Іл-62

Іл-62 (паводле кадыфікацыі НАТА: Classic — «класічны») — першы савецкі турбарэактыўны далёкамагістральны пасажырскі самалёт 1-га клас міжкантынентальнай далёкасці, распрацаваны ў АКБ імя Іллюшына ў 1960 годзе з улікам сусветных патрабаванняў да паветраных суднаў такога класа для замены самалётаў Ту-114 і Іл-18. Адзіны буйнасерыйны самалёт у сваім класе. Па ўзроўні тэхнічнай дасканаласці адпавядае турбарэактыўным пасажырскім самалётам «другога пакалення». Самалёт цалкам адпавядаў сусветнаму тэхніка-эканамічнага ўзроўню. За стварэнне гэтага самалёта групе інжынераў-канструктараў АКБ была прысуджана Ленінская прэмія. Першы палёт здзейсніў 2 студзеня 1963 года. 25 лютага 1965 года ў аэрапорце Раменскае (Жукоўскі, Маскоўская вобласць) адбылася авіяцыйная катастрофа — на ўзлёце разбіўся першы лётны прататып Іл-62, пры гэтым загінулі 10 чалавек. Ужо да канца 1967 года — года паступлення ў эксплуатацыю — частку Іл-62 пачалі выкарыстоўваць у Ленінградскім аэрапорце «Шашэйны» (з 1973 года — «Пулкава», і разам з тым Ту-134 выцеснілі большую частку турбавінтавых самалётаў. Іл-62 вырабляўся серыйна ў 1966—1995 гадах. Усяго было выпушчана 289 самалётаў (з прататыпамі). Траціна ўсіх выпушчаных машын пастаўлялася на экспарт у сацыялістычныя краіны, у першую чаргу, на Кубу. На самалёце Іл-62 было ўстаноўлена некалькі сусветных рэкордаў хуткасці і далёкасці палёту. На працягу некалькіх дзесяцігоддзяў Іл-62 служыў у якасці ўрадавага («борт № 1») — у СССР, Расійскай Федэрацыі, Паўночнай Карэі. На сённяшні дзень у Расіі ў камерцыйнай авіяцыі не засталося самалётаў гэтага тыпу, яны лётаюць толькі ў ВПС РФ. Акрамя таго, 4 судны выкарыстоўваецца КНДР і два лётаюць пад сцягам беларускай авіякампаніі Rada Airlines, якая займаецца грузавымі перавозкамі. У аэрапорце «Шарамеццева» на плошчы перад будынкам ЦПУ побач з тэрміналам «В» усталяваны помнік Іл-62. Гісторыя стварэння Першым міжкантынентальным пасажырскім самалётам у СССР стаў турбавінтавы Ту-114. Аднак на мяжы канца 1950-х — пачатку 1960-х гадоў у свеце стала імкліва развівацца рэактыўная пасажырская Авіяцыя. У імкненні прытрымлівацца найноўшых тэхнічных дасягненняў у СССР пачало прапрацоўвацца пытанне аб стварэнні міжнароднага пасажырскага лайнера з турбарэактыўным рухавікамі. Загружаны адразу некалькімі праектамі пасажырскіх самалётаў, А.&nbsp;Н.&nbsp;Тупалеў адмовіўся ад падобнага праекта, і тады за ўвасабленне ўзяўся іншы савецкі канструктар пасажырскіх самалётаў — Сяргей Уладзіміравіч Ільюшын. Іл-62 стаў апошнім самалётам, які быў пабудаваны пад кіраўніцтвам С. В. Ільюшына. У канцы 1960-х гадоў Ільюшын па стане здароўя пайшоў на пенсію, і АКБ ўзначаліў Г. В. Наважылаў, які сканчаў праектныя работы і выпрабаванні самалёта Іл-62. Распрацоўка Іл-62 была пачата ў пачатку 1960-х гадоў, калі Аэрафлотам былі выпрацаваны патрабаванні да далёкамагістральных самалётаў, здольных здзейсніць беспасадкавы пералёт з Масквы ў Хабараўск і Гавану. Гэтыя патрабаванні паставілі задачу забеспячэння найбольшай бяспекі палётаў, максімальнага камфорту для пасажыраў і высокай эканамічнай эфектыўнасці. У самалёце павінна была знаходзіцца спецыяльная тэхніка, якая забяспечвала б бяспечнае рашэнне пры адмове рухавіка, а таксама ў зонах падвышанай турбулентнасці. Па бяспецы, надзейнасці, эканамічнасці і далёкасці палёту ён павінен быў не саступаць самалётам Boeing 707 і DC-8. Пры стварэнні самалёта СССР яшчэ не удзельнічаў у міжнароднай арганізацыі грамадзянскай авіяцыі (ІКАО). Аднак было прынята рашэнне выканаць на самалёце асноўныя патрабаванні ІКАО па забеспячэнні бяспекі палётаў. Першы доследны прататып Іл-62 СССР-06156 з рухавікамі АЛ-7 цягай па кгс упершыню падняўся ў неба 2 студзеня 1963 года пад камандаваннем В. К. Кокінакі. На другім прататыпе СССР-06153 у 1964 годзе ўсталявалі новыя рухавікі НК-8 (9500 кгс), а пазней-мадыфікаваныя НК-8-4. Выпрабаванні працягваліся 4 гады і ў сярэдзіне 1967 года самалёт паступіў у эксплуатацыю. З 1969 года ў АКБ імя Ільюшына прыступілі да распрацоўкі мадыфікаванага варыянту Іл-62М. новы варыянт пад пазначэннем Іл-62М-200 адрозніваецца (ад зыходнага Іл-62) узмоцненай канструкцыяй планёра, двухшчыліннымі закрылкамі (замест аднашчылінных), павялічаным дыяпазонам углоў перастаноўкі стабілізатара і аўтаматызацыяй яго кіравання, палепшанай канфігурацыяй наскоў руля вышыні, уключэннем інтэрцэптараў у праводку кіравання па нахіле, новымі цэнтральнымі вузламі штурвальнага кіравання, ўдасканаленай сістэмай кіравання, больш магутнымі і эканамічнымі ТРДД Д-30КУ, палепшанай аэрадынамікай гандол рухавікоў, размяшчэннем у кілі дадатковага паліўнага бака ёмістасцю 5000 літраў, новым турбаагрэгатам ТА-6А, істотна ўдасканаленым навігацыйным абсталяваннем. У выніку, узлётная маса самалёта Іл-62М-200 узрасла з 160,5 тоны ў Іл-62 да 164,7 тоны — на 4200 кг. Лётныя выпрабаванні самалёта Іл-62М былі праведзены ў 1970—1972 гадах. У студзені 1973 года ён паступіў у эксплуатацыю. Самалёты Іл-62М выкарыстоўваліся на найбольш працяглых маршрутах. У 1975 годзе на ім быў выкананы пералёт з Масквы ў Сіэтл (ЗША) праз Паўночны Полюс. З чэрвеня 1974 года да жніўня 1978 года АКБ распрацоўвала праект самалёта Іл-62МК, які адрозніваўся павялічанай да 196 пасажыраў умяшчальнасцю і разлічанага на ўзлёт з паласы даўжынёй 2300—2600 м. Для гэтага была зменена канструкцыя шасі: павялічана каляіна, зніжаны ціск у шынах, ўзмоцнены тармазы, на крыле прадугледжаны паветраны тормаз. Паколькі самалёт меркавалася эксплуатаваць на лініях сярэдняй працягласці, фюзеляж быў узмоцнены, каб вытрымліваць большую колькасць узлётаў і пасадак. Аднак гэты праект не быў рэалізаваны. У ліпені 1978 года перададзены ў эксплуатацыю першы Іл-62М (б/н СССР-86484) з узмоцненым крылом і павялічанай да 167 тон узлётнай масай. Узмацненне крыла таксама павялічыла рэсурс самалёта. Характарыстыкі самалёта Канструкцыя Іл-62 Планёр Самалёт быў распрацаваны ў некалькіх кампановачных варыянтах. Кампаноўка адрознівалася лікам пасажырскіх салонаў, лікам крэслаў і крокам іх ўстаноўкі, а таксама ступенню іх камфортнасці, што дазваляла выкарыстоўваць Іл-62 з максімальнай рэнтабельнасцю. Самалёт ўяўляе сабой свабоднаапорны нізкаплан са стрэлападобным крылом і Т-падобным апярэннем, з чатырма рухавікамі ў хваставой частцы фюзеляжа. Фюзеляж уяўляе сабой канструкцыю авальнага перасеку з сілавым наборам з шпангоўтаў, стрынгераў і працоўнай ашалёўкі. Усяго ў сілавым наборы фюзеляжа 101 шпангоўт і 76 стрынгераў. Спераду знаходзіцца радыёпразрысты абцякальнік антэны РЛС «Гроза». Герметычная частка фюзеляжа падзелена падлогай на верхнюю і ніжнюю часткі. У верхняй герметычнай частцы фюзеляжа знаходзяцца: кабіна экіпажа (з 2-га па 11-й шпангоўт) з пяццю працоўнымі месцамі членаў экіпажа, абсталяваная неабходнай апаратурай для нармальнай працы першага і другога пілотаў, бортінжынера, радыста і штурмана. Затым два (ці тры) пасажырскіх салона, паміж салонамі — кухня-буфет, у задняй частцы фюзеляжа гардэроб на 125—130 месцаў для зімовага адзення пасажыраў. На ўсю пасажырскую кабіну маецца пяць туалетных пакояў (два пярэдніх туалета, адзін сярэдні і два задніх). Падлога пасажырскіх салонаў складаецца з фіксаваных і лёгказдымных панэляў, вырабленых з фанеры з унутраным запаўняльнікам з пенапласту. Пад падлогай знаходзяцца тры багажна-грузавых памяшкання, 4-ы багажны адсек размяшчаецца ў негерметычнай хваставой часткі фюзеляжа і выкарыстоўваецца для перавозкі самалётнай маёмасці. Агульны аб’ём усіх багажных аддзяленняў складае 48 м³. Унізе негерметычныя адсекі стоек шасі і адсек цэнтраплана. Задні шпангоўт № 75 з’яўляецца гермаперагародкай пасажырскай кабіны і мае ў канструкцыі дзверы для праходу ў службовы адсек. Службовы адсек знаходзіцца паміж шпангоўтамі № 75—85 і прызначаны для размяшчэння рознага самалётнага абсталявання. На канструктыўна аднолькавыя сілавыя шпангоўты № 78 і № 82 навешваюцца гандолы рухавікоў. Шпангоўт № 85 з’яўляецца апошнім шпангоўтам гермакабіны. Фюзеляж ўнутры пакрыты цеплагукаізалюючым пакрыццём. У фюзеляжы маюцца дзве дзверы злева для пасадкі-высадкі пасажыраў. Пярэдняя правая дзвер служыць запасной, задняя правая дзвер служыць для загрузкі кухні. Аварыйныя выхады на крыло — два злева і два справа. Чатыры люка на правым борце для доступу ў багажныя адсекі. Люк справа-знізу — для доступу да падпольнага абсталявання кухні-буфета. Усе гэтыя дзверы і люкі герметычныя і адкрываюцца ўнутр, герметычнасць забяспечваецца надзіманымі профільнымі шлангамі герметызацыі (акрамя люка багажніка № 4). Для ўсіх членаў экіпажа ўстаноўлена кіслароднае абсталяванне. Пасажырскія салоны ўкамплектаваны крэсламі з адкіднымі столікамі, індывідуальным асвятленнем, вентыляцыяй, абаграваннем цёплым паветрам. Крыло стрэлападобнае (32,5° па лініі чвэрці хорд), трохланжароннае, кесоннай канструкцыі. Мае складаны профіль з пярэднім наплывам (т.зв. «дзюба» або «зуб») і адмоўную крутку, што дазваляе мець вялікі запас устойлівасці пры закрытычных вуглах атакі. Пры вугле атакі, які перавышае нармальны (9 градусаў), на «зубе» ўзнікае віхравы джгут, які аказвае станоўчы ўплыў на ўмовы працы стабілізатара, памяншаючы вуглы скосу патоку і верагоднасць «дзяўбка». Складаецца з цэнтраплана і двух раздымных частак крыла (РЧК). Папярочны сілавы набор — кляпаныя нервюры бэлькавага тыпу. Насавая і хваставая часткі крыла ўяўляюць сабой стандартную кляпаную канструкцыю. Ва ўнутраных паражнінах крыла размешчаны паліўныя бакі-адсекі. У задняй частцы крыла размешчаны аднашчалевыя высоўныя закрылкі (знешняя і ўнутраная секцыі) з электрапрывадам ад двухканальнага электрапрываднага механізму МПЗ-9ПТВ (вугал выпуску закрылкаў на ўзлёце і пасадцы аднолькавы — 30° унутраныя і 26°36’ знешнія), затым элероны з трымерамі і сервакампенсатарамі, а на верхняй частцы крыла — двухсекцыйныя інтэрцэптары, якія выкарыстоўваюцца ў якасці паветраных тармазоў у палёце і на пасадцы. У канструкцыі планёра выкарыстаны пераважна сплаў Д16Т. Са сплаву Д6 выраблены буйныя штампоўкі сілавых шпангоўтаў мацавання крыла, апярэння і шасі. Са сплаву магнію выраблены каркас ліхтара кабіны экіпажа. Вузлы апор шасі выраблены са сталі. Апярэнне — «Т» падобнае. Кіль з рулём напрамку і стрэлападобны перастаўны стабілізатар (ад 0 да −9 град.) з двух кансоляў, для працы якога ўжываецца двухканальны электрапрывадны механізм МУС-3ПТВ. На стыку кіля і стабілізатара усталяваны спалучаны абцякальнік (ён адхіляецца разам са стабілізатарам). Асаблівасцю кампаноўкі самалёта служыць яго спецыфічная разважванне — цэнтр цяжару пустога самалёта знаходзіцца ззаду асноўных апор шасі. Для прадухілення перакульвання пустога самалёта на хвост пры стаянцы ўжываецца выпускаемая вертыкальна ўніз чацвёртая задняя апора шасі, якая ўяўляе сабой штангу з двума невялікімі спаранымі коламі. У выпадку неабходнасці пералёту пустога самалёта, для захавання эксплуатацыйнай цэнтроўкі служыць усталяваны ў пярэдняй частцы фюзеляжа баластны бак на 3700 літраў, які запаўняецца вадой, і арматура запраўкі і зліву. Бак не мае прылад падагрэву вады, таму ў зімовы час сістэма запаўняецца толькі пры прагрэтым салоне і зліваецца адразу па прылёце ў месца прызначэння. Шасі трохапорнае, з дадатковай чацвёртай хваставой апорай. Уборка і выпуск стоек шасі адбываецца ад гідрасістэмы. Пярэдняя апора прыбіраецца наперад па палёце, асноўныя апоры прыбіраюцца перпендыкулярна палёту ў крыло, пры гэтым каляскі шасі сыходзяць у нішы ў фюзеляжы. На пярэдняй стойцы два нетармазных колы КТ-151 з ціскам у пнеўматыкі 8-8,5 кг/см2, кіруемыя пры руленні (поўны вугал 55 град.). На кожнай з асноўных апор шасі маецца двухвосная чатырохколавая каляска з тармазнымі коламі КТ-106/2 з ціскам 11—11,5 кг/см2. Тармазы колаў — дыскавыя, тармажэнне колаў ад асноўнай гідрасістэмы, аварыйна — ад пнеўматычнай сістэмы. На кожнай стойцы маюцца азотна-алівавыя амартызатары і дэмпферы ваганняў. База шасі 24,48 метра, каляіна — 6,8 метра. Чацвёртая хваставая апора прыбіраецца вертыкальна ўверх і ў прыбраным становішчы знаходзіцца ў задняй частцы фюзеляжа і часткова — у кілі. Яна забяспечаная парай нетормозных колаў К298, якія пры выпушчанай апоры знаходзяцца ў рэжыме самаарыентавання, а пры ўборцы прымусова ўсталёўваюцца ў палётнае становішча, строга па будаўнічай восі самалёта, прычым яны прыбіраюцца не цалкам і выконваюць функцыі ахоўнай прылады ад дотыку задняй часткай фюзеляжа пры вялікіх вуглах тангажу на ўзлёце/пасадцы. Стойка мае газаалівавы амартызатар, а ў якасці прывада механізму перамяшчэння выкарыстоўваецца двухканальны электрамеханізм МПО-1, маецца рэзервовы механічны прывад. Сістэма кіравання палётам механічная, безбустэрная, што робіць гэты самалёт выключэннем у асяроддзі падобных машын. Ад органаў кіравання да рулёў пракладзены трубчастыя цягі, да трымера РВ і першай пампавалкі элеронаў пракладзеная тросавая праводка. У канале напрамку ўсталяваны электрагідраўлічны дэмпфер ДР-2 з уласнай электрычнай помпавай станцыяй НС-43 і аўтаматычнай рулявой машынай АРМ-62Т-2с. Перастаўны стабілізатар выкарыстоўваецца на ўзлёце і пасадцы. РН і элероны забяспечаныя спружыннымі сервакампенсатарамі. На ўсіх рулях маюцца трымеры, а на паловах РВ маецца па два трымера, адзін з якіх кіруецца ўручную, а другі падлучаны да аўтамата трыміравання праз аўтапілот. Для павышэння надзейнасці выканана дубляванне. На рулях напрамку і элеронах ўстаноўлены спружынныя сервакампенсатары. На рулях і элеронах ўстаноўлена па два трымеры. Для скарачэння прабегу акрамя закрылкаў ўстаноўлены інтэрцэптары. Стабілізатар кіруецца з дапамогай электрамеханізму. Гідрасістэма складаецца з асноўнай і дапаможнай. Ціск у асноўнай сістэме ствараецца чатырма паралельна працоўнымі гідрапомпамі пастаяннай прадукцыйнасці НП-25-5, устаноўленымі на рухавіках. Ціск у дапаможнай сістэме ствараецца электрычнай помпавай станцыяй НС-41. Ад асноўнай сістэмы працуе ўборка-выпуск шасі, разварот пярэдніх колаў, тармажэнне колаў, кіраванне інтэрцэптарамі і шклоачышчальнікамі шклоў лётчыкаў. Агульная ёмістасць гідрасістэмы 182 літра гідраўлічнага аліва АМГ-10, працоўны ціск — 210 кгс/см2. Дапаможную гідраўлічную сістэму ўжываюць для выпуску асноўных апор самалёта і аварыйнага кіравання інтэрцэптарамі. Сістэма сілкуецца ад аўтаномнай помпавай станцыі з прывадам ад электрарухавіка. Для аварыйнага тармажэння колаў пры поўнай адсутнасці ціску ў гідрасістэме ўжываецца сціснуты азот. Балоны аварыйнага тармажэння зараджаюцца тэхнічным азотам да ціску 180—210 кгс/см2. Ёмістасць балонаў — 24 літра. Комплексная сістэма кандыцыянавання служыць для падтрымання нармальнай тэмпературы і ціску ў гермакабіне самалёта. Іл-62 адрознівае нестандартная пабудова сістэмы каардыанавання паветра (СКП) і высокая якасць паветра ў салоне. Гарачае паветра адбіраецца ад 9-й ступені кампрэсара кожнага з чатырох рухавікоў і падаецца ў СКП, якая канструктыўна складаецца з двух незалежных сістэм, якія могуць аб’ядноўвацца кранам прымусовага кальцавання. СКП Іл-62 незвычайная тым, што падтрымлівае ціск у гермакабіне на ўзроўні зямнога да вышыні 7200 метраў (на большасці самалётаў ціск у салоне заўсёды ў палёце ніжэй зямнога), а далей ціск паніжаецца і на вышыні 14000 метраў адпавядае вышыні 2400 метраў. Паветра таксама ідзе ў супрацьабледзяняльную сістэму, на абаграванне шклоў лётчыкаў, адсека дапаможнай сілкавальнай ўстаноўкі (ДСУ), бартавых штуцэраў буфета і туалетаў і наддува блокаў радыётэхнічнай апаратуры. Кіслароднае абсталяванне самалёта дзеліцца на стацыянарнае і пераноснае. Стацыянарнае КА прызначана для дыхання ў аварыйных выпадках любога члена экіпажа альбо ўсяго экіпажа. Пераноснае КА прызначана для бортправаднікоў ў аварыйнай сітуацыі (разгерметызацыі салона) і для асобных пасажыраў у тэрапеўтычных мэтах. Медыцынскі газападобны кісларод захоўваецца ў 4-х балонах па 36 літраў. У кабіне маецца восем кіслародных прыбораў КП-24М і восем кіслародных масак. У пераносным КА — 25 кіслародных балонаў КБ-3, два пераносных кіслародных прыбора КП-19 для членаў экіпажа, 6 КП-19 для бортправаднікоў, 17 КП-21 для пасажыраў; кіслародныя маскі КМ-16Н-Ил — шэсць штук, КМ-15И — 17 штук. Супрацьабледзяняльная сістэма падае гарачае паветра ў адсекі наскоў крыла і апярэння па зададзенай праграме, цыклічна, што памяншае патрэбны расход паветра з сістэмы кандыцыянавання. Таксама абаграваецца паветрам паветра-паветраныя радыятары СКП і паветразаборнік, кок і накіроўчы апарат кожнага з рухавікоў. Выкананы электраапальнымі чатыры лабавых шкла і дзве форткі ў лётчыкаў. Таксама электрычныя награвальныя элементы ўстаноўлены ў трох прымачах поўнага ціску ППД-1М — 2с. Для прадухілення загусцення змазкі ў механізме пад’ёмніка стабілізатара ўжываецца некалькі незвычайны віхрацёкавы падагрэў. Паліўная сістэма складаецца з бакаў-кесонаў № 1-2-3-4 (галоўныя бакі), 5-ы левы, правы і цэнтральны бакі, і 6 бак — дадатковыя. На самалёце ўжываецца цэнтралізаваная запраўка палівам пад ціскам асобна для бакаў левай плоскасці і асобна для бакаў правай плоскасці і фюзеляжнага бака № 6. Таксама магчымая пісталетная запраўка праз 8 верхніх заліўных гарлавін. Кожны рухавік сілкуецца палівам з расходнага адсека свайго бака, ДСУ сілкуецца з бака № 1. У кожным расходным адсеку ўстаноўлена па два электрычных помпы. У галоўныя бакі з дадатковых паліва падаецца перапампоўваюць помпамі. Для хуткага зліву паліва ў палёце маецца сістэма аварыйнага зліву, якая можа выкарыстоўвацца ў якасці рэзервовай пры адмове асноўнай сістэмы перапампоўкі паліва. Паліва зліваецца з бакаў № 1-4 чатырма помпамі аварыйнага зліву, пятыя бакі зліваюцца праз бакі № 1 і № 4, бак № 6 зліваецца двума помпамі перапампоўкі гэтага бака. Па дасягненні астатку паліва 10 тон аварыйны сліў аўтаматычна спыняецца. Усе бакі маюць сістэму дрэнажу для выраўноўвання ціску ў выглядзе сістэмы трубаправодаў, якія вядуць у бакі з атмасферай, а таксама бачкоў для збору дрэнажнага паліва і помпаў адпампоўкі. Для кантролю запраўкі, расходу і цэнтроўкі ўжываецца электронна-ёмістны палівамер (апаратура СПУТ1-18ДТ) і расходамер. Супрацьпажарная сістэма складаецца з групы датчыкаў ў гандолах рухавікоў, адсеку ДСУ, 4-м багажным адсеку і адсеках шасі (шэсць камплектаў сістэм ССП-2А), датчыкаў пажару ўнутры рухавікоў (два камплекты ССП-12), дымаапавяшчальнікаў у багажных адсеках, і сістэмы падачы агнягаснага складу Фрэон-114В2 да месца ўзгарання ў тры чаргі пажаратушэння (першая чарга — аўтаматычная). На самалёце маецца сістэма нейтральнага газу, які падаецца ў фюзеляжны паліўны бак з мэтай яго абароны ад узгарання пры пажары ў адсеку асноўнай апоры шасі. Пры пасадцы самалёта «на пуза» супрацьпажарная сістэма ўключаецца аўтаматычна. Таксама ў салоне маюцца ручныя пераносныя вогнетушыцелі. Рухавік Сілавая ўстаноўка — чатыры рухавіка НК-8 (Іл-62) або Д-30КУ (Іл-62М) устаноўлены парамі ў карме. Дапаможная сілавая ўстаноўка — ТА-6 (Іл-62М — ТА-6А). Шчылінныя закрылкі замененыя на двухшчылінныя. Рухавікі ўстаноўлены парамі (1-й і 2-й злева, 3-й і 4-й справа) у хваставой частцы фюзеляжа, кожны ў сваёй мотагандоле, паміж сопламі усталяваны выцягнуты абцякальнік (сцякальнік газаў). Кожная спарка гандол рухавікоў ўстаноўлена пад падоўжным вуглом +3 градуса. Для доступу ў эксплуатацыі да агрэгатаў рухавікоў гандолы маюць адкідныя накрыўкі. Гандолы парных рухавікоў падзеленыя тытанавымі супрацьпажарнымі перагародкамі, таксама перагародкамі яны аддзеленыя ад канструкцыі фюзеляжа. Кожны рухавік мае пярэдні, сярэдні, і два пярэдніх бакавых вузла мацавання, і адзін задні вузел, які выкананы ў выглядзе рухомай падоўжнай апоры. У апошнім адсеку фюзеляжа размешчана дапаможная сілавая ўстаноўка ТА-6, якая забяспечвае электрасілкаванне сістэм самалёта і кандыцыянаванне кабіны пры непрацуючых рухавіках на зямлі, а таксама ад яе выконваецца запуск сціснутым паветрам першага рухавіка (любога). ДСУ можа выкарыстоўвацца ў аварыйных выпадках у палёце, але яе вышыннасці запуску абмежаваная 2500 метрамі. Адсек ДСУ ў палёце абаграваецца ад сістэмы кандыцыянавання. Кіраванне рэжымамі працы рухавікоў выканана з дапамогай тросавай праводкі, якая перадае перамяшчэнне РУД, РОД і рэверса. Раскрутка рухавіка пры запуску ажыццяўляецца сціснутым паветрам, што падаюцца ў прывад пастаянных абаротаў ППО-64М, які пры запуску рухавіка ўжываецца ў ролі паветранага старцёра. Сціснутае паветра паступае ад ДСУ або ад наземнай ўстаноўкі паветранага запуску, а пасля запуску аднаго з рухавікоў паветра для запуску астатніх адбіраецца ад кампрэсара запушчанага. Кожны рухавік мае ўласную замкнёную масласістэму. Запраўляемая колькасць аліва МК-8п — 30 літраў, пры агульнай ёмістасці 51 літраў на рухавік. На знешніх рухавіках ўстаноўлены механізмы рэверсавання цягі, для скарачэння дыстанцыі прабегу пры пасадцы. Абсталяванне Іл-62 Электразабеспячэнне. На самалёце змантаваная чатырохканальная цэнтралізаваная сістэма электразабеспячэння СП3С4П40. Першаснай крыніцай электрычнасці служаць чатыры генератара трохфазнага пераменнага току 200/115 вольт стабільнай частаты 400 гц — ГТ-40ПЧ8 з прывадамі пастаянных абаротаў ППО-62М на рухавіках. Для другаснай сеткі пастаяннага току крыніцамі энергіі служаць чатыры выпрамляльных прылады ВУ-6, а рэзервовай крыніцай служаць чатыры акумулятарныя батарэі 12САМ-28. Для наземнага сілкавання служыць генератар пастаяннага току на ВСУ ТА-6 (на ТА-6А — пастаяннага і пераменнага току). Дапаможны крыніца напружання 115 вольт — пераўтваральнік ПО-750А. Звязнае абсталяванне — дзве КВ радыёстанцыі «Микрон», дзве УКХ радыёстанцыі «Ландыш-20», бартавая гуказапісвальная апаратура «Марс-БМ», перамоўная прылада «Вещание» з магнітафонам «Арфа». Пілатажна-навігацыйнае абсталяванне, у складзе: сістэма аўтаматычнага кіравання САУ-1Т-2, Дакладная курсавая сістэма ТКС-П, дзве цэнтральныя гіравертыкалі ЦГВ-10, аўтамат вуглоў атакі і перагрузак АУАСП-7кр, радыёкомпас АРК-15 м, радыёвышынямер малых вышынь РВ-5, cістэма паветраных сігналаў СВС-ПН-15, доплераўскі вымяральнік ДИСС-013, навігацыйна-пасадачны вылічальнік НВ-ПБ-1 сер. 04, навігацыйна-пасадачная апаратура «Курс-МП-2», радыётэхнічная апаратура блізкай навігацыі РСБН-7С, радыёлакацыйная станцыя «Гроза-62А», самалётныя далямеры СД-67 і СДК-67, самалётны адказчык СОМ-64. САУ уключае двухканальны аўтапілот, аўтамат цягі, дэмпфер гойсанняў, аўтамат перастаноўкі стабілізатара, вылічальнік і сістэму самакантролю. Сістэма забяспечвае аўтаматычнае кіраванне палётам на маршруце і заход на пасадку да вышыні 60 метраў па радыёмаяках сістэмы СП-50 або ILS, і да вышыні 30 метраў па радыёмаяках, адпаведным 2-й катэгорыі ІКАО, а таксама аўтаматычны сыход на другі круг. Выканаўчымі элементамі з’яўляюцца тры рулявыя машыны РМД-25-2А, уключаныя ў праводку кіравання самалётам. Прыборнае абсталяванне — прыборы, устаноўленыя на працоўных месцах экіпажа (можа быць па некалькі аднатыпных): паказальнік вышыні УВИД-30-15К, варыёметр ВАР-30мк, паказальнік ліку «М» МС-1К, паказальнік хуткасці КУС-730/1100, вышынямер двухстрэлачны ВМ-15, паказальнік хуткасці УС-И, магнітны компас КИ-13к, гадзіннік АЧС-1, тэрмометр вонкавага паветра ТНВ-15, электрычны паказальнік павароту ЭУП-53М, двухстрэлачны індыкатар становішча РУД ИП-33-0, індукцыйны тахометр ИТЭ-2Т, электрычны маторны індыкатар ЭМИ-3РТИС (камплект на рухавік), паказальнік вібрахуткасці ВЕРБ-200, расходамер паліва РТМСВ-7-25А (камплект), алеймер МЭС-2247 (камплект), манометр 2ДИМ-4 (камплект), тэрмометр выходных газаў рухавіка УТ-7А (камплект), тахасігнальная апаратура ВСУ ТСА-6 (камплект), паказальнік расходу паветра УРВК-18К, тэрмометр універсальны электрычны ТУЭ-48, тэрмометр ТБ-19, паказальнік вышыні і перападу ціску УВПД-5-0,8ВБ, манометр МВУ-100, манометр кіслародны МК-13М, двухстрэлачны вымяральнік тэмпературы паветра 2ТУЭ-47к, паказальнік становішча пярэдняй апоры шасі УП21-04, двухстрелочный паказальнік становішча асноўных апор шасі ИП32-03, паказальнік становішча інтэрцэптараў ИП-32-02, паказальнік становішча РВ і трымераў УП-35-15 (камплект), паказальнік становішча стабілізатара УП-33-03 (камплект), паказальнік становішча закрылкаў УП-32-01 (камплект), і г. д. Апаратура рэгістрацыі палётных параметраў — два магнітныя рэгістратары палётнай інфармацыі МСРП-12-96 і МСРП-64-2, а таксама трохкампанентны самапісец К3-63. Кухоннае абсталяванне ўключае 10 электракіпяцільнікаў КУ-200/115, 8 электрадухавых шаф ЭДШС-3, электраплітку БЭП-2, халадзільнік СХШ-100, буфетныя стойкі, электрашчыток правадыра. Кухня абсталявана электрапад’ёмнікам (ліфтам) грузападымальнасцю 30 кг, для перамяшчэння грузаў з падпольнага прасторы на кухню і назад. Іл-62М Устаноўлены больш магутныя і эканамічныя двухконтурные турбарэактыўныя рухавікі Д-30КУ са створкавым рэверсам (канструкцыі П. А. Салаўёва). Устаноўлены новыя гандолы рухавікоў, якія маюць лепшыя аэрадынамічныя формы. Асноўныя змены: сістэма запуску рухавікоў СПЗ-40 — на кожным рухавіку усталяваны паветраны старцёр СТВ-3П. Рэверс электрагідраўлічны са створкамі каўшовога тыпу. Паветра ў СКП адбіраецца ад 11 ступені кампрэсара кожнага рухавіка. Уведзены так званы электронны рэжым спойлераў, які дазваляе кіраваць іх уздымам дыферэнцыяльна адхіленнем штурвала або ад САУ, што разам з адхіленнем элеронаў паляпшае кіроўнасць па нахіле ў рэжыме ўзлёту/пасадкі (пры выпуску закрылкі на кут больш 2 градусаў). Для перамяшчэння спойлераў у рэжыме элеронаў у крыле ўстаноўлены гідраўлічныя бустэры БУ-160 (2 шт.). Кут поўнага адхіленні абмежаваны 15-ю градусамі, але пры сінхронным выпуску спойлеров ў рэжыме тармажэння (на 30 градусаў) захоўваецца іх кіраванне па нахіле. Павялічаны вугал адхілення (перастаноўкі) стабілізатара да 11 градусаў, зменена форма абцякальніка. Некалькі зменены інтэр’ер кабіны пілотаў, устаноўлены новыя штурвалы кіравання самалётам, для паляпшэння агляду пілотам і забеспячэння стандартнага размяшчэння прыбораў. У кілі ўсталяваны дадатковы бак, што павялічыла далёкасць палёту. Уведзена механізаваная пагрузка багажу. Паліўная сістэма самалёта — бакі 1—7, дададзены кілевы бак. Бакі 1—4 асноўныя, умяшчальнасцю па 14850 кг кожны. Дадатковыя бакі № 5 левы і правы па 3260 кг, цэнтральны бак № 6 16850 кг, кілевы бак № 7 на 4120 кг паліва. З дадатковага бака № 7 паліва паступае самацёкам ў бак № 6, а ў астатнім парадак расходу паліва не змяніўся. У заканцоўцы кожнай плоскасці размешчаны дрэнажны бак на 83 кг паліва з помпай адпампоўкі. Сістэмы праграмнага кіравання палівам СПУТ-1-8Е і СПУТ-3-1АТ, расходамер РТ-2-3Т. Супрацьпажарная сістэма. Аўтаматычнае або ручное пажаратушэнне мотагандол, адсека ДСУ і 4-га багажнага адсека. Пажаратушэнне ўнутры рухавікоў адключана. Уведзена сістэма падачы нейтральнага газу ў бакі № 6, № 7 і ў мотагандолы. Электразабеспячэнне — чатыры генератара пераменнага току на рухавіках. Чатыры выпрамніка пастаяннага току ВУ-6А(Б). Два трохфазных трансфарматара ТС315СО4Б, адзін аднафазны ТС110СО4А, два дадатковых трохфазных ТС375СО4А (для сілкавання кухні). Аварыйныя крыніцы энергіі — 4 нікель-кадміевыя батарэі 20НКБН-25 і адна (ці дзве) 21НКБН-6 (для аварыйнага харчавання пастаянным токам сістэмы И-11). Рэзервовыя пераўтваральнікі ПО-750 і ПТ-125Ц. Самалёт можа ляцець і здзейсніць пасадку пры цалкам абясточанай электрасетке. Навігацыйна-пілатажнае абсталяванне: САУ-1Т-2, інерцыяльная сістэма И-11 (адзін ці два камплекты), навігацыйны вылічальнік НВ-ПБ, СВС-ПН-15, «Курс-МП-2», ДИСС-013, АРК-15, ТКС-П, тры ЦГВ-10П, РСДН А-723-016 «Квиток», РВ-5, далямер СДК-67 і СД-75, сістэма папярэджання сутыкненняў TCAS-2, РСБН-7С, антэна-фідэрная прылада «Пион-НП». Радыёсувязнае абсталяванне: радыёстанцыя «Микрон-3Б(В)» (2 камплекты), радыёстанцыя «Ландыш-20» (2 камплекты), камандная УКХ СТАНЦЫЯ «Баклан-20» (2 камплекты), аварыйная станцыя Р-851 (заменена на Р-861 «Актиния»), перамоўная прылада СПУ-7В, гучнагаварыцель прылада СГУ-15 з блокамі апаратуры «Вещание», альбо СПГС-1, магнітафон МС-61Б або «Марс-БМ». Адказчык СОМ-64, апазнавальны выраб 020 «Кремний-2» або выраб 6202 «Пароль». Кухоннае абсталяванне: шэсць ці восем электрадухавых шаф ШЭД-200М (ШЭД-200/115), 10 або 13 электракіпяцільнікаў Ку-200-2с., электраплітка ПЭС-200/115, самалётны халадзільнік СХШ-170а, прыбор для падрыхтоўкі дзіцячага харчавання ППД-200/115. Пасажырскія перавозкі на самалётах Іл-62М пачаты са студзеня 1974 года. Асаблівасці Іл-62 Крэйсерская хуткасць Іл-62 некалькі менш, чым у астатніх пасажырскіх лайнераў і складае М=0,77—0,79 (супраць тыповай М=0,82—0,83). У XXI стагоддзі пры палётах на ўсход Іл-62 лётаюць па самай незагружанай паўночнай трасе (з пяці існуючых) праз Нарыльск, каб Іл-62 не перашкаджаў больш хуткасным машынам. Дапускаецца рух самалёта «заднім ходам» з выкарыстаннем рэверсу рухавікоў (на нязначныя адлегласці і з наземным суправоднікам). Абмежаванне ўзлётнага рэжыму рухавікоў па максімальнай тэмпературы газаў пры тэмпературы вонкавага паветра +30 °C і больш. З 1 красавіка 2002 года ўведзена забарона на палёты Іл-62М ў краіны Еўрасаюза, бо ён адпавядае нормам прыдатнасці па шуму. Эксплуатацыя Самалёты сямейства Іл-62 серыйна выпускаліся ў 1966—2004 гадах на авіяцыйным заводзе ў Казані. Усяго было пабудавана 289 самалётаў: 5 прататыпаў (пабудаваныя ў Маскве), 94 Іл-62 і 190 Іл-62М і Іл-62МК. 5 Іл-62М закладзена, але не дабудавана. З гэтай колькасці 81 самалёт быў выраблены для экспарту ў сацыялістычныя краіны: Ангола, Венгрыя, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мазамбік, Польшча, Чэхаславакія. На працягу некалькіх дзесяцігоддзяў Іл-62 выконваў функцыю «самалёта № 1», які перавозіў першых асоб дзяржавы: ад Брэжнева да Ельцына. Ён перастаў быць «самалётам Прэзідэнта» толькі ў 1995 годзе, калі яму на змену прыйшоў Іл-96. Да пачатку 1990-х гадоў чатырохрухавіковы вузкафюзеляжны далёкамагістральны лайнер маральна састарэў, расход газы на перавозку аднаго пасажыра апынаўся занадта вялікім, і эксплуатацыя Іл-62 стала маларэнтабельнай. Масавае спісанне і вывад з эксплуатацыі Іл-62 пачаліся ў другой палове 1990-х гадоў, у 2005 годзе ад Іл-62 адмовіўся «Аэрафлот», калісьці яго найбуйнейшы аператар. У канцы 2008 года ў сувязі з крызісным станам шэрагу авіякампаній спынілася выкарыстанне самалётаў гэтага тыпу для рэгулярных пасажырскіх авіяперавозак у Расіі. Апошнім камерцыйным эксплуатантам Іл-62 у Расіі была авіякампанія Інтэравія, якая спыніла палёты ў пачатку 2009 года. На КАВА (Казань) на 2 мая 2014 года знаходзіцца два самалёта Іл-62М: адзін з спецыяльнага лётнага атрада «Расія», другі — недабудаваны. У ліпені 1983 года пасля амаль пятнаццаці гадоў эксплуатацыі ў Цэнтральным музеі ВПС у Моніне сваім ходам на вечную стаянку прыбыў пасажырскі лайнер Іл-62, бартавы нумар СССР-86670. Экіпаж пад кіраўніцтвам лётчыка-выпрабавальніка АКБ Ільюшына Станіслава Блізнюка паспяхова пасадзіў самалёт на непадрыхтаваны багністы грунт. Па стане на 2020 год тры авіякампаніі працягваюць эксплуатаваць гэты самалёт: Паўночнакарэйская Air Koryo, Беларуская грузавая Rada Airlines і Іранская пасажырская Aria Air. Авіяцыйныя здарэнні Па дадзеных сайта Aviation Safety Network па стане на 15 сакавіка 2019 года ў агульнай складанасці ў выніку катастроф і сур’ёзных аварый было страчана 23 самалёта Іл-62. Самалёты гэтага тыпу тры разы падвяргаліся згону (без ахвяр). Усяго ў надзвычайных здарэннях загінула 1086 чалавек. Крыніцы Літаратура Г. В. Новожилов, Д. В. Лещинер, В. М. Шейнин и др. Из истории советской авиации / Под ред. Г. В. Новожилова. — М.: Машиностроение, 1985. — 263 с. Спасылкі На Вікісховішчы ёсць медыяфайлы па тэме Іл-62 Рэестр самалётаў з апісаннем кожнага борта // russianplanes.net Рэестр па версіі ch-aviation.ch Спіс страчаных Іл-62 Архівавана 17 красавіка 2012. // aviation-safety.net