઇપણ પ્રકારની નુકસાનની શકયતાને દૂર કરવા માટે નાકને પાંચ ડિગ્રીની સ્થિતિમાં લઇ આવવામાં આવતું હતું. ખાસ સંજોગોમાં વિમાન નાક સંપૂર્ણ રીતે નીચું હોય તેવી સ્થિતિમાં ઉડાન ભરતું હતું. અંતિમ સ્થિતિમાં વાઇઝરને પાછા નાકમાં લઇ આવવામાં આવતા હતા પરંતુ નાક તેની સ્ટાન્ડર્ડ હોરિઝોન્ટલ સ્થિતિમાં રાખવામાં આવતું હતું. આ સેટઅપ વિન્ડસ્ક્રીન્સને સાફ કરવા માટે અને ટૂંકા અંતરની સબસોનિક ઉડાન માટે રાખવામાં આવતો હતો. કોનકોર્ડની બે પ્રતિકૃતિઓમાં આગળ-પાછળ થઇ શકે તેવા વાઈઝરમાં બે નક્કી ગ્લાસ હોલ્સ હતા. યુએસ ફેડરલ એવિએશન એડમિનીસ્ટ્રેશને જોવામાં આડે આવતા અવરોધનો વિરોધ કર્યો અને યુએસ એરપોર્ટ પર સેવા આપવા માટે કોનકોર્ડની ડિઝાઈનમાં ફેરફાર કરવાની માંગણી કરી, જેના કારણે હવાઇ જહાજના ઉત્પાદન અને ચાર ઉત્પાદન પહેલાંના વિમાન (101,102,201 અને 202)માં વાપરવામાં આવેલા વાઈઝરની ડિઝાઈન ફરીથી બનાવવામાં આવી. ફલાઈટની લાક્ષણિકતાઓ વ્યાવસાયિક જેટને ન્યૂયોર્કથી પેરિસ જતાં આઠ કલાક લાગે છે, ટ્રાન્સએટલાન્ટિક રૂટ પર સરેરાશ સુપરસોનિક ફલાઈટ સમય 3.5 કલાક કરતાં પણ ઓછો હતો. કોનકોર્ડની મુસાફરી માટેની મહત્તમ ઊંચાઇ 18,300 metres (60,039 feet) હતી અને સરેરાશ મુસાફરીની ઝડપ મેક 2.02, લગભગ 1155 નોટ (2140 કિમી પ્રતિ કલાક અથવા 1334 માઈલ પ્રતિ કલાક) હતી, જે સામાન્ય વિમાનની ઝડપ કરતાં લગભગ બમણાંથી પણ વધારે હતી. 56,000 ft (17,000 m) જેટલી ઊંચાઇ પર અન્ય કોઇ નાગરિક ઉડ્ડયનનો ટ્રાફિક નહીં હોવાને કારણે કોનકોર્ડ દ્વારા એટલાન્ટિક સમુદ્ર પાર કરવા માટે નિશ્ચિત સામુદ્રિક એરવેઝ અથવા ટ્રેકસનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો. ખૂબ ઊંચાઇ પરના પવનની પરિસ્થિતિને કારણે આ એસએસટી ટ્રેકસ તેમના કો-ઓર્ડિનેટ્સની રીતે નિશ્ચિત હતા, જે નોર્થ એટલાન્ટિક ટ્રેક્સથી અલગ હતા જેમાં આગાહી કરવામાં આવતી હવામાનની પેટર્નને આધારે કો-ઓર્ડિનેટ્સ દરરોજ બદલવામાં આવતા હતા. કોનકોર્ડ 15,000-foot (4,600 m) બ્લોકમાં પણ કિલયર કરવામાં આવતું હતું, જેમાં સમુદ્ર ઓળંગતી વખતે 45,000થી 60,000 ft (18,000 m) સુધી ધીરે-ધીરે ઉપર જવામાં આવતું હતું કારણ કે ફયુઅલ લોડ ધીમે-ધીમે ઘટતો જતો હતો. નિયમિત સેવામાં, કોનકોર્ડમાં ટેકઓફ પછી કાર્યક્ષમ ક્રૂઝ-કલાઈમ્બ ફલાઈટ પ્રોફાઈલનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો. લેન્ડિંગ નજીક આવતા કોનકોર્ડ ડ્રેગ ફોર્સ કર્વની પાછળ રહેલું, જયાં નાક ઊંચું થવાને કારણે સિન્ક રેટમાં વધારો થતો હતો. ડેલ્ટા આકારની પાંખોને કારણે કોનકોર્ડને પરંપરાગત વિમાનોની સરખામણીએ વધારે ઊંચો એટેક એન્ગલ મળી રહેતો કારણ કે પાંખની ઉપરની સંપૂર્ણ સપાટી પર વિશાળ નીચા દબાણની સ્થિતિ પેદા થવાથી તેની લિફટ જળવાઇ રહેતી. સામાન્ય લેન્ડિંગ સ્પીડ 170 miles per hour (274 kilometres per hour) હતી. બ્રિટીશ એરવેઝના કોનકોર્ડના ઉડાન દ્વારા વિમાનોની ખાસ ક્ષમતાઓ અને મર્યાદાઓના હવાઇ ટ્રાફિક નિયમન માટેની કોલસાઈનમાં સ્ટાન્ડર્ડ "સ્પીડબર્ડ " ઉપરાંત કોનકોર્ડ નો ઉમેરો કરવામાં આવ્યો. કામગીરીનો ઇતિહાસ સમયપત્રક અનુસાર ઊડાન શિડ્યુલ્ડ ઊડાન 21 જાન્યુઆરી 1976ના રોજ લંડન-બેહરિન અને પેરિસ-રીયો (વાયા ડકાર) માર્ગ પર શરૂ થઇ. પેરિસ-કેરેકેસ માર્ગ (વાયા એઝોરેઝ) આ જ વર્ષે 10 એપ્રિલે શરૂ થયો. યુએસ કોંગ્રેસે ખાસ કરીને નાગરિકોના સોનિક બૂમ સામેના વિરોધને કારણે કોનકોર્ડના યુએસમાં લેન્ડિંગ પર પ્રતિબંધ મૂકયો હોવાને કારણે ખૂબ પ્રતિષ્ઠિત ટ્રાન્સએટલાન્ટિક માર્ગ પર ઊડાનની શરૂઆત સામે વિક્ષેપ ઉભો થયો. જો કે, યુએસના પરિવહન મંત્રી વિલિયમ કોલમેને કોનકોર્ડની સેવાને વોશિંગ્ટન ડ્યુલ્સ ઈન્ટરનેશનલ એરપોર્ટ માટે પરવાનગી આપી અને એર ફ્રાંસ અને બ્રિટીશ એરવેઝે સાથે જ ડ્યુલ્સ ખાતેની સેવા 24 મે 1976ના રોજ શરૂ કરી. જયારે યુએસે ફેબ્રુઆરી 1977માં જેકેએફ ખાતે કોનકોર્ડની કામગીરી પરનો પ્રતિબંધ ઉઠાવી લીધો, ત્યારે ન્યૂયોર્કે કોનકોર્ડ પર સ્થાનિક સ્તરે પ્રતિબંધ લાધ્યો. યુનાઈટેડ સ્ટેટ્સની સુપ્રિમ કોર્ટે પોર્ટ ઓથોરીટીના પ્રયાસોની વિરૂદ્ધમાં અને કેરોલ બર્મનની આગેવાની હેઠળના નીચલા સ્તરના આંદોલનની તરફેણમાં આપેલા પ્રતિબંધ ચાલુ રાખતા નીચલી કોર્ટના ચુકાદાની ઉપરવટ જઇને આપેલા ચુકાદાને કારણે આ પ્રતિબંધ 17 ઓકટોબર 1977થી દૂર થયો. ધોંઘાટ અંગેની ફરીયાદો છતાં, ઘાઘાટ અંગેના અહેવાલમાં નાધવામાં આવ્યું હતું કે એર ફોર્સ વન, એ સમયનું બોઈંગ વીસી-137, સબસોનિક ઝડપે અને ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ સમયે કોનકોર્ડ કરતાં વધારે ઘોંઘાટ કરતું હતું. પેરિસ અને લંડનથી ન્યૂયોર્કના જહોન એફ કેનેડી એરપોર્ટ પરની સમયપત્રક પ્રમાણેની ઊડાન 22 નવેમ્બર 1977થી શરૂ થઇ. 1977માં બ્રિટીશ એરવેઝ અને સિંગાપોર એરલાઈન્સે લંડન અને સિંગાપોર ઈન્ટરનેશનલ એરપોર્ટ વચ્ચે વાયા બેહરિનની ઊડાનમાં કોનકોર્ડમાં ભાગીદારી કરી. બ્રિટીશ એરવેઝના કોનકોર્ડ જી-બીઓએડીને પોર્ટની બાજુએ સિંગાપોર એરલાઈન્સના કલર અને સ્ટારબોર્ડની બાજુએ બ્રિટીશ એરવેઝના કલરમાં રંગવામાં આવ્યું. મલેશિયાની સરકાર દ્વારા ઘાઘાટ અંગે કરવામાં આવેલી ફરીયાદને કારણે પાછી ફરતી ત્રણ ઊડાન પછી આ સેવા મુલતવી રાખવામાં આવી અને મલેશિયાના હવાઇક્ષેત્રને બાજુએ રાખીને 1979માં આ સેવા ફરીથી શરૂ કરવામાં આવી. ભારત સાથેના વિવાદને કારણે કોનકોર્ડ ભારતીય હવાઇક્ષેત્રમાં સુપરસોનિક ઝડપ સુધી પહાચી શકયું નહી, તેથી આ માર્ગ આખરે ફાયદાકારક નહીં જણાંતાં 1980માં બંધ કરવામાં આવ્યો હતો. મેકિસકન તેલ તેજી દરમિયાન, એર ફ્રાંસે મેકિસકો સીટીના બેનિટો જુરેઝ ઈન્ટરનેશનલ એરપોર્ટ પર વાયા વોશિંગ્ટન ડીસીથી અથવા ન્યૂયોર્ક સીટીથી સપ્ટેમ્બર 1978થી નવેમ્બર 1982 સુધી અઠવાડિયામાં બે વખત કોનકોર્ડની ઊડાન ભરી. આ સમય દરમિયાનની વિશ્વભરમાં આવેલી આર્થિક મંદીને કારણે આ માર્ગ પરની ઊડાન રદ કરવામાં આવી, છેલ્લી ઊડાન લગભગ ખાલી હતી. વોશિંગ્ટન ડીસી અથવા ન્યૂયોર્ક અને મેકિસકો સીટી વચ્ચેના માર્ગમાં ફલોરિડા ઉપરથી સબસોનિક ઝડપે પસાર થવામાં અને ગેરકાયદેસર રીતે સોનિક બૂમ પેદા કરવાનું ટાળવા માટે વિમાનની ઝડપમાં મેક 2.02થી મેક 0.95 સુધીના ઘટાડાનો સમાવેશ થતો, કોનકોર્ડ પછીથી મેકિસકોની ખાડીને પસાર કરવા માટે ફરીથી પોતાની મૂળ ઝડપે આવી જતું હતું. 1 એપ્રિલ 1989ના રોજ, વિશ્વયાત્રાના વૈભવી પ્રવાસના ખાસ વિમાનમાં બ્રિટીશ એરવેઝે અમલમાં મૂકેલા માર્ગના નવા સ્વરૂપમાં જી-બીઓએએફને ફલોરિડામાંથી પૂર્વ અને દક્ષિણ તરફ પસાર થતાં મેક 2.02ની ઝડપ જાળવી રાખવાની મંજૂરી આપવામાં આવી. સમયાંતરે, કોનકોર્ડ મેકિસકો સીટી અને એકાપુલ્કો માટે તૈયાર કરવામાં આવેલા માર્ગ પર પાછું આવી ગયું. 1978થી 1980 દરમિયાન બ્રાનિફ ઈન્ટરનેશનલ એરવેઝે એરફ્રાંસ અને બ્રિટીશ એરવેઝ બંને પાસેથી પાંચ-પાંચ એમ 10 કોનકોર્ડ ભાડે લીધા. આ વિમાન ડલ્લાસ-ફોર્ટ વોર્થ અને વોશિંગ્ટન ડુલ્સ ઈન્ટરનેશનલ એરપોર્ટ વચ્ચે સબસોનિક ઝડપે ઊડાન ભરવા માટે ઉપયોગમાં લેવામાં આવ્યા અને તે બ્રેનિફ ફલાઈટ ક્રૂ દ્વારા ઉડાડવામાં આવતા હતા. એર ફ્રાંસ અને બ્રિટીશ એરવેઝના ક્રૂએ પછીથી લંડન અને પેરિસ વચ્ચેની સુપરસોનિક ફલાઈટ ચાલુ રાખવા માટે તેનો કબજો મેળવી લીધો. આ વિમાનોની નોંધણી યુનાઈટેડ સ્ટેટ્સ અને તેમના પોતાના દેશ એમ બંને જગ્યાએ કરવામાં આવી હતી, યુરોપિયન રજીસ્ટ્રેશન બ્રેનિફ દ્વારા કરવામાં આવતી કામગીરીના કલાકોમાં આવરી લેવામાં આવી હતી, એએફ/બીએ કલર સંપૂર્ણ રીતે જાળવી રાખવામાં આવ્યા હતા. આ ઉડાનો નફાકારક ન હતી અને 50 ટકા કરતાં પણ ઓછું બુકગ ધરાવતી હતી, જેનાથી મે 1980માં બ્રેનિફને અમેરિકાના એકમાત્ર કોનકોર્ડ ઓપરેટર તરીકેનો તેનો સમયગાળો પૂરો કરવાની ફરજ પડી. બીએ દ્વારા તેના કોનકોર્ડની સીધી ખરીદી યુકેમાં લગભગ 1981ની આસપાસ કોનકોર્ડનું ભવિષ્ય અંધકારમય લાગવા લાગ્યું હતું. બ્રિટીશ સરકારને કોનકોર્ડ ચલાવવા માટે દર વર્ષે પુષ્કળ નાણાં ગુમાવવા પડતા હતા અને આ સેવાને સંપૂર્ણ પણે રદ્દ કરવાનાં પગલાં ભરવાની તૈયારી હતી. પાંખો માટેની ટેસ્ટ રીગે લગભગ 30 વર્ષ સુધી ચાલી શકે તેટલી માહિતી એકત્ર કરી લેવાને કારણે તેને સંપૂર્ણ રીતે બંધ કરી શકાય તેમ હોવાથી ધાતુના પરીક્ષણ અંગેના ખર્ચમાં ઘણો જ ઘટાડો થવાની સાથે અંદાજિત ખર્ચ ઘણો જ નીચો આવી ગયો હોવા છતાં આટલા વર્ષોમાં ઘણાં બધાં નાણાંનો વ્યય થયો હોવાને કારણે સરકાર આ સેવા બંધ કરવા માટે આતુર હતી. 1983ના અંતિમ સમયમાં, બીએના મેનેજિંગ ડિરેકટર સર જહોન કિંગે આ હવાઇ જહાજ સંપૂર્ણ રીતે (તે વખતની સરકારી અને પછીથી ખાનગી બનેલી) બ્રિટીશ એરવેઝને 16.5 મિલિયન પાઊન્ડ ઊપરાંત પ્રથમ વર્ષના નફાની કિંમતે વેચવા સરકારને મનાવી લીધી. સર જહોન કિંગને લાગ્યું કે તેની પાસે પ્રિમીયમ પ્રોડકટ હતી જે અમૂલ્ય હતી, અને માર્કેટ સરવે કરાવ્યા બાદ બ્રિટીશ એરવેઝને જણાયું કે તેના ટાર્ગેટ કસ્ટમર્સ કોનકોર્ડને વાસ્તવિકતા કરતાં વધારે ખર્ચાળ હોવાનું માનતા હતા. તેમણે આ માન્યતાને અનુરૂપ બનવા માટે ધીમે-ધીમે કિંમત અને સેવાની ગુણવત્તામાં સુધારો કર્યો. એવું નોંધવામાં આવ્યું કે તે વખતે બ્રિટીશ એરવેઝની કોનકોર્ડ સેવા તેના ફ્રેન્ચ સાથીથી વિપરિત નફો કરતી હતી. બ્રિટીશ એરવેઝના નફામાં સૌથી વધારે નફાકારક વર્ષમાં 50 મિલિયન પાઉન્ડનો વધારો થયો હોવાનું નોંધવામાં આવ્યું હતું, જયારે કુલ ખર્ચ એક બિલિયન પાઉન્ડની સામે કુલ આવક 1.75 બિલિયન પાઉન્ડ હતી. 1984 અને 1991ની વચ્ચે બ્રિટીશ એરવેઝની કોનકોર્ડ સેવા લંડન અને વોશિંગ્ટન વચ્ચે વોશિંગ્ટનના ડુલ્સ ઈન્ટરનેશનલ એરપોર્ટ પર થોભીને અઠવાડિયામાં ત્રણ વખત ચાલતી હતી. 2003 સુધી, એર ફ્રાંસ અને બ્રિટીશ એરવેઝે ન્યૂયોર્કની સેવા દૈનિક ધોરણે ચાલુ રાખી. કોનકોર્ડે શિયાળુ રજાની મોસમમાં બાર્બાડોઝના ગ્રાન્ટલી એડમ્સ ઈન્ટરનેશનલ એરપોર્ટની પણ મુલાકાત લીધી. એર ફ્રાંસના પેરિસ ક્રેશને કારણે એએફ અને બીએની લગભગ તમામ ચાર્ટર ર્સિવસનો અંત આવ્યો ત્યાં સુધી અનેક યુકે અને ફ્રેન્ચ ટુર ઓપરેટરોએ યુરોપિયન સ્થળો પર નિયમિત રીતે ચાર્ટર ફલાઈટ્સનો ઉપયોગ કર્યો હતો; ચાર્ટર બિઝનેસ બ્રિટીશ એરવેઝ અને એર ફ્રાંસને ખૂબ જ લાભદાયક લાગ્યો હતો. કોનકોર્ડ ફલાઈટ 4590 અકસ્માત 25 જુલાઇ 2000, એર ફ્રાંસ ફલાઈટ 4590, રજીસ્ટ્રેશન એફ-બીટીએસસી, ફ્રાંસના ગોનેસીમાં તૂટી પડ્યું, જેના કારણે તમામ 100 મુસાફરો, વિમાનમાં રહેલા નવ ક્રૂ સભ્યો અને જમીન પર ચાર વ્યકિતના મૃત્યુ થયા હતા. કોનકોર્ડને નડેલો આ એક માત્ર જીવલેણ અકસ્માત હતો. ફ્રેન્ચ એકિસડેન્ટ ઈન્વેસ્ટીગેશન બ્યુરો (બીઈએ) દ્વારા હાથ ધરવામાં આવેલી સત્તાવાર તપાસ અનુસાર, થોડા સમય અગાઉ જ ટેકઓફ થયેલી કોન્ટિનેન્ટલ એરલાઈન્સ ડીસી-10 માંથી પડેલી ટિટાનિયમની પટ્ટીને કારણે આ અકસ્માત થયો હતો. આ ધાતુના ટુકડાને કારણે ટેકઓફ દરમિયાન કોનકોર્ડના ડાબી બાજુના મુખ્ય વ્હિલ બોગીમાં ટાયરમાં પંકચર થયું હતું. ટાયર ધડાકા સાથે ફાટ્યું અને રબરનો એક ટુકડો ઈંધણની ટાંકને અથડાયો. તેના કારણે ટાંકીમાંથી ઈંધણ લીક થવા માંડ્યું, જેમાં ઈલેકટ્રીકના વાયરમાં થયેલા તણખાને કારણે આગ લાગી હતી. આગની ચેતવણીના પ્રતિભાવમાં ક્રૂએ એન્જિન નંબર-2 બંધ કરી દીધું અને એન્જિન નંબર-1 થોડી જ શકિત પેદા કરી શકવાને કારણે વિમાન માટે ઊંચાઇ કે ઝડપ મેળવવાનું શકય બન્યું નહીં. વિમાન ઝડપથી પીચ-એપમાં પ્રવેશ્યું અને તોફાની ઝડપે નીચે આવ્યું, ડાબી તરફ ગડથોલું ખાઇને ટેઈલ-લો ગોનેઝીની હોટેલીસીમો હોટેલમાં અથડાયું હતું. અકસ્માત પૂર્વે, મુસાફરી કરવામાં આવેલા કિલોમીટર દીઠ પેસેન્જર મૃત્યુ દર ઝીરો હોવાની સાથે કોનકોર્ડ વિશ્વની સૌથી સુરક્ષિત પેસેન્જર એરલાઈન હોવાની દલીલ કરવામાં આવતી હતી, પરંતુ તેનો ટાયર ફાટવાનો દર સબસોનિક જેટ્સની સરખામણીએ 60 ટકા જેટલો વધારે હતો. આ અકસ્માતને કારણે સુરક્ષામાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં વધારે સુરક્ષિત ઈલેકટ્રીક નિયંત્રણ, ઈંધણની ટાંકી સુધી કેવલર લાઈનિંગ અને ધડાકાનો સામને કરી શકે તેવા ખાસ તૈયાર કરવામાં આવેલા ટાયરનો સમાવેશ થતો હતો. ફેરફાર પછીની પ્રથમ ફલાઈટે 17 જુલાઇ 2001ના રોજ લંડન હિથ્રોથી વિદાય લીધી, જેના પાયલટ તરીકે બીએના વડા કોનકોર્ડ પાયલટ માઈક બેનિસ્ટર હતા. ત્રણ કલાક અને 20 મિનિટની ઉડાન દરમિયાન આઈલેન્ડ તરફ મધ્ય એટલાન્ટિક ઉપર બેનિસ્ટરે મેક 2.02ની ઝડપ પ્રાપ્ત કરી અને 60,000 ft (18,000 m) આરએએફ બિરઝ નોર્ટોન તરફ પાછા ફરતા પહેલાં. લંડન-ન્યૂયોર્ક રૂટ જેવા જ ઈરાદા સાથેની ટેસ્ટ ફલાઈટને સફળ જાહેર કરવામાં આવી અને તેને ટીવી પર લાઈવ અને ગ્રાઉન્ડ અને બંને સ્થળોએ ટોળાં દ્વારા નિહાળવામાં આવી હતી. અન્ય મુસાફરોને લઇ જતી અન્ય એક બીએ પરીક્ષણ ઉડાન 11 સપ્ટેમ્બર 2001ના રોજ ભરવામાં આવી અને યુનાઈટેડ સ્ટેટ્સમાં થયેલા ૧૧ સપ્ટેમ્બર ૨૦૦૧ના હુમલા દરમિયાન તે આકાશમાં જ હતી. આ ઉડાન આવક મેળવવા માટેની ન હતી, કારણ કે વિમાનમાં રહેલા તમામ મુસાફરો બીએના કર્મચારીઓ હતા. બીએ અને એએફ (એરક્રાફટ જી-બીઓએઈ અને એફ-બીટીએસડી) દ્વારા સામાન્ય વ્યાવસાયિક કામગીરી 7 નવેમ્બર 2001ના રોજ ન્યૂ યોર્ક જેએફકેની સેવા સાથે શરૂ કરવામાં આવી, જયાં મુસાફરોને મેયર રૂડી ગુલૈની દ્વારા આવકારવામાં આવ્યા હતા. નિવૃત્તિ એર ફ્રાંસ અને બ્રિટીશ એરવેઝે એક સાથે 10 એપ્રિલ 2003ના રોજ જાહેરાત કરી હતી કે તેઓ કોનકોર્ડને તે વર્ષના આખરમાં નિવૃત્ત કરશે. તેમણે આ માટે આપેલા કારણોમાં 25 જુલાઇ 2000ના અકસ્માત પછી મુસાફરોની સંખ્યામાં થયેલા ઘટાડા, 11 સપ્ટેમ્બરના હુમલા બાદ હવાઇ મુસાફરીમાં થયેલા ઘટાડા અને વધતી જતા મરમ્મત ખર્ચનો સમાવેશ થતો હતો. જયારે 1970ના દાયકામાં કોનકોર્ડને સેવામાં દાખલ કરવામાં આવ્યું ત્યારે તે ટેકનોલોજીનો ચમત્કાર માનવામાં આવતું હોવાં છતાં 30 વર્ષ પછી એનાલોગ કન્ટ્રોલ અને ડાયલ્સથી ભરાયેલી તેની કોકપીટ ઘસાયેલી જણાતી હતી કારણ કે બોઈંગ 747 જેવા આટલા જ જૂના અન્ય વિમાનની સરખામણીએ કોનકોર્ડ સામે કોઇ સ્પર્ધાત્મક વિમાનનો અભાવ હોવાથી તેના પર કોઇ વ્યાવસાયિક દબાણ કે તેની ટેકનોલોજીમાં સુધારો કરવાનું કોઇ જ કારણ જણાતું ન હતું. તેની નિવૃત્તી સુધી, તે બ્રિટીશ એરવેઝના કાફલાનું છેલ્લું વિમાન હતું જેનો ફલાઈટ એન્જિનિયર હતો, આધુનિક 747-400 જેવા અન્ય વિમાનોમાં આ ભૂમિકા કાઢી નાંખવામાં આવી હતી. આ જ દિવસે સર રીચાર્ડ બ્રેનસને બ્રિટીશ એરવેઝના કોનકોર્ડના કાફલાને તેની મૂળ કિંમત એક પાઉન્ડે તેમની વર્જિન એટલાન્ટિક એરવેઝ સાથે સેવા માટે ખરીદવાની દરખાસ્ત રજૂ કરી હતી. બ્રેનસને દાવો કર્યો કે આ એજ ટોકન કિંમત હતી જે બ્રિટીશ એરવેઝે બ્રિટીશ સરકારને ચૂકવી હતી, પરંતુ બ્રિટીશ એરવેઝે રદિયો આપીને આ દરખાસ્ત ફગાવી દીધી હતી. વિમાનને ખરીદવાની સાચી કિંમત વિમાન દીઠ 26 મિલિયન પાઉન્ડ હતી પરંતુ વિમાન ખરીદવા માટેના નાણાં સરકાર દ્વારા આપવામાં આવ્યા હતા (જેના બદલામાં સરકાર નફાનો 80 ટકા ભાગ મેળવતી હતી). પછીથી બીએએ 1983માં 16.5 મિલિયન પાઉન્ડના સોદાના ભાગ તરીકે બે વિમાનો એક પાઉન્ડની બૂક વેલ્યુએ ખરીદ્યું હતું. બ્રેનસને ધ ઈકોનોમિસ્ટ માં (23 ઓકટોબર 2003) લખ્યું કે આખરી દરખાસ્ત પાંચ મિલિયન પાઉન્ડથી વધારેની હતી અને તેનો ઈરાદો આ કાફલાનો આવનારા ઘણાં વર્ષો સુધી ઉપયોગ ઊડાન માટે કરવાનો હતો. એરબસે જૂની થઇ રહેલી એરફ્રેમ્સને કોઇપણ પ્રકારની મરમ્મત સહાય આપવા દર્શાવેલી અનિચ્છાને કારણે કોનકોર્ડને સેવામય રાખવાની રહી સહી આશા પર પાણી ફરી વળ્યું. એવો પણ મત વ્યકત કરવામાં આવ્યો હતો કે કોનકોર્ડને સામાન્ય રીતે આપવામાં આવેલા કારણોને લીધે પાછા ખચી લેવામાં નથી આવ્યા, પરંતુ એરલાઈન્સને કોનકોર્ડના ગ્રાઉન્ડિંગ દરમિયાન જણાયું હતું કે તેઓ પ્રથમ કક્ષાના મુસાફરોને સબસોનિક ઝડપે લઇ જઇને વધારે આવક મેળવી શકે છે. રોબ લુઈસે એવો મત વ્યકત કર્યો હતો કે એર ફ્રાંસના કોનકોર્ડ કાફલાની નિવૃત્તી એર ફ્રાંસના ચેરમેન જીન-ક્રિસીલ સ્પીનેટા અને એરબસ સીઈઓ નોએલ ફોરગીયર્ડ વચ્ચેનું કાવતરું હતું અને તેનો જન્મ એએફ કોનકોર્ડના ભવિષ્યના અકસ્માત માટે તેઓને ફ્રેન્ચ કાયદા હેઠળ જવાબદાર ઠેરવી શકાય તેવા ભયમાંથી થયો હતો. બ્રિટીશ એરવેઝના પક્ષે, તે વખતાના ડિરેકટર ઓફ એન્જિનિયરગ એલન મેકડોનોલ્ડની કોનકોર્ડ માટેની પ્રતિબદ્ધતાના અભાવને કંપનીની અંદરથી જ બીએના કોનકોર્ડને ચાલુ રાખવાની પ્રતિબદ્ધતાના વિરોધ માટે જવાબદાર ઠેરવવામાં આવ્યો હતો. એર ફ્રાંસ એર ફ્રાંસે તેનું છેલ્લું વ્યવસાયીક કોનકોર્ડ લેન્ડિંગ પેરિસથી અમેરિકામાં ન્યૂ યોર્ક સીટીમાં 30 મે 2003માં કર્યું. તેના પછીના અઠવાડિયે, જૂન 2 અને 3 2003ના રોજ, એફ-બીટીએસડીએ પેરિસથી ન્યૂયોર્ક આખરી રાઉન્ડ ટ્રીપ કરી અને એરલાઈન સ્ટાફ તથા એરલાઈનના કોનકોર્ડ ઓપરેશનમાં લાંબા સમયથી કામ કરતાં કર્મચારીઓ માટે પાછું ફર્યું. એર ફ્રાંસની છેલ્લી કોનકોર્ડ ફલાઈટ 27 જૂન 2003ના રોજ થઇ જયારે એફ-બીવીએફસી ટૌલૌસમાં નિવૃત્ત થયું. કોનકોર્ડના ભાગો અને એર ફ્રાંસ માટેની યાદોની લિલામી 15 નવેમ્બર 2003ના રોજ પેરિસમાં ક્રિસ્ટીઝમાં કરવામાં આવી; જેમાં લગભગ 1300 લોકોએ હાજરી આપી અને ઘણી વસ્તુઓની કિંમત અંદાજ કરતાં પણ વધી ગઇ. ફ્રેન્ચ કોનકોર્ડ એફ-બીવીએફસી ટૌલૌસમાં નિવૃત્ત થયું અને સેવા બાદ પણ તેને કાર્યરત રાખવામાં આવ્યું, જેમાં થોડા સમય માટે એન્જિન ચલાવવાનો, 2000ના અકસ્માતની ફ્રેન્ચ ન્યાયિક તપાસને સહાપરૂપ બનવા માટે જરૂર પડે ત્યારે ટેકસી રનનો સમાવેશ થતો હતો. વિમાન હવે સંપૂર્ણ રીતે નિવૃત્ત છે અને કાર્યરત પણ નથી. ફ્રેન્ચ કોનકોર્ડ એફ-બીટીએસડી પેરિસ નજીક લી બૌર્ગેટ ખાતે મોઝે ડી વન એર એટ ડી વન એસ્કેપમાં નિવૃત્ત થયું અને અન્ય સંગ્રહિત કોનકોર્ડથી વિપરિત, તેની કેટલીક સિસ્ટમ કાર્યરત રાખવામાં આવી, દાખલા તરીકે તેનું ફેમસ નોઝ ડ્રોપ હજુ પણ નીચે-ઉપર કરી શકાય છે. આના કારણે એવી અફવાને વેગ મળ્યો કે તેને ખાસ પ્રસંગ માટે ભવિષ્યની ઊડાન માટે તૈયાર કરી શકાય તેમ છે. ફ્રેન્ચ કોનકોર્ડ એફ-બીવીએફબી તેની પેરિસથી બેડન-બેડનની છેલ્લી ઊડાન બાદની તરાપા અને રોડ દ્વારા સિન્શેઇમ સુધીના અદ્ભૂત પરિવહન બાદ હાલમાં જર્મનીના સિન્શેઈમમાં ઓટો એન્ડ ટેકનિક મ્યુઝિયમ સિન્શેઈમ ખાતે રાખવામાં આવેલું છે. બ્રિટીશ એરવેઝ બ્રિટીશ એરવેઝે ઓકટોબર 2003માં ઉત્તર અમેરિકાનો ફેરવેલ પ્રવાસ કર્યો. જી-બીઓએજીએ ટોરેન્ટો પીયરસન ઈન્ટરનેશનલ એરપોર્ટની 1 ઓકટોબર 2003ના રોજ મુલાકાત લીધી, ત્યારબાદ તેણે યાત્રાના ભાગ રૂપે ન્યૂયોર્કના જહોન એફ કેનેડી ઈન્ટરનેશનલ એરપોર્ટની ઊડાન ભરી. જી-બીઓએડીએ બોસ્ટનના લોગાન ઈન્ટરનેશનલ એરપોર્ટની 8 ઓકટોબર 2003ના રોજ મુલાકાત લીધી અને જી-બીઓએજીએ 14 ઓકટોબર 2003ના રોજ વોશિંગ્ટન ડ્યુલ્સ ઈન્ટરનેશનલ એરપોર્ટની મુલાકાત લીધી. જી-બીઓએડીની બોસ્ટનની ફલાઈટે લંડનના હિથ્રોથી ત્રણ કલાક, પાંચ મિનિટ અને 34 સેકન્ડમાં ટ્રીપ કરીને પૂર્વથી પશ્ચિમનો સૌથી ઝડપી ટ્રાન્સએટલાન્ટિક ફલાઈટનો વિક્રમ કાયમ કર્યો. યુનાઈટેડ કિંગડમમાં ફેરવેલ ફલાઈટ્સના સપ્તાહમાં કોનકોર્ડે 20 ઓકટોબરે બર્મિંગહામ, 21 ઓકટોબરે બેલફાસ્ટ, 22 ઓકટોબરે માન્ચેસ્ટર, 23 ઓકટોબરે કાર્ડિફ અને 24 ઓકટોબરે એડિનબર્ગની મુલકાત લીધી હતી. દરેક દિવસે વિમાને હિથ્રો એરપોર્ટથી અન્ય શહેરોની પાછી ફરતી ઊડાન ભરી અને ઘણી વખત તો શહેરોની સુપરથી ઘણી જ ઓછી ઊંચાઇ પણ ઊડાન ભરી. 22 ઓકટોબરે હિથ્રો એટીસીએ ખાસ આંતરિક ફલાઈટ બીએ9021સી માન્ચેસ્ટરથી અને બીએ002 ન્યૂયોર્કથી ડાબા અને જમણા રનવે પર એકસાથે લેન્ડિંગ કરે તે પ્રકારની ખાસ વ્યવસ્થા કરી. સામાન્ય રીતે ખાસ મહત્ત્વના રાજકીય અને મહાનુભાવોની મુલાકાત વખતે જ માન આપવા માટે યોજવામાં આવતા વિન્ડસરના મહેલને રોશન કરવાની પરવાનગી રાણી દ્વારા 23 ઓકટોબર 2003ની સાંજે આપવામાં આવી કારણ કે કોનકોર્ડની લંડનથી પશ્ચિમ તરફની છેલ્લી વ્યાવસાયિક ઊડાન તેના પરથી થવાની હતી. ઈબ્રટીશ એરવેઝે તેના કોનકોર્ડ કાફલાને 24 ઓકટોબરે નિવૃત્ત કર્યો. જી-બીઓએજીએ એર ફ્રાંસના એફ-બીટીએસડીને મળેલા સન્માન જેવા જ સન્માન સાથે ન્યૂયોર્ક છોડ્યું, જી-બીઓએએફે બિસ્કેયની ખાડી પરથી કોનકોર્ડના ભૂતપૂર્વ પાયલટ્સ સહિતના વિશિષ્ટ મહેમાનોને લઇને અને જી-બીઓએઈએ એડિનબર્ગ ખાતેથી એમ બે વધુ વિમાને રાઉન્ડ ટ્રીપ કરી. ત્રણ વિમાનોએ હિથ્રો એરપોર્ટ પર વારાફરતી ઉતરાણ કરતાં પહેલાં નીચી ઊંચાઇએ ઉડવાની ખાસ મંજૂરી મેળવીને લંડન ઉપર ચક્કર માર્યા. ત્રણેય વિમાને સુપરસોનિક વિમાન માટે ભાડું ચૂકવેલા મુસાફરોને એરપોર્ટ પર ઉતારતાં પહેલાં લગભગ 45 મિનિટ સુધી એરપોર્ટની આસપાસ ટેકિસંગ કર્યું. ન્યૂયોર્કથી લંડનની ફલાઈટના કેપ્ટન તરીકે માઈક બેનિસ્ટર હતા. તમામ બીએ કોનકોર્ડ કાફલાને થંભાવી દેવામાં આવ્યો, ઊડાનમાટેની ક્ષમતાના સર્ટીફિકેટ પાછા ખેંચી લેવામાં આવ્યા અને હાઈડ્રોલિક ઈંધણ બહાર કાઢી નાંખવામાં આવ્યું હતું. 2004માં કોનકોર્ડના ભૂતપૂર્વ મુખ્ય પાયલટ અને કાફલાના મેનેજર જેક લોવેના અંદાજ મુજબ જી-બીઓએએફને ફરીથી ઉડ્ડયન કાર્યક્ષમ બનાવવા માટે લગભગ 10-15 મિલિયન પાઉન્ડનો ખર્ચ કરવો પડે તેમ હતો. બીએએ માલિકી જાળવી રાખી અને જણાવ્યું કે એરબસે 2003માં વિમાનોની મરમ્મત અંગેનો ટેકો પાછો ખેચી લેતાં હવે તે ફરીથી ઊડાન ભરશે નહીં. બોનહેમ્સે 1 ડિસેમ્બર 2003એ બ્રિટીશ એરવેઝના કોનકોર્ડના નોઝ કોન સહિતના પૂરજાઓની લંડનમાં કેનસિંગ્ટન ઓલિમ્પિઆ ખાતે હરાજીનું આયોજન કર્યું હતું. લગભગ 7,50,000 પાઉન્ડ કિંમત ઉપજી જેમાંથી મોટા ભાગની રકમ દાન કરી દેવામાં આવી. માર્ચ 2007માં બીએએ જાહેરાત કરી કે તેઓ હિથ્રો એરપોર્ટના પ્રવેશ પાસેના કિંમતી જાહેરાત સ્થળ, જયાં 1990થી કોનકોર્ડનું 40 ટકા સ્કેલનું મોડલ મૂકવામાં આવેલું હતું, માટેનો કોન્ટ્રાકટ રીન્યુ કરશે. કોનકોર્ડનું મોડલ હટાવી લેવામાં આવ્યું અને બ્રૂકલેન્ડસ મ્યુઝિયમમાં પ્રદર્શન માટે મૂકવામાં આવ્યું હતું. પુનઃસ્થાપના ફ્રેન્ચ સ્વયંસેવક એન્જિનિયરોનું એક જૂથ સૌથી છેલ્લે સેવામાં સમાવેશ કરવામાં આવેલા કોનકોર્ડ (એફ-બીટીએસડી)ને પેરિસમાં આવેલા લી બૌર્ગેટ એર એન્ડ સ્પેસ મ્યુઝિયમમાં ઉડ્ડયનની ક્ષમતા ધરાવી શકે તેવી સ્થિતિ જાળવી રાખવા માટે કાર્ય કરી રહ્યું છે. ફેબ્રુઆરી 2010માં કોનકોર્ટ રનવે પર દોડી શકે તે માટે એફ-બીટીએસડીના એન્જિનને પુનઃસ્થાપન કરવાના તેમના ઈરાદાની જાહેરાત કરી હતી. ઈ.સ. 1981માં પરીક્ષણ ઉડ્ડયન અને ટ્રાયલમાંથી નિવૃત્તી બાદ માત્ર તેના ભાગ માટે જ ઉપયોગમાં લેવાતું હોવા છતાં કોનકોર્ડ જી-બીબીડીજીના ટુકડા કરીને તેને રોડ માર્ગે ફિલ્ટન લઇ જવામાં આવ્યું પછી માત્ર ખાલી ખોખામાંથી તેનું પુનઃસ્થાપન કરીને સરેના બ્રૂકલેન્ડ્સ મ્યુઝિયમમાં રાખવામાં આવ્યું હતું. 29 મે 2010ના રોજ એવો અહેવાલ આપવામાં આવ્યો કે બ્રિટીશ સેવ કોનકોર્ડ ગ્રૂપ અને ધ ફ્રેન્ચ ઓલિમ્પસ 593 સહિતના જૂથે નિદર્શન અને એર શોમાં ફરીથી આ વિમાન ઉડી શકે તે માટે તેને મૂળ સ્થિતિમાં લાવવાના ઈરાદા સાથે લી બૌર્ગેટ એર એન્ડ સ્પેસ મ્યુઝિયમ ખાતે કોનકોર્ડના એન્જિનની ચકાસણી શરૂ કરી છે. લંડન ઓલિમ્પિક 2012ના ઉદ્ઘાટન સમારંભમાં તેને ઉડાડવાનો ઉદ્દેશ્ય છે. અસરો પર્યાવરણીય કોનકોર્ડના ટ્રાયલ ફલાઈટ્સ પહેલાં નાગરિક ઉડ્ડયન ઉદ્યોગ દ્વારા કરવામાં આવતા વિકાસને મોટાભાગે સરકાર અને તેમના મતદાતાઓ તરફથી સ્વીકારી લેવામાં આવતા હતા. કોનકોર્ડના ઘાઘાટ સામેના વિરોધ, ખાસ કરીને યુનાઈટેડ સ્ટેટ્સના પૂર્વીય કિનારા પરના વિરોધ, ને લીધે વૈજ્ઞાનિકો અને અસંખ્ય પ્રકારના ઉદ્યોગો સાથે સંકળાયેલા ટેકનોલોજી નિષ્ણાતોએ પર્યાવરણીય અને સામાજિક અસરોને વધારે ગંભીરતાપૂર્વક લેવાનું શરૂ થવા સાથે એટલાન્ટિક સમુદ્રની બંને બાજુએ નવા પ્રકારનો રાજકીય એજન્ડા અસ્તિત્વમાં આવ્યો. કોનકોર્ડના કારણે જહોન એફ કેનેડી એરપોર્ટ પરથી ઉડ્ડયન કરતાં વિમાનો માટે સામાન્ય અવાજના ઘટાડાનો કાર્યક્રમ રજૂ કરવામાં આવ્યો છતાં ઘણાં લોકોને કોનકોર્ડ અપેક્ષા કરતાં ઘણો જ ઓછો ઘાઘાટ કરતું હોવાનું જણાયું કદાચ એટલા માટે પણ કે કોનકોર્ડના પાયલટ રહેણાંકના વિસ્તારો પરથી પસાર થતી વખતે ઘોંઘાટમાં ઘટાડો કરવા માટે વિમાનના એન્જિન પર કામચલાઉ નિયંત્રણ રાખતા હતા. આવક મેળવતી સેવાના પ્રારંભ પહેલાં એવું નોંધવામાં આવ્યું હતું કે કોનકોર્ડ તે વખતે સામાન્ય સેવામાં રહેલા અનેક વિમાનો કરતાં ઘણો જ ઓછો ઘાઘાટ કરતું હતું. કોનકોર્ડ નાઈટ્રોજન ઓકસાઈડનું ઉત્સર્જન કરતું હતું જેના કારણે ઓઝોનમાં ઘટાડો કરતાં રસાયણો સાથેની જટીલ રાસાયણિક પ્રક્રિયા છતાં પણ એવું માનવામાં આવતું હતું કે કોનકોર્ડ જે ઊંચાઇએ મુસાફરી કરતું હતું ત્યાં સ્ટ્રેટોસ્ફીયરમાં ઓઝોન સ્તરમાં ઘણો જ ઘટાડો કરતું હતું. અન્ય નીચી ઊંચાઇએ મુસાફરી કરતાં વિમાનો તેમની ઊડાન દરમિયાન ટ્રોપોસ્ફીયરમાં ઓઝોન પેદા કરતાં હતા પરંતુ આ બંને સ્તર વચ્ચે ગેસ ઉભી લિટીમાં ગતિ કરે તે શકય નથી. કાફલો નાનો હોવાનો અર્થ એ થતો હતો કે કોનકોર્ડ દ્વારા ઓઝોનમાં થતો ઘટાડો વાસ્તવિક રીતે જોતાં માત્ર નજીવો જ હતો. કોનકોર્ડની તકનિકી ક્ષેત્રે પ્રગતિએ સામાન્ય લોકોની ટેકનોલોજી અને પર્યાવરણ વચ્ચેના ઘર્ષણની સમજણ અને આ સંઘર્ષની સાથે સંકળાયેલા જટીલ નિર્ણયોના પૃથ્થકરણની પ્રક્રિયા અંગેની જાગૃતિમાં ઘણો વધારો કર્યો. ફ્રાંસમાં ટીજીવી ટ્રેકસની આસપાસ કરવામાં આવતી અવાજરોધક દિવાલનો ઉપયોગ 1970ના દાયકામાં પેદા થયેલી વિમાનના ઘાઘાટ અંગેના વિવાદ સિવાય શકય ન બની શકયો હોત. યુકેમાં સીપીઆરઈએ 1990થી ટ્રાન્ક્વિલિટી નકશા જારી કરેલા છે. લોકોની માન્યતા સામાન્ય રીતે એમ માનવામાં આવતું હતું કે કોનકોર્ડ સમૃદ્ધ લોકોનો વિશેષાધિકાર છે, પરંતુ કોનકોર્ડની મુસાફરીને મધ્યમ વર્ગીય ઉત્સાહી લોકોની પહોંચમાં લાવવા માટે ખાસ સરકયુલર અથવા એક માર્ગી (પાછા ફરતી વખતે રેલવે અથવા જહાજ દ્વારા મુસાફરીના વિકલ્પ સાથેની) ચાર્ટર ફલાઈટનું આયોજન કરવામાં આવતું હતું. યુકે અને ફ્રાંસમાં ઘણાં લોકો માટે આ રાષ્ટ્ર ગર્વનું પ્રતિક હતું ; ફ્રાંસમાં ફ્રેન્ચ વિમાન અને યુકેમાં બ્રિટીશ વિમાન માટે લોકો આ પ્રકારની ભાવના ધરાવતા હતા. આ વિમાનનો ઉલ્લેખ બ્રિટીશ લોકો દ્વારા સામાન્ય રીતે "કોનકોર્ડ" દ્વારા કરવામાં આવતો હતો, જયારે ફ્રાંસમાં તેને "લી કોનકોર્ડ" તરીકે ઓળખવામાં આવતું હતું, તેનું કારણ સમાન પ્રકારનો સ્પેલિંગ ધરાવતા નિષ્ચિત નામ વાચક શબ્દને સામાન્ય નામ શબ્દથી અલગ પાડવા માટે ફ્રેન્ચ વ્યાકરણમાં ઉપયોગમાં લેવામાં આવતો નિશ્ચિત નિશ્ચાયક "લી" હતો. ફ્રેન્ચમાં સામાન્ય નામ કોનકોર્ડ નો અર્થ "સંમતિ, સમરસતા અથવા શાંતી" થાય છે અને આ વિમાનનું નામ પણ બ્રિટીશ અને ફ્રેંચ સરકારના જોડાણનો ઉલ્લેખ કરવા માટે જ રાખવામાં આવ્યું હતું. કોનકોર્ડના પાયલટ અને બ્રિટીશ એરવેઝ સત્તાવાર પ્રકાશન અને વિડિયોમાં કોનકોર્ડનો ઉલ્લેખ ઘણી વખતે એકવચન અને બહુવચનમાં "તેણી" અથવા "તેણીનું" ની રીતે કરતા હતા. રાષ્ટ્રીય ગર્વના પ્રતિક તરીકે બીએ કાફલામાંથી વિમાનો પ્રસંગોપાત પસંદગીના રાજવી પરીવારના સમારંભો, મહત્ત્વના એર શો અને અન્ય ખાસ પ્રસંગોએ ફ્લાયપાસ્ટ કરતા હતા અને કયારેક તો લાલ રંગના તીરનું નિશાન પણ બનાવતા હતા. વ્યાવસાયિક સેવાના છેલ્લા દિવસે, સામાન્ય લોકોનો રસ એટલો વધારે હતો કે વિમાનના છેલ્લા ઉતરાણને લોકો મોટી સંખ્યામાં જોઇ શકે તે માટે લંડનના હિથ્રો એરપોર્ટ પર મોટા સ્ટેન્ડ ઉભા કરવામાં આવ્યા હતા. લોકોના ટોળાંથી એરપોર્ટની આસપાસનો બાઉન્ડરી રોડ ભરાઇ ગયો હતો અને મિડિયામાં પણ વિસ્તૃત કવરેજ આપવામાં આવ્યું હતું. તેની પ્રથમ ઊડાનના સાડત્રીસ વર્ષ બાદ કોનકોર્ડને બીબીસી અને ડિઝાઈન મ્યુઝિયમ દ્વારા આયોજીત ગ્રેટ બ્રિટીશ ડિઝાઈન કવેસ્ટના વિજેતા તરીકે જાહેર કરવામાં આવ્યું હતું. કુલ 2,12,000 મત કોનકોર્ડની તરફેણમાં નાંખવામાં આવ્યા હતા જેણે પ્રતિષ્ઠિત ડિઝાઈન ધરાવતા મીની, મીની સ્કર્ટ, જગુઆર ઈ-ટાઈપ, ટ્યુબ મેપ અને સુપરમરીન સ્પીટફાયરને પરાસ્ત કર્યા હતા. વિક્રમો સૌથી ઝડપી ટ્રાન્સએટલાન્ટિક ફલાઈટ લંડન હિથ્રોથી ન્યૂ યોર્ક જેકેએફની 7 ફેબ્રુઆરી 1996ની હતી જે બ્રિટીશ એરવેઝના જી-બીઓએડીએ ટેકઓફથી ટચડાઉનના બે કલાક, 52 મિનિટ અને 59 સેકન્ડમાં પૂરી કરી હતી. કોનકોર્ડે અન્ય વિક્રમો પણ સજર્યા હતા, જેમાં સત્તાવાર એફએઆઈ વેસ્ટબાઉન્ડઅરાઉન્ડ ધ વર્લ્ડ અને ઈસ્ટબાઉન્ડ અરાઉન્ડ ધ વર્લ્ડ વિશ્વ હવાઇ ઝડપના વિક્રમનો સમાવેશ થાય છે. 12-13 ઓકટોબર 1992ના રોજ કોલંબસના નવા વિશ્વમાં પ્રથમ ઉતરાણની 500મી વર્ષગાંઠના પ્રસંગે કોનકોર્ડ સ્પીરીટ ટૂર્સ (યુએસએ)એ એર ફ્રાંસના કોનકોર્ડ એફ-બીટીએસડીની ચાર્ટર ફલાઈટનું આયોજન કર્યું અને લિસ્બન, પોર્ટુગલથી સાન્ટો ડોમિન્ગો, ઓકોપુલ્કો, હોનોલુલુ, ગુઆમ, બેંગકોક અને બેહરીન સહિતના છ સ્થળોએ ઈંધણ માટેના રોકાણ સાથે સમગ્ર વિશ્વની હવાઇ પરીક્રમા 32 કલાક, 49 મિનિટ અને ત્રણ સેકન્ડમાં પૂરી કરી. પૂર્વ તરફનો વિક્રમે આ જ એર ફ્રાન્સ કોનકોર્ડ (એફ-બીટીએસડી)એ યુએસએમાં કોનકોર્ડ સ્પિરીટ ટૂર્સમાં 15-16 ઓગસ્ટ 1995ના રોજ કર્યો. આ પ્રમોશનલ ફલાઈટે વિશ્વની હવાઇ પરીક્રમા ન્યૂયોર્કન-જેએફકે ઈન્ટરનેશનલ એરપોર્ટ પરથી 31 કલાક, 27 મિનિટ અને 49 સેકન્ડમાં પૂરી કરી જેમાં ટૌલૌસ, દુબઇ, બેંગકોક, ગુઆમમાં એન્ડિરસેન એએફબી, હોનોલુલુ અને એકાપુલ્કો સહિતના છ સ્થળોએ ઈંધણ પૂરાવા માટે રોકાવાનો સમાવેશ થતો હતો. કોનકોર્ડે તેની 30મી ફલાઈટ વર્ષગાંઠ 2 માર્ચ 1999ના રોજ 9,20,000 ફલાઈટ કલાક પૂરા કર્યા, જેમાંથી 6,00,000 કરતાં વધારે ફલાઈટ કલાક સુપરસોનિક હતા, જે પશ્ચિમના દેશોની અન્ય સુપરસોનિક ફલાઈટે સાથે મળીને કરેલા કુલ ઉડ્ડયન કલાકો કરતાં ઘણાં વધારે હતા. અન્ય સુપરસોનિક વિમાનો સાથે તુલના કોનકોર્ડ સાથે સીધી સરખામણી કરી શકે તેવા એક માત્ર અન્ય સુપરસોનિક એરલાઈન હતી સોવિયેટ ટુપોલેવ ટુ-144, જેનો બાહ્ય દેખાવ કોનકોર્ડને મળતો આવતો હોવાને કારણે પશ્ચિમ યુરોપના દેશોમાં તેને કોનકોર્ડસ્કી તરીકે ઓળખવામાં આવતી હતી. સોવિયેટના જાસૂસી પ્રયાસો કોનકોર્ડની બ્લુ-પ્રિન્ટની ચોરીમાં પરીણમ્યા હતા, જે દેખીતી રીતે જ ટુ-144ની ડિઝાઈન તૈયાર કરવામાં મદદ કરવા માટે કરવામાં આવી હતી. વિકાસ કાર્યક્રમમાં કરવામાં આવેલી ઝડપને કારણે ટુ-144ની પ્રથમ પ્રતિકાૃતિ ઉત્પાદન કરવામાં આવેલા મશીન કરતાં ઘણી જ જુદી હતી, પરંતુ કોનકોર્ડની સરખામણીએ આ બંને વધારે બરછટ અને ઓછી રીફાઈન્ડ હતી. ટુ-144એસ ની રેન્જ કોનકોર્ડની સરખામણીએ ઘણી ઓછી હતી જેનું કારણ લો-બાયપાસ ટર્બોફેન એન્જિન હતા. આ વિમાનમાં સાદી સુપરસોનિક વિંગ ડિઝાઈન હોવાને કારણે તે ઓછી ઝડપે ખૂબ જ નબળું નિયંત્રણ ધરાવતું હતું, વધુમાં ટુ-144ને ઉતરાણ માટે પેરાશુટની જરૂર પડતી હતી જયારે કોનકોર્ડમાં વધારે સોફિસ્ટીકેટેડ એન્ટી-લોક બ્રેકસ હતી. ટુ-144 બે વખત તૂટી પડ્યું હતું, એક વખત 1973માં પેરીસ એર શોમાં અને બીજી વખત 1978ના ઉનાળામાં ડિલિવરી આપતા પહેલાંની ટેસ્ટ ફલાઈટ દરમિયાન. પછીથી ઉત્પાદન કરવામાં આવેલા પ્રકારમાં ઓછી ઝડપે વધારે સારા નિયંત્રણ માટે પાછા ફરી શકે તેવા કોનાર્ડ હતા અને 126 સીટ સંશોધન વર્ઝનમાં ટર્બોજેટ એન્જિનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જે તેને કોનકોર્ડ જેટલી જ ઈંધણ કાર્યક્ષમતા અને રેન્જ આપતા હતા. મેક 2.35ની ઉચ્ચતમ ઝડપ સાથે તેનામાં વધારે સ્પર્ધાત્મક વિમાન બનવાની ક્ષમતા રહેલી હતી પરંતુ સુરક્ષા અંગેની ઘણી ખામીઓને કારણે તેને સેવામાંથી ઝડપથી પાછું ખચી લેવામાં આવ્યું હતું. અમેરિકન ડિઝાઈન, બોઈંગ 2707 અને લોકહીડ એલ-2000 300 લોકોની બેસવાની ક્ષમતા સાથેના ખૂબ જ મોટા વિમાનો હતા. કોનકોર્ડથી થોડા વર્ષો પાછળ રહેલા વિનગ બોઇંગ 2707ને ક્રોપ્ડ ડેલ્ટા લેઆઉટ માટે ફરીથી ડિઝાઈન કરવામાં આવ્યું હતું, આ સુધારાને કારણે થયેલા વધારાના ખર્ચે આ પ્રોજેકટને દફનાવી દીધો. યુએસ મિલિટરી વિમાન જેમ કે એકસબી-70 વાલ્કીરીયે અને બી-58 હસ્ટલરની કામગીરીએ દર્શાવ્યું હતું કે સોનિક બૂમ્સ જમીન સુધી પહાચી શકવાની ક્ષમતા ધરાવે છે અને ઓકલેહોમ સીટીના સોનિક બૂમ પરીક્ષણે સમાન પ્રકારની પર્યાવરણીય ચિંતા પેદા કરી જે કોનકોર્ડની વ્યાવસાયિક સફળતામાં અડચણ બની હતી. અમેરિકન સરકારે લગભગ એક બિલિયન ડોલર ખર્ચ કર્યા બાદ આ પ્રોજેકટ 1971માં બંધ કર્યો. અન્ય મોટું સુપરસોનિક વિમાનો જેની સરખામણીએ કોનકોર્ડ સાથે થઇ શકે તેમાં સ્ટ્રેટેજીક બોમ્બર્સ હતા, જેમાં સૈદ્ધાંતિક રીતે રશિયન ટુપોલોવ ટુ-22/ટુ-22એમ અને ટુ-160 અને અમેરિકન બી-1બી લેન્સરનો સમાવેશ થાય છે. વિકાસમાં નવા ઉપયોગ ઉડ્ડયન ઉદ્યોગના કેટલાક લોકોમાં હજુ પણ સુપરસોનિક વિમાનની બીજી પેઢી માટેની ઈચ્છા રહેલી છે અને કોનકોર્ડની નિવૃત્તી બાદ ઘણાં વિચારો ઝડપથી ઉભરી આવ્યા હતા. નવેમ્બર 2003માં, ઈએડીએસ - એરબસ વિમાન મેન્યુફેકચરગ કંપનીની પેરેન્ટ કંપની - એ જાહેરાત કરી કે કોનકોર્ડની જગ્યા લઇ શકે તેવું વધારે મોટું અને ઝડપી વિમાન બનાવવા માટે જાપાનીઝ કંપની સાથે કાર્ય કરવા વિચારણા કરી રહી હતી. ઓકટોબર 2005માં, જાપાનીઝ એરોસ્પેસ એકસપ્લોરેશન એજન્સી, જેએએકસએએ (વર્કિંગ નામ NEXST સાથે) મેક 2 ઝડપે લગભગ 300 મુસાફરોને લઈ જઇ શકે તેવા વિમાનના સ્કેલ મોડલનું એરોડાયનેમિક પરીક્ષણ શરૂ કર્યું હતું. જો વ્યાવસાયિક રીતે તેનું ઉત્પાદન કરવામાં આવે તો તે 2020-2025 સુધીમાં સેવામાં આવે તેવી અપેક્ષા રાખવામાં આવે છે. બ્રિટીશ કંપની રીએકશન એન્જિન્સ લિમિટેડ, 50 ટકા યુરોપીયન યુનિયન નાણાં સાથે, લેપકેટ નામના સંશોધન કાર્યક્રમમાં પ્રવૃત્ત છે, જે બ્રસેલ્સથી સીડની સુધીની નોન-સ્ટોપ ઊડાન મેક પ કરતાં વધારે ઝડપે લગભગ 4.6 કલાકમાં પૂરી કરવાની ક્ષમતા સાથે 300 મુસાફરો સાથે ભરી શકે તેવા વિમાનની હાઈડ્રોજનનો ઈંધણ તરીકે ઉપયોગમાં લઇ શકે તે માટેની એ2 નામના વિમાનની ડિઝાઈનની ચકાસણી કરી રહી છે. મે 2008ના અહેવાલ અનુસાર એરીઓન કોર્પોરેશને તેના એરીઓન એસબીજે સુપરસોનિક બિઝનેસ જેટ માટેનું લગભગ ત્રણ બિલિયન ડોલરનું પ્રિ-ઓર્ડર વેચાણ નાધાવ્યું હતું. સુપરસોનિક એરોસ્પેસ ઈન્ટરનેશનલનું કવાયટ સુપરસોનિક ટ્રાન્સપોર્ટ મેક 1.6ની ઝડપે મુસાફરી કરી શકે છે. લોકહીડ માર્ટીન દ્વારા ડિઝાઈન કરવામાં આવેલું આ વિમાન કોનકોર્ડ દ્વારા પેદા કરવામાં આવતી સોનિક બૂમના લગભગ 1 ટકા ભાગ જેટલી જ સોનિક બૂમ પેદા કરે છે. સુપરસોનિ બિઝનેસ જેટ્સ અંગેનું સંશોધન 2009ની સ્થિતિએ ચાલુ છે. સંચાલકો એર ફ્રાંસ સિંગાપોર એરલાઇન્સ (ટૂંકા ગાળાની વેટ લીઝ) બ્રિટીશ એરવેઝ બ્રાનિફ ઇન્ટરનેશનલ એરવેઝ (ટૂંકા ગાળાની લીઝ) નોંધ યાદી બાહ્ય કડીઓ બ્રિટીશ એરવેઝ કોનકોર્ડ પાનું બ્રાનિફ એરવેઝ કોનકોર્ડ પાનું સંગ્રહિત ૨૦૧૨-૦૪-૧૪ ના રોજ વેબેક મશિન ડિઝાઇન મ્યુઝિયમ (યુકે) કોનકોર્ડ પાનું નેશનલ મ્યુઝિયમ ઓફ ફ્લાઇટ, સ્કોટલેન્ડ ખાતે કોનકોર્ડનો અનુભવ સંગ્રહિત ૨૦૧૦-૦૪-૨૧ ના રોજ વેબેક મશિન સુપરસોનિક: ટ્રાઇબ્યુટ ટુ કોનકોર્ડ સંગ્રહિત ૨૦૧૦-૦૩-૨૫ ના રોજ વેબેક મશિન - લાઇફ મેગેઝિન નો સ્લાઇડ શો કોનકોર્ડ તૂટી પડવાનો કારણદર્શક નકશો સંગ્રહિત ૨૦૧૦-૦૭-૨૫ ના રોજ વેબેક મશિન