مجموعة فولكس فاغن

شركة فولكس فاغن المساهمة (الألمانية: Volkswagen Aktiengesellschaft) وتُخْتَصَر Volkswagen AG أو VW AG وتُعْرَف دولياً باسم مجموعة فولكس فاغن (الإنجليزية: Volkswagen Group)، هي شركة ألمانية متعددة الجنسيات لتصنيع السيارات مقرها في فولفسبورغ في ولاية سكسونيا السفلى. الجزء الأكبر من ملكية الشركة يعود إلى شركة بورشه أوتوموبيل القابضة ‏ بنسبة 31,4٪ من الأسهم و53,3٪ من حق التصويت. هذه الأخيرة مملوكة بنسبة 50٪ من الأسهم و100٪ من حق التصويت من قبل عائلة بورشه ‏ النمساوية الألمانية. تصمم الشركة وتصنع وتوزع مركبات الركاب والمركبات التجارية والدراجات النارية والمحركات والآلات التوربينية وتقدم الخدمات ذات الصلة بما في ذلك التمويل والتأجير وإدارة الأساطيل. في عام 2016 كانت أكبر شركة لصناعة السيارات في العالم من حيث المبيعات وتجاوزت تويوتا وحافظت على هذا اللقب في 2017 و2018 و2019، حيث باعت 10.9 مليون سيارة. حافظت كذالك على أكبر حصة سوقية في أوروبا لأكثر من عقدين. احتلت الشركة المرتبة الثامنة في قائمة فورتشن غلوبال 500 لعام 2022 لأكبر الشركات في العالم. ينضوي العديد من العلامات التجارية تحت اسم مجموعة فولكس فاغن فلسيارات الركاب أودي وبنتلي وبوغاتي ولامبورغيني وبورشه وسيات وسكودا وفولكسفاغن؛ وللمركبات التجارية الخفيفة فولكسفاغن للمركبات التجارية ‏؛ وللدراجات نارية دوكاتي؛ وللمركبات التجارية الثقيلة مان وسكانيا وفولكس فاغن للشاحنات والحافلات التابعة لشركة تراتون الفرعية. تنقسم أعمال الشركة إلى قسمين رئيسيين؛ قسم السيارات وقسم الخدمات المالية، واعتبارًا من عام 2008 للمجموعة ما يقرب من 342 شركة فرعية. تمتلك فولكس فاغن أيضًا مشروعين مشتركين رئيسيين في الصين (فاو فولكسفاغن وسايك فولكسفاغن)؛ نمت عمليات الشركة في الصين بسرعة في العقد الماضي وأصبحت البلاد أكبر سوق لها. تنشط المجموعة في نحو 150 دولة وتدير 100 منشأة إنتاج في 27 دولة. تأسست فولكس فاغن عام 1937 لتصنيع السيارة التي ستعرف لاحقاً باسم بيتل. نما إنتاج الشركة بسرعة في الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي وفي عام 1965 استحوذت على شركة أوتو يونيون، الشركة التي أُعيد تأسيسها بعد الحرب لتصبح أودي. أطلقت فولكس فاغن جيلاً جديداً من سيارات الدفع الأمامي في السبعينيات بما في ذلك سيارات باسات ‏ وبولو وغولف؛ الأخيرة صارت من أكثر مبيعاً في العالم. في عام 1986 استحوذت فولكس فاغن على حصة مسيطرة في سيات مما جعلها أول علامة تجارية غير ألمانية للمجموعة، كما استحوذت على سكودا عام 1994 ثم بنتلي ولامبورغيني وبوغاتي عام 1998، ثم دوكاتي ومان وبورشه في عام 2012 وأخيراً تراتون في عام 2013. شركة فولكس فاغن المساهمة هي شركة عامة مدرجة بشكل رئيسي في سوق فرانكفورت للأوراق المالية، وهي أيضاً أحد مكونات مؤشر سوق الأوراق المالية يورو ستوكس 50 ولها قوائم ثانوية في سوقي لوكسمبورغ وسويسرا للأوراق المالية. تُتداول أيضاً في الولايات المتحدة عبر إيصالات الإيداع الأمريكية منذ عام 1988. شُطبت فولكس فاغن من سوق لندن للأوراق المالية في عام 2013. تمتلك حكومة ساكسونيا السفلى 12.7٪ من أسهم الشركة مما يمنحها بموجب القانون 20٪ من حقوق التصويت. التاريخ من عام 1937 إلى 1945 يعود نشأة مجموعة فولكس فاغن الحالية إلى مشروع تطوير «سيارة الشعب» (فولكس فاغن) الذي قاده المهندس فرديناند بورشه. ولإنتاج هذه السيارة، أسست «جبهة العمل الألمانية» التابعة للنظام القومي الاشتراكي، بتاريخ 28 مايو 1937 في برلين، شركة حملت اسم «جمعية الإعداد لسيارة الشعب الألمانية ذات المسؤولية المحدودة»، والتي اختُصر اسمها إلى «جيزوفور». كان الهدف من تأسيس الشركة هو إنتاج سيارة فولكس فاغن، التي عُرفت في البداية باسم «بورشه طراز 60»، ثم باسم «فولكس فاغن طراز 1»، واشتهرت لاحقاً باسم «فولكس فاغن بيتل» أو «الخنفساء». وقد صُممت السيارة بواسطة شركة التصميم والاستشارات التابعة لفرديناند بورشه، وحظيت بدعم مباشر من أدولف هتلر. وفي مطلع عام 1938، بدأ إنشاء «المصنع التمهيدي» في مدينة براونشفايغ، تلاه بناء مصنع فولكس فاغن الرئيسي بالقرب من فاليرسليبن، في الموقع الذي نشأت فيه لاحقاً مدينة فولفسبورغ. وفي 16 سبتمبر 1938، تغيّر اسم «جيزوفور» إلى «فولكس فاغن فيرك ذات المسؤولية المحدودة». وبعد فترة قصيرة من اكتمال المصنع، اندلعت الحرب العالمية الثانية، وأصبح المصنع يركز بصورة أساسية على إنتاج المركبة العسكرية «كوبل فاغن» (بورشه طراز 82) والمركبة البرمائية «شفيمن فاغن» (طراز 166)، وكلاهما استندا إلى تصميم فولكس فاغن الأصلي. ولم يُنتج خلال تلك الفترة سوى عدد محدود من سيارات «فولكس فاغن طراز 60». كما شارك مصنع فاليرسليبن في إنتاج القنبلة الطائرة «في-1»، ما جعله هدفاً رئيسياً لغارات قوات الحلفاء الجوية. استخدمت فولكس فاغن العمالة القسرية في مصانعها، بما في ذلك عمال من معسكر الاعتقال «أربيتسدورف». واعترفت الشركة عام 1998 بأنها استخدمت نحو 15 ألف عامل قسري خلال فترة الحرب. وقدّر مؤرخون ألمان أن نحو 80% من القوى العاملة في فولكس فاغن أثناء الحرب كانت تتكون من عمالة قسرية. كما أُفيد بأن أعداداً كبيرة من العمال القسريين نُقلوا من معسكرات الاعتقال بطلب من مديري المصنع. وفي عام 1998، رفع ناجون دعاوى قضائية للحصول على تعويضات عن العمل القسري، ما دفع فولكس فاغن إلى إنشاء صندوق تعويضات طوعي. وبعد الحرب العالمية الثانية، واصلت الإدارة العسكرية البريطانية في منطقة الاحتلال تشغيل الشركة تحت اسم «أعمال موتور فولفسبورغ». وفي 22 أغسطس 1960، تحولت شركة «فولكس فاغن فيرك ذات المسؤولية المحدودة»، التي أصبحت مملوكة لولاية ساكسونيا السفلى بعد تأسيس جمهورية ألمانيا الاتحادية، إلى شركة مساهمة تحت اسم «فولكس فاغن فيرك أيه جي». وبناءً على قرار الجمعية العمومية عام 1985، أصبح الاسم الرسمي للشركة «فولكس فاغن أيه جي». وإلى جانب نشاطها في صناعة السيارات والدراجات النارية، تضم المجموعة أيضاً قطاعات للخدمات المالية والخدمات اللوجستية، إضافة إلى قسم صغير للصناعات الغذائية. وتُدار علامة «فولكس فاغن» التجارية من مبنى الإدارة الرئيسي التابع للشركة في فولفسبورغ، بينما تُدار أعمال المجموعة من مجمع إداري مجاور. من عام 1945 إلى 1970 بعد انتهاء الحرب في أوروبا، وفي يونيو 1945، سيطر الرائد إيفان هيرست من سلاح المهندسين الملكيين والكهربائيين والميكانيكيين التابع للجيش البريطاني على المصنع الذي تعرض لأضرار جسيمة نتيجة القصف، وذلك لاستخدامه في إصلاح مركبات الجيش البريطاني، إلى حين اتخاذ قرار بشأن تفكيك المعدات والمصنع كتعويضات حرب. ومع ذلك، لم تُبدِ أي شركة سيارات بريطانية اهتماماً بالمصنع. وذكر تقرير بريطاني عن السيارة أن «المركبة لا تلبي المتطلبات الفنية الأساسية للسيارة، وهي غير جذابة للمستهلك العادي، وأن إنتاجها تجارياً سيكون غير اقتصادي تماماً». وفي عام 1948، عُرضت فولكس فاغن على شركة فورد موتور الأمريكية، إلا أن إرنست بريتش، نائب الرئيس التنفيذي لشركة فورد، صرّح بأنه لا يرى أن المصنع أو السيارة «يستحقان أي قيمة تُذكر». وذكر لاحقاً أنه كان قد يفكر في دمج فورد ألمانيا مع فولكس فاغن، إلا أن ملكية الشركة بعد الحرب كانت محل نزاع قانوني وإداري، مما جعل الاستحواذ عليها أمراً غير واقعي. وكجزء من خطط الحلفاء لإعادة تنظيم الصناعة الألمانية، كان من المقرر تفكيك أجزاء واسعة من الصناعة الثقيلة، بما في ذلك فولكس فاغن. كما حُدد الحد الأقصى لإنتاج السيارات في ألمانيا بنسبة 10% من مستوى إنتاج عام 1936. وقد نجت الشركة من التفكيك من خلال الاستمرار في إنتاج سيارات مخصصة للقوات البريطانية، وفي عام 1948 أعادت الحكومة البريطانية إدارة الشركة إلى السلطات الألمانية، لتتولى إدارتها لاحقاً شخصية رئيسية في الصناعة وهو هاينريش نوردهوف، الرئيس السابق لشركة أوبل. بدأ إنتاج طراز فولكس فاغن 60 (الذي أُعيدت تسميته لاحقاً إلى الطراز 1) بشكل بطيء بعد الحرب، بسبب الحاجة إلى إعادة بناء المصنع ونقص المواد الخام، لكنه شهد نمواً سريعاً خلال خمسينيات وستينيات القرن العشرين. وبدأت الشركة لاحقاً في تقديم طرازات جديدة مبنية على الطراز الأول، والتي اشتركت جميعها في نفس البنية الأساسية ذات المحرك الخلفي المبرد بالهواء والدفع الخلفي. وشمل ذلك الطراز 2 عام 1950، وكارمان غيا عام 1955، والطراز 3 عام 1961، والطراز 4 عام 1968، والطراز 181 عام 1969. وفي عام 1960، ومع طرح جزء من حصة الحكومة الفيدرالية الألمانية في أسهم الشركة في سوق الأسهم، أصبح اسمها «فولكس فاغن فيرك أكتيينجزلشافت»، ويُختصر عادة إلى فولكس فاغن فيرك أيه جي. وفي 1 يناير 1965، استحوذت شركة فولكس فاغن فيرك على شركة «أوتو يونيون ذات المسؤولية المحدودة» من مالكتها السابقة دايملر-بنز. وبدأت الشركة التابعة الجديدة في إنتاج أول طرازات أودي بعد الحرب، وهي سلسلة «إف 103»، بعد فترة وجيزة. وفي 26 أغسطس 1969، دُمجت شركة ألمانية أخرى هي «إن إس يو موتورين فيرك أيه جي» مع «أوتو يونيون»، مما أدى إلى تأسيس شركة جديدة باسم «أودي إن إس يو أوتو يونيون أيه جي»، والتي تغير اسمها لاحقاً إلى «أودي أيه جي» في عام 1985. حقبة السبعينات (1970-1979) من أواخر السبعينيات وحتى عام 1992، استخدمت شركة فولكس فاغن الاختصار «V.A.G» كعلامة تجارية للأنشطة الممتدة على مستوى المجموعة مثل التوزيع والتأجير. وخلافاً للاعتقاد الشائع، لم يكن لهذا الاختصار أي معنى رسمي، ولم يكن يمثل الاسم الرسمي للمجموعة. طرحت شركة فولكس فاغن عام 1970 سيارة «K 70»، التي طورتها شركة نيكارزولم لمصانع المركبات، لتكون أول سيارة لفولكس فاغن بمحرك أمامي، ونظام دفع أمامي، ونظام تبريد بالمياه. وفي سبتمبر 1971، استقال لوتز، وتولى رودولف ليدينغ منصب رئيس مجلس إدارة فولكس فاغن. وفي عام 1972، كان يعمل لدى فولكس فاغن 192,100 موظف، وحققت الشركة مبيعات سنوية بلغت 16 مليار مارك ألماني. وفي العام نفسه أصبحت سيارة فولكس فاغن الخنفساء السيارة الأكثر إنتاجاً في العالم؛ إذ بلغ إنتاجها 15,007,034 سيارة، وبذلك حطمت الرقم القياسي الذي كان مسجلاً حتى ذلك الوقت باسم طراز موديل T الذي أنتجته شركة فورد موتور في أوائل القرن العشرين. وفي عام 2002، تجاوزت سيارة فولكس فاغن غولف إنتاج الخنفساء، لتصبح من أكثر السيارات إنتاجاً عالمياً، بعد أن تجاوز إنتاجها 21.5 مليون وحدة. وبذلك تصدرت تويوتا كورولا قائمة السيارات الأكثر إنتاجاً عالمياً، تلتها فولكس فاغن غولف، بينما جاء طراز فورد T في المركز الرابع. ومع ذلك، يجب الأخذ في الاعتبار أن كلاً من الخنفساء وطراز فورد T قد تم إنتاجهما دون تغييرات جوهرية تُذكر طوال فترة إنتاجهما، بينما تندرج تحت مسمى كورولا وغولف أجيال وموديلات متعددة مختلفة. كما أن إجمالي إنتاج سيارة فيات 124 يتجاوز أيضاً طراز فورد T إذا ما تم احتساب الإنتاج العالمي لها في مصانع أفتوفاز — حيث بلغ هناك وحده نحو 15 مليون وحدة — إضافة إلى مصانع بريميير وسيات وتوفاش وغيرها. واجهت شركة فولكس فاغن في أوائل السبعينيات مشاكل اقتصادية؛ إذ تراجع الطلب على سيارة الخنفساء بشكل مستمر، ولم تعد الطرازات الأكبر حجماً المعتمدة على المفهوم نفسه (مثل VW 1500/1600 وVW 411/412) قادرة على تعويض هذا التراجع. وقد برزت شركة أوتو يونيون في إنغولشتات بوصفها منقذاً للشركة، وهي الشركة التي كانت دايملر-بنز قد باعتها لفولكس فاغن في منتصف الستينيات (والتي أصبحت منذ عام 1969 تُعرف باسم أودي إن إس يو أوتو يونيون، شركة مساهمة. فمن خلال استخدام مكونات المحركات وأنظمة الشاسيه التابعة للشركة التابعة، نجحت فولكس فاغن في وقت قصير في تقديم مجموعة طرازات حديثة وجذابة. كانت سيارة باسات التي بدأ إنتاجها في مايو 1973 أول طراز من فولكس فاغن يعتمد على الدفع الأمامي والتبريد بالماء باستثناء طراز VW K 70 الذي طُرح عام 1970 وكان من تطوير شركة NSU. وقد كانت قريبة جداً في التصميم من سيارة أودي 80 التي طُرحت عام 1972. وفي ربيع عام 1974 ظهرت سيروكو، وتبعتها في صيف العام نفسه سيارة غولف، التي سرعان ما أصبحت الطراز الأكثر مبيعاً والأعلى إيراداً لدى فولكس فاغن. وفي عام 1974 ظهر طراز أودي 50 الأصغر حجماً، ثم تبعه في عام 1975 طراز بولو المطابق له تقريباً في التصميم، لكنه كان أقل تجهيزاً وأرخص ثمناً. تَمَّ التصنيع وفق مبدأ الوحدات النمطية، الذي أتاح فرصاً كبيرة لخفض التكاليف من خلال استخدام قطع غيار مشتركة قابلة للتطبيق في موديلات مختلفة. إلا أن الجانب السلبي تمثّل في التشابه الشديد الذي بات يجمع بين موديلات فولكس فاغن وأودي. ولتوفير طاقات إنتاجية لموديل باسات الذي كان يحقق نجاحاً كبيراً، نُقل إنتاج سيارة الخنفساء عام 1978 من مصنع إمدن إلى مصنع بويبلا في المكسيك، حيث استمر إنتاج هذا الرمز من رموز المعجزة الاقتصادية الألمانية الغربية حتى عام 2003. ويُعد الانتقال من الخنفساء إلى غولف مثالاً يُستشهد به كثيراً في المراجع على تعثر إدارة دورة حياة المنتج، وما ترتب عليه من آثار على الشركة. في 10 فبراير 1975، تولى توني شميكر منصب رئيس مجلس إدارة فولكس فاغن. وتحت قيادة شميكر، وُضعت خطط لتوسيع المجموعة من خلال ضم علامات تجارية جديدة واقتحام قطاعات سوقية جديدة. وكان خيار شراء أو المشاركة في شركة لتصنيع المركبات التجارية مطروحاً على الطاولة، كما لم يُستبعد أيضاً ضم علامات تجارية أخرى لسيارات الركاب. وقد استوجبت هذه الأفكار صياغة هيكل جديد للمجموعة، بحيث تكون هناك شركة قابضة على القمة تتبعها العلامات التجارية والشركات التابعة. تنافس نموذج فورد مع نموذج جنرال موتورز في النقاشات الداخلية للشركة. كانت فورد تمتلك علامة تجارية قوية تعمل في الوقت نفسه كقمة للمجموعة، تندرج تحتها علامات تجارية أضعف نسبياً مثل لينكولن وميركوري. أما جنرال موتورز، فكانت تمتلك قمة مجموعة بحتة (كياناً إدارياً)، تتبعها علامات تجارية للمركبات مثل بيوك وكاديلاك وشيفروليه وجي إم سي وهولدن وأوبل وبونتياك وفاوكسهول. وقد أتاح هذا النموذج الأخير قدراً أكبر من الاستقلالية للشركات التابعة والأنشطة عبر العلامات التجارية، مثل جي إم لأداء المركبات، وجي إم غودرينش، وجي إم للمحركات، وجي إم إيه سي للخدمات المالية، ولاحقاً أونستار. كان نموذج جنرال موتورز الأكثر شمولاً هو المفضل لدى فولكس فاغن في البداية؛ إذ جرى بحث أسماء للشركة القابضة، وكانت أوتو يونيون من بين الخيارات المطروحة للنقاش. إلا أن الإدارة العليا لم ترغب في نهاية المطاف بالتخلي عن شعار VW المرفوع فوق مبنى الإدارة الشاهق في فولفسبورغ. وبناءً عليه، اتُّخذ القرار بأن تُوضَع أولاً منظمة المبيعات المشتركة لفولكس فاغن وأودي (التي اندمجت فعلياً منذ أوائل السبعينيات) تحت اسم جديد، على أن تحصل الشركات التابعة، مثل البنك أو شركة التأجير، على الاسم ذاته. في عام 1978، أُنشئت منصة مبيعات مشتركة لعلامتي أودي وفولكس فاغن تحت اسم V.A.G – وكُتبت أحياناً بنقطتين فقط لأسباب تتعلق بالشكل البصري والتناظر، كما استُخدمت بصيغة علامة تجارية نصية V·A·G. وحصلت الوكالات التجارية على هوية بصرية موحدة تمثلت في شريط أزرق يحيط بالمباني. وفي العام نفسه، تم تغيير اسم بنك فولكس فاغن للائتمان ليصبح بنك V.A.G للائتمان، كما غيّرت شركة التأجير التابعة له اسمها إلى V.A.G للتأجير. لم توضح شركة فولكس فاغن بشكل رسمي أبداً المقصود بهذه الأحرف الثلاثة، إلا أن التفسيرات الشائعة كانت تشير إلى رابطة فولكس فاغن وأودي أو مجموعة فولكس فاغن وأودي، بينما ذهبت تفسيرات أخرى إلى أنها اختصار لـفولكس فاغن فيركه إيه جي. كان الهدف من تنظيم مبيعات V.A.G الجديد الانطلاق من فكرة مراكز السيارات الكبرى، التي يُفترض أن تُقدَّم فيها عدة علامات سيارات وخدمات متعلقة بمجال التنقل. وقد استبقت هذه الرؤية مفهوم مولات السيارات الذي تطور في الولايات المتحدة في التسعينيات ولاحقاً في أوروبا. ومع ذلك، لم يترسخ مصطلح شريك V.A.G لدى الجمهور، واختفى مجدداً حوالي عام 1992. ولا يزال اسم V.A.G يُذكِّر اليوم بأدوات الفحص والأجهزة الخاصة، مثل جهاز VAG 1551. بعد معرض السيارات الدولي عام 1975، رفعت شركة فولكس فاغن في سبتمبر 1975 قرار حظر التوظيف الذي كان سارياً حتى ذلك الوقت، وقدمت حينها 2,750 فرصة عمل جديدة. أُبرمت في السبعينيات ما يُعرف بـالصفقات التعويضية بين الجانبين من أجل تقليل عجز التجارة الخارجية في جمهورية ألمانيا الديمقراطية (ألمانيا الشرقية). شاركت ولاية سكسونيا السفلى بصفتها المساهم الحكومي الرئيسي في شركة فولكس فاغن كشريك تعاقدي في بعض الترتيبات مع ألمانيا الشرقية لتأمين واردات من سلع الكتلة الشرقية لصالح مجموعة فولكس فاغن. وفي هذا السياق، استوردت فولكس فاغن صفائح فولاذية أقل جودة، مما أدى لاحقاً إلى مشكلات في التآكل (الصدأ) في بعض المركبات المصنوعة منها. وفي عام 1977، أُبرمت صفقة تجارية لافتة مع مؤسسة التجارة الخارجية لآلات النقل في ألمانيا الشرقية، حيث وردت فولكس فاغن 10,000 سيارة من طراز غولف إلى ألمانيا الشرقية. وفي 13 يناير 1978، عبر أول قطار يحمل 200 مركبة الحدود بين الألمانيتين. وفي المقابل، وردت ألمانيا الشرقية مكابس وآلات تشغيل وأجهزة عرض من شركة كارل زايس يينا لصالح قبة فولفسبورغ السماوية، التي أهدتها شركة فولكس فاغن للمدينة عام 1978 بمناسبة الذكرى الأربعين لتأسيسها. في العاشر من أبريل عام 1978، افتتحت فولكس فاغن مصنعاً للسيارات في ويستمورلاند بولاية بنسلفانيا، لتصبح بذلك أول مُصنِّع أجنبي للمركبات يفتتح مصنعاً في الولايات المتحدة. هناك، تم تجميع النسخة الأمريكية من سيارة VW Golf تحت اسم Rabbit وفق نظام التجميع CKD (Complete Knocked Down)، أي تجميع المركبات من مجموعات قطع غيار مفككة جزئياً وموردة إلى المصنع. في عام 1979، استحوذت الشركة على حصة الأغلبية في شركة تريومف-أدلر المُصنِّعة لآلات المكاتب. وكان الدافع وراء ذلك هو السعي إلى تنويع أنشطتها لتجنب الارتهان الكامل لظروف سوق السيارات الصعبة آنذاك. وفي الوقت نفسه، راهنت فولكس فاغن على الاستفادة من نمو سوق المعالجة الإلكترونية للبيانات. إلا أن قرار الاستحواذ تبيّن لاحقاً أنه استثمار غير موفق، إذ تم التخلي عن تريومف-أدلر ونقل ملكيتها إلى شركة أوليفيتي عام 1986. حقبة الثمانينات (1980-1989) في 30 سبتمبر 1982، اتخذت «فولكس فاغن فيرك» خطوة أولى نحو التوسع خارج ألمانيا من خلال توقيع اتفاقية تعاون مع الشركة الإسبانية المصنعة للسيارات «سيات». ومع ازدياد تنوع أنشطة الشركة عالمياً وامتدادها خارج مقرها الرئيسي ومصنعها الأساسي في فولفسبورغ، تغير اسم الشركة مجدداً في 4 يوليو 1985 إلى «فولكس فاغن أكتيينجزلشافت». وفي 18 يونيو 1986، استحوذت شركة فولكس فاغن على حصة مسيطرة بنسبة 51% في شركة «سيات»، لتصبح أول شركة تابعة غير ألمانية ضمن المجموعة. وفي 23 ديسمبر من العام نفسه، رفعت حصتها إلى 75% لتصبح المساهم الرئيسي في الشركة الإسبانية. حقبة التسعينات (1990-1999) وفي عام 1990، وبعد الاستحواذ الكامل على أسهمها، أصبحت «سيات» شركة تابعة مملوكة بالكامل لمجموعة فولكس فاغن. وفي 28 مارس 1991، توسعت المجموعة أكثر عبر توقيع اتفاقية شراكة مشروع مشترك مع شركة «سكودا أوتوموبيلوفا» في تشيكوسلوفاكيا، تلاها الاستحواذ على حصة قدرها 30% في الشركة في 16 أبريل 1991. وفي 19 ديسمبر 1994، بدأت مجموعة فولكس فاغن عملية الاستحواذ التدريجي على «سكودا أوتو» برفع حصتها إلى 60.3%. ثم أصبحت في 11 ديسمبر 1995 المساهم الأكبر والمسيطر بزيادة حصتها إلى 70%. كما أُضيفت ثلاث علامات تجارية فاخرة إلى محفظة المجموعة في عام 1998، وهي: بنتلي، ولامبورغيني، وبوغاتي. العقد الأول من القرن الحادي والعشرين (2001-2010) افتتحت مجموعة فولكس فاغن في عام 2000 مدينة السيارات «أوتوشتات» في فولفسبورغ، وهي مركز متكامل للخدمات والكفاءات يضم أيضاً مرافق ترفيهية ومعارض للعلامات التجارية التابعة للمجموعة. ويمكن للعملاء في «أوتوشتات» استلام سياراتهم الجديدة، وزيارة متحف السيارات، والتعرف على منتجات المجموعة من خلال أجنحة عرض مخصصة لكل علامة تجارية. في 30 مايو 2000، وبعد رفع حصتها في رأس المال تدريجياً، استحوذت شركة فولكس فاغن على الملكية الكاملة لشركة «سكودا أوتو»، لتصبح شركة تابعة مملوكة بالكامل. وفي عام 2002، كشفت فولكس فاغن عن سيارة «اللتر الواحد»، التي جسدت طموح الشركة في الريادة التقنية بمجال المركبات شديدة الكفاءة في استهلاك الوقود. إلا أن هذا النموذج الاختباري لم يدخل مرحلة الإنتاج بالشكل الذي عُرض به، وذلك لأسباب اقتصادية. وفي عام 2002، أزاحت سيارة «فولكس فاغن غولف» —بإنتاج بلغ 21.5 مليون وحدة— سيارة «الخُنفساء» إلى المركز الثالث في قائمة السيارات الأكثر إنتاجاً. وظلت سيارة «تويوتا كورولا» في صدارة الإنتاج العالمي، تلتها «فولكس فاغن غولف»، بينما احتلت «موديل T» من فورد المركز الرابع. وفي العام نفسه، تولى بيرند بيشيتسريدر منصب رئيس مجلس الإدارة خلفاً لفرديناند بيش. وكان بيشيتسريدر قد نافس بييش سابقاً داخل شركة بي إم دبليو خلال فترة الاستحواذ على رولز-رويس. وبعد مغادرته بي إم دبليو عام 1999، انضم إلى مجموعة فولكس فاغن رئيساً لشركة سيات. وفي عام 2004، واجهت فولكس فاغن ضغوطاً اقتصادية كبيرة، بعدما سجلت المجموعة خلال السنة المالية 2003 تراجعاً في الأرباح تجاوز 50%. وعلى إثر ذلك، أعلن مجلس الإدارة خطة إعادة هيكلة شاملة تهدف إلى خفض التكاليف، بالتعاون مع القوى العاملة، وتعزيز تنافسية مواقع الإنتاج الألمانية. واعتُبرت الأجور المرتفعة وتكاليف الإنتاج من أبرز أسباب الأزمة، إذ أشارت بيانات الشركة إلى أن تكاليف الموظفين في فولكس فاغن كانت أعلى بنسبة 11% مقارنة بمتوسط شركات صناعة السيارات الألمانية الأخرى، ما أدى إلى ارتفاع تكاليف إنتاج مركبات المجموعة. كما أرجع بعض المنتقدين الأزمة إلى ارتفاع رواتب المديرين والمكافآت الإدارية. وفي الوقت نفسه، واجه الجيل الخامس من «غولف»، الذي طُرح عام 2003، صعوبات في المبيعات خلال عام 2004. إذ لم يكن سعره الافتتاحي المماثل تقريباً لسعر «غولف 4»، مناسباً للظروف الاقتصادية الضعيفة آنذاك، وما رافقها من تراجع في الإقبال على الشراء داخل ألمانيا. كما اشتدت المنافسة السعرية في قطاع السيارات خلال ذلك العام. ولتنشيط المبيعات، أطلقت فولكس فاغن حملة ترويجية غير مسبوقة في تاريخ طراز «غولف»، حملت اسم «حملة اليوبيل بمناسبة مرور 30 عاماً على غولف»، حيث حصل جميع مشتري «غولف 5» حتى سبتمبر 2004 على نظام تكييف هواء مجاني. ومن عام 2002 إلى عام 2007، أعادت مجموعة فولكس فاغن هيكلة قسم السيارات لديها لتشكيل «مجموعتين من العلامات التجارية» بملفات تعريفية مختلفة. ضمّت مجموعة «أودي» كلاً من أودي، وسيات، ولامبورغيني، بينما ضمّت مجموعة «فولكس فاغن» كلاً من فولكس فاغن، وسكودا، وبنتلي، وبوغاتي. وفي 24 أكتوبر 2009، كشفت مجموعة فولكس فاغن أنها قدّمت عرضاً للاستحواذ على شريكها طويل الأمد، شركة تصنيع السيارات الألمانية «فيلهلم كارمان ذات المسؤولية المحدودة»، بهدف إنقاذها من الإفلاس. وفي نوفمبر 2009، وافق مجلس الرقابة في فولكس فاغن على الاستحواذ على أصول كارمان، مع خطط لاستئناف إنتاج المركبات في مصنعها بمدينة أوسنابروك في عام 2012. وفي ديسمبر 2009، اشترت فولكس فاغن حصة قدرها 49.9% في شركة بورشه أيه جي كخطوة أولى نحو بناء «مجموعة سيارات متكاملة» مع بورشه. وكان من المخطط إتمام الاندماج بين فولكس فاغن وشركة بورشه القابضة خلال عام 2011، إلا أنه في 8 سبتمبر 2011 أُعلن أن الاندماج لا يمكن تنفيذه ضمن الإطار الزمني المحدد بسبب مخاطر قانونية غير قابلة للتقدير، بما في ذلك تحقيقات جنائية تتعلق بإدارة الشركة القابضة السابقة. ومع ذلك، أكّد الطرفان التزامهما بهدف إنشاء مجموعة سيارات متكاملة مع بورشه. وفي 4 يوليو 2012، أعلنت مجموعة فولكس فاغن أنها ستستحوذ على النصف المتبقي من أسهم بورشه مقابل 4.5 مليار يورو (5.6 مليار دولار أمريكي) في 1 أغسطس 2012، لتجنّب ضرائب كان من الممكن أن تصل إلى 1.5 مليار يورو. وفي 1 أغسطس 2012، اكتملت عملية الاستحواذ، لتصبح بورشه شركة تابعة مملوكة بالكامل للمجموعة. وفي 15 يناير 2010، استحوذت فولكس فاغن على حصة قدرها 19.9% في شركة سوزوكي موتور، بينما استثمرت سوزوكي جزءاً من العائد في شراء 1.49% من أسهم فولكس فاغن. وفي عام 2011، رفعت سوزوكي دعوى تحكيم دولية لاستعادة حصتها. ولاحقاً، ألزمت محكمة التحكيم فولكس فاغن بإعادة بيع الحصة، وتمت الصفقة نهائياً في 17 سبتمبر 2015. وفي 25 مايو 2010، أُعلن أن مجموعة فولكس فاغن، عبر شركتها التابعة «لامبورغيني القابضة»، استحوذت على 90.1% من دار التصميم الإيطالية «إيتالديزاين جيوجيارو»، وتمت الصفقة بالكامل خلال أقل من ثلاثة أشهر. العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين (2011-2020) منذ عام 2013، تمتلك مجموعة فولكس فاغن حصة 89.7% في شركة «تراتون». وفي عام 2015، كشفت أبحاث عن ثغرات أمنية في نظام الدخول بدون مفتاح لسيارات فولكس فاغن وعدة شركات أخرى، فيما حاولت الشركة منع نشر هذه الأبحاث لمدة عامين. وفي 3 أغسطس 2015، أعلنت شركة نوكيا أنها باعت قسم الخرائط الرقمية «هير» إلى تحالف يضم بي إم دبليو ودايملر ومجموعة فولكس فاغن مقابل 2.8 مليار يورو، في خطوة عُدّت مؤشراً على توجه هذه الشركات نحو تقنيات القيادة الذاتية. امتلكت فولكس فاغن حصة غير مسيطرة بنسبة 19.9% في سوزوكي بين عامي 2009 و2015. وقد أمرت محكمة تحكيم دولية شركة فولكس فاغن بإعادة بيع هذه الحصة إلى سوزوكي. وفي 17 سبتمبر 2015، دفعت سوزوكي 3.8 مليار دولار أمريكي (3.4 مليار يورو) لإتمام عملية إعادة شراء الأسهم، وذلك قبل ساعات قليلة فقط من اندلاع فضيحة كبرى تتعلق بانتهاكات الانبعاثات طالت شركة فولكس فاغن. وكانت سوزوكي قد رغبت في شراء محركات ديزل من شركة فيات. وفي عام 2021، باعت فولكس فاغن حصتها البالغة 55% في «بوغاتي» إلى مجموعة ريماك، بينما نُقلت الحصة المتبقية البالغة 45% إلى بورشه، لتشكيل مشروع مشترك باسم «بوغاتي ريماك». وفي أوائل عام 2024، بدأت مجموعة فولكس فاغن البحث عن شراكات مع شركات تكنولوجيا دولية لإنشاء مختبرات للذكاء الاصطناعي وتطوير نماذج رقمية أولية تعتمد على هذه التقنيات. وفي أكتوبر 2024، خططت فولكس فاغن لإغلاق ثلاثة مصانع على الأقل في ألمانيا وتقليص عدد من الوظائف، في إطار مواجهة التحديات الناتجة عن تباطؤ الاستثمارات في السيارات الكهربائية وتراجع المبيعات في الصين. الجدل فضيحة الانبعاثات 2015 في 18 سبتمبر 2015، أعلنت وكالة حماية البيئة الأمريكية أن شركة فولكس فاغن ثبّتت برمجية تُعرف باسم «جهاز الخداع» في طرازات الديزل المباعة في الولايات المتحدة بين عامي 2009 و2015. وكانت وظيفة هذه البرمجية رصد توقيت اختبارات الانبعاثات وتعديل أنظمة التحكم بالانبعاثات لتحقيق نتائج مطابقة للمعايير أثناء الاختبار. أما خارج بيئة الاختبار، فكانت أنظمة التحكم تُخفَّف، ما يؤدي إلى ارتفاع الانبعاثات إلى مستويات تراوحت بين 35 و40 ضعف الحدود التنظيمية، وفقاً لتحقيقات أجرتها جامعة غرب فرجينيا ومجلس موارد الهواء في كاليفورنيا. وشمل أمر الاستدعاء نحو 482 ألف مركبة، بينما ظلت الشركة تواجه غرامات محتملة تصل إلى 18 مليار دولار أمريكي (16.2 مليار يورو)، بواقع 37,500 دولار أمريكي (33,800 يورو) لكل مخالفة. كما رجّحت تقارير إعلامية توجيه اتهامات جنائية للشركة بسبب عمليات الخداع. وقال الرئيس التنفيذي لمجموعة فولكس فاغن آنذاك، مارتن وينتركورن، إنه «آسف بشدة»، وأمر بإجراء تحقيق خارجي. لم يُكشف عن البرمجية إلا بعدما رفضت وكالة حماية البيئة الأمريكية اعتماد طرازات فولكس فاغن لعام 2016 للبيع في الولايات المتحدة، ما لم تقدم الشركة إفصاحاً كاملاً بشأن القضية. وفي يوم الأحد الموافق 20 سبتمبر 2015، أعلنت مجموعة فولكس فاغن وقف بيع طرازات الديزل رباعية الأسطوانات في الولايات المتحدة. في 22 سبتمبر 2015، اعترفت فولكس فاغن بأن 11 مليون سيارة حول العالم زُوِّدت ببرمجيات تهدف إلى التلاعب باختبارات الانبعاثات. كما أصدرت الشركة تحذيراً بشأن الأرباح، معلنة تخصيص 7 مليارات دولار أمريكي (6.3 مليار يورو) لمعالجة تداعيات الفضيحة. وفي 23 سبتمبر 2015، أعلن مارتن وينتركورن استقالته من منصب الرئيس التنفيذي عقب اجتماع أزمة لمجلس إدارة الشركة. وبعد يومين، في 25 سبتمبر 2015، عُيّن ماتياس مولر رئيساً تنفيذياً جديداً للشركة، وكان يشغل سابقاً منصب رئيس علامة بورشه التابعة لمجموعة فولكس فاغن. وفي 21 أبريل 2017، أمر قاضٍ فيدرالي أمريكي شركة فولكس فاغن بدفع غرامة جنائية قدرها 2.8 مليار دولار أمريكي (2.5 مليار يورو) بسبب التلاعب في مركبات الديزل للغش في اختبارات الانبعاثات الحكومية. كما تضمنت صفقة الإقرار بالذنب تسوية إضافية بقيمة 1.5 مليار دولار أمريكي (1.3 مليار يورو) تتعلق بمخالفات بيئية وجمركية ومالية مختلفة. وبصورة إجمالية، دفعت فولكس فاغن أكثر من 30 مليار دولار أمريكي (26.8 مليار يورو) على هيئة غرامات وتسويات قضائية مرتبطة بهذه الفضيحة. ديون ضخمة قدّرت مجموعة فولكس فاغن في تقريرها المالي لعام 2023 حجم ديونها القصيرة والمتوسطة والطويلة الأجل بنحو 155.6 مليار يورو. ولا يزال من غير الواضح كيف تخطط المجموعة لسداد هذه الديون الضخمة، في ظل تراجع تسليمات مركباتها عالمياً، وخططها لإغلاق ثلاثة مصانع على الأقل في ألمانيا، بعد أن كانت قد أغلقت سابقاً مصنعين في روسيا، إضافة إلى انخفاض أرباحها بنسبة 64% خلال الأشهر الثلاثة المنتهية في سبتمبر 2024. وقد انتقد المستشار الألماني أولاف شولتس خطة فولكس فاغن لإغلاق مصانع داخل ألمانيا، كما اقترح برنامج دعم أوروبي للسيارات الكهربائية. وجاءت أحدث الانتكاسات لفولكس فاغن في 21 نوفمبر 2024، عندما تقدمت شركة إنتاج البطاريات السويدية «نورث فولت» بطلب لإشهار إفلاسها، علماً بأن فولكس فاغن كانت قد استثمرت سابقاً 1.4 مليار يورو في الشركة. وفي 27 نوفمبر 2024، أعلنت فولكس فاغن بيع مصنعها في شينجيانغ بالصين، مشيرةً إلى أن ذلك يعود جزئياً إلى تراجع الطلب على المركبات العاملة بمحركات الاحتراق الداخلي. العمليات تعمل مجموعة فولكس فاغن التي تتخذ من أوروبا مقراً لها، في 153 دولة. وتُعد علامة «فولكس فاغن للسيارات السياحية» العلامة التجارية الأساسية للمجموعة، فيما تشمل الشركات التابعة الرئيسية الأخرى علامات متخصصة في السيارات السياحية، مثل أودي، وبنتلي، ولامبورغيني، وبورشه، وسيات، وسكودا. كما تمتلك فولكس فاغن عمليات في قطاع المركبات التجارية، من خلال شركة «فولكس فاغن للمركبات التجارية»، إضافة إلى حصص سيطرة في شركات تصنيع الشاحنات والحافلات ومحركات الديزل، مثل «سكانيا» و«مان». وفي يناير 2026، أُفيد بأن المجموعة كانت من بين أكبر 30 مستثمراً عالمياً في مجال البحث والتطوير لعام 2025. واعتباراً من 24 أبريل 2026، باعت شركة بورشه أيه جي حصتها في «بوغاتي ريماك» إلى شركة «إتش أوه إف كابيتال». الشركات التابعة والعلامات التجارية الشؤون المؤسسية اتجاهات الأعمال في أبريل 2026، قُدِّرت القيمة السوقية لشركة فولكس فاغن بنحو 45.4 مليار يورو. وتتمثل الاتجاهات الرئيسية لمجموعة فولكس فاغن — كما وردت في السنة المالية المنتهية في 3 مارس — فيما يلي: الملكية والقيادة بموجب «قانون فولكس فاغن»، لم يكن يُسمح لأي مساهم في شركة فولكس فاغن أيه جي بممارسة أكثر من 20% من حقوق التصويت في الشركة، بغض النظر عن حجم حصته من الأسهم. وكان الهدف من هذا القانون حماية مجموعة فولكس فاغن من عمليات الاستحواذ. وفي أكتوبر 2005، استحوذت بورشه على حصة بلغت 18.53% في الشركة، ثم رفعت هذه الحصة في يوليو 2006 إلى أكثر من 25%. اختلف المحللون حول مدى توافق هذا الاستثمار مع استراتيجية بورشه. وفي 26 مارس 2007، وبعد تحرك الاتحاد الأوروبي ضد «قانون فولكس فاغن»، رفعت بورشه حصتها إلى 30.9%، مما أدى إلى إطلاق عرض استحواذ وفقًا للقانون الألماني. وأعلنت بورشه رسميًا، في بيان صحفي، أنها لا تنوي الاستحواذ على مجموعة فولكس فاغن، إذ حدّدت سعر عرضها عند أدنى قيمة قانونية ممكنة. غير أن هدفها من هذه الخطوة كان منع أي منافس من الاستحواذ على حصة كبيرة، أو الحيلولة دون قيام صناديق التحوط بتفكيك مجموعة فولكس فاغن، التي تُعد أهم شريك لبورشه. في 16 سبتمبر 2008، أعلنت بورشه أن الشركة رفعت حصتها في «فولكس فاغن أيه جي» إلى 35%. وبحلول أكتوبر 2008، كانت بورشه تمتلك 42.6% من الأسهم العادية لشركة فولكس فاغن، كما كانت تمتلك خيارات أسهم بنسبة 31.5% إضافية. وبذلك أصبحت تسيطر فعليًا على أكثر من 74% من الشركة (42.6% كأسهم فعلية، والباقي خيارات قابلة للتحويل). ولفترة وجيزة، أصبحت «فولكس فاغن أيه جي» الشركة الأعلى قيمة في العالم، إذ ارتفع سعر السهم إلى أكثر من 1,000 يورو، في ظل محاولة البائعين على المكشوف تغطية مراكزهم المالية. إلا أن هذا الاستثمار الضخم في فولكس فاغن ترك بورشه تحت عبء مالي كبير، حيث تراكمت ديونها لتصل إلى 13 مليار يورو بحلول عام 2009. كما حصلت بورشه لاحقًا على سيولة طارئة بنحو مليار دولار أمريكي (716.9 مليون يورو) من فولكس فاغن. وفي يوليو 2012، استكملت فولكس فاغن عملية الاستحواذ على بورشه، لتنهي بذلك ملحمة استمرت أربع سنوات، وتشكّل مجموعة سيارات متكاملة، حيث أصبحت «بورشه أيه جي» علامة تجارية تابعة لمجموعة فولكس فاغن. بينما بقيت الشركة القابضة «بورشه إس إي» تمتلك نسبة 31% من رأس المال المكتتب به في «فولكس فاغن أيه جي»، و50.7% من حقوق التصويت في الشركة. الإدراج في البورصة تُتداول أسهم شركة فولكس فاغن بشكل أساسي في بورصة فرانكفورت، وهي مُدرجة تحت رمزي التداول «VOW» و«VOW3». وقد أُدرجت الأسهم لأول مرة في أغسطس عام 1961، وطرحت بسعر 350 ماركاً ألمانياً للسهم الواحد بقيمة اسمية قدرها 100 مارك ألماني. وتنقسم أسهم فولكس فاغن حالياً إلى فئتين: «الأسهم العادية» و«الأسهم الممتازة». وتُتداول الأسهم العادية تحت رقم التعريف الورقي (WKN 766400) ورقم التعريف الدولي (ISIN DE0007664005)، بينما تُتداول الأسهم الممتازة تحت رقم التعريف الورقي (WKN 766403) ورقم التعريف الدولي (ISIN DE0007664039). كما تُدرج أسهم فولكس فاغن وتُتداول في عدد من البورصات المحلية والدولية. ففي البورصات الألمانية المحلية، تشمل هذه البورصات منذ عام 1961 كلاً من برلين، ودوسلدورف، وهامبورغ، وهانوفر، وميونيخ، وشتوتغارت. أما البورصات الدولية فتشمل بازل (1967)، وجنيف (1967)، وزيورخ (1967)، ولوكسمبورغ (1979)، ولندن (1988)، ونيويورك (1988). ومنذ بدء التداول عام 1961، خضعت أسهم فولكس فاغن لعمليتي تجزئة. حدثت الأولى في 17 مارس 1969 بنسبة 1:2، حيث جرى تحويل السهم من قيمة اسمية 100 مارك ألماني إلى 50 ماركاً. أما التجزئة الثانية فكانت في 6 يوليو 1998، حيث أُعيد هيكلة السهم بنسبة 1:10 وأُلغي مفهوم القيمة الاسمية للسهم. ومنذ 23 ديسمبر 2009، حلت الأسهم الممتازة لشركة فولكس فاغن محل أسهمها العادية في مؤشر داكس الألماني. المبيعات والحصة السوقية في عام 2024، أصبحت الصين أكبر سوق منفردة لمجموعة فولكس فاغن، حيث تم تسليم 2.93 مليون وحدة، تلتها ألمانيا بـ 1.12 مليون وحدة. وبحسب التقسيم الإقليمي، أصبحت منطقة آسيا والمحيط الهادئ ثاني أكبر سوق للمجموعة، إذ سجلت 3.21 مليون وحدة في عام 2024، تلتها أوروبا الغربية بـ 3.14 مليون وحدة، ثم أمريكا الشمالية بـ 962 ألف وحدة في العام نفسه. وتُصدر الرابطة الأوروبية لمصنعي السيارات تقارير تصنيف شهرية لصانعي السيارات في أوروبا. وقد حافظت فولكس فاغن على المركز الأول في السوق الأوروبية بشكل متواصل لأكثر من عقدين من الزمن. كما احتلت الشركة صدارة صناعة السيارات عالمياً مرة أخرى في عام 2018، وللعام الخامس على التوالي، حيث باعت 10.083 مليون مركبة، متقدمة بفارق يقارب 7 آلاف مركبة فقط عن تحالف رينو–نيسان–ميتسوبيشي. الإدارة المشتركة يُمثَّل موظفو فولكس فاغن من خلال مجالس عمل ونقابات عمالية محلية في مختلف الدول التي تعمل فيها الشركة، باستثناء الولايات المتحدة. وفي ألمانيا، تُعد نقابة «آي جي ميتال» الجهة النقابية الرئيسية الممثلة للموظفين. وفي سبتمبر 2024، قال وزير الاقتصاد الألماني روبرت هابيك إن الحكومة ستدرس سبل دعم فولكس فاغن، وذلك استجابةً للمخاوف المتعلقة بإمكانية تنفيذ عمليات تسريح جماعي للعمال. وفي ديسمبر 2024، شارك عشرات الآلاف من عمال فولكس فاغن في ألمانيا في إضرابات عن العمل. وبحلول مارس 2026، أعلنت الشركة خططاً لتقليص نحو 50 ألف وظيفة في ألمانيا بحلول عام 2030، عقب انخفاض أرباحها بنسبة 44% خلال عام 2025. وقد نُفذت هذه التخفيضات عبر إجراءات طوعية واتفاقيات مع النقابات، تضمنت تجنب الإغلاق الكامل للمصانع، رغم خفض القدرات الإنتاجية في بعض المواقع. استراتيجية التحول الكهربائي 2025 في عام 2016، أعلنت مجموعة فولكس فاغن «استراتيجية 2025» الخاصة بالمجموعة، والتي تركز على التحول نحو المركبات الكهربائية ضمن محفظة منتجاتها. ولهذا الغرض طورت المجموعة منصة الشاسيه «إم إي بي»، وهي منصة هندسية مخصصة للسيارات الكهربائية، لتستخدم في مجموعة متنوعة من السيارات والمركبات التجارية الخفيفة التابعة لعدة علامات تجارية ضمن المجموعة، وذلك بفضل مرونتها واعتمادها على بطارية مثبتة في أرضية المركبة. بحلول مايو 2018، خصصت مجموعة فولكس فاغن 48 مليار دولار أمريكي (41 مليار يورو) لتأمين إمدادات بطاريات السيارات، كما خططت لتجهيز 16 مصنعاً لإنتاج السيارات الكهربائية بحلول نهاية عام 2022. ووفقاً للرئيس التنفيذي للمجموعة آنذاك الدكتور هيربرت دييس، خططت الشركة لطرح 25 طرازاً كهربائياً و20 طرازاً هجيناً قابلاً للشحن الخارجي بحلول عام 2020. الإنتاج في شينجيانغ تعرضت مجموعة فولكس فاغن لضغوط بسبب تعاونها مع الحكومة الصينية في منطقة شينجيانغ. وفي هذه المنطقة، اتهمت منظمات غير حكومية ممولة من دول غربية الحكومة الصينية بارتكاب انتهاكات لحقوق الإنسان بحق أقلية الإيغور، شملت المراقبة الجماعية، والاعتقالات، والعمل القسري. وعقب ظهور هذه الاتهامات، صرحت فولكس فاغن قائلة: «لا نفترض أن أياً من موظفينا يعملون قسراً». كما ذكرت صحيفة «زود دويتشه تسايتونغ» أن فولكس فاغن كانت تدير مصنعها في شينجيانغ بخسارة من أجل كسب دعم الحكومة الصينية لإنشاء مصانع أكثر ربحية في مناطق أخرى من الصين، وهو ما نفته الشركة، مؤكدة أن قرار إنشاء المصنع عام 2012 استند إلى اعتبارات اقتصادية فقط. وفي نوفمبر 2024، أعلنت فولكس فاغن أنها ستبيع المصنع إلى شركة «شنغهاي موتور فيهيكل إنسبكشن سيرتيفيكيشن». نيو أوتو (السيارات الجديدة) في عام 2021، أطلقت مجموعة فولكس فاغن استراتيجية «نيو أوتو» (السيارة الجديدة). واستندت هذه الاستراتيجية إلى التحول نحو السيارات الكهربائية، وبناء منصة مشتركة، وتطوير أنظمة البطاريات، والبرمجيات، وحلول التنقل لاستخدامها عبر جميع العلامات التجارية التابعة للمجموعة. وشملت الاستراتيجية إنشاء «منصة الأنظمة القابلة للتوسع»، إضافة إلى تطوير البرمجيات تحت إشراف شركة تابعة جديدة تُدعى «كارياد». وتهدف مجموعة فولكس فاغن، بحلول عام 2030، إلى أن تمثل السيارات الكهربائية 50% من مبيعاتها العالمية، مع رفع هذه النسبة في الأسواق الرئيسية إلى 80% في أوروبا و55% في أمريكا الشمالية. كما تطمح الشركة إلى تشغيل ستة مصانع لإنتاج البطاريات في أوروبا بحلول عام 2030. وفي عام 2023، أعلنت المجموعة خططاً لخفض التكاليف بقيمة 10 مليارات يورو (11.1 مليار دولار أمريكي). وفي فبراير 2024، وقعت مجموعة فولكس فاغن وشركة إكس بنغ الصينية المصنعة للسيارات الكهربائية اتفاقية تعاون تقني وتطوير مشترك للمنصات والبرمجيات. الرعاية تستثمر مجموعة فولكس فاغن بكثافة في رعاية الأنشطة الرياضية، حيث شملت استثماراتها دورة الألعاب الأولمبية الصيفية لعام 2008، ودورة الألعاب الأولمبية الشتوية لعام 2014، بالإضافة إلى أكاديمية ديفيد بيكهام. كما تمتلك فولكس فاغن أيه جي بالكامل نادي في إف إل فولفسبورغ، الذي ينافس في الدوري الألماني الممتاز (البوندسليغا). وتُعد الشركة أيضاً الراعي الرسمي لقميص نادي سليغو روفرز في الدوري الأيرلندي الممتاز، ونادي بويبلا في الدوري المكسيكي الممتاز (ليغا إم إكس). الهيكل والعلامات التجارية والشركات التابعة تنقسم شركة فولكس فاغن إلى قطاعين رئيسيين: قطاع السيارات وقطاع الخدمات المالية. يضم قطاع السيارات عدة مجالات، تشمل سيارات الركاب تحت علامات أودي، وبنتلي، وسيات، وسكودا، وبورشه، وفولكس فاغن لسيارات الركاب، وفولكس فاغن للمركبات التجارية. كما يشمل قطاع المركبات التجارية كلاً من سكانيا ومان، إلى جانب قطاع هندسة الطاقة، الذي يتضمن محركات الديزل الكبيرة، والآلات التوربينية، وناقلات الحركة الخاصة، ومكونات تقنيات الدفع، وأنظمة الاختبار. أما قطاع الخدمات المالية، الذي تديره شركة «فولكس فاغن للخدمات المالية»، فيشمل أنشطة تمويل الوكلاء والعملاء، والتأجير، والتأمين، وإدارة الأساطيل. المسؤولية الإقليمية (آخر تحديث: 22 يونيو 2018، المصدر:) هوامش المراجع وصلات خارجية موقع الشركة الرئيسي أفكار القيادة