HMHS Britannic

HMHS Britannic là con tàu thứ ba và cuối cùng thuộc lớp tàu chở khách Olympic của hãng White Star Line và là con tàu thứ hai của White Star mang tên Britannic. Nó là tàu “em gái” của RMS Olympic và RMS Titanic và được dự định đưa vào hoạt động như một tàu chở khách xuyên Đại Tây Dương . Nó hoạt động như một tàu bệnh viện từ năm 1915 cho đến khi bị chìm gần đảo Kea của Hy Lạp , ở biển Aegean tại vị trí 37°42′05″N 24°17′02″E , vào tháng 11 năm 1916. Vào thời điểm đó, nó là tàu bệnh viện lớn nhất thế giới và là con tàu lớn nhất được đóng tại Anh. Tàu Britannic được hạ thủy ngay trước khi Chiến tranh Thế giới thứ nhất bắt đầu . Nó được thiết kế để trở thành con tàu an toàn nhất trong ba con tàu, với những thay đổi về thiết kế được thực hiện trong quá trình đóng tàu dựa trên những bài học kinh nghiệm từ vụ chìm tàu ​​Titanic . Nó đã nằm tại xưởng đóng tàu Harland & Wolff ở Belfast trong nhiều tháng trước khi được trưng dụng làm tàu ​​bệnh viện . Năm 1915 và 1916, nó hoạt động giữa Vương quốc Anh và eo biển Dardanelles . Vào sáng ngày 21 tháng 11 năm 1916, tàu Britannic va phải thủy lôi của Hải quân Đế quốc Đức gần đảo Kea của Hy Lạp và chìm 55 phút sau đó, khiến 30 trong số 1.066 người trên tàu thiệt mạng; 1.036 người sống sót được cứu sống từ dưới nước và từ xuồng cứu sinh . Britannic là con tàu lớn nhất bị mất trong Chiến tranh Thế giới thứ nhất. Sau chiến tranh, White Star Line được bồi thường cho việc mất Britannicbằng cách trao tặng SS Bismarck như một phần của khoản bồi thường hậu chiến ; tàu này được đưa vào phục vụ với tên gọi RMS Majestic . Xác tàu Britannic được Jacques Cousteau tìm thấy và khám phá vào năm 1975. Con tàu là tàu chở khách nguyên vẹn lớn nhất dưới đáy biển trên thế giới. Nó được mua vào năm 1996 và hiện thuộc sở hữu của Simon Mills, một nhà sử học hàng hải. Đặc trưng Kích thước ban đầu của Britannic tương tự như các tàu chị em lớn hơn của nó, nhưng kích thước của nó đã được thay đổi trong khi vẫn đang được đóng sau vụ chìm tàu ​​Titanic. Với tổng trọng tải 48.158, nó vượt qua các tàu chị em lớn hơn của nó về thể tích bên trong, nhưng điều này không khiến nó trở thành tàu chở khách lớn nhất đang hoạt động vào thời điểm đó; tàu SS Vaterland của Đức giữ danh hiệu này với trọng tải cao hơn đáng kể. Các tàu lớp Olympic được đẩy bởi một hệ thống kết hợp gồm hai động cơ hơi nước giãn nở ba cấp cung cấp năng lượng cho các chân vịt cánh ngoài ba cánh trong khi một tuabin hơi nước áp suất thấp sử dụng hơi nước thải ra từ hai động cơ chuyển động tịnh tiến để cung cấp năng lượng cho chân vịt bốn cánh trung tâm, cho tốc độ tối đa là 23 hải lý/giờ. Lịch sử Không còn kiểu thiết kế như Titanic Britannic có bố cục tương tự như các tàu chị em của nó. Sau thảm họa Titanic và các cuộc điều tra sau đó, một số thay đổi thiết kế đã được thực hiện đối với các tàu lớp Olympic còn lại. Với Britannic, những thay đổi được thực hiện trước khi hạ thủy bao gồm việc tăng chiều rộng của tàu lên 94 feet (29 m) để cho phép có thân tàu kép dọc theo phòng động cơ và phòng nồi hơi và nâng sáu trong số 15 vách ngăn kín nước lên đến Boong B. Ngoài ra, một tuabin lớn hơn 18.000 mã lực (13.000 kW) đã được thêm vào thay vì các đơn vị 16.000 mã lực (12.000 kW) được lắp đặt trên các tàu trước đó để đáp ứng chiều rộng thân tàu tăng lên. Các khoang kín nước trung tâm đã được tăng cường, cho phép tàu nổi khi sáu khoang bị ngập nước. Về mặt ngoại hình, thay đổi trực quan lớn nhất là việc lắp đặt các cần cẩu giàn lớn giống như cần cẩu , mỗi cần cẩu được vận hành bằng động cơ điện và có khả năng hạ thủy sáu xuồng cứu sinh được cất giữ trên giàn; con tàu được thiết kế để có tám bộ cần cẩu giàn nhưng chỉ có năm bộ được lắp đặt trước khi Britannic tham chiến, phần thiếu hụt được bù đắp bằng các xuồng được hạ thủy bằng cần cẩu kiểu Welin vận hành bằng tay như trên Titanic và Olympic . Các xuồng cứu sinh bổ sung có thể được cất giữ trong tầm với của cần cẩu trên mái nhà boong, và cần cẩu giàn có thể với tới các xuồng cứu sinh ở phía bên kia của con tàu, miễn là không có ống khói nào cản trở đường đi. Thiết kế này cho phép tất cả các xuồng cứu sinh được hạ thủy, ngay cả khi con tàu bị nghiêng, điều mà thông thường sẽ ngăn cản việc hạ thủy xuồng cứu sinh ở phía đối diện với hướng nghiêng. Một số cần cẩu này được đặt ngang với các ống khói, làm mất đi mục đích đó. Thang máy, trước đây chỉ dừng ở boong A, giờ đây có thể đến được boong xuồng. Con tàu mang theo 48 xuồng cứu sinh, mỗi xuồng có khả năng chở ít nhất 75 người. Do đó, ít nhất 3.600 người có thể được chở bằng xuồng cứu sinh, vượt xa sức chứa tối đa của con tàu là 3.309 người. Ý tưởng Năm 1907, J. Bruce Ismay , tổng giám đốc của White Star Line , và Lord Pirrie , chủ tịch của xưởng đóng tàu Harland & Wolff ở Belfast đã quyết định đóng ba tàu chở khách cỡ lớn chưa từng có để cạnh tranh với Lusitania và Mauretania của Cunard Line không phải về tốc độ mà về sự sang trọng và an toàn. Tên của ba con tàu được quyết định vào một ngày sau đó và chúng thể hiện ý định của các nhà thiết kế về kích thước của chúng: Olympic, Titanic và Britannic . Việc xây dựng tàu Olympic và Titanic lần lượt bắt đầu vào năm 1908 và 1909. Kích thước của chúng lớn đến mức cần phải xây dựng giàn Arrol để che chắn cho chúng, đủ rộng để bắc qua hai đường ray đóng tàu mới và cho phép đóng hai tàu cùng một lúc. Ba con tàu được thiết kế dài 270 mét và có tổng trọng tải hơn 45.000 tấn. Tốc độ thiết kế của chúng xấp xỉ 22 hải lý/giờ, thấp hơn nhiều so với Lusitania và Mauretania, nhưng vẫn cho phép vượt Đại Tây Dương trong vòng chưa đầy một tuần. Tin đồn về việc đổi tên Mặc dù White Star Line và xưởng đóng tàu Harland and Wolff luôn phủ nhận điều đó, một số nguồn tin cho rằng Britannic ban đầu được đặt tên là Gigantic , nhưng tên của nó đã được thay đổi để không cạnh tranh với Titanic hoặc tạo ra sự so sánh. Một nguồn tin là một áp phích của con tàu với tên Gigantic ở phía trên. Các nguồn tin khác là các tờ báo Mỹ tháng 11 năm 1911 đưa tin về việc White Star đặt hàng Gigantic, cũng như các tờ báo khác trên khắp thế giới trong suốt quá trình xây dựng và ngay sau khi Titanic chìm. Bài báo gần đây hơn về đối thủ của nó, Aquitania, cho thấy một so sánh hình ảnh đương thời từ thời điểm Britannic được xây dựng, bao gồm các con tàu khổng lồ của White Star, Cunard và Hamburg-America. Britannic được hiển thị với cần cẩu giàn ở đúng vị trí và giống với bản sao của Titanic hơn nhưng tên của nó vẫn được tiết lộ là Gigantic và chiều dài của nó ngắn hơn so với dự định ban đầu là 1000 foot. Tom McCluskie tuyên bố rằng với tư cách là người quản lý kho lưu trữ và nhà sử học tại Harland and Wolff, ông "chưa bao giờ thấy bất kỳ tài liệu chính thức nào đề cập đến việc sử dụng hoặc đề xuất tên Gigantic cho chiếc tàu thứ ba thuộc lớp Olympic ". Một số thay đổi viết tay đã được thêm vào sổ đặt hàng và ghi ngày tháng 1 năm 1912. Những thay đổi này chỉ liên quan đến chiều rộng được đúc của con tàu, chứ không phải tên của nó. Nơi đóng tàu Britannic được hạ thủy ngày 26 tháng 2 năm 1914 tại xưởng đóng Harland và Wolff ở Belfast và công việc bắt đầu. Britannic được đóng trên giàn cần cẩu trước đó đã đóng RMS Olympic. Việc dùng lại giàn cần cẩu này giúp cho xưởng đóng tiết kiện thời gian và kinh phí. Tháng 8 năm 1914, trước khi Britannic bắt đầu dịch vụ chuyên chở hành khách từ New York và Southampton, Chiến tranh thế giới thứ nhất bùng nổ. Ngay lập tức, tất cả các xưởng đóng tàu đều đã dùng tất cả các nguyên liệu thô hiện có để đóng tàu mới phục vụ. Hoạt động của các tàu chở khách (gồm Britannic) bị trì trệ. Quân đội yêu cầu một số lượng lớn tàu hải quân có vũ trang để phục vụ vận chuyển binh lính. Bộ Hải quân đã thanh toán cho các công ty cho việc sử dụng các tàu thuyền của họ, nhưng nguy cơ mất đi một con tàu trong quá trình hoạt động quân sự là rất cao. Tuy nhiên, những hãng tàu lớn đã không bị tịch thu cho quân đội, và những tàu nhỏ hơn thì dễ dàng điều khiển hơn. Hãng White Star Line quyết định ngừng hoạt động RMS Olympic đến khi chiến tranh kết thúc. RMS Olympic trở lại Belfast vào ngày 3 tháng 11 năm 1914, còn hoạt động của Britannic thì bị trì trệ. Tất cả những điều này sẽ thay đổi vào năm 1915. Trưng dụng Yêu cầu gia tăng tải trọng ngày càng cấp bách. Tháng 5, 1915, Britannic hoàn thành cuộc chạy thử, và có thể sẽ nhận được lệnh triệu tập khẩn cấp trong vòng bốn tuần sau. Cũng trong tháng đó, hãng tàu Cunard nhận được tin dữ là tàu RMS Lusitania đã bị đánh ngư lôi từ tàu ngầm U-20 ngoài khơi Ireland. Tháng sau, Hải quân Anh quyết định đưa những con tàu đã yêu cầu vào hoạt động quân đội trong chiến dịch Gallipoli. Những chiếc tàu đầu tiên là RMS Mauretania và RMS Aquitania. Vùng Gallipoli rất nguy hiểm, và những người bị thương cần một nơi để chữa trị, cụ thể là cần những tàu quân y. RMS Aquitania bị chuyển thành tàu quân y trong tháng 8, và ngày 13 tháng 11 năm 1915, Britannic đã được yêu cầu trong vai trò tàu quân y, từ nơi nó đang neo đậu ở Belfast. Được sơn lại màu trắng với chữ thập đỏ lớn, và một dải ngang màu xanh, Britannic được đổi tên từ RMS Britannic thành HMHS Britannic (His Majesty's Hospital Ship – Tàu quân y của Hoàng đế) và đặt dưới quyền chỉ huy của Thuyền trưởng Charles A. Bartlett (1868–1945). Chuyến đi đầu tiên Khi được tuyên bố đủ điều kiện hoạt động vào ngày 12 tháng 12 năm 1915 tại Liverpool, Britannic được giao một đội y tế gồm 101 y tá, 336 hạ sĩ quan và 52 sĩ quan cũng như thủy thủ đoàn gồm 675 người. Vào ngày 23 tháng 12, tàu rời Liverpool để đến cảng Mudros trên đảo Lemnos ở Biển Aegean để đưa những binh lính bị ốm và bị thương trở về. Tàu cùng với một số tàu khác trên cùng tuyến đường, bao gồm Mauretania , Aquitania , và tàu chị em Olympic của nó . Bốn tàu này được Statendam tham gia một thời gian ngắn sau đó . Tàu dừng chân tại Naples trước khi tiếp tục đến Mudros để bổ sung lượng than dự trữ. Sau khi trở về, tàu đã trải qua bốn tuần làm bệnh viện nổi ngoài khơi đảo Wight . Chuyến đi thứ ba diễn ra từ ngày 20 tháng 3 năm 1916 đến ngày 4 tháng 4. Eo biển Dardanelles được sơ tán vào tháng Giêng. Vào cuối thời gian phục vụ quân sự vào ngày 6 tháng 6 năm 1916, Britannic trở về Belfast để trải qua những sửa đổi cần thiết nhằm chuyển đổi nó thành một tàu chở khách xuyên Đại Tây Dương. Chính phủ Anh đã trả cho White Star Line 75.000 bảng Anh để bù đắp cho việc chuyển đổi. Quá trình chuyển đổi diễn ra trong vài tháng trước khi bị gián đoạn bởi lệnh triệu hồi tàu trở lại phục vụ quân sự. Đã được thu hồi Bộ Hải quân đã đưa Britannic trở lại phục vụ với tư cách là tàu bệnh viện vào ngày 26 tháng 8 năm 1916, và con tàu trở lại Địa Trung Hải cho chuyến đi thứ tư vào ngày 24 tháng 9 năm đó. Vào ngày 29 tháng 9 trên đường đến Naples, nó gặp phải một cơn bão dữ dội nhưng đã thoát khỏi mà không bị hư hại gì. Nó rời đi Southampton vào ngày 9 tháng 10. Sau đó, nó thực hiện chuyến đi thứ năm, chuyến đi này được đánh dấu bằng việc cách ly thủy thủ đoàn khi con tàu đến Mudros (nay là Moudros) vì bệnh do thực phẩm gây ra. Cuộc sống trên tàu diễn ra theo một lịch trình đều đặn. Vào lúc sáu giờ, bệnh nhân được đánh thức và khu vực được dọn dẹp. Bữa sáng được phục vụ lúc 6:30 sáng, sau đó thuyền trưởng đi tham quan tàu để kiểm tra. Bữa trưa được phục vụ lúc 12:30 chiều và trà lúc 4:30 chiều. Bệnh nhân được điều trị giữa các bữa ăn và những người muốn đi dạo có thể làm như vậy. Vào lúc 8:30 tối, bệnh nhân đi ngủ và thuyền trưởng thực hiện một chuyến tham quan kiểm tra khác. Có các lớp học y tế để đào tạo y tá. Chuyến hải trình cuối cùng Sau khi hoàn thành năm cuộc hành trình thành công giữa vùng Trung Đông và Vương quốc Anh vận chuyển binh lính bị thương, Britannic rời Southampton đến Lemnos vào lúc 14:23 ngày 12 tháng 11 năm 1916, chuyến đi thứ sáu của tàu đến Địa Trung Hải. Britannic qua Gibraltar vào khoảng nửa đêm 15 tháng 11 và đến Naples vào sáng 17 tháng 11, để tiếp than và nhiên liệu như thường lệ, hoàn thành một phần chuyến đi. Một cơn bão giữ chân con tàu ở Naples đến chiều chủ nhật. Khi đó Thuyền trưởng Bartlett quyết định vượt qua giông bão và tiếp tục cuộc hành trình. Mặt biển không êm ả khi Britannic rời cảng, tuy nhiên sáng hôm sau cơn bão đã tan và con tàu vượt qua eo biển Messina mà không gặp vấn đề gì. Britannic đi vòng qua mũi Matapan vào sáng sớm ngày thứ ba, 21 tháng 11. Trong vòng buổi sáng đó Britannic đã chạy hết tốc lực đến kênh Kea, giữa mũi Sounion và đảo Kea. Vụ nổ định mệnh 08:12 ngày 21 tháng 11 năm 1916, một vụ nổ ở khoang động cơ trước đã làm rung chuyển con tàu. Con tàu U-20 của Đức bắn hai quả thủy lôi, một quả bắn trượt, quả còn lại bị thủy thủ đoàn bắn hạ. Lúc bắn quả thứ nhất, do đứng gần tàu chiến của Anh nên khi bắn xong, thuyền trưởng tàu U-20 đã cho tàu lặn xuống nhưng vẫn bị tàu của Anh thả bom cho chìm. Những phản ứng xảy ra gần như tức thì, bác sĩ và y tá rời nhiệm vụ. Không phải ai cũng phản ứng tương tự, vì ở đuôi tàu, vụ nổ dường như khó cảm thấy hơn, và mọi người cứ nghĩ con tàu đã đụng phải một thuyền nhỏ. Thuyền trưởng Bartlett và Sĩ quan Hume đang trên đài chỉ huy, và tính chất nghiêm trọng của vấn đề trở nên hiển nhiên liền sau đó. Vụ nổ xé rách mạn phải tàu, sức mạnh của vụ nổ phá hỏng các phòng kín nước ở phần trước của tàu. Bốn phòng kín nước đầu tiên bị vỡ và nước tràn vào rất nhanh. Sự việc còn nghiêm trọng hơn khi đường dẫn từ phòng cứu hỏa dẫn xuống phòng kín nước số 6 bị phá vỡ, khiến cho nước tràn vào phòng này. Bartlett yêu cầu đóng ngay các cửa vách ngăn, gửi một tín hiệu cấp cứu và yêu cầu toàn bộ nhân viên trên tàu chuẩn bị thuyền cứu sinh. Không may, cũng giống như cửa kín nước từ phòng cứu hỏa dẫn xuống phòng kín nước 6, cửa kín nước giữa phòng số 6 và phòng số 5 cũng không thể đóng lại được. Nước bắt đầu tràn vào phòng số 5. Britannic đã đạt tới giới hạn cao nhất mức nước ngập cho phép, và có thể được giữ trong trạng thái trôi trên nước với 6 khoang kín nước bị ngập và 5 khoang vẫn kín, cửa kín nước nằm ở boong B. Biện pháp này được áp dụng sau tai nạn Titanic (Titanic có thể nổi chỉ với 4 khoang không ngập, nhưng các cửa kín nước của nó được thiết kế ở boong E). Cửa kín nước giữa khoang 4 và 5 không bị hư hại, và đúng ra nó đã có thể đảm bảo cho con tàu không bị chìm. Thế nhưng, vẫn còn một thứ chắc chắn đã mở cuốn sách định mệnh cho Britannic: đó là những ô cửa sổ để mở ở các boong dưới. Các y tá đã mở những cửa sổ này để thông thoáng cho các phòng bệnh mặc dù không có ai yêu cầu làm việc này. Con tàu nghiêng hơn, nước tràn vào những ô cửa và sau đó là vào các phòng kín nước số 5 và 4. Với nhiều hơn 6 phòng kín nước bị ngập, Britannic sẽ chìm. Cứu sinh Thuyền trưởng Bartlett đã cố gắng cứu lấy con tàu. Chỉ hai phút sau vụ nổ, phòng số 5 và số 6 đã bị ngập hoàn toàn. Mười phút sau va chạm, Britannic chẳng khác gì Titanic một tiếng sau khi đụng phải băng trôi. Năm phút sau đó, những ô cửa sổ ở boong E đã chìm dưới mặt nước. Nước tiếp tục tràn vào con tàu qua những cửa kín nước giữa phòng kín số 5 và số 4. Con tàu nghiêng mạnh về bên phải. Trong lúc ấy, thuyền trưởng Bartlett nhìn thấy bờ biển Kea cách đó ba dặm (4.8 km). Ông quyết định thực hiện một cố gắng liều lĩnh và tuyệt vọng, là cố làm cho con tàu trôi vào bờ. Đó không phải là điều dễ dàng khi độ nghiêng và sức nặng của bánh lái chính cùng một lúc tác động lên con tàu. Bộ cơ cấu lái hoàn toàn không đáp ứng, nhưng khi khởi động chân vịt, Britannic bắt đầu, một cách chậm rãi, quay sang phải. Trong lúc đó, trên boong tàu, những nhân viên đang chuẩn bị các thuyền cứu sinh. Vài chiếc thuyền cứu sinh được tháo xuống vội vàng bởi một nhóm những nhân viên và các thủy thủ đang hoảng loạn. Một sĩ quan cố gắng thuyết phục những người khác trở về vị trí ở trạm thuyền. Người này đưa những nhân viên đã tạo nên cuộc hoảng loạn lên thuyền cứu sinh, vì không muốn họ làm cản trở việc đưa những người khác lên thuyền. Một nhân viên tàu được đưa lên thuyền để quản lý khi thuyền đã rời tàu. Ngoài ra thì tất cả nhân viên khác dưới quyền người này đều ở lại tàu cho đến lúc cuối cùng. Không có cán bộ nào của Quân đoàn y tế Quân đội Hoàng gia (RAMC) ở gần trạm thuyền vào lúc đó, Sĩ quan bắt đầu hạ các thuyền xuống. Nhưng khi nhận thấy động cơ tàu vẫn hoạt động, ông ngừng hạ khi thuyền ở trên mặt nước khoảng 2 m và chờ yêu cầu từ đài chỉ huy. Những người trên thuyền không nhận thấy điều này và bắt đầu nguyền rủa khi họ không thấy thuyền được hạ xuống. Sau đó, yêu cầu từ đài chỉ huy nói rõ: không thuyền cứu sinh nào được hạ xuống, thuyền trưởng đã quyết định đưa Britannic vào bờ. Chỉ huy Harry William Dyke đang sắp xếp việc hạ các thuyền cứu sinh ở mạn phải cuối con tàu thì ông phát hiện những nhân viên cứu hỏa đã lấy và hạ một thuyền cứu sinh mà không có sự cho phép, cũng như chưa đủ số lượng người tối đa trên thuyền. Dyke yêu cầu họ đưa những người đã nhảy xuống nước từ trên tàu, lên thuyền. 08:30, hai thuyền cứu sinh ở trạm thuyền được giao cho Sĩ quan thứ ba David Laws, người này sử dụng hệ thống cần thả tự động mà không nhận thấy sự nguy hiểm khi làm vậy. Cả hai chiếc thuyền cứu sinh bị thả rơi xuống nước ở độ cao khoảng 2 m, và nhanh chóng bị trôi những vào chân vịt vẫn đang quay của con tàu, những chân vịt này bây giờ đã lộ lên khỏi mặt nước. Khi chiếc thuyền thứ nhất trôi đến "chiếc máy chém", chiếc còn lại cũng bị cuốn vào, và chân vịt đã xé nát cả hai cùng với những nạn nhân trên đó. Khi thuyền trưởng nghe được tin về tai nạn đó, mặc dù ông nhận thấy Britannic bắt đầu chuyển động chậm dần về phía bờ, nhưng vì nguy cơ có thêm nhiều nạn nhân, ông đã yêu cầu tắt các động cơ. Những chân vịt ngừng chuyển động vào đúng thời điểm chiếc thuyền cứu sinh thứ ba sắp bị nghiền nát thành các mảnh nhỏ. Những người của RAMC trên thuyền này đẩy vào chân vịt, và con thuyền rời ra xa khỏi nó một cách an toàn. Thời khắc cuối cùng Thuyền trưởng chính thức yêu cầu các thủy thủ đoàn hạ thuyền cứu sinh và vào lúc 8:35, ông yêu cầu tất cả rời tàu. Bộ chuyển động hạ của cần trục phía cuối tàu trở nên vô dụng. Một sĩ quan đã hạ hai thuyền cứu sinh và tìm cách để hạ một thuyền thứ ba nhanh hơn bình thường. Người này khởi động để động cơ máy chạy khi Sĩ quan thứ nhất Oliver đến báo yêu cầu của thuyền trưởng. Người này phải chịu trách nhiệm về những thuyền cứu sinh đã hạ xuống rải rác xung quanh Britannic. Người sĩ quan tiếp tục hạ một thuyền khác với 75 người, nhưng gặp khó khăn vì vị trí của cần trục bây giờ trở nên rất cao so với mặt nước, do tàu bị nghiêng. 08:45, độ nghiêng của con tàu quá lớn, làm các cần trục không hoạt động nữa. Người sĩ quan cùng với 6 thủy thủ đoàn định ném chiếc thuyền vải bạt ở phía giữa tàu xuống mạn phải. Khoảng ba mươi cán bộ RAMC vẫn còn trên tàu, đi theo họ. Khi những người này chuẩn bị nhảy khỏi tàu thì họ thấy Sĩ quan thứ sáu Welch và vài thủy thủ khác đang cố gắng nhấc chiếc thuyền lên nhưng họ không đủ người. Người sĩ quan lập tức yêu cầu nhóm của ông trợ giúp Sĩ quan này, và tất cả họ đều lên thuyền an toàn. 09:00, Bartlett thổi còi lần cuối cùng, sau đó ông rời tàu. Mặt nước đã dâng đến đài chỉ huy. Ông bơi đến một chiếc thuyền vải bạt và tiến hành việc cứu những người khác. Tiếng còi cũng là dấu hiệu cuối cùng cho thấy hệ thống động cơ của tàu còn hoạt động. Động cơ tàu điều khiển bởi kỹ sư Robert Fleming. Giống như những người anh hùng trên tàu Titanic, ông đã ở lại cùng tàu, thực hiện nhiệm vụ của mình cho đến giây phút cuối cùng. Britannic lật nhào về phía bên phải, những ống khói bắt đầu đổ sụp. Violet Jessop (người đã sống sót sau tai nạn tàu Titanic và vụ va chạm với HMS Hawke của tàu Olympic), miêu tả những giây phút cuối: "Con tàu ngập trong nước ở phần mũi tàu một chút, sau đó ngập sâu hơn một chút, và lại sâu hơn một chút nữa. Những thứ trên boong tàu rơi xuống mặt nước như những món đồ chơi trẻ em. Sau đó, con tàu lao xuống, vô cùng dữ dội và đáng sợ, đuôi tàu ở trên không hàng chục mét. Một tiếng nổ lớn vang lên, và con tàu chìm vào đại dương sâu thẳm. Âm thanh vang vọng của con tàu xuyên qua làn nước, bất thần mãnh liệt…." Lúc đó là 09:07, chỉ 55 phút sau vụ nổ. Britannic là con tàu lớn nhất bị phá hủy trong Chiến tranh thế giới thứ nhất. Cứu hộ Người đầu tiên nhìn thấy những người sống sót là một ngư dân Hy Lạp, ông đã cứu lên vài người. Lúc 10:00, HMS Scourge nhìn thấy chiếc thuyền cứu sinh đầu tiên, mười phút sau nó dừng lại và đón 339 người lên tàu. HMS Heroic đã đến ít phút trước và đón 494 người. Khoảng 150 đã đến được Korissia (một thành phố trên đảo Kea). Ở đây, các bác sĩ và y tá sống sót trên tàu đang cố gắng cứu sống một người đang bị thương rất nặng. Họ dùng tạp dề và áo phao để làm băng gạc. Một phòng điều hành cảng được họ sử dụng làm phòng mổ. Mặc dù những động cơ thuyền đã chạy hết tốc lực để chuyển những người bị thương đến đảo Kea, nhưng đến hai giờ sau, chiếc thuyền cứu sinh đầu tiên mới đến được đảo, do tải nặng. Đó là chiếc thuyền cứu sinh của Sĩ quan thứ sáu Welch và vị sĩ quan khác. Vị sĩ quan thứ hai có thể nói được tiếng Pháp, và ông đã nói chuyện với những người dân bản địa, xin một chút rượu mạnh và bánh mì cho người bị thương. Cư dân Korissia đề nghị tất cả những sự hỗ trợ cho những người sống sót, và cho họ ở tạm trong nhà cho đến khi tàu cứu trợ đến. Violet Jessop đến gần một người đàn ông bị thương. "Một người đàn ông trung niên, ông ấy mặc đồng phục RAMC với một dải ruy băng trên ngực áo, nằm bất động. Ông ấy mất một phần đùi và một bàn chân. Sắc mặt xám xanh của ông trái ngược lại với dáng người khỏe mạnh. Tôi nắm tay và nhìn ông ấy. Một lúc lâu sau, ông ấy mở mắt, nhìn tôi và nói: 'Tôi chết mất'. Không có gì chứng minh được điều đó là sai, nhưng tôi trả lời ông, không ngừng nghĩ: 'Không, ông sẽ không chết, bởi vì tôi vừa cầu nguyện cho ông được sống'. Và ông cười… Ông ấy đã qua khỏi và đã hát những bài ca vui tươi cho chúng tôi vào Lễ Giáng Sinh". Tàu Scourge và Heroic không còn chỗ trên boong tàu nên họ chạy đến Pireaus, ở đó họ thông báo về sự hiện diện của những người còn lại ở Korissia. May mắn thay, HMS Foxhound đến Korissia lúc 11:45 và sau khi tìm kiếm trong khu vực, nó neo đậu lại một cảng nhỏ lúc 13:00 để đề nghị hỗ trợ y khoa và chuyển những người còn lại lên tàu. Lúc 14:00, tuần dương hạm HMS Foresight cập cảng. Tàu Foxhound rời bấn đi Pireaus lúc 14:15 trong khi Foresight ở lại để sắp xếp việc an táng Trung sĩ W. Sharpe, chết do bị thương. Hai người khác chết trên tàu Heroic và một trên tàu kéo của Pháp Goliath. Ba người đều đã được an táng theo đúng nghi thức tưởng nhớ quân đội tại Nghĩa trang Anh quốc ở Pireaus. Người cuối cùng là G. Honeycott, chết tại bệnh viện Nga tại Pireaus. Ba mươi người chết, nhưng chỉ có năm người được chôn cất. Những người còn lại đều nằm lại dưới biển, và họ được tưởng nhớ tại Thessaloniki và London. Hai mươi bốn người khác bị thương. Nhiều người dân và viên chức Hy Lạp đã tham gia lễ tang. Y tá Violet Jessop được chú ý vì vừa sống sót trong tai nạn tàu RMS Titanic năm 1912, vừa ở trên tàu RMS Olympic, khi nó va chạm với HMS Hawke năm 1911. Xác tàu Xác con tàu Britannic nằm tại tọa độ 37°42′5″B 24°17′2″Đ ở khoảng 120 m dưới mặt nước biển. Người đầu tiên phát hiện và khám phá nó là Jacques Cousteau năm 1975. Con tàu lớn nằm che mạn phải, giấu đi phần thân tàu bị thủy lôi đụng phải. Một vết cắt lớn chia con tàu thành hai phần. Mũi tàu còn được nối với phần còn lại của thân tàu chỉ bằng một vài mảnh của boong B. Đây là kết quả của vụ nổ - vụ nổ phá hủy toàn bộ phần sống tàu giữa phòng ngăn thứ hai và thứ ba, và tác dụng của lực cản đáy biển. Mũi tàu bị biến dạng nghiêm trọng khi con tàu chạm mặt đáy biển, trước khi con tàu dài 269 m chìm ngập hoàn toàn trong nước, khi độ sâu của vùng biển này chỉ khoảng 122 m. Tuy vậy, khu phòng thủy thủ ở boong dành riêng vẫn còn trong tình trạng tốt. Máy móc, thiết bị và hai cần trục bốc dỡ hàng hóa vẫn còn ở boong này và được bảo toàn khá tốt. Cột trước bị bẻ cong và nó nằm trên mặt đáy biển gần xác tàu, trạm quan sát vẫn còn. Người ta không tìm thấy còi tàu. Ống khói thứ nhất nằm cách boong cứu sinh vài mét. Ba ống khói khác được tìm thấy trong những mảnh vụn phía sau xác con tàu. Mặc dù con tàu nằm trong vùng nước đủ nông cho phép để những thợ lặn dùng bình khí nén được huấn luyện lặn kỹ thuật có thể thăm dò và khám phá, nhưng xác con tàu được coi như một ngôi mộ chiến tranh của Anh quốc, và mọi cuộc khám phá con tàu đều phải được sự cho phép của hai nhà nước Anh và Hà Lan. Vào giữa năm 1995, trong một chuyến thám hiểm được quay phim của sê-ri phim khoa học Mỹ Nova, Tiến sĩ Robert Ballard tìm kiếm vị trí Britannic, sử dụng hệ thống định vị dưới nước bằng sóng âm quét mặt phẳng. Hình ảnh được chụp từ các thiết bị điều khiển từ xa, nhưng không tìm thấy con tàu trong những hình ảnh đó. Sau đó Ballard tìm thấy được các ống khói của tàu, cho thấy rằng con tàu vẫn còn trong tình trạng tốt. Tuy nhiên những cố gắng tìm ra vị trí thủy lôi phá hủy thân tàu đều thất bại. Tháng 8 năm 1996, xác HMHS Britannic được rao bán, và người đã mua nó là nhà Lịch sử học hàng hải Simon Mills, người đã viết hai cuốn sách về con tàu: Britannic-Người Khổng lồ Cuối cùng (Britannic-The Last Titan), và Con tin của Sự May rủi (Hostage To Fortune). Khi Simon Mills được hỏi rằng khi ông có đủ tiền và sự hỗ trợ, thì ông sẽ làm gì với con tàu Britannic, ông trả lời rằng: "Đơn giản thôi-cứ để yên nó như thế!" Tháng 11 năm 1997, một đội lặn quốc tế do Kevin Gurr làm đội trưởng, đã dùng kĩ thuật lặn Trimix để thực hiện một cuộc thám hiểm và quay phim con tàu với định dạng phim mới (mini-DV). Kevin Gurr, Alan Wright, John Thornton, Dan Burton, Uffe Eriksson, Ingemar Lundgren, Richard Lundgren, Dave Thompson, Alexander Sotiriou, Kirk Kavalaris, Kevin Denlay, Tristan Cope, Miria Denlay, Gary Sharp, Ian Fuller, Manthos Sotiriou đã tham gia dự án. Vangelis Sotiriou cung cấp các hỗ trợ cần thiết. Năm 1999, nhóm Những nhà thám hiểm dưới mặt nước (Global Underwater Explorers), và kênh Ocean Discovery dẫn đầu cuộc thám hiểm đầu tiên vào bên trong Britannic. Đoạn băng về cuộc thám hiểm này đã được phát trên các kênh National Geographic, BBC, History Channel, và kênh Discovery Channel. Năm 2003, Một cuộc thám hiểm dẫn đầu bởi Carl Spencer sử dụng kĩ thuật lặn cao cấp để đưa thợ lặn xuống vùng xác tàu. Phát hiện quan trọng nhất của họ là những cửa kín nước bị mở. Có ý kiến cho rằng điều này là vì vụ tấn công của quả thủy lôi, cộng với sự thay đổi ca trực của các nhân viên. Quả thủy lôi đã có thể phá tung các cửa sổ. Vị trí của quả thủy lôi được xác định, xác nhận báo cáo của U-73 rằng Britannic chìm do duy nhất một quả thủy lôi, và tai nạn đã xảy ra do các cửa sổ và cửa kín nước không được đóng chặt. Hình dung về tàu “RMS Britannic” Kế hoạch của Britannic cho thấy rằng nó được thiết kế để sang trọng hơn các tàu chị em nhằm cạnh tranh với SS Imperator , SS Vaterland và RMS Aquitania . Có đủ cabin cho hành khách được chia thành ba hạng. Hãng White Star Line dự đoán một sự thay đổi đáng kể trong cơ sở khách hàng của mình. Do đó, chất lượng của hạng Ba (dành cho người di cư) đã bị hạ thấp so với các tàu chị em, trong khi chất lượng của hạng Hai được tăng lên. Ngoài ra, số lượng thủy thủ đoàn dự kiến ​​đã được tăng từ khoảng 860 – 880 trên tàu Olympic và Titanic lên 950 trên tàu Britannic . Chất lượng của hạng Nhất cũng được cải thiện. Trẻ em bắt đầu xuất hiện như một phần của khách hàng cần được đáp ứng, và do đó một phòng chơi cho chúng đã được xây dựng trên boong tàu. Tương tự như hai con tàu chị em của mình, các tiện nghi hạng nhất bao gồm Cầu thang lớn , nhưng các tiện nghi của Britannic xa hoa hơn, với lan can được chế tác, các tấm trang trí và một đàn organ ống. Boong A của con tàu được dành toàn bộ cho hạng Nhất, được trang bị một phòng khách, hai quán cà phê hiên, một phòng hút thuốc và một phòng đọc sách. Boong B bao gồm một tiệm làm tóc, bưu điện và các Phòng khách sang trọng được thiết kế lại, được gọi là Phòng khách trong Bản vẽ của Nhà xây dựng. Sự bổ sung quan trọng nhất là các phòng tắm riêng trong hầu hết mọi cabin hạng Nhất, đây sẽ là lần đầu tiên trên một tàu biển. Trên tàu Olympic và Titanic , hầu hết hành khách phải sử dụng phòng tắm công cộng. Những tiện nghi này đã được lắp đặt nhưng sớm bị dỡ bỏ vì con tàu được chuyển đổi thành tàu bệnh viện và không bao giờ được lắp đặt lại vì con tàu bị chìm trước khi có thể tham gia dịch vụ xuyên Đại Tây Dương, vì vậy các tiện nghi được lên kế hoạch đã bị hủy bỏ, phá hủy, tái sử dụng trên các tàu khác, như Olympic hoặc Majestic , hoặc đơn giản là không bao giờ được sử dụng. Trong số các phụ kiện này, chỉ còn lại một cầu thang lớn và một phòng chơi trẻ em được lắp đặt. Bên dưới mái vòm kính là một bức tường trắng phía trên cầu thang hạng nhất thay vì đồng hồ và một bức tranh lớn. Đàn ống Một chiếc đàn ống Welte-Mignon dự tính là sẽ được lắp đặt lên Britannic, nhưng khi nó bị phá hủy trong Chiến tranh thế giới thứ nhất thì thiết bị này không bao giờ đến được Belfast. Trong cuộc phục chế chiếc đàn ống ở Nhà bảo tàng quốc gia Thụy Sĩ, thợ phục chế phát hiện ra vào tháng 4/2007 rằng những bộ phận chính của thiết bị này đã được ký kết bởi những người thợ Đức với Britannic". Một tấm ảnh về tờ quảng cáo của một công ty, tìm thấy trong Di sản Welte ở Bảo tàng Augustiner tại Freiburg, chứng minh rằng đây là chiếc đàn ống được làm ra cho Britannic. Phóng tác điện ảnh Tai nạn Britannic đã được soạn thành bộ phim cùng tên vào năm 2000, với các diễn viên Edward Atterton, Amanda Ryan và Jacqueline Bisset. Trong phim, con tàu bị đánh chìm bởi một kẻ phá hoại trên tàu, chứ không phải do đụng phải thủy lôi. Bưu ảnh Tham khảo Đọc thêm Hostage to Fortune, bởi Simon Mills The Olympic-Class Ships, bởi Mark Chirnside Atlantic Liners: A Trio of Trios, bởi J. Kent Layton Lưu trữ ngày 25 tháng 2 năm 2007 tại Wayback Machine Liên kết ngoài Thư viện ảnh HMHS Britannic của Maritimequest (tiếng Anh) Ngôi nhà Britannic ở Hãng vận chuyển Đại Tây Dương (tiếng Anh) NOVA Online - người họ hàng đã mất của Titanic (tiếng Anh) Tàu quân y Britannic Lưu trữ ngày 28 tháng 2 năm 2009 tại Wayback Machine (tiếng Anh) http://www.davidrumsey.ch/Origin_Seewen.pdf Lưu trữ ngày 29 tháng 9 năm 2007 tại Wayback Machine (tiếng Anh) Carl Spencer Thông cáo của tờ Daily Telegraph (tiếng Anh)