Lugverkeerbeheer

Lugverkeerbeheer (LVB; Engels: Air Traffic Control, ATC) is 'n grondsgebasseerde diens wat ontwerp is om botsings tussen vliegtuie te voorkom, die vloei van lugverkeer te bespoedig en te orden, en aan vlieëniers noodsaaklike inligting en raadgewings vir veilige bedrywighede te verskaf. Kontroleurs monitor vliegtuie deur middel van radar, gee instruksies oor VHF-radio, en koordineer bewegings op die grond, tydens opstyging en landing, en gedurende kruisvlug. Instrumente en navigasiestelsels lei 'n vliegtuig na sy bestemming, maar verskaf geen inligting oor ander vliegtuie in die omgewing nie. Hierdie taak word deur die lugverkeerbeheerdiens vervul. Teen die middel van die 1950's het die belangrikheid en omvang van lugverkeerbeheer geweldig begin toeneem aangesien die pattroon van lugverkeer al hoe ingewikkelder geword het. Veral die ingebruikneming van straalvliegtuie vroeg in die sestigerjare, het daartoe bygedra dat die verskille in vliegeienskappe (snelheid, kruissnelheid, ensovoorts) tussen die verskillende vliegtuie groter geword het. Kernfunksies ICAO omskryf lugverkeersdienste in drie hoofkomponente: Lugverkeerbeheer — skeiding van vliegtuie deur klaring en instruksies Vlugligtingdiens — weer, lugvaartkennisgewings (NOTAMs) en navigasiehulpmiddelstatus Waarskuwingsdiens — skakel soek-en-reddingsorganisasies in by vliegtuie in nood Skeiding Die kernmetode om botsings te voorkom staan bekend as skeiding, met minimumsafstande wat deur ICAO in Bylae 11 en Doc 4444 vasgelê word: Moderne vliegtuie dra ook die TCAS (botsingsvermeydingstelsel) as rugsteun. Benewens die vertikale afstand van 300m wat tussen vliegtuie gehandhaaf moet word, word gepoog om tydverskille van tien minute tussen vliegtuie op dieselfde roete te behou. Weens verkeersdigtheid is dit egter gewoonlik in styg- en daalgebiede ontoereikend. Dit bring mee dat die styg- en daalroetes van ander vliegtuie dikwels oortree word. Om te verhoed dat die stygende en dalende vliegtuie mekaar hinder, word daarna gestreef om 'n stelsel van eenrigtingverkeer te handhaaf, met 'n sydelingse skeiding van 2°. Wagroetes vir aankomende vliegtuie is ook rondom radiobakens ingestel. Die wagroetes lê bo mekaar en vorm so 'n denkbeeldige silinder bo die lughawe (beheergebied). Die vliegtuig wat laaste aankom, word op die boonste wagroete geplaas en kan dan trapsgewys via die verskillende wagroetes na benede daal. Met hierdie maatreëls, saam met die sogenaamde skeidingsradar, kan die verkeerbeheer 'n minimum skeiding bewerkstellig (nagenoeg 9 km). Beheerfasiliteite Lugweë en verkeersgebiede Lugweë tussen lughawens kan voorgestel word as 'n buis met 'n wydte van ongeveer 18 km. Hierdie buise mond uit in die eindpuntverkeersgebied, met 'n straal van 20 tot 45 km rondom 'n lughawe, waar 'n groot aantal sulke buise byeenkom. Die vlugte in drie verskillende gebiede word beheer deur aparte lugverkeerbeheerspanne, wat die beheer op hul gebiedsgrense aan 'n volgende span oordra. Slegs die span wat die lugverkeer in die styg- en daalgebied beheer, is in die beheertoring op die lughawe self gesetel. Wagroetes vir aankomende vliegtuie is rondom radiobakens ingestel. Hierdie wagroetes lê bo mekaar en vorm 'n denkbeeldige silinder bo die lughawe. Die vliegtuig wat laaste aankom, word op die boonste wagroete geplaas en kan dan trapsgewys via die verskillende wagroetes na benede daal. Saam met skeidingsradar kan verkeerbeheer sodoende 'n minimum skeiding van nagenoeg 9 km bewerkstellig. Vluggegewens word elektronies aan die beheerspanne verskaf, deur 'n rekenaar verwerk en op datum gehou, sodat die jongste gegewens voortdurend beskikbaar is. Groter veiligheid word deur die gelyktydige gebruik van twee rekenaars langs mekaar verseker. 'n Halfoutomatiese stelsel (SARP, Signal Automatic Radar Processing) is by Lughawe Schiphol in Nederland in gebruik geneem. Eurocontrol Die noodsaaklikheid van internasionale samewerking vir die beveiliging van die vlieggebied bokant 7 500 m, wat vir militêre en langafstand- burgerlike vlugte gebruik word, kan nouliks oorskat word. Besorgdheid oor hierdie aspek van lugverkeerbeheer het tot die stigting van 'n oorkoepelende organisasie in Europa gelei. Dit staan as "Eurocontrol" bekend en is in Brussel gesetel. Dit het tot die stigting van Eurocontrol gelei, gesetel in Brussel. Die Eurocontrol-lugbeheersentrum vir die noordelike verkeersgebied (Noord-Duitsland en Benelux) is op die Beek-lughawe naby Maastricht gesetel. In die toekoms sal Eurocontrol alle lugverkeer bo 7 500 m in noue samewerking met militêre en burgerlike streekbeheersentrums beheer. Geskiedenis Croydon en die begin (1920) Die wêreld se eerste LVB-toring is in 1920 by Croydon-lughawe naby Londen opgerig, 'n houtkajuit op pale vanwaar kontroleurs vlae, ligte en handgebare gebruik het om vliegtuie te orden. In die VSA het Cleveland-lughawe in 1930 die eerste radiotoegeruste beheerkamer geïnstalleer, wat direkte grond-na-lug-kommunikasie met vlieëniers moontlik gemaak het. Federalisering en radar (1936–1958) Na 'n reeks ernstige ongelukke het die VSA se federale regering in 1936 nasionale verantwoordelikheid vir LVB aanvaar, en in 1938 is die Civil Aeronautics Authority gestig om alle lugvaartregulasies te konsolideer. Radar, tydens die Tweede Wêreldoorlog verfyn, is teen 1950 by groot lughawens soos Washington National ontplooi. Die midlugbotsing oor die Grand Canyon in 1956, met 128 sterftes, het Kongres aangedryf om die Federal Aviation Act van 1958 aan te neem, wat die FAA geskep het as 'n enkele gekonsolideerde burgerlike owerheid. Die PATCO-staking (1981) Op 3 Augustus 1981 het 13 000 lede van die Professional Air Traffic Controllers Organization (PATCO) gestaak, met eise vir hoër lone en korter werksure. President Reagan het die aksie onwettig verklaar en 11 345 nie-terugkerende kontroleurs ontslaan. Vlugte is tot 50% kapasiteit beperk en 7 000 daaglikse vlugte is aanvanklik gekanselleer. Volle personeelvlakke is eers teen 1985 herstel deur versnelde opleiding van 3 000 nuwe aanstellings. Tegnologie Waarnemingstelsels Primêre radar (PSR) — stuur radiogolwe wat van vliegtuigrompies terugkaats vir reeks- en rigting-data, sonder enige boordapparatuur. Sekondêre radar (SSR) — ondervra transponders vir identiteits- en hoogte-data (Modes A, C, S). ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) — vliegtuie stuur GPS-posisie aktief uit, een keer per sekonde, tot 'n akkuraatheid van 0,05 seeM. Die FAA het ADS-B vanaf 1 Januarie 2020 verpligtend gemaak vir beheerlugrum. Navigasie VOR — grondgebasseerde VHF-stasies (108–117,95 MHz) vir koersbepaling tot 240 km ILS — instrumentlandingstelsel vir presiesinaderings in alle weersomstandighede GNSS/GPS met WAAS — satellietnawigasie wat kromlyndnaderings en direkte roetes moontlik maak; die FAA beoog om meer as 1 000 VOR-stasies teen 2030 te sluit Kommunikasie Kontroleurs en vlieëniers kommunikeer hoofsaaklik oor VHF AM-radio in die 118–136,975 MHz-band, met gestandaardiseerde ICAO-fraseologie (Doc 9432) om dubbelsinnigheid te voorkom. Vir transosianiese vlugte buite VHF-bereik word HF-radio (2,8–22 MHz) en SATCOM gebruik. CPDLC (teksgebaseerde datakoppeling) verminder radigofrekwensieoorladenheid, is verpligtend in die Noord-Atlantiese Georganiseerde Spoornetwerk sedert 2020, en het in FAA-proewe kapasiteitswinste van tot 20% getoon. Suid-Afrika Institusionele raamwerk Suid-Afrika se lugverkeerbestuurstelsel rus op drie instellings wat almal in die vroeë 1990's as deel van die demokratiese oorgang gestig is: ATNS (Air Traffic and Navigation Services SOC Ltd), gestig ingevolge Wet 45 van 1993, om lugverkeerbestuursoplossings namens die staat te lewer. ATNS bedryf ook die NAFISAT-satellietnakommunikasienetwerk vir lugroetes oor noord-oos Afrika. ACSA (Airports Company South Africa), gestig ingevolge die Lughawemaatskappywet van 1993, om Suid-Afrika se nege staatslughawens te besit en te bestuur. SACAA (South African Civil Aviation Authority), in 1998 gestig as die onafhanklike veiligheids- en sekuriteitsreguleerder. Die 2010 FIFA Wêreldbeker Voor die 2010 FIFA Wêreldbeker het ATNS saam met ACSA, SACAA en die Departement van Vervoer beplan vir 'n bykomende 300 000 internasionale passasiers oor vyf weke. ATNS het lugtuigskeiding op finale nadering binne sekere lugruimte ondersoek en die kapasiteit van OR Tambo Internasionale Lughawe vergroot van 52 na 72 bewegings per uur, sonder enige afname in veiligheid. Personeelkrisis (2024) Teen 2024 het ATNS 'n ernstige personeelkrisis beleef, met sleutelposte by George, OR Tambo, Bisho en King Shaka-lughawens onderbeset. George-lughawe kon nie meer as alternatiewe bestemmingslandingsplek vir Kaapstad dien nie, met gevolglike vertragings en omleidings na Johannesburg. Volgens lugvaartkenners benodig besige lughawens soos OR Tambo en Kaapstad Internasionaal ten minste 17% meer ATNS-personeel om optimaal te funksioneer. Hierdie patroon weerspieël 'n globale tendens: in die VSA funksioneer 91% van LVB-fasiliteite teen 2025 onder aanbevole personeelvlakke, met ongeveer 3 500 kontroleurs minder as die teiken van 14 600. Sagtewaringstoring by OR Tambo (2025) Op 1 Augustus 2025 het 'n sagtewaringstoring by OR Tambo Internasionale Lughawe, wat jaarliks meer as 21 miljoen passasiers hanteer, geoutomatiseerde LVB-bedrywighede laat sak na handmatige beheer, wat wydverspreide vertragings en kansellasies veroorsaak het. Die voorval weerklank die Januar 2023-storing van die FAA se NOTAM-stelsel, wat meer as 11 000 vlugte in die VSA vertraag of gekanselleer het as gevolg van 'n korrupte lêer in 'n verouderde stelsel. Opleiding en Afrika-rol Die ATNS Lugvaartopleidingsakademie (Aviation Training Academy), geleë by OR Tambo Internasionale Lughawe, lei lugverkeerdienskundiges op vir verskeie lande op die Afrika-vasteland en die Midde-Ooste. Uitdagings Menslike faktore en personeel Menslike foute is 'n dominante faktor in lugvaartongelukke, met kontroleur-verwante kwessies in meer as 21% van siviele ongelukke in die VSA. Verouderde infrastruktuur vererger die probleem: 37% van die FAA se 138 LVB-stelsels is in 'n 2024 GAO-beoordeling as onvolhoubaar geklassifiseer, met sommige komponente meer as 50 jaar oud. Modernisering Die FAA se NextGen-program (geloods 2007) en Europa se SESAR-program (2008) beoog oorskakeling van grondgebasseerde radar na satellietgedrewe bedrywighede. NextGen het teen 2021 beraamde besparings van $8,5 miljard opgelewer, maar uitgawes waas 20% bo wat begroot is, en sleutelkomponente is na 2030 uitgestel. In Mei 2025 het die VSA 'n $31,5 miljard-plan aangekondig om meer as 600 verouderde komponente te vervang, ses nuwe beheersente te bou, en elektroniese vlugdatabestuur te ontplooi. Sien ook ICAO Q-kode Radiotelegrafie Radar Instrumentlandingstelsel ATNS Verwysings