קונקורד

קונקורד היה מטוס נוסעים על-קולי שפותח בשנות ה-60 של המאה ה-20 על ידי בריטניה וצרפת, והופעל בשנים 1976–2003 בחברות התעופה בריטיש איירווייז הבריטית ואייר פראנס הצרפתית, בעיקר בקווי טיסה מלונדון ומפריז לניו יורק ולוושינגטון. משנת 1969 עד שנת 1979 יוצרו בסך הכל 20 מטוסים, מהם 14 הופעלו בשירות מסחרי. הקונקורד הוא אחד משני מטוסי הנוסעים העל-קוליים היחידים שנבנו מעולם, לצד הטופולב Tu-144 הרוסי. היסטוריה פיתוח המטוס ראשיתו של פרויקט הקונקורד היא ביוזמה משותפת של בריטניה וצרפת, בשנות ה-50 המאוחרות, לבנות מטוס נוסעים על קולי לטיסות מסחריות. חברת British Aircraft Corporation (‏BAC , כיום BAE סיסטמס) הבריטית וחברת סוד אוויאסיון הצרפתית, פיתחו שתיהן אבות טיפוס שונים בנפרד. אב הטיפוס של חברת BAC היה מטוס לטווח ארוך אשר יכול להכיל כמאה נוסעים, והגרסה הצרפתית הייתה גרסה לטווח בינוני. אבות הטיפוס הושלמו כבר בראשית שנות ה-60, אך עלותם הייתה גבוהה וחייבה מימון ממשלתי. ממשלת בריטניה התנתה את הסיוע בצירופן של מדינות נוספות כמממנות. חברת BAC פנתה למספר מדינות, אך רק צרפת הביעה התעניינות ממשית. הסכם בין בריטניה לצרפת לפיתוח מטוס BAC (הקונקורד) נחתם ב-28 בנובמבר 1962. טרם ההסכם נקבעו קנסות כבדים למדינה המפרה אותו, במטרה להבטיח המשך הפיתוח. הקונקורד טס במהירות כפולה ממהירות הקול ובגובה 60,000 רגל, תוך שהוא מקצר את זמן הטיסה לכמחצית מזה של מטוס נוסעים רגיל המשייט במהירות אופיינית של כ-0.8 מאך. טיסת המבחן הראשונה שלו נערכה בטולוז (צרפת), ב-2 במרץ 1969. ב-4 בנובמבר 1970 הצליח לראשונה האבטיפוס הצרפתי של הקונקורד לטוס במהירות שני מאך. למרות ההישג הטכני החשוב, הקונקורד נחל לימים כישלון כמיזם מסחרי, רק 19 מטוסים נבנו בסך הכל, ורק בריטיש איירוויז ואייר פראנס רכשו אותו. מלאכת תכנונו הייתה מסובכת מכיוון שמנועי הקונקורד תוכננו להספק כוח עצום ועיצוב אווירודינמי שאילץ תכנון תא נוסעים צר במיוחד (ארבעה מושבים לרוחב וביניהם מעבר אחד). בשל כך, תפוסת הקונקורד הייתה כמאה נוסעים בלבד, ללא מחלקת עסקים או מחלקה ראשונה, אם כי המושבים היו מרווחים יחסית ונוחים. "טיסת הפרישה", טיסת הנוסעים האחרונה של המטוס, נערכה ב-26 בנובמבר 2003. הקונקורד היה מטוס הנוסעים העל-קולי השני בעולם, לאחר הטופולב Tu-144 הרוסי, שהמריא לראשונה חודשיים לפניו. המטוס הסובייטי הטיס מטען לפני הקונקורד, אך החל להטיס נוסעים רק כשנה אחריו. הפעלת המטוס ב-21 בינואר 1976 החל מטוס הקונקורד של בריטיש איירוויז לקיים טיסות מסחריות סדירות מלונדון לבחריין. והקונקורד של אייר פראנס החל בשירות טיסות רגיל מפריז לריו דה ז'ניירו. ב-24 במאי 1976 נחנך שירות טיסות על-קולי מעל לאוקיינוס האטלנטי בשתי טיסות - מפריז ומלונדון לניו-יורק. קווי הטיסות מפריז ולונדון לנמל התעופה הבינלאומי ג'ון פ. קנדי שבניו יורק ולוושינגטון די. סי. הפכו הקווים העיקריים בהם פעל המטוס, עקב הביקוש הגבוה לקו זה מצד אנשי עסקים והעובדה שהטיסה מתבצעת כמעט כולה מעל האוקיינוס האטלנטי כך שהבום העל-קולי אינו מפריע לאנשים על הקרקע. מגבלות על טיסות על-קוליות מעל היבשה מנעו פתיחת קווים נוספים. ב-16 באוגוסט 1995 קבע מטוס הקונקורד F-BTSD את שיא המהירות העולמי בהקפת העולם מזרחה, ללא תדלוק באוויר: מהירותו הממוצעת הייתה 1,305.93 קילומטר לשעה. הקונקורד הגיע לגובה של 60,000 רגל (כ-18 קילומטר), ויכול היה לשאת עד 110 נוסעים לטווח של 6,200 קילומטר במהירות מרבית של 2.04 מאך (לשם השוואה, מטוס נוסעים סילוני רגיל טס בגובה 35,000 עד 40,000 רגל ובמהירות של כ-800 קילומטר לשעה (0.67 מאך)). כך יכול היה המטוס לטוס מלונדון לניו-יורק, למשל, בשלוש שעות וחצי בלבד (לעומת 7–8 שעות במטוס נוסעים רגיל). העלות הגבוהה של תחזוקת והפעלת המטוס, והרעש הרב שיצרו מנועיו, הרתיעו את חברות התעופה מלרכוש את הקונקורד. הטיסות מעולם לא היו רווחיות, אך נחשבו למקור יוקרה עבור בריטיש איירווייז ואייר פראנס, שהיו החברות היחידות שהפעילו אותו. במטוס טסו בעיקר אנשי עסקים, מאחר שמהירותו קיצרה את זמן הטיסה בצורה ניכרת. מחירו של כרטיס טיסה טראנס אטלנטי בקונקורד היה כ-10,000 דולר. ב-25 ביולי 2000 התרסקה טיסת אייר פראנס 4590 בצרפת, מעט לאחר המראתה. כל נוסעי המטוס וארבעה אנשים על הקרקע נהרגו. זוהי התאונה הקטלנית היחידה שבה היה מעורב מטוס קונקורד. סיבת ההתרסקות הייתה תקר שנגרם בצמיג המטוס מפיסת מתכת שנפלה ממטוס אחר על המסלול, וניקבה את צמיג הקונקורד ומכלי הדלק שלו. התאונה הזו הובילה לקרקוע המטוסים למשך זמן רב. לאחר תיקונים, המטוסים שבו לפעילות ב-7 בנובמבר 2001; אך בעקבות הירידה החדה בכמות הנוסעים לאחר פיגועי 11 בספטמבר, עליות התפעול הגבוהות שלו (בעיקר עלות הדלק), וסדרה של תקלות נוספות; הודיעו בריטיש איירווייס ואייר פראנס כי יקרקעו לצמיתות את צי מטוסי הקונקורד שלהן. ב-24 באוקטובר 2003 בוצעה הטיסה המסחרית האחרונה של מטוס הקונקורד, בין ניו יורק ללונדון.. מבנה הקונקורד נבנה בתצורת כנף דלתא (Delta Wing), כלומר כנפיים צרות וארוכות בצורת משולש, על מנת להשיג אווירודינמיות גבוהה ככל האפשר, ארבעה מנועי סילון בעלי מבער אחורי (מדגם זהה לאלו שבמפציץ אוורו וולקן), חרטום בזווית משתנה ומערכת טוס-על-חוט (Fly-by-wire) אנלוגית, הראשונה שהותקנה במטוס נוסעים. באזור המנועים הייתה לקונקורד מערכת Variable Air Intakes (כונסי אוויר משתנים): מכיוון שבטיסה במהירויות על קוליות יש צורך בכוח מנוע רב, נדרשו כונסי אוויר (פתחי כניסת אוויר) גדולים במיוחד; המערכת כוונה לפי מספר מצבים קבועים שניצלו את כיווני זרימת האוויר ואופן פעולת המנוע במצבים האלו, כדי לחסוך דלק וכוח. היא הגנה על המנוע מפני זרמי אוויר חדים שנוצרים משינוי מהירויות קיצוניים. מערכת נוספת הייתה מערכת ה-Fly By Wire הראשונה בעולם, שהוצגה בקונקורד – היא איפשרה שליטה קלה על המטוס ללא מאמץ. לקונקורד היה חרטום מוארך ייחודי, שנועד לשפר את האווירודינמיקה: החרטום המוארך והחד יצר מעין "חור" באוויר, שלתוכו "הוכנס" שאר המטוס בהדרגה. אולם, חרטום במבנה זה פגע בראות של הטייסים בעת ההמראה והנחיתה, ולפיכך פותחה מערכת שהורידה את החרטום בנחיתה ובנסיעה על המסלול, והרימה אותו בחזרה לאחר ההמראה. גוף הקונקורד הורכב ברובו מחלקים שלמים, כדי למנוע שקעים בין הרכיבים ולשפר את האווירודינמיות. גוף המטוס הורכב ברובו מאלומיניום קל כדי לחסוך משקל, מה שהיווה בעיה, כי האזורים הקרובים למנוע התחממו מאוד ויכלו לגרום להתכת הגוף. את מערכת ה-Pitch, שמאפשרת טיסה בקצב אחיד (גובה לא משתנה) על ידי איזון של משקלים בקצה הכנף במהירויות שונות, החליפה מערכת מיוחדת שהעבירה חלק מהדלק מסביב לכנף, על מנת לשנות את מרכז הכובד ולגרום לאותה תגובה כמו במערכת Pitch הסטנדרטית. במהלך הבנייה של הקונקורד היו בעיות רבות: במרכזי הכבידה במטוס, במנועים, בבלמים (הקונקורד המריא ונחת במהירויות גבוהות ולפיכך נדרשה התקנה של מערכת בלמים מיוחדת – הקונקורד היה המטוס הראשון ששולבה בו מערכת ABS שמונעת נעילת גלגלים בבלימה ומאפשרת שליטה במטוס בעת בלימה על המסלול. מערכת זו מקצרת את מרחק הבלימה במשטחים חלקים), בעיות במבנה (עקב המהירות הגבוהה היו מצבים בהם הגוף התעקם), לחץ אוויר בקבינה, ומגבלת ראות בשל החרטום הארוך (שנפתרה בעזרת החרטום המתכוונן). הקונקורד טס בגובה כפול מזה שבו טס מטוס רגיל, וניתן היה לראות ממנו את קימור כדור הארץ. בנוסף, הקונקורד רעד בגבהים אלו לעיתים נדירות. מהירותו של הקונקורד איפשרה לו לטוס מלונדון לניו-יורק בשלוש שעות וחצי בלבד, ובכך גבר על מהירות סיבוב כדור הארץ. במטוס הקונקורד הותקנו בדרך כלל כ-100 מושבים בלבד, 4 בשורה עם מעבר באמצע. אף על פי שהיה מטוס פאר, הוא היה צפוף: גובה התקרה במעבר המרכזי היה כ-1.8 מטר, ולא היה מקום למטען יד או לאמצעי בידור כלשהם. חסרונות אלו היו בעיני חלק מהנוסעים משמעותיים יותר מיתרונו העיקרי של המטוס – זמן הטיסה הקצר. התרסקות טיסה 4590 של אייר פראנס ערך מורחב – טיסה 4590 של אייר פראנס ב-25 ביולי 2000, טיסה 4590 של אייר פראנס, F-BTSC, התרסקה בגונס שבצרפת. ההתרסקות אירעה זמן קצר לאחר ההמראה מנמל התעופה שארל דה גול בפריז בדרכה לנמל התעופה הבינלאומי ג'ון פ. קנדי בניו יורק. בהתרסקות נהרגו כל 100 הנוסעים ו-9 אנשי צוות, ובנוסף נהרגו ארבעה אנשים על הקרקע. זו הייתה התאונה הקטלנית היחידה שבה היה מעורב הקונקורד. על פי החקירה הרשמית, ההתרסקות נגרמה מרצועת טיטניום שהתנתקה ממטוס אחר שהמריא דקות ספורות קודם לכן. רסיס מתכת זה נקב את צמיג הבוגי השמאלי של הקונקורד בעת ההמראה. הצמיג התפוצץ, וחתיכת גומי פגעה במכל הדלק המרכזי. הפגיעה גרמה באופן עקיף לפיצוץ מכל דלק שבאחת הכנפיים, וגרם לדליפת דלק ממנו, אשר הוצת מאוחר יותר על ידי החיווט החשמלי. הצוות כיבה את מנוע מספר 2 בתגובה לאזהרת האש, והמשך ההמראה התבצע בעזרת מנוע מספר 1 בלבד. המטוס לא הצליח להשיג גובה ומהירות מספיקים, הסתחרר שמאלה והתרסק כאשר זנבו פוגע במלון Hotelissimo. ב-2 בפברואר 2010 נפתח משפטם של הנאשמים בהתרסקות,ב-6 בדצמבר 2010, חברת קונטיננטל איירליינס והמכונאי ג'ון טיילור, נמצאו אשמים בהריגה בשוגג; אך ב-30 בנובמבר 2012 ביטל בית משפט צרפתי את ההרשעה וקבע כי במעשיהם של קונטיננטל וטיילור אין די כדי לייחס להם אחריות פלילית. בעקבות ההתרסקות הופסק השימוש במטוסי הקונקורד לתקופה ממושכת, ובוצעו בהם תיקונים. המטוסים שבו לפעילות ב-7 בנובמבר 2001, לפני שהופסקו סופית הטיסות המסחריות ב-2003. שימור דגמים ספורים של המטוס שומרו ומוצגים במוזיאונים ברחבי העולם: פרטים ספורים של המטוס, ששירתו באייר פראנס, שמורים במוזיאון האוויר והחלל הצרפתי אשר בשדה התעופה לה בורז'ה סמוך לפריז. אחד מהדגמים במוזיאון מתוחזק כך שניתן להפעיל מספר מערכות טכניות שלו להדגמה, כמו העלאת והורדת החרטום. מטוסים נוספים בצרפת שמורים במוזיאון "אירוסקופיה" בטולוז, סמוך למפעל של איירבוס; בשדה התעופה אורלי ליד פריז; ובנמל התעופה שארל דה גול, פריז. פרטים ספורים של המטוס שהופעלו על ידי בריטיש איירוויז שמורים כיום בהאנגרים במספר שדות תעופה בבריטניה, ומפעם לפעם עולות כוונות עתידיות של חובבי תעופה לשחזר את אחד מדגמי המטוס כך שיוכל לנוע על המסלול בכוחות עצמו. המטוסים בבריטניה שמורים בנמל התעופה הית'רו, לונדון; בשדה התעופה בבריסטול; בנמל התעופה מנצ'סטר; במוזיאון התעופה הלאומי בסקוטלנד; במוזיאון ברוקלנדס במחוז סארי; בסניף של מוזיאון המלחמה האימפריאלי בדקספורד, סמוך לקיימברידג'; ובמוזיאון חיל האוויר במחוז סאמרסט. המטוס שנשא את הסימול F-BVFB מוצג במוזיאון הרכב והטכנולוגיה בזינסהיים במדינת באדן-וירטמברג, גרמניה. טיסתו האחרונה של המטוס הייתה בין פריז לבאדן-באדן ולאחר מכן הוא הועבר למוזיאון באמצעות השטה על דוברה והוסע דרך היבשה בתהלוכה רבת רושם. המטוס שנשא את הסימול G-BOAD והופעל על ידי בריטיש איירוויז, מוצג כיום במוזיאון אינטרפיד אשר בניו יורק, ארצות הברית. המטוס שנשא את הסימול G-BOAG מוצג במוזיאון תעופה פרטי במדינת וושינגטון, ארצות הברית. מטוס נוסף מצוי סמוך לנמל התעופה גרנטלי אדמס בברבדוס. מפעילות ארצות הברית ארצות הברית בראניף אינטרנשיונאל איירווייז (חוזה לטווח קצר) בריטניה בריטניה בריטיש איירווייז צרפת צרפת אייר פראנס סינגפור סינגפור סינגפור איירליינס (חוזה לטווח קצר) מפרט אפיון כללי אנשי צוות: שלושה (קברניט, קצין ראשון ומהנדס טיסה) תכולת נוסעים: 92 עד 128 אורך: 61.66 מטר מוטת כנפיים: 25.6 מטר גובה: 12.2 מטר שטח כנף: 358.25 מ"ר משקל ריק: 78.7 טון משקל מרבי: 186.88 טון הנעה: ארבעה מנועי סילון מתוצרת רולס-רויס/סנקמה, בעלי דחף של 32,000 ליברות כל אחד ביצועים מהירות מרבית: 2,330 קילומטר לשעה מהירות שיוט: 2,006 קילומטר לשעה טווח: 7,250 קילומטר סייג רום: 18.3 קילומטר קצב טיפוס: 25.41 מטר/שנייה ראו גם טופולב Tu-144 בואינג 2707 קישורים חיצוניים קונקורד, באתר אנציקלופדיה בריטניקה (באנגלית) קונקורד: יום הולדת 30 בצל הפסדים, באתר גלובס, 11 במרץ 1999 אליס רותורן | הראלד טריביון, מהו סוד קסמו של הקונקורד?, באתר הארץ, 6 במרץ 2009 הערות שוליים