התחנה המרכזית החדשה של תל אביב

התחנה המרכזית החדשה של תל אביב (הידועה בקיצור תמח"ת) היא תחנה מרכזית גדולה, המשולבת במרכז קניות, הממוקם בשכונת נווה שאנן שבדרום תל אביב-יפו, ברחוב לוינסקי 108. בתחנה פועלות חברות התחבורה הציבורית: אגד, דן, אלקטרה-אפיקים, קווים, מטרופולין, תנופה, סופרבוס, בית שמש אקספרס ודן בדרום. התחנה בנויה על שטח אדמה של 44 דונם, וכוללת שטח בנוי של 230,000 מטרים רבועים בשבעה מפלסים שונים (במקור שש קומות ומתוכן ארבע קומות לתנועת אוטובוסים וחמש קומות למסחר וממקלט אטומי). לפי מדד זה, זוהי תחנת האוטובוסים המרכזית השנייה בגודלה בעולם. על מבנה התחנה הועברה ברבות השנים ביקורת, ועד היום חלקים רבים מהמבנה נותרו ללא שימוש, וכמו כן שתי קומות בו אינן פעילות. בשנת 2013 אישרה עיריית תל אביב את תוכנית המתאר "תל אביב 5000", לפיה בעתיד תשנה התחנה המרכזית את ייעודה למבנה ציבור, עסקים ומגורים ותפסיק למעשה לשמש כתחנת אוטובוסים אך הייתה אמורה להמשיך לפעול עד שנת 2023, אז יסתיים הזיכיון של חברת נצבא להפעלתה. לפי תוכנית זו, פעילות התחבורה הציבורית תועבר לשתי תחנות מרכזיות חדשות שיוקמו במתחם ארלוזורוב (מסוף 2000) וסמוך לצומת חולון. לעומת זאת, עיריית תל אביב הוציאה צו סגירה למקום ב-24 באוקטובר 2021 במהלך שהובילו שירותי הכבאות וההצלה בגין חוסר בסידורים הולמים להגנה מפני שריפה, וסגירת התחנה החדשה הוקדמה ל-6 בינואר 2022, לאחר יותר מ-28 שנות פעילות של התחנה המרכזית החדשה, אולם לבסוף נקבע שהסגירה תהיה בשנת 2027. היסטוריה ב-1953 עיריית תל אביב הכירה בצורך לחפש מיקום לתחנה מרכזית נוספת בנוסף לתחנה המרכזית הישנה שנחנכה עשור קודם, משום ששנים ספורות לאחר חניכתה היא הייתה קטנה וצפופה מדי אשר הביאה למצב שהתחנה זלגה לרחובות הסמוכים שכללו תנועה רבה של אוטובוסים שנאלצו לעבור דרך תנועה ערה של הולכי רגל. דבר אשר סיכן את הולכי הרגל מזיהום האוטובוסים ומסכנת דריסה. בנוסף לקשיי התמרון של האוטובוסים בין ההמונים. לשם כך העירייה הקימה את ועדת פרי, שהחליטה להקמת שתי תחנות מרכזיות. אחת שתרכז את קווי הדרום ותישאר במיקומה הנוכחי בשכונת נווה שאנן, והשנייה תוקם בצמוד לתחנת רכבת תל אביב סבידור מרכז שתרכז את קווי הצפון. בפברואר 1964 הודיעה העירייה על תוכנית להקמת תחנה מרכזית זמנית, במקום התחנה הקיימת, שתהרס ובמקומה תוקם תחנה חדשה בשיתוף יזמים פרטיים, הקואופרטיבים לתחבורה והעירייה. אולם שטח המגרש הקיים של התחנה, בסך 11 דונם, היה קטן מדי מהדרוש לבניית תחנה מודרנית והוחלט לנסות לאתר מגרש אחר באזור. בתחילת 1965, אריה פילץ, יזם אשר בבעלותו קרקעות רבות בתל אביב, הציע להקים את התחנה החדשה על שטח שהיה שייך לתחום שיפוטה של עיריית יפו ושימש פרדסים של ערבים מקומיים, אשר ננטשו לאחר מלחמת העצמאות ואותו רכש כמה שנים קודם. זאת לאחר שתחילה הודיע כי יקים במקום שכונת מגורים עם 1,000 יחידות דיור. שטח המגרש של פילץ היה בן 40 דונם, גרו בו פולשים בצריפים שבנו, והוא הצליח לפנות את רובם תוך זמן קצר, תמורת פיצויים נדיבים. העירייה מצדה הודיעה שתוסיף עוד 60 דונם למתחם, כך שניתן יהיה לבנות בו גם 4 מגדלי משרדים. המגרש היה גם במיקום עדיף על התחנה הקיימת, סמוך לתוואי המתוכנן של נתיבי איילון, שהיו אז בתכנון ראשוני. פילץ גם הציע שהפרויקט יבנה ללא כספי ציבור, על בסיס מסחרי בעיקר על ידי מכירת חנויות בתחנה העתידית. בתכנון התחנה באותה עת עסק האדריכל רם כרמי אשר לו היו כמה שיתופי פעולה עם פילץ, יחד עם האדריכל מריאן גרינהאוז. תכנון התחנה נבע מדרישותיו של פילץ למכור שטחי מסחר רבים, שקיווה למסחר פורח, בדומה לזה שהיה בתחנה המרכזית הישנה. התוכנית שהוצגה באוקטובר 1965 כללה הקמת מבנה בין שלוש קומות הכולל אולם נוסעים מרכזי, חנייון תת-קרקעי, מעברים תת-קרקעיים להולכי רגל, הכנה לתחנת רכבת תחתית, 90 רציפי אוטובוסים, שאוטובוסים בקווים הבין-עירוניים יגיעו לתחנה ממזרח על גשר עילי לקומה השנייה, ואוטובוסים בקווים העירוניים יכנסו במנהרה מכיוון מערב לקומה הראשונה. פילץ הקים את הפרויקט באמצעות חברת שהקים - "ככר לוינסקי בע"מ", בה הכניס את קואופרטיב אגד כשותף עם החזקה של 35%, וקואופרטיב דן עם 10%. עיריית תל אביב דחתה הצעה לרכוש נתח בחברה, אך הסכימה לממן את דרכי הגישה לפרויקט. בהמשך הצטרפה חברת "סולל בונה" כשותפה עם 15%, כאשר פילץ נותר עם 50% מהמניות. באפריל 1967 אשרה הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה את תוכנית התחנה להפקדה לקבלת התנגדויות, לאחר שינויים שנערכו בה, שעיקרם היה צמצום מספר הרציפים. באוגוסט 1967 הבטיח שר האוצר פנחס ספיר לספק הלוואה של חמישה מיליון ל"י עבור הפרויקט. באוקטובר דחתה הוועדה המחוזית את כל ההתנגדויות לתוכנית ושלב א' שלה בשטח של 30 דונם אושר סופית. במקביל פרצה מחלוקת בין העירייה והיזמים על מימון דרכי הגישה לתחנה. ב-14 בדצמבר 1967 הונחה אבן הפינה של התחנה והבנייה שלו החלה בתקציב של ארבעים ושניים מיליון ל"י, והיא הייתה אמורה להיפתח לציבור לאחר שלוש שנות בנייה, כלומר לקראת סוף 1970. עד שנת 1976 נבנה שלד הבניין תוך משא ומתן עם תושבי הסביבה שטענו (כפי שאכן התברר לימים) כי התחנה המרכזית תוריד משמעותית את ערך דירותיהם, אלא שאז הופסקה הבנייה באותה השנה לפני סיומה כאשר רק שלד הבניין בנוי, וזאת בשל קשיים כלכליים של הקבלנים. ב-1983 פורסם מכרז חדש להשלמת התחנה, בו זכה הקבלן מרדכי יונה באמצעות חברת חפציבה שבשליטתו, אולם סכסוך עם הקואופרטיבים אגד ודן לגבי דמי השכירות שישלמו, עיכב את חידוש הפרויקט. ביוני 1987 נחתם הסכם עם הקואופרטיבים והבנייה חודשה. מרדכי יונה הפקיד את התכנון בידיהם של האדריכלית יעל רוטשילד, והאדריכל מוטי בודק (שתכנן את מתחם קואופרטיב דן)[דרוש מקור]. ב-17 באוגוסט 1993 נפתחה התחנה לקהל. באותו יום התנהלו הפגנות של תושבי נווה שאנן, שכונת שפירא ושכונת התקווה נגד הפתיחה. במקור, נבנתה התחנה עם שישה מפלסים פתוחים לציבור - קומות 1–6. הקומה השביעית שימשה בתור קומת הגג של התחנה וחניון לאוטובוסים, ולכן לא הייתה פתוחה לציבור. מטרת התכנון הייתה שהקווים הבינעירוניים יצאו מקומה 6 והעירוניים מקומה 1. כך שבמעבר בין הקווים העירוניים לבינעירוניים הנוסעים יעברו דרך 4 קומות של מסחר. לאחר שהתברר שבקומות 1 ו-2 שורר זיהום אוויר כבד מאוד בשל חוסר באוורור, ב-2 ביוני 2002 נפתחה קומה 7 לציבור בתור אולם נוסעים, ובשל פתיחת קומה זו כאולם נוסעים מאז אמצע העשור הראשון של המאה ה-21 אין גישה לקומה 2, והיא וקומה 1 נטושות כליל. המבנה נועד להיות גם מרכז קניות ענק, מעבר לתפקודו התחבורתי. מספר שנים לאחר פתיחת התחנה נעשה ניסיון למתג את מרכז הקניות שלה בשם "קניון תל אביב", ונעשו ניסיונות שונים לשפר את חזות המבנה ולהפכו למסביר פנים יותר למבקרים, בעיקר על ידי שילוט הכוונה מאסיבי. אולם הניסיונות לא הביאו לשינוי של ממש באופי המבנה המגושם וברמת השירותים שהוא מציע, והמיתוג החדש לא הביא לשיפור משמעותי[דרוש מקור]. בדצמבר 2009 הודיעה חברת נצבא על מימוש אופציה שניתנה לה לרכישת 48% ממניות התחנה המרכזית החדשה של תל אביב. נצבא רכשה את החובות של התחנה המרכזית לבנק דיסקונט בסך 193 מיליון שקל במחיר של 138 מיליון שקל, כלומר במחיר של כ-71 אגורות לכל שקל של חוב. בראשית שנת 2011 ניתן צו להקפאת הליכים זמנית בעניין התחנה המרכזית החדשה, ומונה לה נאמן זמני. במאי 2015 זכתה נצבא במכרז לרכישת נכסי התחנה המרכזית החדשה, תמורת 320 מיליון ש"ח. באוגוסט 2017 קבע בנימין ארנון, שופט בית המשפט המחוזי, כי קובי מימון הביא בכוונה לקריסתה של התחנה המרכזית כדי שתהיה חדלת פירעון ויהיה ניתן להשתלט עליה. עם השנים מעמדה של התחנה המרכזית כמרכז תחבורתי הלך ודעך, וב-2024 רק כ-6,000 אנשים ביום חול ממוצע עלו על אוטובוס מהתחנה עצמה כאשר רוב התנועה לתחבורה ציבורית בינעירונית עבר לתחנות הרכבת, וכן למקומות כמו מסוף 2000, ותחנות האוטובוס בדרך מנחם בגין. סגירת התחנה במקור תוכננה להיסגר התחנה עד סוף שנת 2023, אולם לאחר מכן הוקדמה סגירת התחנה תחילה ל-5 בדצמבר 2021, מוקדם מהצפוי. סיבתה לסגירה המוקדמת הייתה בגלל חוסר משמעותי ברישיונות, לפי הודעת עיריית תל אביב, התחנה המרכזית נמצאת בהליך משפטי מכיוון שהנהלת התחנה המרכזית לא פעלה להשגת כלל האישורים ההכרחיים הנדרשים למבנה, העירייה נדרשת לסגירתה בהתאם לצו השיפוטי. הצו התייחס לקניון שפועל בקומות הראשונות, אך מפני שהמעבר לקומות ממסוף התחבורה נעשית בפועל דרך הקניון עצמו, לא יתאפשר מעבר אליהן. בהתאם לכך, המשמעות הייתה שכל עוד הצו בתוקף גם החנויות וגם מרכז התחבורה ומסוף האוטובוסים יידרשו להפסיק את פעילותם. לפיכך, התחנה הייתה אמורה להתפנות ולהיסגר ב-6 בינואר 2022, לאחר יותר מ-28 שנות פעילות. הסגירה נדחתה שוב לאחר סכסוך בין משרד התחבורה לעיריית תל אביב. הייתה הסכמה על סיום פעילות התחבורה הציבורית והאוטובוסים בתחנה לקראת סוף 2023, אך הוחלט כי היא תפונה סופית ב-2027. מאחר שלא היה הסכם חתום ומאחר שיש מחסור בתחנות קצה חלופיות שיחליפו את התחנה המרכזית. משרד התחבורה עדיין לא סיכם עם חברת נצבא, בעלת התחנה, על קיצור הסכם השימוש והפחתת תשלומי המדינה. המבנה מפאת גודלו נחשב מבנה התחנה המרכזית לאחד המבנים המסובכים בישראל. מדובר במבנה ענק הטומן בחובו מפלסים, מסדרונות ואגפים רבים. המבנה נועד להיות "מגה-מבנה". בדומה לדיזנגוף סנטר, ביקשו מתכנניו לבנות עיר שלמה המיועדת להולכי רגל בבניין אחד גדול. הבניין מגושם למדי ונושא אופי גרנדיוזי שמעורר לא אחת ביקורת. באופן כללי, מבנה התחנה מורכב משני אגפים מרכזיים: ה"ראש" (האגף הדרומי של התחנה, הגובל בדרך שלמה בדרומו וברחוב צמח דוד במזרחו) שבו שדרת חנויות אחת מרכזית, ו"הגוף" (האגף הצפוני של התחנה, הגובל בצפונו ברחוב לוינסקי) שבו נמתחות ארבע שדרות של חנויות. במבנה ממוקמים 29 דרגנועים, 13 מעליות, ופועלים בו למעלה מ-1,500 בתי עסק שונים. אלו, מגיעים מכל תחומי העיסוק: בתי ספר, בתי קפה, בתי דפוס, חנויות ספרים, חנויות אופנה ומשרדים. בין החנויות השונות אין אחידות. בתי עסק רבים בתחנה מזוהים עם המגזר הרוסי, בתי עסק אחרים מזוהים עם מגזר מהגרי העבודה (עובדים זרים) ובתי עסק אחרים מזוהים עם מותגים. חוסר האחידות הוא גם ארכיטקטוני: על אף שהתחנה המרכזית כקניון הייתה אמורה להיות אחידה בחזותה, חזיתות החנויות שונות מאוד זו מזו ויוצרות פורטרט רבגוני. הכניסות הראשיות לתחנה נמצאות בקומות 3 ו-4 ברחובות לוינסקי וצמח דוד. קומה 6 היא קומת התחבורה הראשית אשר משמשת את קווי אגד (למעט הקווים לצפון), את קווי מטרופולין לשרון, והקווים של קווים לשפלה. עד שנת 2002 רוב הקווים של חברת דן היו יוצאים מקומה 1 והורידו נוסעים בקומה 2, אך לאחר בניית אולם הנוסעים בקומה 7, הועברה פעילותם לשם. קומה 1 ננטשה אך יש גישה אליה, ואילו קומה 2 ננטשה ונחסמו כל המעברים אליה, ואין גישה אליה. קומה 7 מחולקת לשני חלקים. חלק אחד משמש את הקווים העירוניים של דן, וקווים של אפיקים וקווים לבקעת אונו, פתח תקווה והשומרון, וחלק אחר אשר מנותק מהחלק של דן משמש את קווי אגד לגליל. במבנה מסתובבים חסרי בית המשתמשים בחנויות והקומות הנטושות כמחסה, בעוד ההנהלה נאבקת בתופעה. קהילת מהגרי העבודה מרבה להשתמש בחנויות שבמתחם עד כדי כך שאחת השדרות קיבלה את הכינוי "צ'יינה טאון הישראלית". קהילה זאת אף משתמשת במתחם לצרכים תרבותיים, מה שהצמיח בתחנה המרכזית תרבות אלטרנטיבית הפעילה בעיקר בשעות הלילה ובסופי השבוע כאשר התחנה עצמה אינה בשימוש. מוניות שירות יוצאות מחוץ לתחנה, ברחוב צמח דוד. התחנה ממוקמת בקרבת תחנת הרכבת תל אביב – ההגנה, אולם אין קשר ישיר בין התחנות ואלה מרוחקות זו מזו בכעשר דקות הליכה. הצעות רבות הועלו לגבי קישור שתי התחנות, ואלה כללו דרכנועים, דרגנועים, תעלה תת-קרקעית ואפילו רכבל, אולם אף אחת מהן לא התממשה. במבנה יש מקלט גרעיני שיכול להכיל 16 אלף איש וכן חדר גנרטורים שהיה מסוגל לספק חשמל לכל תל אביב-יפו. המקלט נכנס לשימוש בפעם הראשונה בזמן מלחמת המפרץ, בינואר 1991, בטרם נפתחה התחנה רשמית. אחר כך נשאר מוזנח, הוצף במים והיה נעול בניגוד לחוק. במהלך מבצע עם כלביא נפתח לציבור כדי לספק הגנה לתושבי דרום העיר. מספור על ידי צבעים במקור הנהלת התחנה החליטה שלכל קומה יהיה צבע ייחודי משלה ותקרה ממוטות ברזל בצבעים אלו קומה 1: במקור כחול לפי צבעי חברת דן. כיום הקומה לא פעילה. קומה 2: במקור תכלת לפי צבעי חברת דן. כיום הקומה לא פעילה. קומה 3: ירוק. קומה 4: ורוד. קומה 5: סגול. קומה 6: במקור אדום לפי הצבעים המקוריים של אגד. כיום ירוק. קומה 7: כחול החל משנת 2002 עקב מעבר קווי דן לקומה ובאזור אגד בצבע האדום. פריסת הקווים בתחנה בתרבות בשנת 1983, צילמה להקת הקליק קליפ לשירה "אל תדליקו לי נר" בתחנה המרכזית החדשה שהייתה אז עוד בשלבי בנייתה. בשנת 1993 לאחר פתיחתה נכתב שיר הנקרא "התחנה המרכזית" אותו ביצעו מרגלית צנעני ואבי פרץ. בסרט התיעודי "שאנן שיא" משנת 1991 מתועדים תושבים שהסתתרו במקלט התחנה בזמן מלחמת המפרץ. בשנת 2006 נפתח בקומה החמישית בסטודיו 5008 מוזיאון ליידיש בשם יונג יידיש. בשנת 2017 יצא הספר "התחנה המרכזית" מאת לביא תדהר. עלילת הספר מתרחשת בעתיד הרחוק של תל אביב ובו התחנה המרכזית הפכה לשער אל הכוכבים. הספר עוקב אחר חייהם של מספר צאצאים של הפליטים והמהגרים המתגוררים באזור כיום. בשנת 2018, צילם גיא מזיג קליפ לשירו "Dancing All The Way" בתחנה המרכזית החדשה. הקומה השביעית של התחנה היא מוזיאון גרפיטי פתוח לציבור בו עיטרו אמני ציור רחוב את קירות המפלס בערב רב של עבודות אומנות בחומרים שונים. בקומת הקרקע בצידה הדרומי של התחנה פעל מועדון "הבלוק". מאבקם של תושבי האזור בתחנה התחנה כוללת מערכת סבוכה למדי של גשרים, כבישים ומחלפים שנועדו להוביל את האוטובוסים לקומות השונות. מערכות כבישים אלו, כמו גם עצם בניית התחנה, גרמו נזק סביבתי גדול לתושבי הסביבה, שנמדד במיליונים רבים של שקלים, ללא חישוב הנזק החברתי הכרוך בו. מחאת התושבים החלה עם בניית הגשר שהוביל את האוטובוסים אל הקומה השישית של המבנה, בצמוד לבתיהם. התושבים התאגדו ופנו בתלונה אל היועץ המשפטי לממשלה, אהרן ברק, שקבע כי יש לפצות את התושבים. ברק הטיל על הגורמים השונים שבנו את התחנה להחליט ביניהם על מי ייפול עול הפיצויים. בינתיים נפסקה בניית התחנה ונרגעו הרוחות. כאשר חודשה בניית התחנה הובטח לתושבים שבעייתם תיפתר, אלא שהדבר לא קרה בפועל. ב-1995 הוגשה תביעת נזיקין על ידי כמה תושבים על ירידת ערך דירותיהם, כמו גם על המטרדים הרבים שהביאה עימה התחנה. התביעה נמשכה שנים רבות, עד שלבסוף הושגה הכרעה ו-80 משפחות קיבלו כ-20 מיליון שקל פיצויים. בעיותיה של התחנה המרכזית כמסוף תחבורה על אף היותה התחנה המרכזית השנייה בגודלה בעולם, התחנה נחשבת לכישלון במדד מספר המשתמשים בשל חסרונותיה הרבים. מבחינות רבות נחשב המבנה לפיל לבן - חוסר ההתאמה האורבנית והעובדה שהצורך במבנה כל כך גדול איננו ברור. ניתן למנות מספר חסרונות ספציפיים: התחנה נפתחה 26 שנים לאחר תחילת בנייתה, וכבר אז נחשבה למיושנת במובנים רבים. רוב שטחה העצום אינו מנוצל בפועל לתחבורה, וחלקו אף אינו מנוצל כלל, אלפים רבים של מטרים רבועים שיועדו למסחר ולעסקים שונים נבנו אך מעולם לא הושכרו או נמכרו. כפועל יוצא, מסדרונות רבים שימשו כמאורות סמים וזנות. מסיבות אלה, רבים מהם נסגרו ונאטמו על ידי קירות פח כדי למנוע גישה או התגנבות אליהם. הרציפים רחוקים זה מזה ומפוזרים על פני שלוש קומות נפרדות, לא בהכרח באופן פרקטי. מה שמאריך עוד יותר את הזמן הדרוש להחלפת אוטובוסים. ברציפים שנועדו לקווי "דן" בקומה השנייה שרר זיהום אוויר כבד, מה שהביא לסגירת הקומה ב-2002. ההתמצאות בתחנה, גם לאחר שילוט מסיבי שעברה, אינה ברורה. קישור חלקי לרכבת ישראל - התחנה המרכזית נמצאת במרחק הליכה של מספר דקות מתחנת הרכבת תל אביב – ההגנה. ישנם מסופים נוספים בתל אביב המאפשרים החלפת כלי תחבורה בזמן קצר יותר. בראשם מסוף 2000 הסמוך לתחנת הרכבת תל אביב – סבידור מרכז, אך גם מרכזי תחבורה נוספים כמו בסמוך למגדלי עזריאלי ורכבת השלום, בסמינר הקיבוצים ובצומת חולון. ראו גם התחנה המרכזית הישנה של תל אביב התחנה המרכזית של ירושלים הכוכב הכחול - סרט ישראלי שעלילתו מתרחשת על רקע פתיחת התחנה המרכזית החדשה. גופי תרבות בתחנה תיאטרון קרוב במת מיצג ספרית תרבות יידיש קולנוע ששת המופלאים לקריאה נוספת דנה גילרמן, תחנה בזמן, "הארץ", גלריה (ערב פסח, 12 באפריל 2006) שרון רוטברד, עיר לבנה, עיר שחורה, הוצאת בבל, 2005 לירון אמדור, חזון אדריכלי ומשמעויות מקום בתחנה המרכזית החדשה תל אביב, עבודת מאסטר, חיפה: הטכניון - מכון טכנולוגי לישראל, 2006 טליה דוידי ואלעד הורן, התחנה המרכזית: מדריך למשתמש, הוצאה עצמית, 2013 ערן נוימן, הלבירינט: רם כרמי ותכנון התחנה המרכזית החדשה, תל אביב: בית הספר לאדריכלות ע"ש דוד עזראלי, אוניברסיטת תל אביב, 2013 קישורים חיצוניים שני שילה, המפלצת מנווה שאנן, באתר הארץ, 7 בנובמבר 2007 לילך רובין, 15 שנה להיווסדה של התחנה המרכזית החדשה בת"א, באתר News1 מחלקה ראשונה, 18 באוגוסט 2008 איילה חננאל‏, ברוכים הבאים לגיהנום של תל אביב, באתר וואלה, 5 בפברואר 2010 מיכאל יעקובסון, אור בקצה התחנה, באתר Xnet‏, 29 ביולי 2011 יונתן גת, לא תאמינו: יש מטמון בתחנה המרכזית החדשה!, באתר ynet, 26 ביוני 2013 כישלון מהדהד: 20 שנה לתחנה המרכזית בת"א עדיין מחכה, באתר גלובס, 20 בספטמבר 2013 מיכאל יעקובסון, סיבוב בהדרכת ניסן בתחנה המרכזית החדשה, בבלוג "חלון אחורי", 25 בדצמבר 2014 דודי מליץ, תמונה שבורה: התחנה המרכזית של תל אביב, באתר ynet, 17 באפריל 2015 חגי עמית, מה מחביא קובי מימון במרתפים האפלים של התחנה המרכזית?, באתר TheMarker‏, 24 באוגוסט 2017 האזרח גואטה | למי יש אינטרס להזניח את התחנה המרכזית החדשה בת"א? - פרק 4 - תחנה סופית, סרטון באתר יוטיוב (אורך: 47:10) דור זומר, שיטת נצבא: כך הופכת התחנה המרכזית בתל אביב למתחם רפאים, באתר "המקום הכי חם בגיהנום", 15 בנובמבר 2021 בר שלו, חלומות מבטון, בלוג צילום, באתר הארץ, 17 בנובמבר 2021 יובל אגסי, כך הפכה התחנה המרכזית החדשה לפיל הלבן המפורסם בישראל, באתר כאן – תאגיד השידור הישראלי, 26 באפריל 2023 עמרי גלפרין, ראיון אחד בחודש: "היא כמו איש מעניין עם סיפור", ראיון עם החוקר אבירם סיאני אודות התחנה המרכזית החדשה בתל אביב, מגזין טבע הדברים, 1 בנובמבר 2022 אלעד הורן, זה אחד המקומות המרתקים בישראל. אסור להרוס את התחנה המרכזית בתל אביב, באתר הארץ, 21 בדצמבר 2022 הערות שוליים