HMHS Βρετανικός

Ο Βρετανικός (HMHS Britannic) ήταν ένα από τα μεγαλύτερα υπερωκεάνια της γραμμής του βορείου Ατλαντικού στις αρχές του 20ου αιώνα. Αν και δεν πρόλαβε να εξυπηρετήσει την υπερωκεάνεια συγκοινωνία λόγω της έναρξης του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, είναι πλοίο ιδιαίτερα γνωστό λόγω του ναυαγίου του, τον Νοέμβριο του 1916 στα ανοιχτά του νησιού της Κέας, ύστερα από πρόσκρουση σε γερμανική θαλάσσια νάρκη. Καθελκύστηκε στις 26 Φεβρουαρίου του 1914. Μετά την έκρηξη του πολέμου, επιτάχθηκε από το Βρετανικό Ναυαρχείο και μετατράπηκε βιαστικά σε πλωτό νοσοκομείο. Χρησιμοποιήθηκε με την ιδιότητα αυτή από το Βασιλικό Ναυτικό στη Μεσόγειο για την εκκένωση χιλιάδων τραυματιών από τα πολεμικά μέτωπα της Τουρκίας (εκστρατεία Καλλίπολης), των Βαλκανίων και της Μέσης Ανατολής. Στο πλαίσιο αυτών των επιχειρήσεων το γιγαντιαίο υπερωκεάνιο ολοκλήρωσε με επιτυχία 5 αποστολές, μεταφέροντας 15.000 τραυματίες στην Αγγλία. Γενικές πληροφορίες Ο Βρετανικός ναυπηγήθηκε το 1915 στα ναυπηγεία Harland & Wolff. Ουδέποτε λειτούργησε από την White Star Line για την οποία προοριζόταν, διότι λόγω το Α' Παγκοσμίου Πολέμου επιτάχτηκε από το Βασιλικό Ναυτικού και η ναύλωσή του δεν ολοκληρώθηκε ποτέ λόγω της βύθισής του. Χωρούσε μέχρι 3.309 ασθενείς σε κλίνες. Πρωθούνταν από 24 λέβητες διπλού άκρου, 5 ανθρακολέβητες μονού άκρου, δύο τετρακύλινδρους παλινδρομικούς κινητήρες τριπλής διαστολής, ο καθένας με ισχύ 16.000 ίππους (12.000 kW) για την αριστερή και δεξιά έλικα, ένα στρόβιλο χαμηλής πίεσης με ισχύ 18.000 ίππους (13.000 kW) για την κεντρική έλικα και συνολική ισχύ 50.000 ίππων (37.000 kW). Έφτανε ταχύτητες μέχρι 23 κόμβους. Σχεδιαζόμενες παροχές Το σχέδιο έδειχνε ότι προοριζόταν να είναι πιο πολυτελής από τα αδελφά του πλοία για να ανταγωνιστεί τα SS Imperator, SS Vaterland και RMS Aquitania. Παρέχονταν αρκετές καμπίνες για επιβάτες χωρισμένους σε τρεις θέσεις. Η White Star Line περίμενε μια σημαντική αλλαγή στην πελατειακή της βάση. Έτσι, η ποιότητα της Τρίτης Θέσης (που προορίζεται για μετανάστες) μειώθηκε σε σύγκριση με αυτή των αδελφών του Βρετανικού, ενώ η ποιότητα της Δεύτερης Θέσης αυξήθηκε. Επιπλέον, ο αριθμός του πληρώματος που είχε προγραμματιστεί αυξήθηκε από περίπου 860 – 880 στον Ολυμπιακό και στο Τιτανικό σε 950 στο Βρετανικό. Επίσης βελτιώθηκε και η ποιότητα της Πρώτης Θέσης. Τα παιδιά άρχισαν να εμφανίζονται ως μέρος της πελατείας που έπρεπε να ικανοποιηθούν και έτσι χτίστηκε μια αίθουσα παιχνιδιών για αυτά στο κατάστρωμα του σκάφους. Παρόμοια με τα δύο αδελφά του πλοία, οι ανέσεις πρώτης κατηγορίας περιλάμβαναν το Μεγάλο Κλιμακοστάσιο, αλλά οι ανέσεις του Βρετανικού ήταν πιο πολυτελείς, με διακοσμητικά πάνελ και ένα εκκλησιαστικό όργανο. Το Κατάστρωμα A του πλοίου ήταν αφιερωμένο στο σύνολό του στην Πρώτη Θέση, καθώς ήταν εξοπλισμένο με ένα σαλόνι, δύο καφετέριες στη βεράντα, ένα καπνιστήριο και ένα αναγνωστήριο. Το Κατάστρωμα B περιελάμβανε ένα κομμωτήριο, ταχυδρομείο και επανασχεδιασμένες πολυτελείς σουίτες Parlor, που ονομάστηκαν Saloons in the Builder's Plans. Η πιο σημαντική προσθήκη ήταν αυτή των μεμονωμένων λουτρών σχεδόν σε κάθε καμπίνα Πρώτης Θέσης, που θα ήταν η πρώτη σε υπερωκεάνιο. Στα προγενέστερα πλοία οι περισσότεροι επιβάτες έπρεπε να χρησιμοποιούν δημόσια λουτρά. Αυτές οι εγκαταστάσεις εγκαταστάθηκαν, αλλά σύντομα αφαιρέθηκαν επειδή το πλοίο μετατράπηκε σε νοσοκομειακό και δεν εγκαταστάθηκαν ποτέ ξανά, επειδή το πλοίο βυθίστηκε πριν προλάβει να εισέλθει στην υπερατλαντική υπηρεσία, έτσι οι προγραμματισμένες εγκαταστάσεις είτε ακυρώθηκαν, καταστράφηκαν, επαναχρησιμοποιήθηκαν σε άλλα πλοία, όπως τον Ολυμπιακό, ή απλά δεν έχει χρησιμοποιηθεί ποτέ. Μόνο η μεγάλη σκάλα και μια παιδική αίθουσα παρέμειναν στην θέση τους. Κάτω από τον γυάλινο θόλο υπήρχε ένας λευκός τοίχος πάνω από την σκάλα αντί για ένα ρολόι και μια μεγάλη ζωγραφιά. Ναυπήγηση Το 1907, ο J. Bruce Ismay, γενικός διευθυντής της «White Star Line», και ο Λόρδος Pirrie, πρόεδρος του ναυπηγείου «Harland & Wolff» στο Μπέλφαστ αποφάσισαν προκειμένου να ανταγωνιστούν τα Λουζιτάνια και Μαυριτανία της «Cunard Line», να κατασκευάσουν τρία υπερωκεάνια εφάμιλλα των πλοίων της Cunard όσον αφορά την ταχύτητα, αλλά υπέρτερα όσον αφορά την άνεση και την πολυτέλεια. Προκειμένου να ναυπηγηθούν τα πλοία κατασκευάστηκε το «Arrol Gantry», ένας ειδικός χώρος μέσα στο ναυπηγείο ικανός να ικανοποιήσει τις ιδιαίτερες απαιτήσεις της κατασκευής τους. Πρώτο πλοίο που ναυπηγήθηκε ήταν ο Ολυμπιακός (πλοίο) και δεύτερο ο Τιτανικός. Και τα τρία πλοία σχεδιάστηκαν ώστε να έχουν μήκος 270 μέτρα και ολική χωρητικότητα άνω των 45.000 κόρων, και κυρίως με την ταχύτητα των 22 κόμβων που μπορούσαν να αναπτύσσουν ένωναν τις δυο πλευρές του Ατλαντικού σε λιγότερο από μια εβδομάδα. Η καρίνα του Βρετανικού τοποθετήθηκε στις 30 Νοεμβρίου του 1911, στην γέφυρα που καταλάμβανε προηγουμένως ο Ολυμπιακός. Αν και αναμενόταν η ολοκλήρωση της κατασκευής να γίνει στις αρχές του 1914, η μεσολάβηση του δυστυχήματος του Τιτανικού, ξαναέφερε τον Βρετανικό στο ναυπηγείο προκειμένου να γίνουν οι απαραίτητες διορθώσεις και ενισχύσεις. Έτσι, η καθέλκυση έγινε τελικά στις 26 Φεβρουαρίου 1914, γεγονός που κινηματογραφήθηκε αλλά και διαφημίστηκε από τον Τύπο της εποχής. Αν και η εταιρεία δεν το παραδέχτηκαν ποτέ, ορισμένες πηγές ισχυρίζονται ότι το πλοίο επρόκειτο να ονομαστεί «Γιγάντιος» (Gigantic), όνομα που μετά την καταστροφή του Τιτανικού εγκαταλείφθηκε για το πιο μετριόφρων Βρετανικός. Αλλαγές μετά το δυστύχημα του Τιτανικού Ο Βρετανικός βρισκόταν στο στάδιο της ναυπήγησης όταν έγινε το δυστύχημα του Τιτανικού, έτσι η εταιρεία διαμόρφωσε το πλοίο εκ νέου προκειμένου να διορθώσει τις ελλείψεις που συνέβαλαν στην ναυτική τραγωδία. Κατ΄ αρχήν αυξήθηκε η χωρητικότητα του πλοίου φτάνοντας στους 48.158 κόρους έναντι 45.324 κόρων του Ολυμπιακού και 46.329 του Τιτανικού. Παρόλη τη μεγάλη αύξηση όμως, το γερμανικό υπερωκεάνιο SS Vaterland παρέμεινε μακράν το μεγαλύτερο πλοίο με 53.500 κόρους. Εκτός αυτού, επεκτάθηκε και κατά πλάτος φτάνοντας στα 29 μέτρα προκειμένου να επιτραπεί η δημιουργία διπλού πυθμένα κατά μήκος του μηχανοστασίου και του λεβητοστασίου και η ανύψωση 6 από τις 15 συνολικά φρακτές ως το ύψος του καταστρώματος της γέφυρας. Τα κεντρικά υδατοστεγή διαμερίσματα βελτιώθηκαν, επιτρέποντας στο πλοίο να παραμένει στην επιφάνεια ακόμα και με έξι διαμερίσματα πλημμυρισμένα. Επιπλέον, προστέθηκε ένας μεγαλύτερος ατμοστρόβιλος 18.000 ίππων (13.000 kW) αντί των μονάδων 16.000 ίππων (12.000 kW) που είχαν εγκατασταθεί στα προηγούμενα πλοία για να αντισταθμιστεί η αύξηση στο πλάτος του κύτους. Όλες οι φρακτές είχαν τις πιο πρόσφατες ηλεκτρικές στεγανές πόρτες και το σύστημα άντλησης επέτρεπε την αποστράγγιση οποιουδήποτε στεγανού διαμερίσματος μέσω μιας βαλβίδας τοποθετημένης πολύ πάνω από την ίσαλο γραμμή. Εξωτερικά, η μεγαλύτερη αλλαγή ήταν η τοποθέτηση μεγάλων ηλεκτροκίνητων επωτίδων, έναντι των χειροκίνητων των προηγούμενων πλοίων. Αν και το πλοίο σχεδιάστηκε για να έχει οκτώ σετ επωτίδων, μόνο οι πέντε εγκαταστάθηκαν πριν ο Βρετανικός επιτακτεί. Οι υπόλοιπες σωσίβιες λέμβοι κατέβαιναν με το χειροκίνητο σύστημα τύπου Welin. Στο πλοίο υπήρχαν 48 σωσίβιες λέμβοι ικανές να μεταφέρουν 75 άτομα η κάθε μια. Συνολικά μπορούσαν να διασωθούν το λιγότερο 3.600 άνθρωποι, δηλαδή 600 παραπάνω από την χωρητικότητα του πλοίου. Επίταξη Το πλοίο αφού συμπλήρωσε τις δοκιμαστικές πλεύσεις δεξαμενίστηκε και πάλι για το δεύτερο και τελευταίο μέρος της κατασκευής. Τον Αύγουστο του 1914 ξέσπασε ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος. Τα ναυπηγεία που είχαν συμβάσεις με το Βρετανικό Ναυαρχείο, διατάχτηκαν να δώσουν απόλυτη προτεραιότητα στην ναυπήγηση των πολεμικών πλοίων με αποτέλεσμα οι εργασίες για την ολοκλήρωση του Βρεττανικού να διακοπούν. . Ακόμα περισσότερο, το Ναυαρχείο έχοντας ανάγκη ολοένα και περισσότερων πλοίων, κυρίως για μεταφορές στρατευμάτων, προχώρησε σε επιτάξεις εμπορικών πλοίων. Αν και τα υπερωκέανια δεν προτιμήθηκαν στην αρχή του πολέμου καθώς ήταν μεγάλα και ασύμφορα στην κατανάλωση γαιάνθρακα, η εξάπλωση του πολέμου και στην ανατολική Μεσόγειο έκανε την χρησιμοποίησή τους επιτακτική. Με την ανάληψη της εκστρατείας της Καλλίπολης τον Απρίλιο του 1915 τα υπερωκεάνια «Μαυριτανία» και «Ακουιτανία» των Cunard Line ανέλαβαν την μεταφορά στρατευμάτων στα Δαρδανέλια. Με την πρόοδο των μαχών και αφού οι Σύμμαχοι άρχισαν να έχουν πολύ μεγάλες απώλειες και τραυματισμούς, το «Ακουιτάνια» μετατράπηκε τον Αύγουστο του 1915 σε νοσοκομειακό πλοίο (τη θέση του στη μεταφορά στρατευμάτων πήρε ο «Ολυμπιακός»). Στις 13 Νοεμβρίου 1915 ο Βρετανικός που βρισκόταν στις αποβάθρες του Μπέλφαστ διατάχτηκε να μετατραπεί σε νοσοκομειακό. Το πλοίο βάφτηκε άσπρο με μεγάλους κόκκινους σταυρούς, άλλαξε κλάση και πρόθεμα σε "HMHS" (His Majesty's Hospital Ship) και τέθηκε υπό τις διαταγές του πλοίαρχου Τσαρλς Άλφρεντ Μπάρτλετ. Τοποθετήθηκαν συνολικά 3.309 κλίνες ασθενών στα κάτω καταστρώματα ενώ οι αίθουσες των πάνω καταστρωμάτων μετατράπηκαν σε δωμάτια εξέτασης τραυματισμένων. Οι καμπίνες του καταστρώματος B έγιναν κοιτώνες των ιατρών ενώ η τραπεζαρία της Α΄ θέσης και το δωμάτιο υποδοχής της Δ΄ θέσης μετατράπηκαν σε χειρουργεία. Ο ιατρικός εξοπλισμός τοποθετήθηκε στις 12 Δεκεμβρίου 1915 και την ίδια ημέρα επανδρώθηκε με πλήρωμα 675 ατόμων, και με ιατρικό προσωπικό από 101 νοσοκόμες, 336 υπαξιωματικούς ιατρούς και 52 αξιωματικούς ιατρούς του «Βασιλικού Σώματος Στρατιωτικών Ιατρών». Στις 23 Δεκεμβρίου 1915 ξεκίνησε το πρώτο ταξίδι με προορισμό τη Λήμνο. Τα επιταγμένα πλοία συμπεριλαμβανομένων των «Ακουιτανία», «Μαυριτανία», «Ολυμπιακού» και «SS Justicia» έκαναν το ταξίδι σε κονβόι για μεγαλύτερη ασφάλεια. Ο μικρός αυτός στόλος κατάφερε να μεταφέρει σχεδόν 34.000 στρατιώτες στο μέτωπο του πολέμου και να περιθάλψει 17.000 ασθενείς και τραυματίες. Ο Βρετανικός αφού παρέλαβε περίπου 3000 τραυματίες στρατώτες επέστρεψε στο Ηνωμένο Βασίλειο στις 9 Ιανουαρίου 1916. Μετά το τέλος του δεύτερου ταξιδιού υπηρέτησε για τέσσερεις μήνες ως πλωτό νοσοκομείο στη Νήσο Ουάιτ. Το τρίτο ταξίδι πραγματοποιείται από τις 20 Μαρτίου ως τις 4 Απριλίου 1916. Με το πέρας αυτού του ταξιδιού, το Ναυαρχείο αποφασίζει να αποστρατεύσει τα περισσότερα πλοία καθώς η εκστρατεία είχε αποτύχει και τα Δαρδανέλλια είχαν εκκενωθεί από τις 20 Ιανουαρίου. Έτσι, στις 6 Ιουνίου 1916 ξαναεπέστρεψε στις αποβάθρες του Μπέλφαστ προκειμένου να μετασκευαστεί και πάλι σε επιβατηγό με προορισμό να ξεκινήσει τα υπερατλαντικά ταξίδια. Η διαχειρίστρια εταιρεία του πλοίου αποζημιώθηκε από την βρετανική κυβέρνηση με 75.000 λίρες. Η ανάπτυξη των επιχειρήσεων στο Μακεδονικό μέτωπο όμως αναγκάζει τη βρετανική διοίκηση να ανοίξει και πάλι τα νοσοκομεία στη Λήμνο και να επιτάξει και πάλι τον Βρεττανικό (και το «Ακουιτάνια») για να μεταφέρει τους τραυματίες. Το τελευταίο ταξίδι Αφού ολοκλήρωσε πέντε επιτυχημένα ταξίδια στο πολεμικό μέτωπο της Μέσης Ανατολής μεταφέροντας ασθενείς και τραυματίες πίσω στο Ηνωμένο Βασίλειο, ο Βρετανικός αναχώρησε για το έκτο ταξίδι του, από το Σαουθάμπτον με προορισμό το αρχηγείο της «Βρετανικής Ναυτικής Στρατιωτικής Διοίκησης» στη Λήμνο στις 12 Νοεμβρίου 1916. Το πλοίο πέρασε το Γιβραλτάρ γύρω στα μεσάνυχτα της 15ης Νοεμβρίου και έφτασε στη Νάπολη το πρωί της 17ης Νοεμβρίου, όπου αγκυροβόλησε για να ανεφοδιαστεί σε κάρβουνο και νερό. Ο κακός καιρός κράτησε το πλοίο στη Νάπολη μέχρι το απόγευμα της Κυριακής, 19 Νοεμβρίου, όταν σε ένα διάλειμμα της κακοκαιρίας, ο πλοίαρχος Μπάρτλετ αποφάσισε να αναχωρήσει. Το πλοίο πέρασε το στενό της Μεσσήνης χωρίς προβλήματα αφού η κακοκαιρία είχε κοπάσει και το ακρωτήριο Ταίναρο τις πρώτες ώρες της 21ης Νοεμβρίου. Νωρίς το πρωί διέσχιζε το δίαυλο της Κέας . γερμανικές νάρκες Στις 7 Οκτωβρίου 1916 το γερμανικό υποβρύχιο U-73, με κυβερνήτη τον Γκούσταβ Σις, είχε ξεκινήσει από την γερμανο-αυστριακή ναυτική βάση της Πούλα στην Κροατία με αποστολή να βυθίσει συμμαχικά πλοία. Στις 12 Οκτωβρίου ναρκοθέτησε το ακρωτήριο Μαλέας – ναρκοπέδιο που ανακάλυψαν και εξουδετέρωσαν οι Γάλλοι – και συνέχισε ναρκοθετώντας τον Θερμαϊκό και τον Σαρωνικό. Στις 28 Οκτωβρίου πόντισε μια σειρά 12 ναρκών στο δίαυλο της Κέας. Σε μια από αυτές τις νάρκες προσέκρουσε στις 14 νοεμβρίου το γαλλικό μεταγωγικό «Βερντιγκιαλά» (SS Burdigala), και βυθίστηκε. Επειδή όμως οι Γάλλοι νόμισαν ότι το πλοίο τορπιλίστηκε δεν ενημέρωσαν τα άλλα πλοία για την ύπαρξη ναρκοπεδίου. Έτσι, ο «Βρετανικός» κατευθυνόμενος για τη Λήμνο δεν άλλαξε πορεία και συνέχισε το ταξίδι του πλέοντας προς το ναρκοπέδιο του στενού της Κέας. Η βύθιση Στις 08:12 της 21ης Νοεμβρίου 1916, μια δυνατή έκρηξη συντάραξε το πλοίο. Ο Βρετανικός είχε συγκρουστεί με μία από τις 12 νάρκες που είχαν ποντιστεί στο στενό της Κέας. Η έκρηξη έγινε στη δεξί πρωραίο τμήμα του πλοίου, ανάμεσα στα αμπάρια 2 και 3. Αμέσως το πλοίο άρχιζε να βάζει νερά σε 4 από τα συνολικά 15 υδατοστεγή διαμερίσματα: στα αμπάρια 2, 3, 1, και στο χώρο κάτω από το πρόστεγο. Ο Μπάρτλετ διέταξε να κλείσουν οι στεγανές πόρτες, έστειλε σήμα κινδύνου και διέταξε το πλήρωμα να προετοιμάσει τις σωσίβιες λέμβους . Η δύναμη της έκρηξης παραμόρφωσε τη στεγανή πόρτα μεταξύ των λεβητοστασίων 6 και 5 με αποτέλεσμα να μην κλείσει σωστά και το νερό πλημμύρισε και αυτά τα λεβητοστάσια τόσο γρήγορα που εκκενώθηκαν δυο λεπτά μετά την έκρηξη . Παρόλα αυτά το πλοίο είχε σχεδιαστεί να μπορεί να επιπλέει ακόμα και με 6 πλημμυρισμένα διαμερίσματα (ο Τιτανικός μπορούσε μόνο με 4) Ένα σήμα SOS στάλθηκε αμέσως και ελήφθη από πολλά άλλα πλοία στην περιοχή, μεταξύ των οποίων το "HMS Scourge" και το "HMS Heroic" αν και ο Βρετανικός δεν μπόρεσε να λάβει απάντηση στο μήνυμά του. Χωρίς να το γνωρίζει ούτε ο πλοίαρχος ούτε ο ασυρματιστής, η δύναμη της έκρηξης είχε σπάσει την κεραία που βρισκόταν ανάμεσα στους ιστούς. Αυτό σήμαινε ότι παρόλο που το πλοίο μπορούσε να στείλει εκπομπές μέσω ασυρμάτου, δεν μπορούσε πλέον να τις λάβει. Σε περίπου δέκα λεπτά, ο Βρετανικός ήταν περίπου στην ίδια κατάσταση που βρισκόταν ο Τιτανικός μια ώρα μετά τη σύγκρουση με το παγόβουνο. Δεκαπέντε λεπτά μετά το χτύπημα του πλοίου, τα ανοιχτά φινιστρίνια στο κατάστρωμα Ε ήταν κάτω από το νερό. Με το νερό να εισέρχεται επίσης στο πίσω τμήμα του πλοίου από τη φρακτή μεταξύ των λεβητοστασίων 4 και 5, το πλοίο ανέπτυξε γρήγορα κλίση προς τα δεξιά λόγω του βάρους του νερού που πλημμύριζε τη δεξιά πλευρά. Παρόλα αυτά με τις ακτές της Κέας πολύ κοντά, ο πλοίαρχος έδωσε εντολή να μπουν οι μηχανές σε κίνηση και πάλι και το πλοίο να προχωρήσει προς τα εκεί σε μια προσπάθεια να το προσαράξει για να το σώσει από τη βύθιση. Την ίδια ώρα το προσωπικό του νοσοκομείου ετοιμάστηκε για εκκένωση. Ο Μπάρτλετ είχε δώσει εντολή να ετοιμάσουν τις σωσίβιες λέμβους, αλλά δεν επέτρεψε να τις κατεβάσουν στο νερό. Η κλίση του πλοίου και το γεγονός πως το σύστημα διεύθυνσης καταστράφηκε από την έκρηξη, είχαν ως αποτέλεσμα το πηδάλιο να μην ανταποκρίνεται στις εντολές. Ενώ ο Μπάρτλετ συνέχιζε τον απεγνωσμένο ελιγμό του, το πλοίο έκλινε όλο και περισσότερα. Τα άλλα μέλη του πληρώματος θεωρώντας την βύθιση αναπότρεπτη, κατέβασαν την πρώτη σωσίβια λέμβο στο νερό χωρίς να περιμένουν την εντολή να το κάνουν. Ο Μπάρτλετ τελικά έδωσε εντολή να σβήσουν τις μηχανές. Η προπέλα ωστόσο που γυρνούσε ακόμα, και ήταν πλεόν έξω από το νερό ρούφηξε στη δίνη της τις δύο σωσίβιες λέμβους κομματιάζοντάς τες, μαζί με τους επιβαίνοντες. Τα άτομα που επέβαιναν στις δυο λέμβους ήταν και τα μόνα που σκοτώθηκαν. Εκκένωση - διάσωση Στο πλοίο επέβαιναν 1.065 άτομα: 673 πλήρωμα, 315 από το «Ιατρικό Σώμα Βασιλικού Στρατού» (RAMC), 77 νοσοκόμες και ο καπετάνιος. Μέχρι τις 08:50, οι περισσότεροι από τους επιβαίνοντες είχαν διαφύγει με τις 35 σωσίβιες λέμβους που καθελκύστηκαν επιτυχώς. Όταν ο πλοίαρχος Μπάρτλετ συνειδητοποίησε ότι ο ρυθμός με τον οποίο βυθιζόταν το πλοίο είχε επιβραδυνθεί, ζήτησε να σταματήσει η εκκένωση και διέταξε τις μηχανές να επανεκκινήσουν με την ελπίδα ότι θα μπορούσε ακόμα να προσαράξει το πλοίο. Ωστόσο δέκα λεπτά αργότερα, ενημερώθηκε ότι ρυθμός πλημμύρας είχε αυξηθεί λόγω της κίνησης του πλοίου προς τα εμπρός και ότι είχε πλημμυρίσει πλέον και το κατάστρωμα D. Συνειδητοποιώντας ότι δεν υπήρχε καμία ελπίδα να φτάσει στη στεριά εγκαίρως, έδωσε την τελική εντολή να σταματήσουν οι κινητήρες και ήχησε την σφυρίχτρα του πλοίου δυο φορές, σήμα για την εγκατάλειψη του πλοίου.Καθώς το νερό είχε ήδη φτάσει στη γέφυρα, αυτός και ο Βοηθός Διοικητής Ντάικ βγήκαν στο κατάστρωμα και μπήκαν στο νερό, κολυμπώντας σε μια πτυσσόμενη βάρκα από την οποία συνέχισαν να συντονίζουν τις επιχειρήσεις διάσωσης. Ο Βρετανικός σταδιακά αναποδογύρισε προς τα δεξιά και τα φουγάρα κατέρρευσαν το ένα μετά το άλλο καθώς το πλοίο βυθίστηκε γρήγορα. Την ώρα που η πρύμνη είχε βγει από το νερό, η πλώρη είχε ήδη χτυπήσει στο βυθό της θάλασσας. Καθώς το μήκος του πλοίου ήταν μεγαλύτερο από το βάθος του νερού, η πρόσκρουση προκάλεσε μεγάλη δομική ζημιά στο τόξο πριν γλιστρήσει εντελώς κάτω από τα κύματα στις 09:07, 55 λεπτά μετά την έκρηξη. Τα θύματα ήταν μόνο 30 (21 μέλη του πληρώματος και 9 άνδρες του Βασιλικού Υγειονομικού Σώματος) Έτσι, τα υπόλοιπα 1.035 άτομα που επέβαιναν, μπόρεσαν να διασωθούν. Είναι αξιοσημείωτο, ότι ανάμεσα σε αυτούς που γλύτωσαν, ήταν η Βάιολετ Τζέσοπ (Violet Jessop), που είχε επιζήσει και απ' το ναυάγιο του Τιτανικού, ενώ επέβαινε και στον Ολυμπιακό, την ημέρα της σύγκρουσης του με το πολεμικό πλοίο HMS Hawke. Το βοηθητικό καταδρομικό "Heroic", το πρώτο από τα πολλά βρετανικά πολεμικά πλοία που ανταποκρίθηκαν στο σήμα κινδύνου, έφτασε σύντομα στο σημείο, όπως και ένα ελληνικό αλιευτικό από το κοντινό λιμάνι του Αγίου Νικολάου. Και τα δυο άρχισαν να μαζεύουν επιζώντες. Το αντιτορπιλικό "Scourge" έφτασε λίγα λεπτά αργότερα. Το αντιτορπιλικό "Foxhound" εμφανίστηκε λίγο πριν το μεσημέρι, εγκαίρως για να ανακουφίσει τα δύο πρώτα πλοία, που είχαν ξεχειλίσει. Μέχρι το βράδυ, οι περισσότεροι από τους επιζώντες είχαν κατανεμηθεί με ασφάλεια στα βρετανικά και γαλλικά πλοία που ήταν αγκυροβολημένα στον κόλπο της Σαλαμίνας. οι νοσοκόμες και οι περισσότεροι από τους αξιωματικούς τοποθετήθηκαν σε δύο τοπικά ξενοδοχεία. Και όταν έγινε ο τελικός απολογισμός των χαμένων και των σωζόμενων, το αποτέλεσμα φαινόταν λίγο λιγότερο από θαυματουργό. Από τους περισσότερους από 1.000 επιβαίνοντες, μόνο 30 είχαν χάσει τη ζωή τους, οι περισσότεροι από τους οποίους επιβάτες των δύο σκαφών κομματιάστηκαν από τις προπέλες του πλοίου. Εάν η έκρηξη είχε συμβεί οποιαδήποτε στιγμή εκτός από το πρωινό, ο κατάλογος των θυμάτων θα ήταν πιθανότατα πολύ μεγαλύτερος. Αν η βύθιση συνέβαινε στο ταξίδι επιστροφής από τον Μούδρο, με περισσότερους από 3.000 ασθενείς και τραυματίες στο πλοίο, θα ήταν μια καταστροφή μεγέθους Τιτανικού. Οι νεκροί αφέθηκαν στην θάλασσα. Συνολικά, πέντε από τους τραυματίες υπέκυψαν στα τραύματα τους μετά τη διάσωση. Οι τέσσερις είναι θαμμένοι στο νεκροταφείο της Δραπετσώνας, στο χώρο που φιλοξενεί τα μνήματα της Βρετανικής Κοινοπολιτείας. Ο πέμπτος είχε ταφεί αρχικά στο λιμάνι της Κέας, αλλά πρόσφατες έρευνες έδειξαν, ότι ο τάφος του μεταφέρθηκε στο Βρετανικό πολεμικό κοιμητήριο της Σύρου το 1921. Εξερεύνηση του ναυαγίου Το ναυάγιο ανακαλύφθηκε σε βάθος 120 μέτρων από τον Ζακ Κουστώ (Jacques Cousteau) το 1975. Ο ίδιος και η ομάδα του ήταν οι πρώτοι, που το εξερεύνησαν ένα χρόνο αργότερα. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, ο Βρετανός ερασιτέχνης ιστορικός Σάιμον Μιλς (Simon Mills) αγόρασε το ναυάγιο. Η συνεισφορά του Μιλς στην έρευνα της ιστορίας του πλοίου ήταν μεγάλη, καθώς έγραψε δύο βιβλία, συμμετείχε στην παραγωγή αρκετών τηλεοπτικών προγραμμάτων και είχε βασικό ρόλο στην οργάνωση πολλών καταδυτικών αποστολών. Η αδειοδότηση και η εποπτεία κάθε καταδυτικής δραστηριότητας στο ναυάγιο ανήκουν στην Εφορία Ενάλιων Αρχαιοτήτων (Υπ. Πολιτισμού), καθώς αυτό βρίσκεται μέσα στα Ελληνικά χωρικά ύδατα. Αντίθετα με την επικρατούσα αντίληψη, το ναυάγιο δεν θεωρείται στρατιωτικό νεκροταφείο από τη Βρετανική κυβέρνηση, καθώς δεν υπάρχουν ανθρώπινα λείψανα στο εσωτερικό του ή γύρω από αυτό. Η τηλεταινία, παραγωγής 2000, με τίτλο Britannic έχει βασιστεί στην ιστορία του πλοίου, αλλά ιστορικά είναι ανακριβής σε πολλά σημεία της. Εξωτερικοί σύνδεσμοι Ρεπορτάζ για τις έρευνες του Γάλλου ωκεανογράφου Ζακ-Υβ Κουστώ για την ανεύρεση του υπερωκεάνιου «Βρεττανικός» που ναυάγησε στα ανοιχτά της Τζιας. (Αρχείο της ΕΡΤ) Παραπομπές Πηγές Chirnside, Mark (2011) [2004]. The Olympic-Class Ships. Stroud: Tempus Publishing. ISBN 978-0-7524-2868-0. Εξωτερικοί σύνδεσμοι Πολυμέσα σχετικά με το θέμα HMHS Βρετανικός στο Wikimedia Commons