Rīgas vagonbūves rūpnīca

AS Rīgas vagonbūves rūpnīca (RVR) ir maksātnespējīga Latvijas akciju sabiedrība, kas nodarbojās ar sliežu transporta ritošā sastāva ražošanu, modernizāciju un remontu, kā arī komplektējošo daļu ražošanu. RVR birojs un ražošanas ēkas atrodas Brīvības gatvē 201, Rīgā. No 2014. līdz 2019. gadam RVR īpašnieks bija SIA East-West Industrial Group. 2017. gadā uzņēmumam sāka maksātnespējas procesu. RVR dibināta 1895. gadā kā akciju sabiedrība Fēnikss. Tā bija labākā vagonu rūpnīca Krievijas Impērijā, pēc rekonstrukcijas 1925. gadā viens no lielākajiem mašīnbūves uzņēmumiem Latvijā, kas ražota tramvajus un vilcienu vagonus, kopš 1936. gada kā Ford-Vairogs automašīnas gan vietējiem, gan ārzemju pasūtījumiem. Pēc Otrā pasaules kara RVR izveidojās par vienu no lielākajām vilcienu rūpnīcām PSRS. RVR ražotie vilcieni tika eksportēti arī uz Dienvidslāviju, Bulgāriju un Kubu. Populārākas produkciju sērijas bija elektrovilcieni ER1, ER2, ER22 un ER9, kā arī tramvaji RVR-6. Rīgas vagonbūves rūpnīcā tika izgatavots arī pirmais PSRS ātrgaitas vilciens ER200. Bijušās PSRS un Dienvidslāvijas teritorijās RVR ražotie vilcieni tiek lietoti vēl joprojām. Latvijā mūsdienās vēl izmanto modernizētus ER2 elektrovilcienus. Pēc PSRS sabrukuma rūpnīca veica nelielus pasūtījumus, nodarbojoties galvenokārt ar esošo vilcienu remontu un modernizāciju. Tika izlaisti arī daži jauni vilcieni. RVR vēsture Pirmsākumi, Pirmais pasaules karš 1895. gada 31. martā austriešu rūpnieks Oskars Freivirts (vācu: Freywirth) saņēma Krievijas Impērijas ķeizara atļauju dibināt vagonbūves un mehāniskās apstrādes rūpnīcu akciju sabiedrību "Fēnikss" (Phoenix). Rūpnīcas būvniecībai viņš iepirka tolaik neapbūvētu klajumu Čiekurkalnā pie Rīgas—Pleskavas dzelzceļa. Projektēšanai pieaicināja pazīstamo Rīgas arhitektu Kārli Felsko. 1897. gada beigās rūpnīcā strādāja jau vairāk nekā 2000 strādnieku. Rūpnīca specializējās preču, pasažieru, ledus vagonu un platformu ražošanā. 1902. gadā rūpnīcā izgatavoja aptuveni 7000 vagonu. 1910. gadā pēc rekonstrukcijas rūpnīca palielināja saražotās produkcijas apjomu. 1913. gadā rūpnīcā izgatavoja 4 000 preču vagonu un 200 pasažieru vagonu, tai skaitā salonvagonu Krievijas Impērijas ķeizara galmam un augstākās klases pasažieru vagonus Itālijai. Rīgas vagoni skaitījās vieni no labākajiem Krievijā. Pirmā pasaules kara laikā rūpnīcas darbība tika apturēta. Uzņēmuma aprīkojums un daļa no rūpnīcas darbiniekiem 1915. gadā tika evakuēti uz Ribinskas pilsētu Krievijā. Starpkaru Latvijā Pēc Latvijas Republikas nodibināšanas laika posmā no 1919. līdz 1923. gadu rūpnīcas teritorijā atradās Dzelzceļu virsvaldes darbnīcas. 1922. gada 30. jūnijā apstiprināti "Rīgas savienoto metalurģisko, lokomotīvju, vagonu un mašīnu fabrikas "Fenikss" statūti. Valdes priekšsēdētājs bija Frīdrihs Kette. 1923. gadā tika uzsākti rūpnīcas ēkas renovācijas darbi un darbs pie Latvijas dzelzceļa metālizstrādājumu pasūtījumu izpildes. Rūpnīcas tehniskais aprīkojums bija augstā līmenī. Tika pielietotas jaunas tehnoloģijas — tādas, kā tērauda elektriskā kausēšana. 1925. gadā rūpnīca uzsāka ražot jauna tipa vagonus pēc Latvijas dzelzceļu pasūtījuma. a/s „Fēnikss” un Liepājas kara ostas darbnīcās līdz 1931. gadam pavisam tika izgatavoti 196 šāda tipa vagoni, to skaitā 146 III klases vagoni. Viens no šiem vagoniem saglabājies, pilnībā restaurēts un apskatāms Latvijas dzelzceļa vēstures muzejā. 1928. gadā no Padomju Savienības tika saņemts pasūtījums 1180 vagonu izgatavošanai, turklāt pēc Rīgas pilsētas valdes pasūtījuma tika izgatavoti 40 tramvaju vagoni. 1931. gadā rūpnīcā tika komplektētas 6 Tk (1-1-1) lokomotīves valsts uzņēmuma "Latvijas dzelzceļi" vajadzībām. Katlus, riteņpārus, armatūru un tvaika mašīnas daļas šīm lokomotīvēm izgatavoja Friedrich. Krupp A.G. (Nr.234, 235, 236) un Henschel & Sohn (Nr.237, 238, 239) rūpnīcās, bet vadītāju kabīnes un ūdens tankus izgatavoja un galīgās montāžas darbus veica Rīgā, akciju sabiedrībā “Fēnikss”. Pēc līdzīgas shēmas 1930. gadā Latvijas dzelzceļiem tika izgatavots Eiropas jeb normālplatuma motorvagons "Balodis" - rāmis, dzenošais mehānisms, ritošā daļa no Vācijas, bet virsbūve, interjera daļas un montāža veikta A/s "Fenikss". Pasaules ekonomiskās krīzes, ierobežotā pasūtījumu skaita un nepilnīgi izmantoto rūpnīcas jaudu dēļ uzņēmuma finansiālais stāvoklis strauji pasliktinājās. Lai glābtu situāciju, Latvijas Kredītbanka, pamatojoties uz valdības lēmumu, 1936. gada 15. oktobrī nopirka visas 4000 a/s Fenikss akcijas. 1936. gada 23. decembrī uz rūpnīcas "Fēnikss" bāzes tika nodibināta jauna akciju sabiedrība "Vairogs". Tās pamatkapitāls bija 8,5 miljoni latu, 99 procenti akciju piederēja valstij, kuras lielākie akcionāri bija Finanšu ministrija, Kara ministrija, Satiksmes ministrija, LR Kredītbanka, rūpnīca VEF un Liepājas kara ostas darbnīca. Nozīmīgs notikums bija "Ford Motor Company" automobiļu montāžas licences saņemšana. 1937.—1940. gadu laikā, neskaitot kara pasūtījumus, rūpnīcā tika izgatavotas 332 vieglās un vairāk nekā 1200 kravas automašīnas Ford, turklāt tika izgatavoti arī 200 autobusi. Šajā laika posmā tika pilnveidota vagonbūve un rūpnīca bija lielākais automašīnu ražotājs Baltijas valstīs. Padomju ražošanas milzis Pēc Otrā pasaules kara rūpnīca galvenokārt nodarbojās ar vagonu remontu un renovāciju, kā arī tanku un automobiļu apkopi. 1945. gadā Padomju Savienības valdība ar īpašu dekrētu noteica uzņēmuma virzību tālākā tautsaimniecības attīstībā. RVR tika saņemts valsts pasūtījums piepilsētas elektrovilcienu vagonu ražošanai PSRS pilsētu dzelzceļu tīklu apgādei. 1947. gadā tika izlaista pirmā tipa elektrosekcija, 1949. gadā tika uzsākta tramvaju vagonu MTV-82 ražošana. 1951. gadā saražotās produkcijas apjoms bija 300 elektrovilcienu un 76 tramvaju vagonu gadā. Līdz ar produkcijas apjoma palielināšanos pieauga arī darbinieku skaits. 1966. gadā rūpnīcā tika uzstādīts elektrovilcienu motorvagonu ražošanas rekords - 569 vienību gadā. 1960. gadu beigās uzņēmumā jau tika nodarbināti 5963 darbinieki. Sākot ar 1970. gadu, tika uzsākta regulāra elektrovilcienu piegāde Bulgārijai un Dienvidslāvijai. 1974. gadā tika uzbūvēts ātrgaitas elektrovilciens ER200, kas spēja sasniegt ātrumu 200 km/h. Jaunā vilciena vagonu garums bija 26 metri, bet virsbūve bija izgatavota no alumīnija sakausējuma. 1978. gadā RVR tika izgatavoti jau 685 dzelzceļa un 241 tramvaja vagoni. 1991. gadā RVR kļuva par patstāvīgu uzņēmumu. 1993. gada 22. jūnijā rūpnīca tika pārveidota par valsts akciju sabiedrību. 1994. gadā tika saņemti pirmie pasūtījumi no Baltkrievijas. Baku un Odesas pilsētām tika izgatavoti divi jaunas, savienotās konstrukcijas TR2 tramvaji. Tika atjaunota sadarbība ar Ukrainas, Baltkrievijas, Lietuvas, Krievijas, Serbijas un Bulgārijas dzelzceļiem. Gandrīz 50 gadus RVR bija vienīgā elektrovilcienu, dīzeļvilcienu un tramvaju ražotāja PSRS teritorijā un viena no lielākajām Eiropā. Laikā no 1947. līdz 1993. gadam rūpnīcā tika izgatavots vairāk nekā 20 347 elektrovilcienu, 1934 dīzeļvilcienu un 7744 tramvaju vagonu. Pārveide, jaunākā vēsture Tā kā pasūtījumu bija maz, 1996. gadā Rīgas vagonbūves rūpnīca faktiski pārtrauca savu darbību. 1998. gada martā RVR tika atzīta par bankrotējušu. 2000. gadā lielāko uzņēmuma daļu nopirka metāla apstrādes un ražošanas uzņēmumi Vairogs - M un Severstaļlat. Rūpnīcas korpusi tika izmantoti kā metālkonstrukciju noliktavas. 2001. gada 10. janvārī rūpnīcu nopirka uzņēmums Holdinga Kompānija FELIX un uz tās bāzes nodibināja AS Rīgas Vagonbūves Rūpnīcu. Pārņemta arī RVR preču zīme. No 2001. līdz 2007. gadam Latvijas, Lietuvas, Igaunijas, Krievijas, Baltkrievijas, Gruzijas un Somijas dzelzceļiem tika izgatavoti, remontēti vai modernizēti 850 vagoni un pārformēti 2505 elektrovilcienu, dīzeļvilcienu, kā arī kravas platformu riteņpāri. 2005. gadā RVR Baltkrievijai izstrādāja pilnīgi jaunu dīzeļvilcienu DR1B. Pirms 2007.—2010. gada globālās finanšu krīzes sākuma 2007. gada aprīlī 75 % RVR akciju piederēja Holdinga kompānijai Felix, bet 25 % — SIA Vairogs K. 2009. gada 31. decembrī par Rīgas vagonbūves rūpnīca 67 % akciju īpašnieku kļuva Kiprā reģistrēts uzņēmums Mysea Enterprises Limited. 24,75 % akciju saglabāja SIA Holdinga kompānija Felix, bet 8,25 % — SIA Vairogs K. 2009. gada decembra sākumā valstij pastarpināti piederošā AS Pasažieru vilciens izsludināja vilcienu iepirkuma konkursu, pēc kura būtu jāpiegādā 34 elektrovilcieni un 7 dīzeļvilcieni un kura lielu daļu finansētu Eiropas Savienības Kohēzijas fonds. Līguma otra daļa paredzēja šo vilcienu uzturēšanu 30 gadu periodā. Tajā piedalījās arī Rīgas vagonbūves rūpnīca sadarbībā ar Kanādas uzņēmumu Bombardier. 2010. gada 5. martā Mysea Enterprises Limited ieķīlāja Latvijas Krājbankā sev piederošās RVR akcijas. 2011. gada 31. maijā RVR ieķīlāja Latvijas Krājbankā visu savu mantu. Par vilcienu iepirkuma konkursa uzvarētāju tika atzīts Spānijas uzņēmums Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (CAF) un 2012. gada 2. aprīlī ar to tika noslēgts līgums. CAF izvēlējās Rīgas vagonbūves rūpnīcu kā apakšuzņēmēju. Neilgi pēc līguma parakstīšanas atklājās, ka vairāki līguma nosacījumi neatbilda valdības apstiprinātajai pozīcijai, un tika pieprasīts pārslēgt līgumu ar atbilstošiem noteikumiem. 2012. gada 3. oktobrī paziņots, ka vienošanās starp Pasažieru vilciens un CAF par jauno vilcienu iegādi nav panākta. Rīgas vagonbūves rūpnīcai bija parādsaistības pret AS Latvijas Krājbanka vairāk nekā 10 miljonu eiro apmērā, un tās ievērojamu laiku netika pildītas. Pēc Latvijas Krājbankas bankrota tās likvidācijas administratori vēlējās atgūt RVR ieguldītos līdzekļus. 2013. gada oktobrī bija plānota Latvijas Krājbankas prasījuma tiesību pret RVR izsole, bet tā nenotika, jo neviens nebija iemaksājis noteikto nodrošinājumu. Tad tika plānots sākt RVR mantas izsoli pa daļām. 2014. gada 17. februārī nenotika RVR piederošo VRC Zasulauks akciju izsole, jo nebija pieteicies neviens pretendents. 2014. gada 15. maijā notika izsole, kurā izsolītas Rīgas vagonbūves rūpnīcas 100 % akcijas kā kustamās mantas lietu kopība kopā ar Latvijas Krājbankai piederošajām prasījuma tiesībām pret RVR 14 109 420,08 EUR apmērā. Akcijas par 4,545 miljoniem EUR iegādājās SIA East-West Industrial Group, kas dibināta 2014. gada 8. maijā. East-West Industrial Group bija apvienojušies trīs investori: Latvijā reģistrēts investīciju uzņēmums SIA CBLM (25,09 %); Latvijas pilsonis Aleksandrs Brandavs (33,7%), kura uzņēmējdarbība ir saistīta ar pasažieru pārvadājumiem; Krievijas pilsonis Igors Sušencovs (41,22 %), kurš pārstāv Krievijas privātā kapitāla uzņēmumu grupu, kuras sastāvā ir smagās mašīnbūves holdings PTPA un tās pamata darbība saistīta ar cauruļvadu infrastruktūras elementu ražošanu, saldēšanas iekārtu ražošanu u.c. RVR paziņoja, ka sadarbībā ar Baltkrievijas uzņēmumu Belkommunmaš plāno ražot zemās grīdas tramvaju AKSM-843. Tika veikta arī ER2 vilcienu modernizācija. Noritēja darbi arī pie jaunu sēriju izveides: ER22, ER29 un ER35. 2015. gada aprīlī Ufā nodibināja "Ufas tramvaju trolejbusu rūpnīcu", kuras viens no īpašniekiem bija RVR. Tur bija plānots ražot tramvaju RVR-8 (РВЗ-8), kam daļu detaļu piegādātu Rīgas rūpnīca. 2015. gadā RVR strādāja ar 182 794 EUR lielu peļņu. 2016. gadā uzņēmums strādāja ar 2,96 miljonu eiro lieliem zaudējumiem un nodarbināja 182 darbiniekus. 2016. gada nogalē AS Rīgas vagonbūves rūpnīca vērsās Rīgas pilsētas Vidzemes priekšpilsētas tiesā, prasot tiesisko aizsardzību. 2017. gada aprīlī uzņēmumam tika sākts maksātnespējas process. RVR to apstrīdēja, un augustā Vidzemes priekšpilsētas tiesa lēma pārtraukt maksātnespējas procesu. 14. novembrī Rīgas apgabaltiesas Civillietu tiesas kolēģija pieņēma lēmumu sākt Rīgas vagonbūves rūpnīcas maksātnespējas procesu. 2018. gada martā izsolē nonāca uzņēmuma manta. Uz to brīdi RVR nodokļu parāds sasniedza gandrīz divus miljonus eiro. Ap 2022. gadu rūpnīcas galvenajā ēkā Gustava Zemgala gatvē 77 uzsāka īstenot dzīvokļu projektu RVR Smart, tajā atradās arī padeltenisa klubs, ziedu vairumtirgotājs un citi dažādi uzņēmumi. Bijušās rūpnīcas "Vairogs" vārdu turpināja lietot 1991. gadā dibinātais metālapstrādes uzņēmums "Vairogs-M". Sports un kultūra 1941. gada beigās vācu okupācijas laikā rūpnīcas paspārnē radās futbola komanda "Vairogs", kuru par RVR pārdēvēja tikai 20. gadsimta 50. gadu sākumā. No 50. gadu beigām līdz 60. gadu vidum komanda spēlēja LPSR čempionāta augstākajā līgā, bet pēc tam līdz 90. gadiem aprobežojās ar jauniešu sporta attīstību. 1964. gada 29. oktobrī nodibinājās RVR regbija klubs Arnolda Spādes vadībā, kuru 1993. gadā pārdēvēja par RVR/UV Centrs un kurš piedalījās Latvijas čempionātā. Eksistēja arī RVR hokeja meistarkomanda. Rūpnīca 20. gadsimta 60. gados rūpnīca pārņēma Mežaparka stadionu (arī - sporta biedrības "Kaiserwald" stadionu). 1993. gadā RVR stadions (reizēm saukts arī stadions "Vagonbūvētājs") pārgāja Latvijas Futbola federācijas pārziņā un izzuda 90. gadu beigās, teritorijā topot sporta kompleksam "Ķeizarmežs" (šobrīd – Mežaparks Sports Village). RVR tramvaji Rīgas Vagonbūves rūpnīca bija viena no vadošajām tramvaju rūpnīcām bijušajā PSRS teritorijā. MTV-82 Sākotnēji ražots fabrikā Nr. 82 (Maskava, Krievija). MTV (Krieviski MTB) ir abreviatūra, pilnais nosaukums ir "Maskavas Tramvaja Vagons" (Moskovskij Tramvajnij Vagon). Rīgā tika ražots laika posmā no 1949. līdz 1961. gadam un kopumā tika saražoti 1755 vagoni (~80% no kopējā saražoto vagonu skaitu). Galvenokārt izmantots Maskavā, Kijivā, Gorkijā, Sverdlovskā un Vladivostokā līdz 1983. gadam. Tehniskie parametri Projektēts - 1945. gadā Ražots - 1947-1961 Izgatavoti - 2160 gab. Sliežu platums - 1524 mm Garums - 13611 mm Platums - 2550 mm Augstums (jumts) - 3050 mm Pašmasa - 17,5t Maksimālais ātrums - 55km/h Sēdvietas - 40 Pilnā ietilpība - 140 cilvēki RVR-50 Izgatavots tikai vienā eksemplārā un tika izmantots tikai Maskavā. Izmantošanas periods nav zināms. RVR-50 sērijas tramvaji bija prototipi tramvajam RVR-6. Tehniskie parametri Projektēts - 1950. gadā Ražots - 1950. gadā Izgatavoti - 1 gab. Sliežu platums - 1524 mm Garums - 13750 mm Platums - 2600 mm Augstums (jumts) - 3150 mm Pašmasa - nav zināma Sēdvietas - 36 Pilnā ietilpība - 111 cilvēki RVR-51 Izgatavots tikai vienā eksemplārā un tika izmantots tikai Maskavā. Izmantošanas periods nav zināms. RVR-51 sērijas tramvaji bija prototipi tramvajam RVR-6. Tehniskie parametri Projektēts - 1951. gadā Ražots - 1951. gadā Izgatavoti - 1 gab. Sliežu platums - 1524 mm Garums - 13750 mm Platums - 2600 mm Augstums (jumts) - 3150 mm Pašmasa - nav zināma Sēdvietas - 36 Pilnā ietilpība - 111 cilvēki RVR-55 Tika izmantots tikai Maskavā. Izmantošanas periods nav zināms. RVR-55 sērijas tramvaji bija prototipi tramvajam RVR-6. Tehniskie parametri Projektēts - 1955. gadā Ražots - 1955-1956 Izgatavoti - 10 gab. Sliežu platums - 1524 mm Garums - 13750 mm Platums - 2600 mm Augstums (jumts) - 3150 mm Pašmasa - nav zināma Sēdvietas - 36 Pilnā ietilpība - 98 cilvēki RVR-57 Tika izmantots tikai Maskavā. Izmantošanas periods nav zināms. RVR-57 sērijas tramvaji bija prototipi tramvajam RVR-6. Tehniskie parametri Projektēts - 1958. gadā Ražots - 1957. gadā Izgatavoti - 3 gab. Sliežu platums - 1524 mm Garums - 13750 mm Platums - 2600 mm Augstums (jumts) - 3150 mm Pašmasa - nav zināma Sēdvietas - 36 Pilnā ietilpība - 98 cilvēki RVR-6 Tika ražots trīs variantos - RVR-6 (1960.-1966. gads, 918 gab.), RVR-6M (1966.-1974. gads, 1988 gab.) un RVR-6M2 (1974.-1987. gads, 3110 gab.). Galvenās atšķirības starp variantiem ir šādas - RVR-6M ir ar nedaudz palielinātu jaudu salīdzinājumā ar RVR-6. Savukārt ar RVR-6M2 parādās iespēja tos savienot 2-3 vagonu vilcienos (parādījās kontaktligzdas vagona priekšā un aizmugurē). Starp pirmajiem un pēdējiem RVR-6M2 modeļiem ir nelielas atšķirības, kas neļauj tos savā starpā savienot vilcienā (sākotnējais + pēdējais). 1972. gadā līdz ar RVR logo nomaiņu (no riteņa ar spārniem un RVZ (kirilicā) uz RVR (tikai burtiem)) mainījās arī logo atrašanās vieta uz vagoniem - no vagona priekšas tas tika pārlikts uz labo sānu (tieši aiz priekšējām durvīm. Tehniskie parametri Projektēts - 1960. gadā Ražots - 1960-1987 Izgatavoti - 6008 gab. Sliežu platums - 1524 mm Garums - 14080 mm Platums - 2596 mm Augstums (jumts) - 3148 mm Sēdvietas - 39 Pilnā ietilpība - 197 cilvēki Nerealizētās sērijas 1980. gados RVR sāka darbu pie jaunu tramvaju sēriju izveides, kuras netika realizētas PSRS sabrukuma un RVR darbības apturēšanas dēļ. RVR-7 Līdz mūsdienām saglabājušies tikai 2 neiznīcināti eksemplāri. Viens no tiem atrodas Ņižņijnovgorodas tramvaju muzejā. Otrs atrodas Tveras 2. depo (izjaukts pa detaļām). 1974. gadā tika izgatavoti 2 vagoni, kurus divus gadus testēja Rīgā. Šo testu laikā tika veiktas daudzas modifikācijas tramvaja virsbūvē. 1976. gadā viens vagons tika izgatavots izstādei "Интербытмаш-76" Maskavā. Pēc šīs izstādes visi ražotie vagoni nonāca Maskavā - Apakovas Depo. Ātri tika nolemts vagonus nogādāt Gorkijā (tagad Ņižņijnovgoroda), lai testētu vagonus uz sarežģīta reljefa līnijām. Šajā pašā gadā tika saražoti vēl 4 vagoni, kuri 1978. gadā arī tika nogādāti Gorkijā. 1978. gadā tika saražoti vēl 10 tramvaji, kuri nonāca Gorkijā un Kazaņā. Līdz ar šajā gadā ražotajiem tramvajiem tika izmainītas daudzas apgaismes ierīces - gan salonā, gan ārējās. 1980. gadā viens vagons tika pārvests no Gorkiju uz Kaļiņinu (tagad Tvera), lai tur turpinātu testus. 1982. gadā 6 vagoni no Gorkijas tika nodoti Novosibirskai, lai tur veiktu nopietnas modifikācijas. Šajā pašā gadā Gorkijā pārtrauca izmantot RVR-7 tramvajus. Laika posmā no 1982. līdz 1985. gadam tika ražoti vēl 8 RVR-7 vagoni. Neskatoties uz uzlabojumiem, jaunajos testos atklājās jaunas nepilnības. 1985. gadā tika apturēts projekts RVR-7. Tehniskie parametri Projektēts - 1970. gadā Ražots - 1974, 1976, 1978, 1982-1985 Izgatavoti - 24 gab. Sliežu platums - 1520 mm Garums - 15090 mm Platums - 2600 mm Augstums (jumts) - 3020 mm Sēdvietas - 33 Pilnā ietilpība - 126 cilvēki RVR-8 2015. gadā Krievijas rūpnieciskā dizaina studija FORMA pēc RVR pasūtījuma izstrādāja tramvaju RVR-8 (РВЗ-8) ar 1 līdz 7 sekcijām, ko varētu pārdot Krievijas tirgū. TR-1 Projekts TR-1 bija pirmais savienotā tramvaja projekts PSRS teritorijā. Šis projekts bieži tiek salīdzināts ar ER200 vilcieniem, jo šī projekta maksimālais sasniegtais ātrums ir virs 90 km/h. TR-1 nekad nav pametis Rīgu. Tas tika testēts Rīgā un atradās RVR teritorijā. 2009. gadā RVR TR-1 tika nodots metāllūžņos. Tehniskie parametri Projektēts - 1988. gadā Ražots - 1988. gadā Izgatavoti - 1 gab. TR-2 Projekts TR-2 bija mēģinājums atjaunot projektu TR-1, piešķirot tam nedaudz savādāku variantu. TR-2 atšķirība no TR-1 bija par vienu posmu mazāk, bet citas iezīmes palika līdzšinējās - izmēri, jauda, ātrums. Viens tramvajs vēl 1997. gadā tika testēts Rīgā (4. maršrutā). Otrs tramvajs jau no 1994. gada tika izmantots Baku. Rīgas tramvajam bija divu veida strāvas noņēmēji - stangas tipa (izmantots Rīgā) un pantogrāfs (lai tramvaju varētu izmantot testos Odesā). Pēc atgriešanās no Odesas un nelieliem uzlabojumiem tramvaja nākamais mērķis bija piebiedroties otram TR-2 tramvajam Baku. Bet tik tālu tramvajs nenonāca un tagad tas atrodas - Maskavas Lokomotīvju remonta rūpnīcā. Bija plānots ka TR-2 atgriezīsies Rīgā, bet tas nenotika un visticamāk TR-2 tika norakstīts metāllūžņos Maskavā. Tehniskie parametri Projektēts - 1994. gadā Ražots - 1994. gadā Izgatavoti - 2 gab. TR-1 četrasu versija Kopā ar TR-2 vismaz ideju līmenī tapa arī šīs sērijas četrasu tramvajs. Tā kā šis modelis nekad netika realizēts, tam nav piešķirts modeļa nosaukums (netika uzbūvēts pat prototips). Šis tramvajs bija paredzēts kā viena posma tramvajs. RVR vilcieni AR1 Vienvagona automotrise, kura tika plānota dzelzceļa līnijām ar mazu pasažieru skaitu. Virsbūve un ratiņi tika unificēti no dīzeļvilciena DR1. Vilciena katrā galā atradās mašīntelpa ar dzinēju JaMZ-238 (240 ZS) un hidropārvads GMP-240. Vienīgās divas automotrises uzbūvētas 1969. gadā, izmēģinātas posmā Krustpils—Daugavpils, pēc tam gadu ekspluatētas Ukrainā Ļvivas dzelzceļā, tad nosūtītas atpakaļ uz RVR nepilnību novēršanai, vēlāk novirzītas uz Krievijas Oktobra dzelzceļu darbinieku pārvadāšanai. Tehniskie parametri Ražots - 1969. gads Izgatavoti - 2 gab. Sēdvietas - 90 Maksimālais ātrums - 100 km/h AR2 Vienvagona automotrise, ražota 1997. gadā. Tika uzstādīts zemvagona dzinējs Cummins ar Voith hidropārvadu. AR2 bija savādāks priekšgals nekā AR1, salonā tika uzstādīti polsterēti sēdekļi, kā arī luminiscences spuldzes. AR2-01 tika izmantota Latvijas dzelzceļā strādnieku pārvadāšanai posmā Jelgava—Krustpils (pasažieru pārvadājumiem tika izmantota līdz 2007. gada oktobrim uz Ērgļu dzelzceļa līnijas). AR2-02 atšķīrās no AR2-01 ar logiem, tā tiek izmantota Lietuvā. Tehniskie paramatri Ražots - 1997. gads Izgatavoti - 2 gab. Sēdvietas - 76 Maksimālais ātrums - 120 km/h DR1 / DR1P / DR1A / DR1B DR1 tika ražots no 1963. gada. Sākotnēji tas bija ar apaļu priekšgalu, bet no DR1-09 tika ražoti kantaini priekšgali. Sērijveida dīzeļvilcienu ražošana sākās 1967. gadā. DR1P tika ražots no 1970. gada, tam bija startģeneratora piedziņa. DR1A tika ražots no 1976. gada, kaut gan eksperimentālais vilciens tika izgatavots jau 1973. gadā. DR1A-168 un DR1A-318—332 tika saražoti ar citādu priekšgalu (DR1A-168 bija zemāks prožektora novietojums). DR1A tika ražoti līdz 1998. gadam, no 2005. līdz 2011. gadam tika ražoti dīzeļvilcieni DR1B Baltkrievijas dzelzceļiem, to priekšgals un mašīnista kabīne ir līdzīgi Latvijas modernizētajiem ER2T elektrovilcieniem. Vilcienos tika uzstādīti Zvezda M756B dīzeļdzinēji, hidropārvads GDP-100. Tehniskie parametri Ražots - 1963.—1998. gads, 2005.—2008. gads, 2011. gads Izgatavoti - 344 gab. (DR1 - 53, DR1P - 74, DR1A - 201, DR1B - 16) Vagonu skaits vilcienā - 3 (DR1B), 4, 6 Sēdvietas - 632 (līdz DR1A-145) / 648 (no DR1A-146) (6 vag.) Maksimālais ātrums - 120 km/h ER1 Projektēts Maskavas un Ļeņingradas (Sanktpēterburgas) piepilsētas līnijām. Pirmo vilcienu (ER1-01) iesauca par "Komsomoļskij" un to izmantoja Maskavas - Klinas līnijā līdz 1990. gadam. Rīgā ER1 tika ražoti līdz 1960. gadam. Nākamos divus gadus to ražoja Kaļiņinas rūpnīca (tagad Tvera). Vilcieni vēl joprojām tiek izmantoti Krievijā un Ukrainā. Vilcienu ražošanas apjoms 1950. gadu beigās un 1960. gadu sākumā strauji palielinājās. 1957. gadā tika saražoti 50 vagoni, 1958. gadā 80, 1959. gadā 498, bet 1960. gadā jau 705 (kopā ar Kaļiņinā ražotajiem). Tehniskie parametri Ražots - 1957-1962 Izgatavoti - 259 gab. (un 4 atsevišķi galvas vagoni) Vagonu skaits vilcienā - 10 Sēdvietas (viss vilciens) - 1050 Garums - 19600 mm Platums - 3480 mm Maksimālais ātrums - 130km/h Paātrinājums - 0,6m/s2 Bremzēšana - 0,8m/s2 Līdzstrāvas ER2 / ER2R / ER2T ER2R ir ar savādāku bremzēšanas sistēmu nekā ER2. Šī pati bremzēšanas sistēma tika izmantota arī ER2T. Sākotnēji ER2 bija ar vecā (apaļā) dizaina galvas vagoniem, bet 1974. gadā, sākot ar ER2—1028, tika radīts jauns (kantains) dizains, padarot galvas vagonus garākus - 21,5 m, nevis 19,6 m. ER2T bija uzlabotie ER2R modeļi, tie tika ražoti laikā no 1987. - 1997. gadam un ražošana apstājās pie ER2T-7249. Kopš 1990. gada tika izgatavoti tikai 6 vilcieni ar 14 vagoniem. 2003. gadā tika izgatavots pēdējais vilciens ER2T-7251 pēc Gruzijas pasūtījuma ar jaunu dizainu. Vilcieni vēl joprojām tiek izmantoti daudzās bijušajās PSRS valstīs. Tehniskie parametri Ražots - 1962—2003 Izgatavoti - 1101 gab. (ER2 - 850; ER2R - 89; ER2T - 162) Vagonu skaits vilcienā - 4, 6, 8, 10, 12, 14 Sēdvietas (viss vilciens) - 1050 Garums - 19600 mm (ER2T - 21500 mm) Platums - 3480 mm Maksimālais ātrums - 130km/h Paātrinājums - 0,6m/s2 Bremzēšana - 0,8m/s2 Līdzstrāvas ER3 ER3 bija elektrovilciens ar automašīnistu. Faktiski ER3 bija tikai projekta apzīmējums elektrovilcienam ER2A-413, kurš no rūpnīcas tika izlaists ar automašīnista sistēmu. Elektrovilciens tika uzbūvēts 1963. gadā. Automašīnista sistēmā bija daudz kļūdu, tāpēc pēc pāris gadiem izmēģinājumu ekspluatācijas šī sistēma tika noņemta. Iespējams, automašīnista sistēma sākotnēji bija arī 1974. gadā uzbūvētajam ER200-1. ER6 Vienīgais šīs sērijas vilciens tika izgatavots jaunas bremžu sistēmas testam (izmantota sākot ar ER2R sērijas vilcieniem). Bāzēts uz ER1. 1965. gadā vienīgais ER6 vilciens tika pārbūvēts par ER1 un tālāk kalpoja ar apzīmējumu ER1/6-01. Tika izmantots līdz 1990. gadiem (pēdējās ziņas ir par izmantošanu 1996. gadā). Tehniskie parametri Ražots - 1959. gads Izgatavoti - 1 gab. Garums - 19600 mm Platums - 3480 mm Līdzstrāvas ER7 ER7 bija pirmais maiņstrāvas elektrovilciens PSRS. Uz ER7 bāzes tika būvēta elektrovilciena ER9 - ER7 modernizētā versija. 1961.—1963. gadā visu vilcienu motorvagoni tika modernizēti, un vilcieni saņēma sērijas apzīmējumu ER7K. Rezerves detaļu trūkuma dēļ 1972. gadā visi elektrovilcieni tika norakstīti. ER7 tika ekspluatēti Gorkijas dzelzceļā. Tehniskie parametri Ražots - 1957. gads, 1960.—1962. gads Izgatavoti - 4 gab. + 1 galvas sekcija Vagonu skaits vilcienā - 10 Maksimālais ātrums - 130 km/h Paātrinājums - 0,6m/s2 Bremzēšana - 0,8m/s2 Maiņstrāva (25 kV) ER9 / ER9P / ER9M / ER9E / ER9ET / ER9T ER9P izgatavots no 1964. gada un tam ir nedaudz savādāks dzinēja izvietojums nekā ER9. Kopš 1974. gada ER9P ražoja ar jauno (kantaino) dizainu. ER9M ražots no 1976. gada, tika izmantoti citi materiāli nekā pirms tam ražotajos ER9 sērijas vilcienos. ER9E ražots no 1981. gada ar citādu dzesēšanas sistēmu. ER9T ražots kopš 1988. gada un atšķiras ar riteņiem. ER9K jeb EM9 ir bāzēts uz ER9T, bet ražots citur, ziņu nav. Par ER9ET un ER9TM ziņu nav. Tehniskie parametri Ražots - 1962-??? Vagonu skaits vilcienā - 4, 6, 8, 10, 12, 14 Sēdvietas (viss vilciens) - 1050 Garums - 19600 mm Platums - 3480 mm Maksimālais ātrums - 130km/h Paātrinājums - 0,6m/s2 Bremzēšana - 0,8m/s2 Maiņstrāvas ER10 Pie ER10 sērijas izveides darbojās trīs rūpnīcas - RVR, Kaļiņinas vagonbūves rūpnīca un RER (Rīga). Vilcieni tika izmantoti no 1960. līdz 1974. gadam. Katrā vilcienā bija tikai 4 vagoni, bet divus šādus vilcienus varēja apvienot vienā. ER10 sērijas vilcieni varēja apkalpot tikai stacijas ar augstām platformām, jo durvīm nebija kāpņu. Tas bija pirmais PSRS teritorijā ražotais vilciens ar 3 durvīm katrā vagona pusē. Tehniskie parametri Ražots - 1960-1961 Izgatavoti - 6 Vagonu skaits vilcienā - 4 Sēdvietas (viss vilciens) - 486 Garums - 24500 mm Platums - 3480 mm Maksimālais ātrums - 130km/h Paātrinājums - 0,6m/s2 Bremzēšana - 0,8m/s2 Līdzstrāva ER11 Bāzēts uz ER22. Galvas motorvagonus un motorvagonus ražoja Rīgas vagonbūves rūpnīca, bet piekabvagonus - Kaļinskas vagonu rūpnīca. No rūpnīcas vienīgais ER11 sastāvs tika nodots Baltkrievijas dzelzceļam, bet vēlāk nodots Gorkijas dzelzceļam. 1971. gadā galvas un piekabvagoni pārveidoti par ER22, un tie tika nodoti citiem dzelzceļiem, bet motorvagoni tika norakstīti un nodoti atpakaļ uz RVR. Tehniskie parametri Ražots - 1965. gads Izgatavoti - 1 gab. Vagonu skaits vilcienā - 4, 8 Sēdvietas (viss vilciens) - 992 (8 vag.) Garums - 24500 mm Platums - 3450—3480 mm Maksimālais ātrums - 130 km/h Paātrinājums - līdz 0,72 m/s2 Maiņstrāvas ER12 Uz ER12 tika izmantoti impulsu strāvas pārveidotāji, līdzīgi kā modernizētajos elektrovilcienos ER2I, ļaujot ietaupīt elektroenerģiju līdz 12%. Visi ER12 elektrovilcieni nr. 6001, 6002, 6003 tika piegādāti Igaunijas dzelzceļam. 1990. gadu vidū visi vilcieni pārveidoti par sērijas ER2 elektrovilcieniem (vietējais apzīmējums ER2S). Tehniskie parametri Ražots - 1976., 1981. gads Izgatavoti - 3 gab. Vagonu skaits sastāvā - 4, 6, 10 Sēdvietas (viss vilciens) - 1050 (10 vag.) Garums - 19600 mm Platums - 3480 mm Maksimālais ātrums - 130 km/h Paātrinājums - 0,71 m/s2 Līdzstrāvas ER200 Vienīgais PSRS ātrgaitas vilciens. Agrāk tika izmantots uz Maskavas - Sanktpēterburgas līnijas. Pirmo vilcienu izgatavoja 1974. gadā, bet regulāra satiksme sākās tikai 1984. gadā. 1988. gadā tika izgatavoti divi jauni galvas vagoni, lai aizvietotu jau nolietotos. Otru vilcienu RVR izgatavoja pēc Latvijas neatkarības atjaunošanas 1991. - 1994. gadā. 2006. gadā šie vilcieni uz līnijas bija tikai piektdienās un visu ceļu veica 3 stundās 55 minūtēs. Sakarā ar jaunās ātrgaitas šosejas Maskava - Sanktpēterburga izveidi šī ātrgaitas līnija zaudēja agrāko nozīmi. 2009. gadā ER200 vagonus bija paredzēts renovēt un izmantot uz piepilsētas līnijām pēc jauno ātrgaitas vilcienu Sapsan iegādes, tomēr tie tika izņemti no ekspluatācijas un kļuva par Krievijas dzelzceļu muzeju eksponātiem. Tehniskie parametri Ražots - no 1974. līdz 1994. gadam Izgatavoti - 2 Vagonu skaits vilcienā - 8, 10 Sēdvietas (viss vilciens) - 416 - 544 Garums - 26000 mm Platums - 3480 mm Maksimālais ātrums - 200km/h Paātrinājums - 0,2m/s2 Līdzstrāvas ER22 / ER22M / ER22V Bāzēts uz ER10 un bijušās S sērijas vilcieniem. Prototips uzbūvēts jau 1960. gadā. ER22 sērija izmantota līdz 2002. gadam. Tehniskie parametri Ražots - 1965-1976 Izgatavoti - 70 gab. (ER22 - 66; ER22M - 2; ER22V - 2) Vagonu skaits vilcienā - 4, 8 Sēdvietas (viss vilciens) - 968 - 988 Garums - 24500 mm Platums - 3450 - 3480 mm Maksimālais ātrums - 130km/h Paātrinājums - 0,72 m/s2 Palēninājums - 0,8 m/s2 Līdzstrāvas ER25 ER25 tika būvēti 1970. un 1980. gados priekš Bulgārijas dzelzceļiem, kur tie saņēma sērijas apzīmējumu 32 (ER25 uzlabotajai versijai (1988—1991) bija apzīmējums 33). Bāzēts uz ER2 un ER9, tomēr bija cits priekšgals un pie mašīnista telpas, līdzīgi kā ER31, bija bagāžas telpa. Sliežu platums 1435 mm. Tehniskie parametri Ražots - 1968—1991 Vagonu skaits vilcienā - 4 Sēdvietas (viss vilciens) - 300 Garums - 25090 mm Platums - 2810 mm Maksimālais ātrums - 130 km/h Paātrinājums - 0,5 m/s2 Palēninājums - 0,8 m/s2 Maiņstrāvas ER29 ER29 bija pirmais elektrovilciens ar palielinātu tamburu un vagonu garumu 21500 mm. Uz ER29 tika izmantota rekuperatīvā bremzēšanas sistēma. Vienīgais ER29 vilciens izgatavots 1985. gada decembrī, tika izmēģināts Lietuvā, pēc tam līdz 1990. gadu vidum tika ekspluatēts Ukrainas Dienvidrietumu dzelzceļā. Patlaban tiek plānota vilciena atjaunošana. Ražots - 1985. gads Izgatavoti - 1 gab. Vagonu skaits vilcienā - 6 Garums - 21500 mm Maksimālais ātrums - 130 km/h Maiņstrāvas ER31 ER31 tika būvēti 1980. gados Dienvidslāvijas dzelzceļiem, kur tie saņēma sērijas apzīmējumu 412. Sliežu platums 1435 mm. Tehniskie parametri Ražots - 1980—1989 Izgatavoti - 51 gab. Vagonu skaits vilcienā - 4 Sēdvietas (viss vilciens) - 300 Garums - 25 540 mm Platums - 3 120 mm Maksimālais ātrums - 120 km/h Maiņstrāvas ER33 ER33 tika būvēti 1990. gados Bulgārijas dzelzceļiem, kur tie saņēma sērijas apzīmējumu 33. Bāzēts uz ER2 un ER9, tomēr bija cits priekšgals un pie mašīnista telpas, līdzīgi kā ER31, bija bagāžas telpa. Sliežu platums 1435 mm. Tehniskie parametri Ražots - 1990—1992 Izgatavoti - 6 gab. Vagonu skaits vilcienā - 4 Sēdvietas (viss vilciens) - 294 Garums - 25090 mm Platums - 3 450 mm Maksimālais ātrums - 120 km/h Maiņstrāvas ER35 ER35 tika būvēti 1990. gados Serbijas dzelzceļiem, kur tie saņēma sērijas apzīmējumu 412/416. Sliežu platums 1435 mm. Tehniskie parametri Ražots - 1995—1996 Izgatavoti - 2 gab. Vagonu skaits vilcienā - 4 Sēdvietas (viss vilciens) - 300 Garums - 25 540 mm Platums - 3 120 mm Maksimālais ātrums - 120 km/h Maiņstrāvas Projektētās (nerealizētās) versijas ER5 1958. gadā pēc PSRS Satiksmes ministrijas uzdevuma tika projektēts elektrovilciens ER5. Tam bija plānotas 3 durvis katrā vagona pusē, rekuperatīvi-reostatiskā bremzēšanas sistēma, kā arī vagona garums 24,2 m un izeja tikai uz augstajām platformām. Tehniskie parametri (plānotie) Vagonu skaits vilcienā - 4, 8 Garums - 24200 mm Maksimālais ātrums - 130 km/h Līdzstrāvas ER24 Elektrovilciens ER24 tika projektēts 1980. gados. Tolaik RER bija grūtības izgatavot vilces elektrodzinēju ar spriegumu 1500V, kurš būtu domāts priekš elektriskās bremzēšanas, bet uz ER24 bija plānoti 750V sprieguma dzinēji. ER24 projektēšana tika pārtraukta 1991. gadā. Vēlāk uz ER24 bāzes Demihovas mašīnbūves rūpnīca uzbūvēja sērijas ED2T elektrovilcienu. Tehniskie parametri (plānotie) Vagonu skaits vilcienā - 8, 12 Maksimālais ātrums - 130 km/h Līdzstrāvas ER30 ER30 — elektrovilciens ar palielinātu tamburu un vagonu garumu 21500 mm, projektēts 1985. gadā. Atsauces Ārējās saites RVR mājaslapa FELIX holding mājaslapa