מקדונל דאגלס F-4 פנטום

מקדונל דאגלס F-4 פנטום (McDonnell Douglas F-4 Phantom II) הוא מטוס קרב סילוני דו־מושבי, על־קולי, מהדור השלישי, בעל יכולת פעולה בטווח ארוך ובכל מזג אוויר, שפותח עבור הצי האמריקני על ידי מקדונל איירקראפט קורפוריישן. הפנטום טס בשירות ארצות הברית מ-1960 עד 1996. המטוס שירת בחילות אוויר של 11 מדינות נוספות. בחיל האוויר הישראלי שירת הפנטום מ-1969 עד 2004 וכונה בו "קורנס" שפירושו פטיש כבד או מקבת. פיתוח הרקע לפיתוח במלחמת העולם השנייה השתמש הצי האמריקני בנושאות מטוסים בצורה אינטנסיבית, כאשר אלו פעלו בעיקר נגד הצי הקיסרי היפני. בעקבות הצלחתן החל הצי לחקור את נושא מטוסי הקרב הסילוניים, במקביל לפיתוח מטוסים כאלו בחיל האוויר של ארצות הברית. חברת מקדונל איירקראפט קורפוריישן נתבקשה לתכנן מטוס סילון לנושאות מטוסים, ובמרץ 1945 הוזמנו 100 יחידות מהמטוס, שכונה מאוחר יותר "FH-1". לאחר קיצוץ מספר היחידות ל-60, שירות המטוס בצי האמריקני היה קצר למדי, אך תרם לפיתוחו של הפנטום באופן עקיף. פיתוח המטוס העניק לחברת מקדונל איירקראפט ניסיון בתחום מנועי הסילון. בנוסף, הוא העניק לחברה ניסיון כספקית מטוסים לצי. למרות הקיצוץ בהזמנות, הצליחה מקדונל לעבור למפעל גדול יותר בסנט לואיס, שאפשר ייצור נרחב של מטוסי F2H, והוזמנו מהם יחידות רבות. במהלך המלחמה הקרה נדרשו דגמים שונים של המטוס, היו דרישות ליכולות שונות, כגון הפצצה גרעינית, יכולת טיסה בכל תנאי מזג האוויר, ויכולות נוספות. הדרישות הקנו למקדונל ניסיון רב בהתאמת המטוסים לצרכים השונים, בעיקר באמצעות החלפת אף המטוס. הניסיון הרב לחברה בפיתוח מטוסים נוספים כגון F-101 וודו שליווה מפציצים, יחד עם ה-F2H, אפשר למקדונל לפתח מטוס קרב רב־משימתי ה-F-4 פנטום. מטוס נוסף לנושאות מטוסים בייצור סדרתי של חברת מקדונל היה ה-F3H. ייעוד המטוס היה לפצות על חסרונות מטוסי ה-F-11 טייגר וה-F4D. המטוס זכה לשירות מעורב. גרסתו הראשונה, "F3H-1N" שהונעה על ידי מנוע J40, נחלה כישלון חרוץ, בעיקר עקב המנוע שלא תאם לגודל המטוס, ו-58 יחידות שיוצרו לא הוכנסו לבסוף לשירות. בעקבות כישלונות כל מטוסי הסילון, לא נשאר לצי האמריקני מטוס טוב, ובשנת 1953 ביקש הצי באופן דחוף שיפותח מטוס קרב בעל יכולות טיסה בכל תנאי מזג האוויר. בוצע מכרז בין חברת מקדונל, גראמן ונורת' אמריקן אוויאיישן, בו זכתה חברת מקדונל על בסיס מטוסה F3H-G/H. החברה זכתה בחוזה פיתוח על סך 38 מיליוני דולרים, והוזמנו שני אבות־טיפוס, על אף הדרישות שעדיין לא היו ברורות. F3H החברה פיתחה מספר שיפורים למטוס, בהם גרסאות של המטוס המונעות על ידי מנוע רייט J67, שני מנועי J65 או J79, שהבטיחו מהירות גבוהה של 1.97 מאך. מקדונל איירקראפט הגישה הצעה של המטוס שנקרא "Super Demon" ב-19 בספטמבר 1953. בשונה משאר המטוסים באותה העת, המטוס המוצע היה מודולרי, כלומר, ניתן היה להתאים את המטוס לביצוע משימות שונות באמצעות החלפת מבני אף המטוס ותא הטייס. בין היתר ניתן היה לשנות את המטוס מחד־מושבי לדו־מושבי, להוסיף מצלמה, ומספר תכונות נוספות. חיל־הים היה מעוניין בהזמנת הגרסה המשודרגת של ה-F3H, אך ה-F-11 טייגר וה-F-8 קרוסיידר כבר סיפקו את הצורך במטוס קרב על־קולי. צוות הפיתוח של מקדונל איירקראפט שדרג את התכן למטוס המוצע למטוס קרב־הפצצה בעל 11 נקודות נשיאה לסוגי חימוש שונים, עם יכולת תקיפה בכל תנאי מזג האוויר. ב-18 באוקטובר 1954 קיבלה החברה הזמנה בכתב לייצור שני אבות־טיפוס של מטוס ה-F3H המשודרג, המכונים YAH-1. שבעה חודשים מאוחר יותר, ב-26 במאי 1955, הוצגו דרישות שונות לגמרי למטוס הקרב, בטענה שלא היו זקוקים לו; מטוס ה-A-4 סקייהוק שימש לתקיפות קרקע, וה-F-8 קרוסיידר לקרבות אוויר. עם זאת, מטוסים אלו לא נתנו מענה להגנה אווירית, ולכן, דרישות חיל־הים הוסבו למתן מענה לצורך זה. משימה זו דורשת מכ"ם שונה מהמכ"ם המקורי, לכן בוטלה הגרסה החד־מושבית של המטוס. אב הטיפוס XF4H-1 מקדונל איירקראפט החלו לפתח אב־טיפוס למטוס, שנקרא XF4H-1. המטוס צויד במנוע J79-GE-8. פרופיל הכנף היה דק, במטרה להקל על השגת מהירויות על־קוליות. מאותה הסיבה, שפת ההתקפה של הכנף הייתה משוכה לאחור ב-45°. בהמראה ובנחיתה על המטוס לטוס בזווית התקפה גבוהה, במטרה להשיג עילוי גבוה יחסית למהירותו. עם זאת, בזוויות גבוהות מדי, נוצרת תופעת ההזדקרות. למניעת תופעה זו, צוידה הכנף במערכת בקרת שכבת הגבול (BLCS). המערכת מזריקה אוויר דחוס מהמנוע לחלקו העליון של המדף, ובכך מגדילה את זווית ההתקפה המקסימלית להזדקרות. על ידי כך ניתן להתגבר על האווירודינמיקה הבעייתית של כנף משוכה במהירויות אלו, במיוחד בעת פעילות על נושאות מטוסים בהן נדרש המטוס לנחות ולהמריא במהירויות נמוכות במיוחד. על־מנת לאפשר נחיתה על נושאות מטוסים, כני הנסע הכוללים משככים, תוכננו לעמוד במכת נחיתה במהירות שקיעה של 7 מטר/שנייה. ניסויי מנהרת רוח העלו בעיית חוסר יציבות רוחבית. אחד הפתרונות לבעיה הוא הקניית זווית דיהאדרל (כלפי מעלה) של 5° לכנפיים. על־מנת להימנע מתכן מכני מחודש של שורש הכנף, החליטו המתכננים להטות את קצה הכנף החיצוני ב-12°, במקום את כולה ב-5°. מייצב הגובה של הפנטום משמש כולו גם כהגה, כלומר, נע כיחידה. מייצב הגובה תוכנן בזווית אנהאדרל (כלפי מטה) של 23°, ובכך תרם לצמצום השטח הנמצא בעקבת המנוע בזוויות התקפה גבוהות, מה שישפר את יעילות המייצב בזוויות אלו. כונסי האוויר צוידו במשטחי רמפה נעים במטרה למנוע כניסת גל הלם לתוך פתח הכונס במהירויות על קוליות. מטרתו המקורית של מטוס הפנטום הייתה יירוט מטרות בטווחים רחוקים בעזרת טילים ארוכי טווח, ללא צורך בכניסה לקרב אוויר צמוד. עקב כך לא צויד הפנטום בתותחים ליירוט מטווח קרוב. למטוס הוצעו שמות כגון "Satan",‏ "Mithras" ו-"Ghost", אך לבסוף החליט מייסד מקדונל איירקראפט לציינו פנטום II (השם פנטום כבר היה בשימוש במטוס FH פנטום), בניגוד להמלצת עובדי החברה. בחינות אב הטיפוס ב-25 ביולי 1955, הזמין חיל־הים האמריקאי שני דגמי XF4H-1 וחמישה דגמי טרום־ייצור YF4H-1. טיסת הבכורה של הפנטום התקיימה ב-27 במאי 1958, והתרחשה בה תקלה הידראולית, בגללה לא התקפלו כני הנסע לאחר ההמראה, אך בדגמים הבאים תוקנה הבעיה. הבדיקות הראשוניות דרשו עיצוב מחודש של הרמפות בכונסי האוויר. כחלק מכך נקדחו חורים ברמפות כדי לאפשר לאוויר של שכבת הגבול, הצמודה למעטה המטוס ונוטה להיות מערבולתית, לחמוק מכונס המנוע. המטוס התחרה במטוס ה-XF8U-3 קרוסיידר III, אך בגלל עומס העבודה על הטייס, החליט חיל־הים כי הוא מעוניין במטוס דו־מושבי, וה-XF4H-1 זכה. עיכוב באספקת מנועי ה-J79-GE-8 גרם לכך שהמטוסים הראשונים סופקו עם מנוע J79-GE-2, וגם −2A, שסיפקו דחף עם מבער אחורי בעוצמת 71.8 קילו-ניוטון, במקום 75.4 קילו־ניוטון. ב-1959 החלו ניסויים לבחינת התאמה לנושאת מטוסים, והביקורת המלאה בוצעה על גבי נושאת המטוסים "USS Independence" ב-15 בפברואר 1960. מאפיינים עיקריים הפנטום הוא מטוס דו־מושבי, ומושביו ממוקמים זה מאחורי זה (טנדם). חידושיו העיקריים הם מכ"ם "פולס דופלר" - המסוגל לזהות מיקומו של מטוס במרחב, ובנוסף את כיוון התקדמותו (מכ"ם ארבע-ממדי), ושימוש נרחב בסגסוגת טיטניום בשלדת המטוס. למרות הממדים הגדולים ומשקל ההמראה הגדול שלו (27,000 ק"ג), מהירותו המרבית של הפנטום היא 2.23 מאך. למטוס תשע נקודות נשיאה, המאפשרות נשיאת מטען כולל של עד 8,400 ק"ג, ובו טילי אוויר-אוויר ואוויר-קרקע, פצצות מונחות ובלתי-מונחות, ואף פצצות גרעיניות. המטוס נושא ארבעה טילי AIM-7 ספארו III מונחי מכ"ם וארבעה AIM-9 סיידוויינדר ומצויד במכ"ם AN/APQ-50, שבזכותו התאפשרה יכולת יירוט בכל תנאי מזג האוויר. ביצועי טיסה אחד מיתרונותיו הבולטים של הפנטום בקרבות הוא הדחף הגבוה, הנוצר על ידי שני מנועי ה-J-79, המאפשר לטייס מנוסה לחמוק או להיכנס לקרב אוויר כרצונו. יתרונו של הפנטום היה שתוכנן ליירט מטרות מטווחים רחוקים באמצעות טילים מונחי מכ"ם, אך חסרונו היה בקרבות אוויר צמודים. יכולת התמרון שלו נמוכה ביחס למטוסי הקרב הסובייטים, והיה נתון לתופעת סבסוב הפוך לא רצויה. למרות האפשרות להיכנס לסחרור עקב תכונה בעייתית זאת, דיווחו טייסיו כי המטוס נוח ויציב להטסה אף על גבול מעטפת ביצועיו. חיסרון נוסף הוא פליטת עשן שחור סמיך ובולט ממנועי ה-J-79, מה שמקל על איתור המטוס על ידי האויב. מקרה יוצא דופן בהיסטורית השירות של הפנטום שהתאפשר בעקבות הדחף הגבוה, הוא הדחיפה של פארדו. קרבות אוויר לאחר מלחמת קוריאה האלקטרוניקה המוטסת הפכה לענף ששמו אוויוניקה. טילי ה-AIM-7 ספארו וה-AIM-9 סיידוויינדר כמו גם טילי אוויר-אוויר נוספים הפכו מתקדמים יותר. יתרון הטילים הללו בשיגורם מטווח ארוך ללא צורך בכניסה לקרב אוויר צמוד גרם לתפישה שהפכה לתורת הלחימה במערב, הגורסת כי שימוש בטילים ארוכי טווח עדיף. כתוצאה מכך, עבר הדגש הן בפיתוח המטוסים והן בהכשרת צוותי אוויר מביצועים בקרבות אוויר לביצועים במערכות אוויוניות. מסיבה זו לא צויד הפנטום בתותח פנימי. במלחמת וייטנאם, חייב הפיקוד העליון את הטייסים האמריקאים זיהוי ויזואלי של המטרה, כלומר המיירט חייב היה להתקרב לטווח ראייה כדי לראות ולזהות את האויב, מחשש לתקרית ירי דו-צדדי. בשל הקרבה התפתחו הקרבות לקרבות אוויר קלאסיים. הדבר מנע את השימוש בטילים ארוכי הטווח בהם התכוונו להשתמש, והקשה על הטייסים להשתתף בקרבות האוויר, שכן טילי ה-AIM-7 ספארו לטווח בינוני, כמו גם ה-AIM-9 סיידווינדר היו לעיתים לא אמינים ולא אפקטיביים בטווחים קרובים. ניסיון להוסיף לדגם ה-F-3C של חיל־האוויר פוד ובו תותח M61 וולקן המותקן מתחת לכנף המטוס הביא לתוצאות לא טובות: גרר המטוס גדל, ומנשא פוד התותח גרם לרטט רב של התותח ולחוסר יציבות רב מדי לירי מדויק. לאחר אבדות רבות במלחמה, בוצע מחקר מעמיק בנושא, ונמצא כי צוותי האוויר לא ידעו לתמרן בקרבות אוויר, ולעומתם הטייסים המנוסים, ותיקי מלחמת קוריאה, הצליחו יותר בכך. בנוסף, נמצא כי ההחלטה לייצר מטוסי קרב חסר תותחים, כמו הפנטום בדגמיו הראשונים, הייתה שגויה, שכן יכולת הקרב שלהם תלויה בטכנולוגיה לא אמינה. שירות בארצות הברית שירות בחילות ארצות הברית ה-F-4 פנטום הוא מטוס קרב רב־משימתי המשמש להפצצה, יירוט ותקיפה. כתוצאה מכך הוא נמנה עם דגמי המטוסים המעטים שהיו בשימוש חיל הים האמריקני, חיל הנחתים האמריקני וחיל האוויר האמריקני בו זמנית. הוא שירת בחילות אלו מ-1961 עד 1995 ו-2004 ובכך היה אחד ממטוסי הקרב בעל השירות הארוך ביותר בכוחות המזוינים של ארצות הברית. ייצור ושירות הפנטום יוצר ברובו על ידי חברת מקדונל דאגלס (כיום "בואינג"), ארצות הברית. המטוס נחשב לאחד ממטוסי הקרב והתקיפה הבולטים ביותר של זמנו, ושימושיו שונים ומגוונים. הוא היה עמוד השדרה של חילות האוויר בארצות הברית ובמדינות אחרות. המטוס עבר שדרוגים רבים לצורך התאמתו לכל סוג משימה: מתקיפת מטרות קרקע נייחות עבור בתקיפת ספינות טילים וכלה ביירוט מטוסי קרב אחרים. כמה מהשיפורים הראשונים שבוצעו בו, לאחר תחילת הייצור, היו החלפת המכ"ם, ושיפור מבנה החופה, במטרה לשפר את שדה הראייה של הטייס ולהקטין את תחושת הקלסטרופוביה. במהלך שירותו נוספו לפנטום שינויים רבים נוספים, ויוצרו דגמים שונים. הפנטום נכנס לשירות בחיל הים האמריקאי ב-1961, וחיל האוויר האמריקאי קיבל את הפנטום בעקבות לחץ שהפעיל רוברט מקנמארה להכניס לשימוש מטוס שכל זרועות הצבא יעשו בו שימוש. לאחר שזכה F-4B בהשוואה התפעולית אל מול מטוס ה-F-106 דלתא דארט, שאל חיל האוויר האמריקאי שני מטוסי F-4B מחיל הים האמריקאי, שכונו באופן זמני "F-110 ספקטר", ועל סמך התנסותם עם גרסה זו הכינו דרישות לשינויים שיענו לצורכיהם. בניגוד לחיל הים, מטרת המטוס המרכזית הייתה התקפה-הפצצה, ולא הגנה אווירית. מקנמארה איחד את שמות המטוסים בחיל האוויר ובחיל הים ב-18 בספטמבר 1962 כך שהגרסה של חיל הים תכונה F-4B, וגרסתו של חיל האוויר תכונה F-4C. טיסת הבכורה של מטוס ה-F-4C, בה עבר את מהירות 2 מאך, התקיימה ב-27 במאי 1963. בינתיים רכשו המרינס והצי מטוסי F-4J מתקדמים ומשופרים, כאשר מטוסי ה-F-4B הישנים משודרגים לדגמי F-4N ואחר כך ל-F-4S. חיל האוויר לא קפא על שמריו ושדרג את מטוסיו ל-F-4D ואחר כך, ב-1965, לדגמי E שהיו הראשונים שכללו תותח M61 וולקן מובנה בגוף המטוס. מטוסי F-4E היו אלה שנמכרו לחיל האוויר הישראלי. כ-116 מטוסי F-4E הותאמו למשימות דיכוי הגנה אווירית (תחת הכינוי ויילד ויזל), וצוינו כ-F-4G. נבנו גם גרסאות ביון, RF-4B למרינס ו-RF-4E לייצוא לצבאות זרים. ייצור הפנטום בארצות הברית הופסק ב-1979, לאחר שנבנו 5,195 יחידות (מתוכם 2,874 לחיל האוויר והשאר לחיל הים ולמדינות זרות), ומטוס הפנטום האחרון יוצר ב-1981. שירות קרבי ב-1965 מטוסי הפנטום הראשונים נשלחו לווייטנאם. לגרסאות המוקדמות לא היה תותח והם היו תלויים בביצועי הטילים AIM-7 ספארו ו-AIM-9 סיידווינדר שהיו אז בעלי אמינות נמוכה. כתוצאה מכך, מטוסי פנטום היו חסרי ישע בקרבות אוויר אחרי שבזבזו את הטילים שלהם. הווייטנאמים והסובייטים ניצלו זאת, ומטוסי המיג שלהם (בעיקר ה-מיג-19 וה-מיג-21) גרמו אבדות קשות לפאנטומים על ידי מארבים שבוצעו אחרי שהפאנטומים חזרו מגיחות הפצצה. בעקבות ההפלות האלה, החליט חיל האוויר האמריקני להתקין את תותח ה-M61 וולקן 20 מ"מ בחרטומו של הפנטום, מתחת לכיפת המכ"ם. כך נולד ה-F-4E. בשל שיפור זה יכול היה הפנטום להתמודד מול המיגים גם ללא טילי אוויר אוויר, מה שתרם לשרידותו ולהצטיינותו כמטוס הקרב המרכזי של חילות האוויר האמריקאיים. מטוס הפנטום האחרון בשירות חיל האוויר האמריקני פרש משירות ב-2004. הפנטומים האחרונים של הנחתים פרשו ב-1992 והוחלפו במטוסי תקיפה F/A-18. שירות מחוץ לארצות הברית ישראל במבצע יהלום (1966), השיגה ישראל מטוס מיג-21, שהושאל מאוחר יותר לארצות הברית. על פי ראש "המוסד", להעברת המטוס לארצות הברית היה חלק בביטול האמברגו שהיה על ישראל מעת הקמתה, ולאספקת מטוסי פנטום אליה. ב-5 בספטמבר 1969 הגיעה לישראל רביעיית הפנטומים הראשונה. היו אלה מטוסים מדגם F-4E שהיוו פריצת דרך בחיל האוויר הישראלי: הוא היה מהיר יותר מהמיראז' 3, נשא כמעט פי 6 יותר חימוש, צויד במערכות מכ"ם מתקדמות ביותר, היו לו מגוון טילי אוויר–אוויר נרחב וטווח הטיסה שלו היה כמעט כפול מזה של המיראז'. השם שניתן למטוס בחיל האוויר הישראלי הוא "קורנס" והטייסת הראשונה שהוקמה הייתה טייסת 201, בפיקודו של שמואל חץ. כחודש לאחר מכן יצאו מטוסי הפנטום הישראליים לתקיפה הראשונה שלהם - סוללת SA-2 ליד פורט סעיד, כאשר אחד הטייסים היה חץ. במלחמת ההתשה נשלחה שמיניית פנטומים למבצע קשת אווירי להפצצת הנמל המצרי בראס בנאס במצרים, סמוך לגבול סודאן. ב-18 ביולי 1970, באחד מניסיונות התקיפה של סוללות הנ"מ שנעשה תוך שימוש בפודי לוחמה אלקטרונית ובמבנה תקיפה מיוחד, הופל מטוסם של מפקד הטייסת, שמואל חץ שנהרג, ומנחם עיני שנפל בשבי. בשנת 1972, כאשר נחטף מטוס בואינג 707 של חברת סבנה ללוד, הוזנקו מטוסי פנטום ללוות את המטוס החטוף לנחיתה בישראל, המטוס שוחרר על ידי כוחות צה"ל בפעולה נועזת. במלחמת יום הכיפורים לקחו מטוסי הפנטום מקום חשוב בהתקפות. משימותיהם העיקריות היו משימות אוויר–קרקע, כגון הפצצות שדות תעופה, סוללות טילים, כוחות מצריים וגשרים מעל תעלת סואץ, אך היו גם תקיפות אוויר–אוויר והפלות מטוסים. בקרב האוויר הראשון במלחמת יום הכיפורים, הצליחו זוג מטוסי פנטום להפיל שבעה מטוסי מיג-17 שתקפו את בסיסי צה"ל בדרום סיני. ביום הרביעי של מלחמת יום הכיפורים הפציצו מטוסי פנטום ישראלים את בניין המטכ"ל הסורי בדמשק. במהלך מלחמת ההתשה ומלחמת יום הכיפורים הופלו מטוסי קורנס רבים על ידי סוללות נ"מ מצריות, וחיל-האוויר התקשה להתמודד מולן. בתחילת מבצע שלום הגליל, הופעלו טייסות הקורנס לתקיפת סוללות הנ"מ הסוריות בלבנון (מבצע ערצב-19), ונחלו הצלחה מלאה במשימת ציד טילים. המטוסים שהוכחה הצלחתם בהשמדת סוללה זכו באות תקיפה ייחודי. במהלך סיוע לכוחות הקרקע תקפו מטוסי קורנס כוחות ישראליים עקב טעות בזיהוי, והרגו 24 חיילים ישראליים. ב-1986 התרסק בלבנון מטוס פנטום עקב תמרון השלכת חימוש שגוי שגרם לפיצוץ התחמושת בקרבת המטוס, והנווט שלו, רון ארד, נפל בשבי. במשך השנים משימותיהם העיקריות של מטוסי הפנטום היו תקיפת סוללות נ"מ ושאר מטרות קרקעיות, אך הם שימשו גם ליירוט מטוסי אויב בעת הצורך. במהלך מלחמת ההתשה, מלחמת יום הכיפורים ומבצע שלום הגליל השתתף הפנטום, ונרשמו לזכותו כ-116 הפלות. ההפלה האחרונה בפנטום הושגה במבצע שלום הגליל, ב-9 ביוני 1982. ביולי 1987 החלו טיסות ניסוי של אב טיפוס ראשון של "קורנס 2000" - שדרוג להארכת חיי הפנטום, שעיקרו החלפת מערכות האוויוניקה, החימוש והמכ"ם. השדרוג כלל מכ"ם מפתח סינתטי מדגם APG-76 שפותח עבור חיל האוויר על ידי חברת נורדן מערכות, מערכת תצוגה עילית רחבת-זווית, והנדסת אנוש משופרת באמצעות צגים להצגת נתונים בתא הטייס ובתא הנווט. ב-9 באפריל 1989 נמסר קורנס 2000 סדרתי ראשון (מס' 668) על ידי התעשייה האווירית לחיל האוויר, ונקלט בטייסת 201. בזכות השיפורים שהוכנסו בו עבר הפנטום בשירות חיל האוויר הישראלי את רוב מקביליו ברחבי העולם, בשנות תפעול ובביצועים. בשנת 2004 הוצאו מטוסי הפנטום האחרונים משירות בחיל האוויר, ואוחסנו בבסיס עובדה בדרום. בשנת 2008 הובא אחד ממטוסי הפנטום לבאר שבע והוצב בכיכר אילן רמון ליד בית הספר הטכני של חיל האוויר. בסך הכול נקנו על ידי חיל האוויר במהלך השנים 216 מטוסי פנטום (204 מטוסי קרב ו-12 מטוסי צילום), שהוצבו בטייסות הבאות: טייסת 69 ("טייסת הפטישים") טייסת 105 ("טייסת העקרב") טייסת 107 ("אבירי הזנב הכתום") טייסת 119 ("טייסת העטלף") טייסת 201 ("טייסת האחת") אוסטרליה במרץ 1963 הציעה חברת מקדונל דאגלס לחיל האוויר המלכותי האוסטרלי לספק עבורה גרסה משופרת של F-4C שנקראה 98DX, עם מנוע SNECMA Atar 9, בדומה למטוס המיראז' 3 שכבר היה בשימוש שם. עם זאת, המנוע הצרפתי היה נחות לעומת מנוע הג'נרל אלקטריק J79, ולכן, הזמין חיל האוויר האוסטרלי את מטוסי ה-F-111C, להם טווח טיסה גדול יותר. הפיתוח של ה-F-111 נתקל במספר מכשולים, והצפי היה שחיל האוויר האוסטרלי לא יקבל אותו לפני 1974, מה שהשאיר אותו ללא מטוס קרב מתאים, והצורך בהחלפת מטוס ה-B.20 של קנברה גדל. הפתרון המיידי היה שכירת מטוסי F-4E במסגרת תוכנית "פיס ריף". ההסכם נחתם ב-22 ביוני 1970, ו-24 מטוסי הפנטום הראשונים סופקו לאוסטרליה בספטמבר, חודשיים מאוחר יותר. המטוסים הופעלו על ידי טייסות 1 ו-6, שממוקמות בבסיס אמברליי של חיל האוויר האוסטרלי. צוותי האוויר האוסטרלים שיבחו את הבחירה בשכירת מטוס הפנטום, עד כדי כך שהזמנת מטוסי ה-F-111 הייתה בסיכון. בדצמבר 1971, חודש פרויקט ה-F-111. האמריקאים הציעו למכור לאוסטרלים 48 מטוסים, בהם הפנטום מדגם RF-4E והמטוסים המושכרים, בתנאי שאוסטרליה תבטל את הזמנת ה-F-111C. כיוון שרכישת מטוסי הפנטום, שהוא מטוס דו מושבי, דרשה צוות רב יותר, וכן רכישת מספר רב של מטוסי תדלוק, שכן טווח הטיסה שלו נמוך יותר, העסקה הפכה ליקרה מדי עבור אוסטרליה. ששת מטוסי הפנטום הראשונים הוחזרו לארצות הברית באוקטובר 1972, וחמישה נוספים בנובמבר של אותה השנה. ששת מטוסי ה-F-111C הראשונים הגיעו לאוסטרליה ביוני 1973, ושאר מטוסי הפנטום הוחזרו לארצות הברית. במהלך שירותו באוסטרליה, אבד אחד ממטוסי הפנטום השכורים בשעת אימון הפצצת לילה, ב-16 ביוני 1971. מצרים במלחמותיו נגד ישראל נתקל חיל האוויר המצרי מספר פעמים במטוסי הפנטום, בעיקר בעת מלחמת ההתשה ומלחמת יום הכיפורים. ההיתקלויות האלו גרמו למצרים להכיר את יכולותיו המבצעיות של הפנטום. לאחר הסכמי קמפ דייוויד וחתימת הסכם השלום בין ישראל למצרים, סיימה מצרים את התלות הצבאית שלה בברית המועצות, ואיבדה את התמיכה הכלכלית בה מצד שאר מדינות ערב. בנוסף, ביטלה ערב הסעודית את תוכניותיה לשלוח למצרים 50 מטוסי נורת'רופ F-5. מחלקת המדינה של ארצות הברית הציעה לתת למצרים מטוסי קרב מתקדמים בתמורה למטוסים תוצרת ברית המועצות כמו מיג-21 ומיג-23. ארצות הברית סיפקה למצרים 35 מטוסי F-4E, יחד עם מספר טילי AIM-7 ספארו, AIM-9 סיידוויינדר, ו-AGM-65 מאבריק, במחיר של 594 מיליון דולר. המטוסים שירתו בטייסות 76 ו-78 של חטיבה 222. במהלך שירותם התרסקו שלושה מטוסי פנטום, אך הוחלפו בשלושה אחרים, ועד היום נמצאים הפנטומים בשימוש בשתי טייסות. גרמניה תחילה הזמין הלופטוואפה את דגמי הביון RF-4E והחל לקלוט 88 מטוסים מינואר 1971. בשנת 1982, דגמי הביון RF-4E, שהיו לא-חמושים תחילה, שודרגו לטובת הוספת יכולת משנית של תקיפת קרקע. המטוסים הוצאו משירות ב-1994. ב-1973, במסגרת תוכנית "פיס ריין", רכש הלופטוואפה את הגרסה הקלה והפשוטה של הפנטום, F-4F שעברו השבחה באמצע שנות השמונים. טורקיה חיל האוויר הטורקי קיבל 40 מטוסי F-4E ב-1974, ו-32 מטוסי F-4E נוספים ו-8 מטוסי RF-4E בשנים 1977–1978, במסגרת תוכנית "Peace Diamond III" בשנת 1996, זכתה התעשייה האווירית לישראל בפרויקט לשדרוג של 54 מטוסי F-4E טורקיים. היקף העסקה היה 650 מיליון דולר. בעקבות זכייה בפרויקט זה החליטה יוון שלא לשתף את התעשייה האווירית בהשבחת מטוסי הפנטום של חיל האוויר שלה. המטוסים שהשבחו על ידי התעשייה האווירית שימשו אחר כך לפגיעה בבסיסי מפלגת הפועלים של כורדיסטן, בפעולות צבאיות שונות בצפון עיראק. בתחילת 2005 ישראל וטורקיה דנו בהשבחת 48 מטוסי פנטום נוספים, אך ביוני 2010, בעקבות אירועי המשט לעזה (2010) הודיעה על הקפאה מוחלטת של החוזים הביטחוניים עם ישראל. ב-22 ביוני 2012, הופל מטוס RF-4E טורקי על ידי ההגנה האווירית הסורית בעת שטס בטיסת סיור ליד הגבול הטורקי-סורי. טורקיה הצהירה כי מטוס הסיור היה במרחב האווירי הבינלאומי כאשר הוא הופל, בעוד שלטונות סוריה הצהירו שהוא היה בתוך המרחב האווירי הסורי. שר ההסברה הסורי אמר אחר כך, בראיון לערוץ חדשות טורקי, שהצבא הסורי הפיל את המטוס הטורקי משום שחשב שמדובר במטוס ישראלי. נכון לשנת 2020, מטוסי ה-F-4 הטורקיים נותרו בשימוש. יוון בשנת 1971 הזמין חיל האוויר היווני מספר מטוסי F-4E חדשים, שאספקתם החלה ב-1974. בתחילת 1990 רכש חיל האוויר היווני מספר מטוסי RF-4Es ו-F-4E מהלופטוואפה ומהמשמר הלאומי האווירי של ארצות הברית. לאור הצלחת תוכנית השדרוג של הפנטום שבוצעה בגרמניה וכונתה "ICE program", קיבלה חברת "DASA" שבגרמניה חוזה לשדרוג 39 מטוסים יווניים למטוסי "פיס איקרוס 2000". נכון ליוני 2008, משרתים בחיל האוויר היווני 53 מטוסי F-4E ו-RF-4E. איראן בשנות השישים והשבעים רכש חיל האוויר האימפריאלי של איראן כ-225 מטוסי F-4D,‏ F-4E ו-RF-4E. במהלך התקלות בין חיל האוויר האיראני וארצות הברית לבין חיל האוויר הסובייטי, נפגע אחד ממטוסי הפנטום האיראניים בשל התקלות עם מטוס מיג-21 סובייטי. במלחמת איראן–עיראק, הצטיידה עיראק במספר מטוסי מיג-23, אך מטוסי הפנטום שהיו בשירות איראן גברו על המטוסים העיראקיים. במרץ 1980 תקפו שמונה מטוסי פנטום איראניים את שדה התעופה H-3 בדרום מערב עיראק, והשמידו מספר מפציצים ומטוסי קרב שלהם ואת מסלולי ההמראה ובכך גרמו לתפנית במלחמת איראן-עיראק. בעקבות המהפכה האסלאמית הטילה ארצות הברית אמברגו על איראן, מה שגרם לקושי בתחזוקת מטוסי הפנטום, ורבים מהם התרסקו או הושבתו. עם זאת, מטוסי פנטום טסים בחיל האוויר האיראני גם בתחילת העשור השני של המאה ה-21. במהלך מבצע שאגת הארי הותקפות יעדי חיל האוויר האיראני וביניהם גם מטוסי F-4. יפן החל בשנת 1968, רכש חיל האוויר היפני 140 מטוסי F-4EJ, מהם הוסרו היכולות הבאות: תדלוק אווירי, מערכת טילי אוויר-קרקע ASM, הפצצה גרעינית ותקיפות קרקע. רוב מטוסי ה-F-4EJ יוצרו ברישיון על ידי מיצובישי ביפן, ו-14 מטוסים מנוונים מדגם RF-4E יובאו היישר ממפעל מקדונל דאגלס. מטוסי ה-F-4EJ נכנסו לשירות ביפן באוגוסט 1972 בשש טייסות. מטוס ה-RF-4EJ שירת בטייסת 501, שהפעילה קודם לכן את אחת מהגרסאות הפחות מוכרות של ה-RF-86F סייבר. ביפן תוכנן להחליף את המטוס במטוסי יורופייטר טייפון, כיוון שייצוא מטוס ה-F-22 ראפטור הוגבל על ידי ארצות הברית. עם זאת, בשנת 2007 פרסמה חברת לוקהיד מרטין שהוענק לה חוזה לציוד ה-F-15 איגל במכ"ם מפתח סינתטי. המטוסים ישמשו לסיור, ויאפשרו את הפסקת השירות של ה-RF-4EJ. מתוך מטוסי ה-F-4EJ,‏ 96 שודרגו לדגם F-4EJ קאי, לו נוספו מכ"ם AN/APG-66‏, יכולת תקיפת קרקע, טילים נגד ספינות מדגם ASM-1 או ASM-2.‏ 15 נוספים, הוסבו למטוסי סיור שסומנו RF-4EJ, עם שדרוגים דומים של מטוס ה-F-4EJ קאי. קוריאה הדרומית חיל האוויר של הרפובליקה הקוריאנית רכש את מטוסי ה-F-4D הראשונים שלו, שהיו בשימוש ארצות הברית בשנת 1968, במסגרת תוכנית "Peace Spectator", והמשיך לקבל מטוסים נוספים עד שנת 1988. במסגרת תוכנית "Peace Pheasant II" סופקו לקוריאה הדרומית מטוסי F-4E, חדשים, וכאלו שנעשה בהם שימוש בחיל האוויר של ארצות הברית. חיל האוויר הקוריאני קיבל 92 מטוסי F-4D והפך למפעיל הגדול ביותר של מטוסים אלו. בנוסף, קיבלה קוריאה הדרומית 23 מטוסי RF-4C. כיום מחליפה קוריאה הדרומית את מטוסי הפנטום במטוסי F-15K. מפעילים מפעילים נוכחיים איראן איראן טורקיה טורקיה יוון יוון מפעילים בעבר ארצות הברית ארצות הברית אוסטרליה אוסטרליה בריטניה בריטניה גרמניה גרמניה יפן יפן ישראל ישראל: חיל האוויר הישראלי (1969–2004) מצרים מצרים ספרד ספרד קוריאה הדרומית קוריאה הדרומית ראו גם הדחיפה של פארדו לקריאה נוספת קישורים חיצוניים אריה חשביה, "ילד הפלא" של השמים, דבר, 18 באוקטובר 1968 הקורנס במלחמת ההתשה, באתר "מרקיע שחקים", מאורכב בארכיון האינטרנט ישגב נקדימון, ‏20 שנה לפנטום, בטאון חיל האוויר 171, ספטמבר 1989, עמ' 20–41, באתר הספרייה הדיגיטלית להיסטוריה ומורשת חיל האוויר אודי עציון, ‏ביצועיסט, בטאון חיל האוויר 199, אלול תשנ"ד - אוגוסט 1994, עמ' 67–72, באתר הספרייה הדיגיטלית להיסטוריה ומורשת חיל האוויר אודי עציון, ‏שומרי מסורת, בטאון חיל האוויר 199, אלול תשנ"ד - אוגוסט 1994, עמ' 73–76, באתר הספרייה הדיגיטלית להיסטוריה ומורשת חיל האוויר יפתח ספקטור, ‏נפילת הפנטום, מערכות 422, 2008 ניצן סדן, מכישלון צורב לתהילת עולם: F4 פאנטום 2, אגדה קשוחה עם כנפיים, באתר כלכליסט, 3 באוגוסט 2018 Steeljaw Scribe, ‏Flightdeck Friday: The YF4H-1 Phantom II & Operations Skyburner and Sageburner, באתר steeljawscribe.com,‏ 23 במרץ 2007 The McDonnell F-4 Phantom II, באתר The Aviation History Online Museum מקדונל דאגלס F-4 פנטום, באתר אנציקלופדיה בריטניקה (באנגלית) הערות שוליים