Baltosios rožės tiltas

Baltosios rožės tiltas – 2013–2015 m. pastatytas pėsčiųjų ir dviratininkų tiltas Alytuje per Nemuną, jungiantis Pirmąjį Alytų ir senamiesčio kurortinę dalį su Alytaus piliakalniu, stūksančiu priešingoje upės pusėje. Naujasis tiltas sujungia dvi svarbias rekreacines zonas, yra patogus pėstiesiems ir dviratininkams, norintiems aplankyti kitoje Nemuno pusėje esančius objektus. Iki šiol jiems teko keliauti per Antano Juozapavičiaus arba Kaniūkų tiltus. Tilto pradžioje, nuo Dainų slėnio pusės, pastatyta atnaujinta 21 m aukščio skulptūra „Žiedas“. Aukščiausias Lietuvoje pėsčiųjų ir dviratininkų tiltas yra 38,10 m aukščio nuo vidutinio vandens lygio, jo ilgis – 240,53 m, plotis – 6,71 m. Statinį sudaro metalinės konstrukcijos, jo dvi atramos stovi krantuose ir dvi – vandenyje. Didžiausias tarpatraminis atstumas – 92 m. Aukštesnis yra tik Lyduvėnų tiltas (42 m), tačiau juo eiti draudžiama, jis skirtas traukinių eismui. Objekte siūlomos paslaugos: ekstremali pramoga – šuoliai nuo tilto su virve, apžvalginis žygis. Nuo tilto matomas mitologinis Klebono akmuo. Pirmtakas – Alytaus geležinkelio tiltas 1897 m. Alytus buvo sujungtas geležinkeliu per Simną, Šeštokus ir Trakiškes su Suvalkais. 1899 m. pradėjo veikti geležinkelio ruožas Alytus–Daugai–Artilerija–Varėna II, iš kur galima pasiekti Vilnių ir Gardiną. Šis ruožas galėjo veikti, 1899 m. spalio 15 d. atidarius per Nemuną geležinkelio tiltą, kuris sujungė iš Varėnos ir Gardino atvestas atšakas, taip užbaigdamas Užnemunės geležinkelį (dar vadintą Suvalkų žiedu). Didelis geležinkelio tiltas tapo Alytaus ir rusų inžinierių pasididžiavimu. Šio geležinkelio ruožo statybai vadovavo inžinierius Juozas Kamarauskas. 1899 m. pastatyto tilto duomenys Geležinkelio tiltas buvo trijų tarpatramių, su Gerberio sistemos tilto santvara, dviem sumūrytais taurais upės vagoje: „Nemuno vagoje 20 m virš vandens sumūryti du tašytų akmenų taurai ir trijų terpių 239,04 m ilgio Gerberio sistemos antstatas. Kraštinės 240 pėdų (73,18 m) ilgio terpės turėjo gembes, nutįsusias link upės vidurio 45 pėdas (13,72 m). Į kraštinių santvarų gembes rėmėsi vidurinė 214 pėdų ir 8 colių (65,43 m) ilgio kabanti santvara. Tilto ramtai pastatyti ant polių žemyniniame grunte, o taurai – ant kesonų įkastų 16,5 m (kairysis) ir 13,8 m (dešinysis) į upės dugną. Lietos geležinės konstrukcijos svėrė 63393 pūdus (1014,288 t). Tilto važiuojamoji dalis buvo suprojektuota ne tik traukinių, bet ir vežimų eismui. Statybos, įskaitant užvažiavimų ant pylimo įrengimą, vagos tvirtinimo ir santvarų montavimo darbus, kainavo 700000 rublių“. Labai aukštas, nudažytas žalia spalva tiltas gražiai derinosi prie Alytaus apylinkių aplinkos. Tiltas buvo bene aukščiausias iš visų rusų pastatytų geležinkelio tiltų per Nemuną. Jis tuo metu buvo vienas iš pirmųjų tokios konstrukcijos tiltų Rusijos imperijoje. Jo projektuotojas ir statytojas buvo rusų inžinierius Nikolajus Beleliubskis (Николай Аполлонович Белелюбский, 1845–1922). Apie šį tiltą alytiškiai pasakojo: „Traukinys tiltą pervažiuodavo visu greičiu. Tiltas truputį pasisupdavo, nes buvo pakabintas ant milžiniškų kablių. Jis buvo iškeltas tarp aukšto dešiniojo kranto ir supilto taipgi aukšto pylimo Nemuno kairiame krante. Tas pylimas buvo pilamas Alytaus ir apylinkių ūkininkų be jokio atlyginimo kaip valdžios prievolė. Labai aukštas ir ilgas, žalios spalvos tiltas gražiai derinosi prie Alytaus apylinkių aplinkos. Alytiškiai jį labai mėgo ir juo taipgi didžiavosi". 1915 m. atstatytas tiltas I pasaulinio karo metu rusų kariuomenė, pasitraukdama iš Alytaus, 1915 m. rugpjūčio 14 d. išsprogdino santvarinę tilto perdangą ir taurus. Subyrėjusi tilto santvara pasiliko gilioje Nemuno vagoje (vėliau, 1922 m. jos geležis panaudota tiesiant Kazlų Rūdos–Šeštokų geležinkelį). Vokiečiai, užėmę Alytų, susirūpino geležinkelio tilto atstatymu. Jų pionieriai ėmėsi atstatyti tiltą tais pačiais 1915 m. Triūsė trys geležinkelininkų kuopos, du pionierių būriai, viena darbininkų kuopa ir apie 900 rusų belaisvių. Jie didžiavosi, kad šie tilto atstatymo darbai truko tik 63 dienas – nuo rugsėjo 24 iki lapkričio 25 d. Norint apsaugoti polius nuo paplovimo, jie buvo apdėti akmenimis ir maišais su cementu. Ties kiekviena atrama apsaugai nuo ledų buvo padarytos lytlaužos, o atramų poliai skersai tilto buvo pakalti storomis lentomis ir padengti 5 mm storio geležiniais lapais. Tiltas buvo 294 m ilgio ir 35 m aukščio. Per tokį trumpą laiką atstatytas naujas, labai drąsios konstrukcijos tiltas. Be to, tai buvo medinių konstrukcijų tiltas (penktadalis tilto medienos – ąžuolas), pastatytas dar ir keliais metrais aukščiau senojo. Tiltas atrodė kaip vienas ant kito sustatyti „kortų namai“. Statinys nebuvo labai tvirtas: per jį neleisdavo sunkesnių traukinių. Tiltas atlaikė 1915–1916 m. potvynį, tačiau buvo susirūpinta, jog ateityje jam gali iškilti pavojus. Tik ekstremalus tilto išbandymas 1919 m. paskatino tiltą sustiprinti ir pradėti reguliarų susisiekimą per jį. Pasak prof. Stepono Kolupailos, tuomet Lietuvos kariuomenė traukėsi nuo Varėnos. Traukinio mašinistas nesugebėjo sulaikyti pakrauto sunkiojo traukinio, ir jis „prašvilpė“ per tiltą su visomis patrankomis. Po šio nutikimo buvo atnaujintas eismas tiltu. Vėlesniais laikais tiltas važiuojant traukiniui braškėdavo, linguodavo, todėl keleiviai būdavo priversti išlipti iš vagonų ir kitą krantą geležinkelio tiltu pasiekti pėsčiomis, tuomet pravažiuodavo traukinys ir, sulipus keleiviams, kelionė į Varėną buvo tęsiama. Nuo 1924 iki 1927 m. dar eidavo traukiniai iš Kauno pro Alytų iki Artilerijos stoties. 1927 m. saugumo sumetimais vokiečių atstatytą tiltą buvo nuspręsta uždaryti ir išardyti. Šio darbo ėmėsi AB „Dzūkija“. Deja, nebuvo apsieita be nelaimių. Vienas darbininkas su rąstu nukrito iš 35 m aukščio į upę, bet nenukentėjo ir liko gyvas. Nepaisant vėlesnių ketinimų atkurti geležinkelį Alytus–Varėna, nei tarpukariu, nei sovietmečiu tiltas taip ir liko neatstatytas. Tilto atramų liekanos Senojo geležinkelio tilto atramų liekanos buvo paskelbtos vietinės reikšmės inžineriniu paminklu ir 2009 m. įtrauktos LR Kultūros vertybių registrą (unik. kodas 33316). Mūsų laikus pasiekė aukšti žemių pylimai abipus Nemuno upės, du stačiakampio plano ramtai abiejuose krantuose ir ištęsto ovalo plano tauro rostverkas upėje ties šiaurės rytiniu krantu. Šie statiniai sumūryti iš stačiakampių, tašytų akmenų su faktūriniu paviršiumi ir išryškintais kraštais. Ramtų pamatai – su skaldytų lauko akmenų mūro cokoliu. Naujojo tilto istorija Tiltui pastatyti panaudotos senojo Varėnos-Gardino geležinkelio (ėjusio per Alytų, Suvalkus) tilto mūrinės atramos, kurios yra svarbios miesto istorijai ir įtrauktos į paveldo objektų sąrašą bei saugomos valstybės. Teko vykdyti paminklosaugininkų reikalavimą išsaugoti dalį senųjų konstrukcijų. 2012 m. pradžioje miesto savivaldybė rinkosi būsimo pėsčiųjų ir dviračių tilto konstrukciją iš penkių projekto variantų. Pritarta paspyrinio pėsčiųjų ir dviračių tilto konstrukcijai, kuriai pritarė miesto visuomenė bei pasiūlė ir patys projektuotojai bei pritarė miesto savivaldybės tarybos nariai. Ši konstrukcija panaši į gembinę, vizualiai primenanti buvusio tilto istorinį vaizdą. Buvo parengtas ir unikalaus kabančio dviaukščio tilto techninis projektas (UAB „Mitnija„), tačiau jis pasirodė per brangus. Po balsavimo, kuriame balsą galėjo atiduoti kiekvienas alytiškis, nuspręsta tiltą pavadinti miesto simbolio „Baltosios rožės“ vardu. Už šį pavadinimą pasisakė 2,7 tūkst. balsavusiųjų. Tilto atidarymas 2015 m. užtruko, nes paaiškėjo įgyvendinto projekto nukrypimai, pastačius kultūros paveldo objekto teritorijoje nenumatytus statinius (nauja Vladimiro Kančiausko 21 m aukščio skulptūra „Žiedas“ vietoje senosios, cilindro formos informacinis stulpas iš granito). Oficialiai tiltas atidarytas 2016 m. sausio 8 d. Tilto projekto užsakovas – Alytaus miesto savivaldybės administracija, projektuotojas – UAB „Tiltų ekspertų centras“ (proj. vad. Saulius Anusas, proj. dal. vad. Vilius Karieta), projekto rangovas – UAB „Alkesta" (proj. koordinat. Kęstutis Supranavičius, proj. vad. Mantas Narkus, statyb. aikšt. vad. Eduardas Visockas ir Justinas Zablackas), pagrindiniai subrangovai – UAB „Tilsta" ir „Mammoet" (Olandija). Techniniai duomenys Pėsčiųjų ir dviračių tilto ilgis 240,53 m, aukštis 38,10 m. Statinio krantinėms atramoms (ramtams) įrengti pritaikytos ir panaudotos išlikusios geležinkelio tilto mūrinės atramos, tarpinėms atramoms (taurams) – upėje išlikę taurų kesoniniai pamatai, bei dalis dešiniojo (pagal upės tekėjimo kryptį) tauro lytlaužos. Perdangą sudaro plieninės paspyrinės konstrukcijos (skersiniame pjūvyje trikampio formos: du gniuždomi elementai viršuje ir vienas tempiamas apačioje) ir gelžbetoninė pakloto konstrukcija – monolitinis išlyginamasis sluoksnis išbetonuotas ant sumonolitintų gelžbetoninių perdangos plokščių ir turėklinių perdangos bortų. Didžiausias tarpatraminis atstumas – 93 m. Objekto sąmatinė vertė – 30 mln. litų (9 mln. eurų), didžioji dalis sumos – Europos Sąjungos struktūrinių fondų pagal Sanglaudos skatinimo veiksmų programos priemonę „Regioninių ekonomikos augimo centrų plėtra“. Buvusio santvarinio geležinkelio tilto (pastatyto 1899 m. ir susprogdinto 1915 m., vėliau atstatyto medinio ir 1926 m. nugriauto) duomenys: Nemuno vagoje buvo išmūryti du apie 20 m aukščio taurai, įrengta Gerberio sistemos 239,2 m ilgio tilto santvara; tilto vidurinis tarpatramis – 96,6 m, kraštiniai – po 73,3 m. Tilto projekto aut. Nikolajus Beleliubskis (Николай Аполлонович Белелюбский). Naujojo tilto statyba Paruošiamieji darbai Statybos darbai buvo pradėti 2013 metų rugpjūčio mėn. Pirmiausia, pagal statybos leidime nustatytas ribas, įrengtas statybvietės aptvėrimas, o gavus reikalingus leidimus, iškirsti tilto statybai trukdantys medžiai, nuimtas augalinis sluoksnis. Įrengti arba sutvirtinti jau esami privažiavimo keliai iki statybvietės ir joje. Papildomai, įrenginėjant statybvietę ir perstumiant ar kasant gruntą šlaituose ir upės vagoje buvo renkami ir sandėliuojami senojo tilto taurų mūro akmenys, kurie vėliau buvo panaudoti atstatant tilto krantines atramas. Atramos Tilto statybos darbai pradėti vykdyti upėje perimetru sukalant spraustasienę aplink kairiojo (upės tekėjimo kryptimi) tauro numatomą vietą. Sukalus spraustasienę bei atitinkamai išsiurbus ir iškasus vandenį su gruntu, atidengtas senojo tauro kesoninis pamatas. Įvertinus pamato būklę, buvo nuspręsta, kad jis vis dar tinkamas naudoti. Tolimesniam panaudojimui, kesoninis pamatas buvo paruoštas nuardant upės vandens erozijos paveiktą viršutinį sluoksnį. Vėliau pamatas, pagal paruoštą darbo projektą, buvo sujungtas su tauro lytlaužos virš vandens matoma dalimi išgręžiant vertikalius gręžinius ir juose įrengus plieninius inkarus. Virš vandens matoma kairiojo tauro lytlaužos dalis buvo įrengta vientisu betonavimo procesu (500 m3). Išbetonavus lytlaužą, pradėta įrenginėti kolona, kurią sudarė liekamieji g/b išoriniai kevalai ir monolitiniai ruožai tarp jų. Kadangi buvo išlikęs dešiniojo (upės tekėjimo kryptimi) tauro lytlaužos fragmentas, kuris buvo įtrauktas į paveldo objektų sąrašą, buvo nuspręsta atlikti laikomosios galios tyrinėjimus. Mūre buvo išgręžtas kernas, kurio analizė parodė, kad išlikęs sustiprintas fragmentas gali būti tinkamas naudoti naujojo tilto statybai. Pagal parengtą darbo projektą, buvo nuardytas susidėvėjęs viršutinis akmens mūro užpildo sluoksnis, visus išorinius akmenis paliekant nejudintais. Taip pat buvo išvalyta ir taure buvusi šachta, kuri geležinkelio statybos metu, tikriausiai, buvo įrengta sprogdinimo tikslams. Siekiant užtikrinti naujojo tilto atramos vienalytiškumą, šachta buvo užpilta betonu. Mūrinis lytlaužos fragmentas buvo sutvirtintas vertikaliais (22 vnt.) ir horizontaliais (15 vnt.) plieniniais inkarais. Vertikaliųjų gręžinių gylis siekė 12,5 m (iš jų 6,5 m žemiau vidutinio vandens lygio), o diametras 160 mm, o horizontalieji gręžiniai buvo gręžiami kiaurai akmens mūrą, kad išlikusį lytlaužos fragmentą būtų galima suveržti iš abiejų pusių. Vėliau dešiniojo tauro lytlauža, vadovaujantis darbo projektu, buvo įrengta septyniais etapais, pirmiausia įrengiant lytlaužos branduolį, kad būtų galima greičiau pradėti surinkinėti atramos koloną. Įrenginėjant koloną, lygiagrečiai buvo užbaigti ir likę lytlaužos įrengimo etapai. Abiejų taurų rėmsijos buvo įrengtos jų armatūros karkasus surišus gamykloje, o išbetonavus statybvietėje, projektinėje padėtyje. Dešiniojo tauro akmens mūras buvo papildomai sutvirtintas ir atnaujintas jį injektuojant ir išrievint naujas siūles tarp atskirtų mūro elementų. Kairiosios (upės tekėjimo kryptimi) krantinės atramos (ramto) mūro dvi viršutinės eilės, kurios devintame dešimtmetyje buvo sumūrytos nesilaikant paveldosauginių reikalavimų, buvo nuardytos jas vėliau permūrijant, taip atitaisant autentišką mūro raštą ir geometriją. Identiški darbai buvo atlikti ir atramos pusapvaliems sparnams, kurie įrengti kartu su pastatyta pirmąja skulptūra „Žiedas„. Dešinysis ramtas neturėjo pusapvalių sparnų, todėl siekiant suvienodinti tilto atramų apžvalgos aikšteles abiejuose krantuose, darbo projekte buvo numatyta juos įrengti betonuojant. Senieji ramtai naujojo tilto statybai pritaikyti įrengti monolitinius parapetus ir atramines perdangos prizmes. Ramtų akmens mūras sustiprintas ir atnaujintas, jį injektuojant ir išrievint naujas siūles tarp atskirų mūro elementų. Trūkstamų akmenų vietose sumontuoti statybvietės teritorijoje ir Nemuno vagoje rasti mūro elementai. Plieninės perdangos laikančiosios konstrukcijos Laikančiosios konstrukcijos buvo pagamintos Rygoje (Latvija), o surinktos statybvietėje. Visoms trims perdangos paspyrinėms konstrukcijoms statybvietėje buvo įrengtos ~100 metrų surinkimo aikštelės. Kraštinių tarpatramių konstrukcijoms aikštelės buvo įrengtos nukasus dalį senojo geležinkelio pylimų abiejuose krantuose, o centriniam – sukalus spraustasienę Nemuno upės vagoje. Atskiri konstrukcijų elementai svėrė iki 7 tonų, o surinktos kraštinių tarpatramių konstrukcijos svėrė po ~150, o centrinio – ~200 tonų. Konstrukcijos buvo surenkamos naudojant pastolius. Surinkimas vyko nuo vidurio į abu galus, pirmiausiai surenkant viršutinę gniuždomą ir apatinę tempiamą juostas, o tik tada įrengiant statramsčius tarp šių juostų. Atskirų konstrukcijų elementų suvirinimas vyko nuolat kontroliuojant suvirinimo aplinką ir suvirinamų elementų temperatūrą. Suvirinimo jungtimis buvo sujungti gniuždomų ir tempiamų juostų elementai, statramsčiai sujungti su apatinėmis juostomis. Varžtinėmis jungtimis buvo sujungtos lygiagrečios išilginės gniuždomos juostos (įterpiant skersines sijas), pritvirtinti vėjo ryšiai, taip pat statramsčiai prie viršutinių juostų. Atlikus suvirinimo darbus, perdangos plieninės konstrukcijos buvo padengtos parinktomis spalvomis: apatinės tempiamos juostos ir statramsčiai nudažyti žaliai, viršutinės gniuždomos juostos ir elementai tarp jų – pilkai. Plieninių perdangos konstrukcijų užkėlimas ant atramų Įvertinus situaciją, šiam procesui koordinuoti ir organizuoti buvo pasamdyta Olandijoje registruota įmonė „Mammoet“, kuri specializuojasi nestandartinių sunkiasvorių ir stambiagabaričių objektų perkėlimo darbuose visame pasaulyje. „Mammoet" projekto įgyvendimimui atsivežė penkis kranus: du savaeigius ir tris automobilinius. Pagrindiniai kranai atvyko iš Lenkijos (Demag/Terex CC2800-1, keliamoji galia 600 tonų, nuotraukose – baltas), Latvijos (Liebherr LG1750, keliamoji galia 750 tonų, nuotraukose – geltonai raudonas) ir Suomijos (Liebherr LR1280, keliamoji galia 280 tonų, nuotraukose – orandžinis). Kranų atvežimas, surinkimas ir paruošimas užtruko dvi savaites. Perdangos konstrukcijų užkėlimas truko tris dienas, vieną tarpatramį užkeliant per dieną. Darbams vadovavo rangovo UAB „Alkesta“, o kranų darbą koordinavo „Mammoet" inžinieriai. Kad taurai būtų simetriškai apkrauti, pirmiausiai buvo užkelta centrinio tarpatramio konstrukcija, svėrusi ~200 tonų, o vėliau ir kraštinių tarpatramių konstrukcijos (po ~150 tonų). Centrinio tarpatramio konstrukcija dviem kranais buvo pakelta ir lygiagrečiai surinkimo aikštelei pernešta virš vandens, kad buvę išramstymai būtų nukelti kitu kranu. Nukėlus šias kliūtis, Liebherr LG1750 kranas pradėjo nešti vieną konstrukcijos galą link upės vidurio, kad kitame krante esantis Demad/Terex CC2800-1 galėtų pasiekti perimti krovinį. Tuo tarpu Liebherr LR1280 kranas kitą konstrukcijos galą vežė link Liebher LG1750 krano. Kai nešamas konstrukcijos galas buvo virš upės, kur jį galėjo siekti kitame krante esantis kranas, stropuotojai perkabino krovinį nuo Liebherr LG1750 ant Demag/Terex CC2800-1. Kai perkabinta konstrukcija buvo dar šiek tiek panešta link Demag/Terex CC2800-1 krano, kitas jos galas buvo dar kartą perkabintas nuo Liebherr LR1280 and Liebherr LG1750. Dabar, kai konstrukcijos galus laikė šie du kranai, ji buvo užkelta ir pritvirtinta ant taurų į projektinę padėtį (~36 metrų aukštyje). Kraštinės konstrukcijos buvo keliamos naudojant po vieną kraną, t. y. pirmiausiai buvo užkelta dešiniojo tarpatramio konstrukcija, naudojant Demag/Terex CC2800-1 kraną, o kitą dieną ir kairiojo, naudojant Liebherr 1750 kraną. Užkėlus konstrukcijas, kranų demontavimas užtruko dar kelias dienas. Perdangos pakloto įrengimas Perdangos paklotą sudaro ant plieninių konstrukcijų sumontuoti ir sumonolitinti gelžbetoniniai (g/b) gaminiai (perdangos plokštės ir turėkliniai bortai) bei monolitinis išlyginamasis sluoksnis išlietas ant šių gaminių. G/b gaminių montavimui abiejuose krantuose buvo pastatyti du bokštiniai kranai (keliamoji galia po 6 tonas). Pirmiausiai sumontuotos ir sumonolitintos g/b perdangos plokštės, tada ir g/b turėkliniai blokai. Montavimas vyko simetriškai perdangos plieninių konstrukcijų ašims. Lygiagrečiai g/b gaminių sumonolitinimui buvo įrengti ir deformaciniai pjūviai virš atramų bei lietaus vandens nuvedimo sistema po perdanga. Įrengus monolitinius ruožus, pradėta rišti išlyginamojo sluoksnio armatūra, įrengti tilto apšvietimo elektros tinklai. Tai padarius, buvo išbetonuotas keturių skersinių nuolydžių išlyginamasis sluoksnis. Vėliau sumontuoti turėklai, apšvietimo stulpai, įrengta pakloto danga. Baigiamieji darbai Kartu su tilto perdangos pakloto įrengimo darbais buvo pradėti šlaitų tvarkymo ir pritaikymo naujajam tiltui darbai, t. y. sutvarkyti pėsčiųjų-dviračių takų privedimai prie tilto, nušlaituoti ir atnaujinti šlaitai, sutvarkyta Nemuno upės vaga, ištraukiant ir nupjaunat (aplink kairįjį taurą) sukaltą spraustasienę bei išvežant perteklinį gruntą. Abiejuose krantuose šlaitų sutvirtinimui ir pėsčiųjų-dviračių takų įrengimui buvo įrengtos atraminės sienos (iki 3 metrų aukščio ir 100 metrų ilgio). Darbai baigti vykdyti 2015 m. rudenį, bet dėl vėliau atsiradusių neatitikimų su projektu, tiltas atidarytas vėliau. Literatūra Г. И. Косаковский (Gerasimas Kosakovskis). Железные дороги Литвы (Lietuvos geležinkeliai). – Vilnius, „Mokslas“, 1975. // psl. } Šaltiniai Nuorodos Svetainė, skirta pėsčiųjų ir dviračių tilto statybai Straipsnis apie senąjį geležinkelio tiltą Per Nemuną – naujas tiltas Pirmieji pėsčiųjų ir dviračių tilto per Nemuną statybos darbai Archyvuota kopija 2013-10-29 iš Wayback Machine projekto. Senojo geležinkelio tilto atramų nuotrauka (panoramio.com) Archyvuota kopija 2013-10-29 iš Wayback Machine projekto. Milžiniški kranai pradėjo kelti Alytaus pėsčiųjų ir dviračių tilto konstrukcijas (2015 m. gegužės 14 d.)