Cosworth

Cosworth é unha compañía inglesa de enxeñería automotriz, fundada en Londres en 1958, especializada na fabricación de motor de combustión interna, unidades de potencia e electrónica de alto rendemento para as carreiras de automóbiles (deportes de motor), incluíndo Champ Car e o Campionato do Mundo de Rally e as industrias principais da automoción. Cosworth ten a súa sede en Northampton, Inglaterra, con instalacións en Cottenham, Inglaterra, Silverstone, Inglaterra, e Indianapolis, IN, EUA. Cosworth conseguiu 176 vitorias na Fórmula 1 (F1) como provedor de motores, ocupando o terceiro lugar con máis vitorias, detrás de Ferrari e Mercedes. Historia corporativa A compañía fundouse nun pequeno taller en Londres en 1958 por Mike Costin e Keith Duckworth, de cuxos apelidos procede o nome (COStin e DuckWORTH), como un construtor británico de motores de competición. En 1964 mudouse a Northampton, Inglaterra, onde aínda ten a súa sede. En 1977 estableceu en Norteamérica unha segunda instalación con sede en Torrance (California). A pesar de ser unha compañía independente, foi apoiada moitos anos por Ford e moitos dos seus motores están etiquetados como Ford. Os dous cofundadores eran antigos empregados de Lotus Engineering Ltd., e Cosworth inicialmente mantivo unha forte relación co Colin Chapman de Lotus, os ingresos iniciais da compañía proviñan case exclusivamente de Lotus. Cando fundouse a compañía en 1958, Duckworth deixou Lotus, deixando a Costin (que asinara un contrato de traballo temporal con Chapman) na compañía. Ata 1962, Costin traballou en proxectos de Cosworth no seu tempo libre, mentres estivo activo como enxeñeiro clave de Lotus no desenvolvemento do Lotus 15 ata o 26 (Elan), ademais de liderar o continxente do Team Lotus en carreiras estranxeiras, como demostra o Escándalo de Lotus en Le Mans de 1962. Os motores de produción en serie inicial (Mk.II, Mk.V, Mk.VIII e Mk.XIV) vendéronse exclusivamente a Lotus, e moitos dos outros motores de carreiras entregáronse ao Team Lotus. O éxito dos motores de Fórmula Junior (Mk.III, IV, XI e XVII) comezou a traer ingresos alleos a Lotus, e o establecemento da Formula B polo Sports Car Club of America (SCCA) allowed the financial foundation of Cosworth to be secured by the increased sales of Mk.XIII, permitiu que a base financeira de Cosworth asegurárase polo aumento das vendas do Mk.XIII, un motor de carreiras puro baseado no Lotus TwinCam, a través do seu dominio da clase. Esta nova seguridade permitiu á compañía distanciarse do negocio de ensamblaxe de motores de estrada Lotus Mk.VII e Elan, e permitiu que os seus recursos se concentrasen no desenvolvemento de motores de competición. A primeira cabeza do motor deseñada por Cosworth foi para a serie SCA, cunha configuración de árbore de levas en cabeza simple (SOHC) fluxo inverso, similar ao motor Coventry Climax FWE. Un verdadeiro éxito alcanzouse co seguinte dobre árbore de levas en cabeza (DOHC) de catro válvulas FVA en 1966, cando Cosworth, coa axuda de Chapman, convenceu a Ford para que comprase o deseño e asinase os dereitos para o desenvolvemento da versión. Isto deu como resultado o DFV, que dominou a Fórmula 1 durante moitos anos. A partir deste momento, Cosworth foi apoiado por Ford durante moitos anos, e moitos dos deseños de Cosworth foron propiedade de Ford e foron nomeados como motores Ford baixo contratos similares. Cosworth pasou entón por unha serie de cambios de propiedade. Despois de que Duckworth decidira que non quería involucrarse no día a día de dirixir unha empresa en crecemento, vendeu a súa participación a United Engineering Industries (UEI) en 1980, conservando a súa presidencia vitalicia e a súa participación técnica diaria con Cosworth, e converténdose en director do consello de UEI; UEI era un grupo de pequenas e medianas empresas tecnolóxicas, que foi asumida por Carlton Communications en 1988. Carlton estaba principalmente interesado nalgunhas das empresas audiovisuais da carteira da UEI, e Cosworth non encaixaba con elas, buscouse un novo comprador para a empresa no sector da enxeñaría/automóbil, e a tradicional empresa de enxeñería Vickers plc comprou Cosworth en 1990. En setembro de 1998, Vickers vendeu Cosworth a Audi. Audi mantivo a unidade de enxeñería, fabricación e fundición, que chamou Cosworth Technology, e vendeu a división de motores de carreiras, Cosworth Racing, e a súa división de electrónica, Pi Research, a Ford. En decembro de 2004, Audi anunciou que vendera Cosworth Technology a Mahle GmbH, a compañía renomeouse como MAHLE Powertrain o 1 de xullo de 2005. O 15 de novembro de 2004 Ford vendeu Cosworth Racing aos propietarios de Champ Car World Series Gerald Forsythe e Kevin Kalkhoven. En decembro de 2004, Ford tamén vendeu Pi Research a Kalkhoven e Forsythe, creando o Grupo Cosworth. Desde 2006, Cosworth diversificouse para ofrecer consultoría en enxeñaría, electrónica de alto rendemento e servizos de fabricación de compoñentes fóra da súa base de clientes clásica de deportes de motor. O 25 de febreiro de 2008, a Mariña dos Estados Unidos concedeu a Cosworth un contrato de 5,4 millóns de dólares para desenvolver un motor de combustible pesado para o seu RQ-21A Blackjack vehículo aéreo non tripulado (UAV). Cosworth estableceu entón unha asociación de enxeñería con Aston Martin nun dos motores de automóbiles de estrada híbridos eléctricos máis potentes do mundo para o Aston Martin Valkyrie. O seu motor de aspiración natural motor V12 de 6,5 litros desenvolve 1,000 hp (1 kW; 1 PS) a 10.500 rpm e 740 N⋅m de torque a 7.000 rpm, reclamando un novo estándar para as rpm e o peso máximos. Cosworth proporcionou os seus últimos motores de competición de primeira clase a un equipo de F1 en 2013, o Marussia F1 Team. Motores Asociación con Ford Cosworth tivo unha longa relación con Ford, que empezou cando Cosworth empezou a construír motores de carreiras en 1959. Estes eran versións modificadas do motor Ford Kent de 1000 cc para Fórmula Junior. Cosworth iniciou a súa asociación con Lotus Cars modificando o Kent ata 1.340 cc para o Lotus 7. En 1963 desenvolveron unidades de 1.5 l e 1.6 l para Fórmula B e autos Sport de carreiras, así como para impulsar o Lotus Cortina. A evolución final do Cosworth-Kent foi o MAE de 1965, cando novas regras entraron en vigor en Fórmula 3 permitindo motores de 1000 cc. O dominio deste motor foi absoluto mentres durou a regulamentación de 1000 cc. Tan exitoso foi que Cosworth tivo dificultades para fornecer a demanda, polo que o MAE foi principalmente vendido como kit. Un ano despois foi presentado o SCA, un motor de 1000 cc baseado no bloque do Ford Cortina 116E que corría en Fórmula 2, que incluía o primeiro deseño de cabezas. Tamén se lanzou ao mercado o potente Ford Sierra Cosworth que se comercializou en 1986 ata o 1993. No mesmo ano da desaparición do Sierra das cadeas de montaxe apareceu o Escort RS Cosworth e mantívose a súa fabricación ata 1995, contaba co mesmo bloque de motor, pero con algunha mellora no turbocompresor (Garret). O Escort ou Sierra Cosworth contaba cun motor de 2 litros sobrealimentado que rendía 220 CV aproximadamente dependendo do modelo, esta potencia estaba limitada, chegando a 360 CV en coches preparados para rally e á sorprendente cifra dos 500 CV en coches de circuíto, este propulsor foi revolucionario para a época, pois no ano 87, só un ano logo da súa aparición, este marcou un claro avance gañando 8 de 11 carreiras no campionato europeo de turismos co recentemente chegado Ford Sierra Rs 500. Así como o potente Focus RS Cosworth que en 2003 sacou unha versión de 300 CV. Motor FVA O motor Cortina foi tamén a base para o FVA, un motor de Fórmula presentado en 1966, para a nova regulamentación de 1.6 l. Este motor dominou a categoría ata 1971. A mediados da década de 1970 deseñaron un motor máis grande para carreiras de resistencia, o FVC. Desprazando 1976 cc, distinguiuse por ter cámaras e alternador controlados por engrenaxes inseridas na cabeza dos cilindros. O FVC producía só 275 HP, por baixo dos 325 HP doutros catro cilindros dobre cámara, como o Hart 420C, pero era máis confiable. Un correu en 1978 no serial CanAm no Osprey SR-1, construído e conducido por Dan Hartill. Tamén foi usado en carreiras de autos Sport en configuración de 1.8 l. Motor DFV En 1966 Colin Chapman (fundador de Lotus Cars e director do equipo Lotus de Fórmula 1) persuadiu a Ford para financiar o deseño de Keith Duckworth para un novo motor de Fórmula 1 máis lixeiro. Cosworth recibiu a orde xunto coas £100,000 libras que Ford considerou adecuadas para gastar con ese obxectivo. O deseño usaba dúas unidades FVA de catro cilindros en liña do 1.8 l. usado en Fórmula 2, unidas para formar un motor V8 en ángulo de 90º, creando así a lenda do DFV (por double four valve, dobre catro válvulas). Aínda que o DFV non producía tanta potencia como algúns motores V12 que usaban algúns equipos, era máis lixeiro e tiña unha mellor proporción potencia/peso. Ademais de ser máis lixeiro, estaba construído para ser parte estrutural do auto incluíndo brazos de suxeición de carga para tensar o bloque. Estes aspectos de deseño encantáronlle a Colin Chapman que os utilizou extensivamente. Este motor e os seus derivados foron usados por un cuarto de século e foi o máis exitoso na historia da Fórmula 1. Gañou 167 carreiras ao longo de máis de 20 anos e foi o produto que puxo a Cosworth Engineering no mapa. O DFV gañou na súa primeira saída, no Gran Premio dos Países Baixos de 1967, montado nun Lotus 49 nas mans de Jim Clark. Para 1968 estivo dispoñible para que o comprase calquera equipo de Fórmula 1 que o desexase. Durante a década dos setenta non era raro que case todos os equipos (coa notable excepción de Ferrari) usasen un destes motores, nunha época na que calquera con diñeiro podía comprar exactamente o mesmo motor que usaban equipos como McLaren. Moitos equipos apenas construían unha bandexa ao redor dun motor Cosworth DFV e unha caixa de cambios Hewland. Gañou 155 carreiras do Campionato Mundial de Fórmula 1, a última en 1983 no Gran Premio de Detroit, nun Tyrrell conducido por Michele Alboreto. O DFY, introducido en 1982, foi unha evolución do DFV cun percorrido de pistón recortado que producía maior potencia, pero aínda así non podía competir cos coches turbocargados da época. A chegada á Fórmula 1 dos motores turbocargados pareceu dar o tiro de graza ao venerable DFV, polo que en 1986 Cosworth regresou ás fórmulas menores preparando o DFV para a recentemente creada Fórmula 3000 cun limitador de revolucións que reduciu a potencia de 500 a 420 hp. O DFV permaneceu na categoría ata 1992. En 1987 introduciuse na Fórmula 1 o DFZ produciuse como un modelo provisional con deseño baseado no DFV para a nova regulamentación de 3.5 l. normalmente aspirados. En 1988 Cosworth creou a evolución final do DFV: o DFR. Este modelo foi usado por moitos dos equipos da Fórmula 1 ata 1991, acumulando os seus últimos puntos (incluíndo un par de segundos lugares con Jean Alesi) con Tyrrell en 1990. Recentemente o DFV resucitou grazas ao interese en carreiras de clásicos da Fórmula 1, a cal recibiu da FIA o nivel de campionato mundial en 2004. Variantes do DFV A través dos anos o DFV dividiuse en moitos derivados. en 1968 Cosworth creou a primeira derivación: unha versión de 2.5 l, o DFW, para a Tasman Series. Un dos proxectos máis exitosos e de maior duración de Cosworth foi o seu programa de motores de Champ Car. En 1975 Cosworth desenvolveu o DFX reducindo o DFV a 2.65 l e engadindo un turbocargador. O DFX chegou a ser o motor estándar para correr a Indycar, finalizando o reinado do Offenhauser e mantendo a súa posición ata finais da década de 1980. Ford financiou a finais dos oitenta a creación dun novo modelo provisional, o DFS, que inxectaba a tecnoloxía do DFR no deseño do DFX, pero eventualmente quedou obsoleto. Aínda que foi deseñado para a Fórmula 1, o DFV tamén se usou en carreiras de resistencia. O seu deseño baixo producía vibracións destrutivas que forzaban os dispositivos ao redor do motor, especialmente o sistema de escape. A pesar desta desvantaxe, o DFV gañou dúas veces as 24 Horas de Le Mans na súa forma orixinal de 3 l.. Desenvolveuse unha versión especial para resistencia, o DFL, en dúas capacidades: 3.3 l e 3.9 l. Mentres a versión orixinal rapidamente foi recoñecida pola súa confiabilidad, as versións posteriores non foron demasiado lonxe e recórdanse como un fracaso pola súa tendencia a fallar. Motor BDA Cosworth incrementou a súa asociación con Ford en 1969 desenvolvendo un motor BDA DOHC con 16 válvulas e catro cilindros para estrada utilizado no Escort. Por razóns de homologación, traballaron co bloque Kent para crear un motor de 1601 cc. A árbore de levas foi substituído por unha correa dentada, de aí o nome Belt Drive A (transmisión dentada A). Participando en carreiras dos grupos 2 e 4, tanto en rally como en turismos, este motor podía chegar ata un máximo de 2.0 l. En 1970, a evolución BDC recibiu a inxección de gasolina por primeira vez. Dous anos despois, a serie BDA utilizábase en Fórmula 2, primeiro en formato 1.8 l, ata chegar a un máximo de 1975 cc en 1973, baixo a forma BDG que tamén recibiu un bloque de aluminio. O bloque puido ser reducido, empezando co motor de Fórmula Atlantic de 1599 cc en 1970, seguido polas variantes de 1.1 l e 1.3 l para as carreiras da SCCA de club e de deportivos. Na década de 1980 o motor viu a súa última evolución, o BDR 1.7 l, utilizado na versión de estrada do Caterham Cars, e o BDT 1.8 l, que propulsó o Escort RS1700T que nunca correu e o máis competitivo Ford RS200, que se creou para Grupo B de rally. Brian Hart desenvolveu unha evolución do modelo con 2137 cc xusto cando o Grupo B foi cancelado pola FIA. Motor YB A serie de motores YB baseouse no vello bloque do motor Pinto e foi introducida no Ford Sierra de 1986 con 204 bhp. Foi o primeiro motor para carreiras que alcanzaba máis de 100 bhp por litro, con 5000 unidades construídas co propósito de homologalo para os autos de rally e turismo do Grupo A. Versións de competición poden alcanzar os 400 bhp. En 1987 presentaron un modelo evolucionado de edición limitada: o RS500, cunha potencia que pasa os 550 bhp en configuración de carreiras. Modelos posteriores de motores YB para estrada pasan os 750 bhp e hai varios coches Sierra de rally que utilizan motores YB modificados para entregar máis de 900 bhp. As últimas evolucións do motor YB inclúen versións para estrada con baixas emisións. O motor deixou de usarse en modelos novos en 1997. Outros motores de Fórmula 1 A mediados de 1989 foi presentado o HB V8, substitución do DFR, co equipo Benetton, gañando o Gran Premio do Xapón dese ano. Como equipo de fábrica, Benetton mantivo a exclusividade do modelo durante o resto de 1989 e durante 1990. En 1991 fornecéronse unidades para equipos clientes, dous especificaciones atrás da máis recente. En 1991 fornecéronse ao principiante Jordan, en 1992 engadiuse a Lotus e en 1993 tamén se forneceron a McLaren, que gañou cinco grandes premios ese ano. Coa introdución en 1994 do novo motor Cosworth, nomeado Ford Zetec-R, Michael Schumacher gañou o Campionato Mundial de Pilotos de Fórmula 1 con Benetton. O último campionato impulsado por Ford. Cosworth tamén desenvolveu un motor V10 a 72° para o equipo Sauber. Rumoreouse que un construtor (Volvo era o candidato principal) utilizaría o motor nunha versión para estrada en autos de produción, aínda que nunca sucedeu. Posteriormente Cosworth fixo varios motores V10 para algúns equipos de Fórmula 1. O equipo Stewart Grand Prix usou motores Ford Cosworth CR-1 na súa primeira tempada en 1997. Nos anos seguintes Ford involucrouse máis no equipo Stewart e finalmente comprouno, renomeandoo como Jaguar Racing en 2000. Jaguar cesou en 2004 pero o equipo, agora chamado Red Bull Racing, continuou usando motores Cosworth. Minardi tamén usou motores Cosworth ata o 2005, a miúdo renomeados. Williams usou motores Cosworth V8 na tempada 2006, empezando en novembro de 2005 a probar o novo CA2006 2.4 l V8. No 2006 a Scuderia Toro Rosso usou motores V10 restrinxidos, baseados na versión de 2005. Con todo, para 2007 a compañía non atopou clientes. Williams cambiou a Toyota e a Scuderia Toro Rosso a Ferrari. Cos fabricantes maiores fornecendo motores a outros equipos, é pouco probable que Cosworth regrese baixo o seu nome. Con todo, debido a que rompeu os seus lazos con Ford, é posible que regrese á Fórmula 1 como contratista ou consultor, como no pasado fixo Ilmor con Mercedes. O 12 de xuño de 2009 a FIA fixo pública a lista do Campionato de 2010 no que aparecen os novos equipos Team USF1, Hispania Racing F1 Team e Virgin Racing. A FIA ese mesmo día revelou que as tres novas escuadras terían como provedor de motores a Cosworth o que confirma o seu regreso á categoría reina nun período contractual de tres anos, é dicir, ata 2013. Outros motores IndyCar e ChampCar Cosworth deseñou unha serie de substitutos do DFS para ser usados en IndyCar e a Champ Car: a serie-X, empezando en 1992 co XB. O XF desenvolto no 2000 substituíu ao XD e converteuse no motor único para a Champ Car World Series no 2003. O derivado máis recente do XF, o XFE V8 de 2,659 cc de 90° continuou o seu rol ata terminar o 2007. A Champ Car impuxo un limitador de revolucións a 12.000 rpm comparadas coas 15.000 do 2002. O modelo XFE do 2004, alcanzaba os 750 hp a 1,054 mmHG e un máximo de 800 hp e 1130 mmHG (co push to pass). Ford no 2007 quitou o seu nome do motor e non continuou auspiciando á serie. A Champ Car World Series uniuse coa Indy Racing League antes da tempada 2008 e Cosworth non prové ningún motor a algunha serie de monoprazas dos Estados Unidos. A metade do 2003, Cosworth forneceu o XG V8 de 3.5 litros renomeado como Chevrolet Gen 4 para os equipos da IRL Indycar Series despois de que o propio Chevrolet Gen 3 fose inaxeitado contra os rivais Honda e Toyota. Mentres moitos equipos abandonaron o Chevrolet, algúns que quedaron viron unha mellora significativa do novo "Chevworth" comparado co anterior. O XG rematou segundo na súa primeira carreira en Míchigan, e Sam Hornish gañou tres carreiras co novo XG. O motor reduciuse a 3.0 litros en 2004, e gañou unha carreira mais en 2005 na última tempada de Chervolet na IRL. Cosworth en Fórmula 1 En 1969 Cosworth fixo o intento de deseñar un automóbil de Fórmula 1 completo. O automóbil deseñado por Robin Herd usaba un sistema de tracción distinto da Ferguson usada por todos os outros automóbiles de Fórmula 1 nos sesenta, e era propulsado por unha versión en Magnesio do motor DFV. O plan era facer debutar o automóbil no Gran Premio do Reino Unido de 1969, pero foi silenciosamente cancelado cando Herd abandonou o proxecto para formar March Engineering. Resumo de motores utilizados en Fórmula 1 Véxase tamén Outros artigos Mike Costin Keith Duckworth Ford Motor Company Fórmula 1 Champ Car Gerald Forsythe Kevin Kalkhoven Ligazóns externas Club Ford Cosworth España Arquivado 20 de xaneiro de 2012 en Wayback Machine. Cosworth Racing (en inglés) Lista de motores de F1 por ano (en inglés) Lista de tipos de motores Cosworth Arquivado 22 de febreiro de 2011 en Wayback Machine. (en inglés)