SS «Norway»

SS «Norway» (IMO: 5119143) var et norsk-registrert havgående cruiseskip eid av norske Klosters Rederi i Oslo, og som var operert av det norskeide amerikanske cruiserederiet Norwegian Caribbean Lines (NCL), senere Norwegian Cruise Line, i Miami i Florida, som satte skipet inn i cruisefart i Karibia og Europa i perioden 1980 til 2003. Skipet ble bygget i perioden 1957 til 1961 som byggenummer G19 ved det franske verftet Chantiers de l’Atlantique i Saint-Nazaire, og ble ferdigstilt i 1962 og opprinnelig levert som det luksuriøse atlanterhavsskipet «France» for det franske linjerederiet Compagnie Générale Transantlantique (CGT), internasjonalt kjent som French Line. Fra 1962 til 1974 seilte skipet i transatlantisk fart mellom Le Havre, Southampton og New York. På grunn av høye driftskostnader som følge av oljekrisen i 1973 og økt konkurranse med jetflyet samt forskjellige flyselskaper over Atlanteren, ble skipet i desember 1974 tvunget ut av transatlantisk fart for opplag i sin hjemby i Le Havre ved en anonym kai som ble kalt for «Quai de l’Oubli» (fransk: «Glemselens kai» eller «Kaien til Den Glemte»). Etter snart fem år i opplag og med en usikker fremtid, ble skipet i juni 1979 reddet fra «den visse død» (skipsopphugging) av den norske skipsrederen Knut Utstein Kloster, som i all hast trengte et skip som kunne oppfylle nok kapasitet til den økende populære cruisevirksomheten i Karbia, som fikk sin fortgang i 1970-årene. Knut Kloster hadde en visjon om å konverterte verdens største passasjerskip fra et kaldt lukket atlanterhavsskip til et varmt åpent cruiseskip. Konverteringen av skipet fant sted ved det vesttyske verftet Hapaq-Lloyd Werft i Bremerhaven, og var det største av sitt slag verftet noensinne hadde begitt seg ut på. SS «Norway» seilte i cruisefart for NCL frem til mai 2003 da skipet ble rammet av en kjeleeksplosjon, som tok livet av 8 filippinske besetningsmedlemmer og skadet 19 andre besetningsmedlemmer, da skipet lå ved kai i Miami etter å ha kommet tilbake fra et 7-dagers cruise i Karibia. Måneden etter ble SS «Norway» slept til Bremerhaven hvor hun ble liggende i opplag frem til april 2005 da Star Cruises (morselskapet til NCL) overtok skipet og slepte henne til Klang i Sørøst-Asia, hvor det ble tiltenkt å gjøre SS «Norway» om til et hotellskip. Ettersom disse planene aldri ble realisert, ble SS «Norway» forankret i opplag i noen måneder utenfor havnen i Klang, frem til Star Cruises anordnet salg til skipsopphugging i desember 2005. I februar 2006 fikk skipet navnet «Blue Lady» og ble i mai samme år solgt til det indiske skipsopphuggingsselskapet Haryana Ship Breakers, som slepte skipet fra Klang til Alang, hvor hun ble delvis grunnsatt på stranden i august 2006 for avventing. Saken vakte medienes interesse på grunn av forekomsten av skadelige stoffer om bord, da særlig de store mengdene av asbest, som ville sette verftsarbeidernes helse i fare. Skipet ble dermed liggende forankret ved strandet i Alang mens saken rullet i indiske domstoler frem til 2007 da skrapingen av skipet ble igangsatt. Huggingen av skipet ble i hovedsak fullført innen slutten av året 2008. Karakteristikk SS «France» Som «France» var skipet ansett å være Frankrikes nasjonalsymbol som landets flaggskip. Skipet var det lengste passasjerskipet i verden noensinne bygget med 315,66 meter (1 035 fot), og var en av totalt fire passasjerskip som var over 1 000 fot i lengde, de andre var atlanterhavsskipene «Normandie», «Queen Mary» og «Queen Elizabeth». SS «France» var det siste atlanterhavsskipet som ble bygget for luksuriøse helårs transatlantiske krysninger mellom Le Havre, Southampton og New York. SS «Norway» Som SS «Norway» var hun betydelig større enn noe annet seilende cruiseskip, og ble dermed titulert «verdens største cruiseskip» hele to ganger (1980–1988, 1990–1996). Hun ble sett på som en «destinasjon i seg selv» grunnet sin popularitet i motsetning til nyere cruiseskip som kom med årene. Skipet som bar Norge som sitt navn var sjøfartsnasjonens stolthet, og er det eneste skipet i verden som har fått lov å føre det blå og hvite FN-flagget, som symbol på sitt internasjonale mannskap med over 50 ulike nasjonaliteter. SS «Norway» er det eneste passasjerskipet i verden som kunne ta med seg «skip». Disse het «Little Norway I» og «Little Norway II» og ble brukt til skytteltrafikk til destinasjoner som ikke hadde store nok havner som kunne ta imot SS «Norway». Formålet med disse to store tenderfartøyene var å forenkle måten å frakte et stort antall passasjerer til og fra moderskipet. Historie Bakgrunn Det franske linjerederiet Compagnie Générale Transantlantique (CGT), også kjent som Transat, men mer internasjonalt kjent som French Line, hadde under andre verdenskrig mistet det skjebnesvangre skipet «Normandie» som sto i brann 9. februar 1942 i New York-havnen, da skipet var under ombygging til et troppetransportskip for De forete staters marine. Som følge av den fatale tragedien fikk CGT det tyske atlanterhavsskipet «Europa», som opprinnelig var en deklarert enhet for amerikansk bruk, som erstatning for flaggskipet «Normandie». Skipet fikk navnet «Liberté» og ble satt i atlanterhavstrafikk for CGT sammen med «Ilé de France» som gikk ut av tjeneste i november 1958. SS «Liberté» fortsatte sin tjeneste for CGT frem til det nye prosjekterte atlanterhavskipet ville ta over driften av den transatlantiske ruten over Nord-Atlanteren. Konsept og konstruksjon Tilsynelatende var tegningen av det nye atlanterhavsskipet til CGT tegnet av en polsk arkitekt. Skipet ville ha en størrelse på rundt 55 000 BRT og seile en hastighet på over 30 knop. Høsten 1952 presenterte designkontoret i CGT de første foreløpige plantegningene av det nye atlanterhavsskipet til det franske verftet Chantiers de l’Atlantique i Saint-Nazaire. I november 1953 signerte CGT en kontrakt med verftet i Saint-Nazaire om å videreutvikle to hovedprosjekter, et 5-dagers og et 6-dagers atlanterhavsskip som frakter rundt 2 000 passasjerer, som henholdsvis seiler 31 knop og 25 knop. Til dette subsidierte den franske regjeringen prosjektet med 100 millioner franc, men økte finansieringen med 400 millioner franc og satte en maks. grense på 4 milliarder franc, på grunn av mye uenigheter med den endelige utformingen av den nye transatlantiske ruten. CGT-offiser Charles Offrey ble en sentral rolle i forhandlingene mellom regjeringen og CGT, siden det var mange motstridende meninger om prosjektfinansieringen der noen ville ha et mer langsommere skip, mens andre ville heller ha to mindre skip. Spørsmålet om å ha to mindre skip eller ett stort superskip halet ut prosjektet med tre år, og ved slutten av året 1955 samtykket CGT om å finansiere prosjektet selv innenfor rammen av skipsbyggingsloven som ble vedtatt 24. mai 1951. Inn i nyåret 1956 ble prosjektet om et 6-dagers atlanterhavsskip på 35 000 BRT og med 100 passasjerer støvet av igjen. Samtalene mellom CGT og den franske regjeringen fortsatte dermed videre, og i juni 1956 blir den endelige forhandlingsprisen på 27 360 milliarder av gamle franc nådd. Av disse blir 19 700 milliarder franc finansiert av CGT, mens de resterende 7 660 millioner franc utgjør statlige subsidier for å utligne forskjellen mellom den franske prisen og den internasjonale prisen. Det franke parlamentet ratifiserte ordren 20. juni 1956. Byggekontrakten signeres 25. juli 1956 av CGT-lederen Jean Marie med Chantiers de l’Atlantique, for bygging av et stort og luksuriøs atlanterhavsskip for CGT som får verftets byggenummer G19. I løpet av første kvartal av 1957 oppstår det forsinkelser når CGT blir tvunget til å øke sitt bidrag med 820 millioner franc til finansiering. Fra mars til mai 1957 utprøves ulike modeller av skipet i modelltestbassenget i Paris. 16. juli 1957 frigjør parlamentariske stemmer de nødvendige kredittene for å gå videre med ordren. Den 7. oktober 1957 ble den første kjølplaten av byggenummer G19 lagt ned på verftets samme slipp i Saint-Nazaire som «Normandie» ble 30 år tidligere. Jeane Coune hadde ansvaret for byggingen av skroget, og for verftet var det avgjørende viktig å sikre aktiv skipsbygging og beholde de tekniske fordelene de hadde i Normandie-regionen. 1957 ble det første året i historien der høyere antall passasjerer reiste med fly i stedet for med atlanterhavsskip over Atlanteren. I 1958 krysset det første flyet med jetfremdrift over Atlanterhavet – flyene utviklet seg, ble raskere og mer populære. Atlanterhavsskipene på sin side slet med å beholde passasjerene sine, og mange atlanterhavsskip ble ikke lenger lønnsomme. Lansering Den 11. mai 1960 kl. 16:15 ble byggnummer G19 døpt «France» og sjøsatt av Madame Yvonne de Gaulle med sin mann president Charles de Gaulle ved sin side, som benyttet sjøsettingen av «France» til å holde tale for mer enn 100 000 tilskuere som hadde møtt opp til den historiske begivenheten. President De Gaulle talte til folket om at «France» har nå giftet seg med havet, og at landet ville bli en samlet og stor nasjon igjen. En ung ingeniør ved navn Philippe Guitard var mannen som hadde ansvaret for å faktisk aktivere sjøsettingen av skipet fra slippen, som nådde en hastighet på 14 knop. Det var særs viktig at alt gikk etter innøvd plan, og at De Gaulle måtte holde talen sin etter, og ikke før sjøsettingen, på grunn av det tekniske. Tjeneste historikk SS «France» (1962–1979) Den 3. februar 1962 startet «France» på sin jomfrutur med vestlig transatlantisk krysning fra Le Havre til New York, om bord var det 1 958 passasjerer med aristokrati og mange av Frankrikes filmstjerner. Under jomfruturen uttalte flaggkaptein Croicile at til tross for at havet var opprørsk på deler av seilasen, bevegde skipet seg nesten ikke – det var bare passasjerene som danset. 8. februar var «France» fremme i New York, og ble mottatt av New Yorks brannbåter og helikoptre. SS «France» sikret seg tolv år med transatlantiske krysninger og kombinerte med regulære 5-dager/netter transatlantiske krysninger med sporadiske vintercruise til bl.a. Karibia og Middelhavet. I de siste årene tok krysningene 6-dager/netter for å spare drivstoff. I tillegg fikk hun med seg to verdenscruise frem til september 1974. På grunn av høye driftskostnader og økt konkurranse med jetflyet samt forskjellige flyselskaper over Atlanteren, ble «France» tvunget ut av transatlantisk fart og lagt i opplag i desember 1974 i sin hjemby i Le Havre, ved en anonym kai som ble kalt for «Quai de l’Oubli» (fransk: «Glemselens kai» eller «Kaien til Den glemte»). Synet av skipet ved «Glemselens kai» ble møtt av mye forferdelse av den franske befolkningen, som resulterte i en sang laget av den franske sangeren Michel Sardou med tittelen «Le France». Låten om skipet solgte 500 000 eksemplarer på bare ti dager. I august 1977 uttrykte den saudiarabiske millionæren Akram Ojjeh interesse for å kjøpe skipet til bruk som et flytende museum for antikke franske møbler og kunstverk. Selv om han signerte sjekken på 24 millioner dollar i oktober 1978, ble dette forslaget aldri realisert. SS «Norway» (1979–2003) Etter å ha ligget i opplag i nesten fem år på samme sted, ble «France» i 1979 reddet av den norske rederen Knut Utstein Kloster, som på denne tid opererte det norskeide amerikanske cruiserederiet Norwegian Caribbean Lines (NCL). Kloster kjøpte skipet fra Akram Ojjeh for 18 millioner dollar (skrapverdi) og omdøpte henne til SS «Norway» i juni 1979. Skipet ble deretter slept til det tyske verftet Hapaq-Lloyd Werft i Bremerhaven, hvor hun gjennomgikk betydelige modifikasjoner til 130 millioner dollar som passet henne bedre til cruisefart. Konverteringen tok mindre enn ett år å fullføre, under konverteringen ble blant annet halvparten av maskinkraften fjernet siden dette ikke var nødvendig i den trafikken skipet skulle inn i, dermed ble behovet for drivstoff redusert fra 800 tonn til ca. 200 tonn i døgnet. I tillegg ble det bygget et stort utendørs Lidodekk på akterskipet hvor det også ble bygget et stort utendørs svømmebasseng. Det ble også bygget et mindre utendørs svømmebasseng på soldekket mellom tvillingskorsteinene.Den 24. april 1980 ble SS «Norway» levert til Klosters Rederi og NCL. Skipet ankom Kristiansand 2. mai 1980 og seilte videre inn gjennom Oslofjorden om morgenen den 3. mai med ankomst hovedstaden Oslo, hvor hun ble møtt av rundt 10 000 tilskuere som ville se verdens største cruiseskip. Ut på dagen kom hans majestet kong Olav V med kronprinsparet som fikk omvisning av skipets flaggkaptein Torbjørn Hauge og skipsreder Knut Kloster. Under en dåpsseremoni ble skipet døpt «Norway» av kong Olav V. Jomfruturen gikk fra Oslo 6. mai 1980 via Southampton med ankomst dagen etter, videre seilte hun over Atlanteren og avsluttet jomfruturen sin med ankomst New York om morgenen 16. mai 1980, hvor hun ble eskortert inn av det norske skoleskipet «Christian Radich» sammen med noen av New Yorks brannbåter og helikoptre. SS «Norway» gikk med syv dagers cruise (også kalt ukescruise) med ut- og innseiling i Miami i Florida, hvor skipet hadde sin egen havneterminal som var spesialbygget bare for SS «Norway» (med tanke på skipets lengde. Skipet hadde ankomst hver lørdag morgen med å losse av og laste om bord passasjerer, proviant og reisegods. I 1990 ble skipet ombygget og påbygget med to nye prefabrikkerte dekk på et verkstedopphold ved Lloyd Werft i Bremerhaven, dekkene som inneholde 135 nye suiter gjorde at hun fikk en større passasjerkapasitet på 2 560 passasjerer og en større bruttotonnasje på 76 049 BT. Ombyggingen skapte sterke reaksjoner for mange skipsentusiaster etter at disse nye dekkene ble påmontert, man mente at disse ødela de klassiske linjene til skipet. Den 25. mai 2003 ble skipet alvorlig skadet av en kjeleeksplosjon i fyrrommet da hun lå ved kai i Miami i Florida, en times tid etter at hun hadde kommet fra et 7 dagers cruise i Karibia. Om bord var det et passasjerantall på 2 135 og et mannskap på 911 besetningsmedlemmer. Kjeleeksplosjonen ble fanget opp på video fra en videoamatør som viste SS «Norway» sammen med to andre cruiseskip ved havn i Miami, der plutselig en massiv sort røyksky ble blåst ut gjennom vingene og toppen på den bakerste skorsteinen. Åtte filippinske besetningsmedlemmer mistet livet og nitten andre besetningsmedlemmer ble skadet etter eksplosjonen, alle passasjerer ble raskt evakuert uten skader. Kjeleeksplosjonen skadet ikke bare fyrrommet, men også skott, dører og dørrammer tre dekk over der kjeleeksplosjonen fant sted. SS «Norway» ble slept ut av Miami den 27. juni 2003 med kurs mot Europa, destinasjonen var ennå ikke kjent, men spekulasjoner førte til Bremerhaven i Tyskland for tiltenkte reparasjoner. På seilasen var det et mannskap på 88 besetningsmedlemmer, skipet ankom Bremerhaven den 24. juli 2003 hvor hun her ble liggende i opplag i to år. Norwegian Cruise Line hadde bestemt seg den 17. mars 2004 for å ikke reparere skipet, som medførte at NCL annonserte med denne overskriften den 23. mars 2004: «The Norway will never sail again» – «Norway vil aldri seile igjen». Eierskapet til skipet gikk til morselskapet til NCL, Star Cruises, som i april 2005 besluttet å ta over skipet og slepe henne til Klang i Malaysia for å bruke henne som hotellskip, «Norway» ankom Malaysia den 10. august 2005 og ble liggende for opplag frem til et salg til skipsopphugging ble anordnet i desember 2005. I januar 2006 besluttet Star Cruises å løfte salget av skipet til et skipsopphuggingsselskap. Skjebne 13. februar 2006 ble skipet omdøpt til «Blue Lady» og solgt til det indiske skipsopphuggeriselskapet Haryana Ship Breakers i mai 2006. 6. mai 2006 ble skipet slept fra havnen i Klang i Malaysia med kurs for Alang i India, hvor hun ville bli delvis tatt opp på stranden den 15. august 2006 for avventing. Saken vakte medienes interesse på grunn av forekomsten av skadelige stoffer om bord, særlig de store mengdene av asbest, som ville sette verftsarbeidernes helse i fare. I mellomtiden ble skipet liggende strandet i Alang mens saken rullet i indiske domstoler frem til 2007 da huggingen av skipet ble igangsatt. Huggingen av skipet ble i hovedsak fullført innen slutten av 2008. Skrapprisen for skipet var beregnet til nærmere 12 millioner dollar. Skipet Design Eksteriør Skipet var konstruert på samme prinsipper som det amerikanske atlanterhavsskipet «United States», men hadde utsmykning etter fransk smak og design, resultatet av dette har ført til at skipet har blitt ansett som en av verdens vakreste skip noensinne bygget med vakker silhuett. Skroget var praktisk talt helsveiset hvorav styrkedekkene var av spesialstål. Skrogformen var strømlinjeformet med skrogdesign som var en modifisert versjon av skroget til superatlanterhavsskipet «Normandie», med en tilsvarende «Whale back»-baug, men med en oppdatert hekk (akterende). Det mest ikoniske med skipets utseende som gjorde skipet så fremtredende og iøynefallende, var «vingene» på tvillingskorsteinene. Skorsteindesignet ga utblåsning ut gjennom vingene på hver side som tjente til å holde dekkene fri for sot og røyk. Dette uvanlige designet var ganske revolusjonerende for sin tid, og på begynnelsen av 1980-årene oppdaget cruiserederiet Carnival Cruise Line dette konseptet, og innlemmet det på sitt første nybygg «Tropicale» som ble ferdigstilt i 1981. Konseptet førte til slutt at dette ble Carnivals sitt arkitektoniske varemerke på sine skip i flåten. Siden har flere mega-cruiseskip i Carnival hatt dette skorsteinsdesignet. Interiør Da skipet var ferdigstilt som «France» var innredningen om bord innredet med møblement som var alt av brannsikkert materiale, alle lugarene og oppholdsrommene om bord hadde også airconditioning. Passasjerlugarene på førsteklasse var plassert fire dekk midtskips, mens passasjerlugarene på turistklasse var plassert på syv dekk forut og akter. I likhet med det nederlandske atlanterhavsskipet «Rotterdam», hadde hver klasse et helt dekk for seg selv – turistklassens salonger osv. befant seg på promenadedekket, og førsteklasses et dekk høyere. Felles for begge klassene var et teater og et shopping senter på promenadedekket. Dekk og fasiliteter Skipet ble originalt bygget med 13 dekk, hvorav 10 av disse var over vannflaten. I 1990 ble skipet påbygd med to prefabrikkerte dekk, disse fikk navnene: «Star Deck» og «Sun Deck». «Little Norway I» og «Little Norway II» «Little Norway I» og «Little Norway II» var to store tenderfartøyer som om bord på SS «Norway» som var så stor i størrelse at disse ble registrert som «skip». De hadde egne kallesignal i nær likhet med moderskipet og samme hjemsted som SS «Norway», som var hovedstaden Oslo frem til opprettelsen av skipsregistret NIS som kom i 1987, da ble tenderfartøyene sammen med moderskipet omregistrert til Nassau. Tenderfartøyene ble bare benyttet der SS «Norway» ikke kunne legge til kai, siden skipet hadde for stort dypgående i tillegg til den store lengden hun hadde. I Karibia fantes det ingen havner som var store nok til SS «Norway», i stedet måtte skipet ligge forankret et stykke utenfor destinasjonene mens tenderfartøyene transporterte passasjerene frem og tilbake stort sett hele dagene. Tenderfartøyene var sertifisert til å ta med 450 passasjerer hver. Departement og mannskap Da skipet het «France» hadde hun et mannskap på mellom 1 044 og 1 167 besetningsmedlemmer. Av disse hadde «France» blant annet 108 mann i dekksdepartementet, 188 i maskindepartementet og nesten 800 innen service- og hotelldepartementet: sykepleiere, rengjørere, bakere, massører og eget trykkeri. Som SS «Norway» hadde hun et mannskap på mellom 812 og 875 besetningsmedlemmer fra hun ble levert i april 1980. Etter påbyggingen med to prefabrikkerte dekk ble passasjerkapasiteten økt, dermed økte bemanningskapasiteten til mellom 920 og 930 besetningsmedlemmer. Tekniske spesifikasjoner Størrelse og dimensjoner Ved ferdigstillelse som «France» i 1962 hadde skipet en brutto(register)tonnasje på 66 348 BRT, en netto(register)tonnasje på 37 063 NRT og en dødvekttonnasje på 12 000 TDW. Skipets deplasement var på 57 607 tonn. Da skipet ble ferdig konvertert til cruiseskip i 1980, hadde skipet en ny brutto(register)tonnasje på 70 202 BRT, en ny netto(register)tonnasje på 38 573 NRT og en ny dødvekttonnasje på 15 330 TDW. I 1990 ble skipet påbygd med to prefabrikkerte dekk som ga skipet ytterligere tonnasje med 76 049 BRT, 45 886 NRT og 13 960 TDW. SS «Norway» målte en største lengde på 315,66 meter (1 035 fot) og en lengde mellom perpendikulærene på 290,00 meter (951 fot). Skipets bredde i riss målte 33,70 meter (111 fot). Dypgående stakk skipet 10,49 meter (34 fot) mens skipets dybde i riss (målt fra underkant av hoveddekksplaten til overkant av kjølplaten) målte 24,60 meter (81 fot). Passasjerkapasitet Som «France» var skipet bygget som et to-klasses skip. Skipet tok 407 passasjerer på første klasse og 1 637 passasjerer på turist klasse. Etter konvertering til cruiseskip i 1980, hadde skipet en maksimal passasjerkapasitet på 2 400 passasjerer. Da skipet ble påbygd med to prefabrikkerte dekk i 1990, fikk hun plass til ytterligere 150 passasjerer, og hadde fikk en ny maksimal passasjerkapasitet på 2 560 passasjerer. Maskin og fremdrift Originalt som «France» var skipet dampturbindrevet, derav skipsprefikset SS («Steamship»). Hovedmaskineriet besto av åtte CEM-Parsons dampturbiner som hadde en samlet effekt på 160 000 hk (119 320 kW). Hjelpemaskineriet besto av åtte oljefyrte vannrørkjeler av typen Penhoet dampkjeler med trykk på 64 kg/cm2. Elektrisk kraft ble levert fra seks turbodrevne vekselstrømgeneratorer eller såkalte dampgeneratorer, hver med ytelse på 3 740 hk (2 750 kW). Skipet hadde også en dieselgenerator på 750 kW til starting og bruk ved land. Under konvertering til cruiseskip ble halvparten av maskinkraften fjernet. Skipet hadde nå et hovedmaskineri bestående av fire CEM-Parsons dampturbiner, hvorav to av disse ble koblet fra. Den samlede effekten var nå 80 000 hk (58 840 kW), hvorav 54 000 hk av disse kunne tas ut til propell. I tillegg hadde skipet nå bare seks dampgeneratorer og ble påbygd med fem dieselgeneratorer. Fremdriften var besørget av fire 5-blads skrupropeller og ett halvbalansror med et areal på 57,5 kvadratmeter. I tillegg hadde skipet fire stabiliseringsfinner av typen Denny-Brown. Ved konvertering til cruiseskip, ble to av de fire skrupropellene fjernet og de eksisterende fikk 4 propellblader. I tillegg ble det installert tre tunnel-sidepropeller forut, hver med effekt på 1 750 hk (1 290 kW), og to tunnel-sidepropeller akterut, hver med 3 000 hk (2 210 kW). Alle av typen CP Liaaen. Da skipet ble bygget som «France» var den kontraherte toppfarten beregnet til 31 knop, men under prøvetur oppnådde skipet en toppfart på 34,13 knop. Da skipet ble konvertert til cruiseskip hadde SS «Norway» en toppfart på 25 knop og en marsjfart på 18 knop. Klassifikasjon SS «Norway» var ved byggestart som «France» klassifisert i det internasjonale klassifikasjonsselskapet Bureau Veritas (BV) i Paris. Skipet var klasset med følgende klassenotasjon: I 3/3 E + Deep Sea Passenger Ship. Galleri Titler og verdensrekorder «Verdens lengste passasjerskip» (1960–2003) «Verdens største passasjerskip» (1974–1988, 1990–1996) «Verdens største cruiseskip» (1980–1988, 1990–1996) «Verdens første mega-cruiseskip» (1990–1996) I media Serier og programmer Serier og programmer medvirket SS «Norway»: (no) "Bedre granner enn noen gang", 7. juni 1980 | NRK TV (no) "Dansebåten", 7. april 1995 | NRK TV (no) "Dansebåten", 3. juni 1995 | NRK TV (no) "Dansebåten", 1. august 1995 | NRK TV (no) "Dansebåten", 8. august 1995 | NRK TV (no) "Dansebåten", 2. januar 1996 | NRK TV (no) "Da Capo! Nr. 100", 1996 | NRK TV Dokumentarer (en) S.S. Norway – Lady in 33 weeks | YouTube – Dokumentar om konverteringen til SS «Norway» (en) SS France: A Cruise Legend Returns | YouTube – Dokumentar om skipskonstruksjonen og skipets fremtidige etterkommer Litteratur Alf G. Andersen: Verdens største passasjerskip – S/S Norway Langs norskekysten. Forlaget Nordvest. Ålesund, 1984/85. ISBN 82 90330 25-1 W. A. Baker: Fra hjulbåt til atomskip – Det maskindrevne skips historie. J. W. Cappelens Forlag. Oslo, 1969. Referanser Eksterne lenker (en) IMO 5119143 – kategori av bilder, video eller lyd på Commons (en) SS «Norway» – Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen