Kecelakaan kereta api Amagasaki

Kecelakaan kereta api Amagasaki (JR福知山線脱線事故code: ja is deprecated , JR Fukuchiyama-sen dassen jiko) terjadi di Amagasaki, Prefektur Hyōgo, Jepang, pada 25 April 2005 pukul 09.19 waktu setempat, tak lama setelah jam sibuk di pagi hari. Insiden ini terjadi ketika kereta komuter tujuh gerbong tergelincir dari rel di Jalur Fukuchiyama milik JR West (Perusahaan Kereta Api Jepang Barat) tepat sebelum Stasiun Amagasaki dalam perjalanan menuju Dōshisha-mae melalui Jalur JR Tōzai dan Jalur Katamachi. Dua gerbong terdepan menabrak sebuah apartemen. Gerbong pertama meluncur ke dalam garasi parkir lantai satu dan membutuhkan waktu berhari-hari untuk dikeluarkan, sementara gerbong kedua menghantam sudut bangunan dan terhimpit membentuk huruf "L" akibat berat gerbong-gerbong di belakangnya. Dari sekitar 700 penumpang (perkiraan awal 580 penumpang) yang berada di dalam kereta saat kecelakaan, 106 penumpang termasuk masinis tewas, dan 562 lainnya luka-luka. Sebagian besar korban selamat dan saksi mata menyatakan bahwa kereta terlihat melaju terlalu cepat. Insiden ini menjadi kecelakaan kereta api terparah di Jepang sejak kecelakaan kereta api Tsurumi 1963. Hingga tahun 2024, kecelakaan ini tetap menjadi kecelakaan kereta api terparah kelima dalam sejarah Jepang, setelah kecelakaan stasiun Nebukawa, kecelakaan kereta api Mikawashima, kecelakaan kereta api Tsurumi, dan anjlokan kereta api Jalur Hachikō. Detail kereta dan kecelakaan Kecelakaan tersebut melibatkan kereta nomor 5418M, sebuah layanan komuter "Cepat" terbatas yang berangkat dari Stasiun Takarazuka menuju Stasiun Dōshishamae. Kereta ini merupakan rangkaian kereta rel listrik (KRL) seri 207 yang terdiri dari tujuh gerbong, dengan formasi empat gerbong dan tiga gerbong yang digabungkan, di mana Gerbong 1 berada di posisi terdepan. Saat terjadi kecelakaan, kereta tersebut mengangkut sekitar 700 penumpang. Empat gerbong terdepan mengalami anjlok total dari rel. Gerbong 1 menabrak area parkir gedung apartemen, sementara Gerbong 2 menghantam dinding luar bangunan dan hampir seluruhnya hancur terhimpit oleh Gerbong 3 dan 4 yang terdorong dari belakang oleh Gerbong 5. Dampak tabrakan ini menyebabkan kerusakan parah pada struktur gerbong dan bangunan yang ditabrak. Investigasi Penyelidik menitikberatkan pada kecepatan berlebihan yang dilakukan oleh masinis berusia 23 tahun, yang kemudian diidentifikasi sebagai Ryūjirō Takami (高見 隆二郎code: ja is deprecated , Takami Ryūjirō) (yang termasuk dalam korban tewas), sebagai penyebab paling mungkin terjadinya kecelakaan. Dua puluh lima menit sebelum tergelincir, masinis telah melewati sinyal merah yang menyebabkan sistem penghenti kereta otomatis (ATS) menghentikan kereta. Kereta juga telah melewati posisi berhenti yang benar di Stasiun Itami sebelumnya dengan lebih dari 3 gerbong, mengharuskannya memundurkan kereta dan mengakibatkan penundaan 90 detik, sekitar empat menit sebelum bencana terjadi. Ketika kereta melewati Stasiun Tsukaguchi dengan kecepatan 120 km/jam, penundaan telah berkurang menjadi 60 detik. Penyelidik berspekulasi bahwa masinis mungkin berusaha mengejar waktu yang hilang dengan meningkatkan kecepatan kereta melewati batas yang ditetapkan. Banyak laporan dari penumpang selamat yang menunjukkan bahwa kereta bergerak lebih cepat dari kecepatan normal. Selain itu, diduga masinis merasa stres karena akan dihukum untuk dua pelanggaran tersebut. Sepuluh bulan sebelum kecelakaan, masinis telah ditegur oleh operator kereta, Perusahaan Kereta Api Jepang Barat (JR West), karena melewati peron stasiun sejauh 100 meter. Dalam menit-menit menjelang kecelakaan, ia mungkin memikirkan hukuman yang akan dihadapi dan tidak sepenuhnya fokus dalam mengemudikan kereta. JR West sangat ketat dalam hal ketepatan waktu, dan para penumpang sering bergantung pada ketepatan waktu kereta untuk berangkat dan pulang kerja tepat waktu. Hal ini karena di stasiun-stasiun JR West (termasuk perhentian berikutnya kereta yang tergelincir di Stasiun Amagasaki), kereta bertemu di kedua sisi peron yang sama untuk memungkinkan penumpang berpindah antara kereta cepat dan lokal yang beroperasi di jalur yang sama. Akibatnya, penundaan kecil pada satu kereta dapat berdampak signifikan pada jadwal kereta lainnya sepanjang hari karena ketatnya jadwal. Segera setelah kecelakaan terjadi, beberapa media massa menunjuk jadwal padat Jalur Fukuchiyama sebagai faktor tidak langsung. Faktanya, perubahan kumulatif selama tiga tahun sebelumnya telah mengurangi kelonggaran dalam jadwal kereta dari 71 menjadi 28 detik selama lima belas menit antara Stasiun Takarazuka dan Amagasaki. Masinis JR West menghadapi hukuman finansial untuk keterlambatan serta dipaksa mengikuti program pelatihan ulang yang keras dan merendahkan yang dikenal sebagai nikkin kyōiku (日勤教育, "pendidikan shift siang"), yang mencakup tugas menyiangi dan memotong rumput di siang hari. Laporan akhir secara resmi menyimpulkan bahwa sistem ini adalah salah satu penyebab kemungkinan kecelakaan. Program ini terdiri dari pelecehan verbal yang parah, memaksa karyawan untuk bertobat dengan menulis laporan panjang. Banyak ahli melihat proses nikkin kyōiku sebagai hukuman dan penyiksaan psikologis, bukan pelatihan ulang. Masinis juga menerima panggilan telepon tidak penting dari stasiun kontrol umum pada saat ia sedang menikung. Batas kecepatan di segmen rel tempat kecelakaan terjadi adalah 70 km/jam. Perekam data di bagian belakang kereta (gerbong belakang baru dan dilengkapi dengan banyak perangkat tambahan) menunjukkan bahwa kereta bergerak dengan kecepatan 116 km/jam pada saat itu. Penyelidik menjalankan serangkaian simulasi dan menghitung bahwa kereta akan tergelincir di tikungan tersebut jika melaju di atas 106 km/jam. Diduga masinis sangat stres memikirkan kepastian harus kembali mengikuti nikkin kyōiku karena pelanggaran sebelumnya pagi itu, sehingga ia tidak menyadari bahwa kereta melaju terlalu cepat. Ketika masinis menyadarinya, empat detik sebelum tergelincir, ia menggunakan rem servis alih-alih rem darurat, mungkin untuk menghindari pelanggaran lain karena penggunaan rem darurat harus dibenarkan. Kode bangunan Jepang tidak mengatur jarak antara jalur kereta api dan bangunan tempat tinggal karena keyakinan tinggi pada rekayasa sistem rel. Akibatnya, jalur kereta api sering kali melewati dekat bangunan tempat tinggal di daerah metropolitan. Akibat Kementerian Pertanahan dan Transportasi meminta semua perusahaan kereta api untuk memperbarui sistem penghentian otomatis mereka agar kereta dapat mengerem secara otomatis dan melambat saat mendekati tikungan tajam. Dipercaya bahwa kebijakan ketepatan waktu JR West menjadi faktor penyumbang kecelakaan ini. Sebagai konsekuensinya, Masataka Ide, penasihat JR West yang berperan besar dalam menegakkan aturan ketepatan waktu kereta, mengumumkan pengunduran dirinya pada Juni 2005. Ketua dan presiden JR West juga mengundurkan diri pada Agustus tahun yang sama. Bagian rel tempat kecelakaan terjadi, antara Stasiun Amagasaki dan Takarazuka, dibuka kembali untuk layanan pada 19 Juni 2005. Batas kecepatan di sekitar lokasi kecelakaan dikurangi dari 120 menjadi 95 km/jam untuk bagian lurus dan dari 70 menjadi 60 km/jam untuk bagian tikungan. Berdasarkan penyelidikan Polisi Prefektur Hyōgo, dari 107 korban tewas, setidaknya 43 orang (27 pria dan 16 wanita) termasuk masinis berada di gerbong pertama; setidaknya 45 orang (22 pria dan 23 wanita) di gerbong kedua; dan setidaknya satu orang di gerbong ketiga. Data ini diperoleh dari hasil wawancara dengan 519 dari sekitar 550 penumpang yang terluka. Pada 26 Desember 2005, Takeshi Kakiuchi secara resmi mengundurkan diri dari jabatan presiden JR West sebagai bentuk tanggung jawab atas kecelakaan tersebut. Penggantinya adalah Masao Yamazaki, yang sebelumnya menjabat sebagai wakil presiden kereta api di Osaka. Pengunduran diri Kakiuchi terjadi sehari setelah kecelakaan serupa di JR East, meskipun pejabat kereta api tidak menyatakan hubungan eksplisit antara kedua peristiwa tersebut. Sebuah artikel The Daily Yomiuri tahun 2008 menyatakan bahwa para penyintas bencana masih menghadapi masalah kesehatan fisik dan mental. Pada 8 Juli 2009, Presiden JR West, Masao Yamazaki didakwa atas kelalaian profesional yang mengakibatkan kematian dan luka-luka, karena bertanggung jawab atas langkah-langkah keselamatan pada tahun 1996 ketika perusahaan membangun kembali rel yang memperparah tikungan di lokasi kecelakaan. Jaksa menyatakan bahwa Yamazaki gagal memasang sistem penghenti kereta otomatis (ATS) yang bisa menghentikan kereta. Pada hari yang sama, Yamazaki mengumumkan pengunduran dirinya "agar perusahaan dapat beroperasi normal", tetapi tetap akan menjadi anggota dewan direksi. Pada 11 Januari 2012, Yamazaki dinyatakan tidak bersalah oleh hakim Makoto Okada dari Pengadilan Distrik Kobe, dengan alasan kecelakaan tersebut tidak dapat diprediksi secara memadai untuk dinyatakan bersalah. Namun, pengadilan mengkritik JR West atas penilaian risiko yang salah terhadap tikungan tempat kecelakaan terjadi. Pada tahun 2017, bangunan yang ditabrak kereta akhirnya dibongkar. Tahun 2018, JR West membangun fasilitas peringatan dan monumen di lokasi kecelakaan. Sebagian dari gedung kondominium dipertahankan dan lokasinya diberi atap pelindung. Pada Februari 2023, JR West mulai membangun fasilitas baru di pusat pelatihan di Suita untuk memamerkan beberapa gerbong kereta yang terlibat dalam kecelakaan serta barang-barang milik korban tewas. Pembangunan dijadwalkan selesai sekitar Desember 2025. Hingga tahun 2025, laporan tentang insiden ini masih menempati posisi penting di beranda utama situs web JR West versi Jepang. Terjemahan teks pendampingnya berbunyi: "Kami tidak akan pernah melupakan kecelakaan kereta api Jalur Fukuchiyama yang kami sebabkan pada 25 April 2005. Kami akan terus mengutamakan keselamatan dan membangun kereta api yang aman dan dapat diandalkan." Media Brakeless, film dokumenter pemenang Penghargaan Peabody 2014 tentang kecelakaan tersebut karya Kyoko Miyake. Ditampilkan di acara National Geographic: Seconds from Disaster. (S06E07, "Runaway Train") Referensi