Նանկինի կամուրջ Յանցզի գետի վրա

Նանկինի կամուրջ Յանցզի գետի վրա (չինարեն՝ 南京长江大桥, փինյին:Nánjīng chángjiāng dàqiáo), հսկայական երկաթուղային կամուրջ Չինաստանի Ժողովրդական Հանրապետության Ցզյանսու նահանգի Նանկին քաղաքի Կուլոու, Սյակուան և Փուքոու շրջանների միջև, Յանցզի գետի գետաբերանից 345 կիլոմետր վերև։ Կամուրջը առանցքային տրանսպորտային նախագիծ է Չինաստանում, որի վերին շերտը 15 մետր լայնությամբ և 4588 մետր երկարությամբ է, իսկ ստորին շերտը 14 մետր լայնությամբ և 6772 մետր երկարությամբ երկկողմանի երկաթուղային կամուրջ է, այն միացնում է Պեկին-Շանհայ երկաթուղին, որը տասնամյակներ շարունակ բաժանված էր Յանցզի գետի կողմից։ Կամուրջը բաղկացած է երկու մասից՝ գլխավոր կամրջից և էստակադայից։ Գլխավոր կամուրջը բաղկացած է ինը հենասյուներից՝ առավելագույն բացվածքով 160 մետր, ընդհանուր երկարությունը՝ 1576 մետր։ Նանկինի կամրջի կառուցումը Յանցզի գետի վրա ավարտվել և բացվել է երթևեկության համար 1968 թվականին։ Այն երրորդ կամուրջն է Յանցզի գետի վրայով Ուհանի կամրջից և Չունցին Պայշաթուո կամրջից հետո։ Այն նշանակալի է չինական կամուրջների պատմության մեջ, քանի որ ամբողջությամբ նախագծվել և կառուցվել է Չինաստանում, նաև գրանցվել է Գինեսի համաշխարհային ռեկորդների գրքում որպես «ամենաերկար ճանապարհային-երկաթուղային կամուրջ»։ Պատմություն Նախագիծ Պեկին-Շանհայ երկաթուղին և Տյանցզին-Փուքոու երկաթուղին, որոնք բացվել են 20-րդ դարի սկզբին, առանձնացված էին Նանկինում և չէին կարող միանալ Յանցզի գետի երկու կողմերում։ Գետն անցնող ուղևորներն ու ապրանքները պետք է տեղափոխվեին նավով, ինչը լրջորեն ազդեց փոխադրումների արդյունավետության վրա:1918 թվականին Չինաստանի Հանրապետության Պեյյանի կառավարությունը հրավիրեց կամուրջների ֆրանսիացի փորձագետներին՝ Նանկինում կամուրջների կառուցման հետազոտություններ անցկացնելու համար, սակայն ապարդյուն։ 1930 թվականին Նանկինի ազգային կառավարությունը վարձեց կամուրջների ամերիկացի փորձագետ Ջոն Ալեքսանդր Լոու Վադելին՝ տեղում հետազոտություններ անցկացնելու համար։ Վադելը կարծում էր, որ «ջուրը խորն է, իսկ հոսանքը՝ չափազանց արագ կամուրջներ կառուցելու համար»:Այնուհետև ազգային կառավարությունը 1936 և 1946 թվականներին երկու անգամ քննարկեց կամրջի կառուցելը, բայց հրաժարվեց՝ Չին-ճապոնական պատերազմի(1937-1945) և Չինաստանի երկրորդ քաղաքացիական պատերազմի բռնկման պատճառով։ 1933 թվականի հոկտեմբերի 22-ին Չինաստանի առաջին երկաթուղային լաստանավը բացվեց Սյակուան ածխային նավահանգստից դեպի Փուքոու։ Փոխադրման հզորությունը 1949 թվականից առաջ և հետո օրական 20 լաստանավ էր։ Չինաստանի Ժողովրդական Հանրապետության ստեղծումից հետո 1958 թվականին փոխադրման հզորությունը հասցվեց օրական 100 լաստանավի, բայց այն դեռևս չէր կարող բավարարել փոխադրումների պահանջարկը։ Յանցզի գետը վտանգավոր տեղանքի պատճառով լուրջ խոչընդոտ դարձավ Պեկին-Շանհայ երկաթուղու համար: 1956 թվականին Ուհանի կամուրջը Յանցզի գետի վրա դեռ կառուցման փուլում էր, և Չինաստանի Ժողովրդական Հանրապետությունը որոշում կայացրեց կառուցել Նանկինի կամուրջը Յանցզի գետի վրա և կապել Պեկին-Շանհայ երկաթուղային գիծը։ Ուհանի կամրջի նախագծումն ու կառուցումն իրականացվել է Խորհրդային Միության փորձագետների օգնությամբ, իսկ Նանկինի կամրջի նախագծային աշխատանքներն ամբողջությամբ արվել է Չինաստանի կողմից։ 1956 թվականի մայիսին Երկաթուղիների նախարարության նախագծային բյուրոյի կամուրջների նախագծման գրասենյակը ընդունեց Յանցզի գետի վրա Նանկինի կամրջի նախագծման առաջադրանքը և ավարտեց նախնական հետազոտությունը դեկտեմբերին:1957 թվականին կազմվեց «Նանկինի կամրջի Յանցզի գետի վրա նախագիծը»՝ առաջարկելով երեք կամրջի տեղակայման պլան՝ ներառյալ Սյասանշանը, Շանյուենմըն ածխային նավահանգիստը և Պաոթա կամուրջը:1957 թվականին Ուհանի կամրջի կառուցման ավարտից հետո Երկաթուղիների նախարարությունը կամրջի նախագծման գրասենյակը միացրեց Կամուրջների ինժեներական բյուրոյին և 1958 թվականի սկզբին Նանկինի կամրջի նախագծման առաջադրանքը փոխանցվեց Կամուրջների ինժեներական բյուրոյին, որտեղ էլ ստեղծվեց Նանկինի կամրջի նախագծման թիմը Վան Սուսենի գլխավորությամբ:Սեպտեմբերին Պետական խորհուրդը հավանություն տվեց Նանկինի կամրջի կառուցման կոմիտեի ստեղծմանը, որի նախագահն էր Ցզյանսու նահանգի նահանգապետ Հուի Յույուն։ Չին-խորհրդային հարաբերությունների խզումից հետո Չինաստանը որոշեց ընտրել «ինքնապահովման» ուղին և ապավինել սեփական ուժերին կամրջի շինարարությունն ավարտին հասցնելու համար:1958 թվականի հոկտեմբերին Երկաթուղիների նախարարությունը և Չինաստանի Գիտությունների ակադեմիայի տեխնոլոգիայի և գիտության վարչությունը տեխնիկական համագործակցության հանդիպում անցկացրին Ուհանում Նանկինի կամրջի հետ կապված Յանցզի գետի վրա, ինչպես նաև ստեղծեցին տեխնիկական խորհրդատվական կոմիտե Լի Կուոհաոյի հետ, ով կամուրջների փորձագետ էր Թոնծի համալսարանից։ Բազմաթիվ համագործակցություններից հետո կամուրջների ինժեներական բյուրոն ավարտեց Նանկինի կամրջի նախագծման պլանը՝ Հու Ծինմինի ղեկավարությամբ կազմված «Դիզայնի նախագծի» հիման վրա:1960 թվականի մայիսին կամրջի շինությունը որոշվեց ընդունել ամրոցի ոճով, որն առաջարկել էր Ճոն Սյունճենը Նանկինի տեխնոլոգիական ինստիտուտից։ 1960 թվականի հունիսին կամրջի շինարարության ընդհանուր պլանն ավարտվեց և հաստատվեց Պետական պլանավորման կոմիտեի կողմից 1961 թվականի ապրիլին։ Կամրջի տակով 10000 տոննա կշռող ծովային նավերի անցումը ապահովելու համար կամրջի նախնական նախագծային մաքրման բարձրությունը եղել է 26 մետր, իսկ վերջնական որոշում կայացվեց Չինաստանի Ժողովրդական Հանրապետության Պետական ​​խորհրդի առաջին ղեկավար Չժոու Էնլայի կողմից՝ սահմանել 24 մետր բարձրություն։ Շինարարություն Երկաթուղիների նախարարության կամուրջների ինժեներական բյուրոյի երկրորդ և չորրորդ ինժեներական գրասենյակները պատասխանատու էին կամրջի հենասյունի ամբողջ հիմքի կառուցման, ինչպես նաև երկաթուղային և մայրուղային կամուրջների տեղադրման համար։ Շանհայի և Նանկինի ինժեներական ընկերությունները պատասխանատու էին կրկնակի կոր կամարաձև կամրջի կառուցման համար։ Ցզյանսու նահանգային շինարարական թիվ 1 ինժեներական ընկերությունը պատասխանատու էր Թայվանի նեղուցի երկու կողմերում գտնվող աշտարակների վերնաշենքի և կամրջի գլխամասային շենքերի արտաքին միջանցքների և հարդարման նախագծերի համար։ 1959 թվականի փետրվարին կամրջի ինժեներական բյուրոն սկսեց մուտք գործել հարավային և հյուսիսային ափերի շինհրապարակներ, իսկ հունիսի 28-ին սկսվեց էստակադայի նախագիծը:1960 թվականի հունվարի 18-ին սկսվեց գլխավոր կամրջի հենարանի հիմնական նախագիծը, և կամրջի շինարարությունը լիովին մեկնարկեց։ Կառուցման ընթացքում կամուրջը հաղթահարել է տարբեր դժվարություններ՝ տեխնիկական և բնական աղետներ։ Կամրջի տեղանքի բարդ երկրաբանական պայմաններից ելնելով գլխավոր կամրջի ստորին հիմքը կառուցվել է մի քանի եղանակով. Նախ ծանծաղ ջրածածկ շերտով նավամատույցում օգտագործվել է ծանր բետոնե խորտակված հոր՝ անցնելով 54,87 մետր խորությունը՝ սահմանելով ռեկորդ այն ժամանակ Չինաստանում։ Հետո լավ հիմնաքարով և հաստ ծածկող շերտով նավամատույցում ընտրվել է պողպատե թիթեղյա կույտային պատնեշի խողովակասյունի հիմքը, և առաջին անգամ օգտագործվել մեծ տրամագծով 3,6 մետր ձգված բետոնե խողովակների սյուներով։ Տեխնիկական սահմանափակումների պատճառով սուզորդները կարող էին օգտագործել միայն սովորական սարքավորումներ սուզման աշխատանքների համար՝ մինչև 65 մետր խորությամբ։ 1964 թվականի սեպտեմբերին կամրջի նախագիծը բախվեց շինարարության ամենամեծ ճգնաժամին.աշնանային ջրհեղեղների հետևանքով 5-րդ և 4-րդ կամրջի հենասյուների կասեցված սուզարկղերը հաջորդաբար ճեղքվեցին, իսկ ավելի քան 6000 տոննա կշռողները արագընթաց գետերում ենթարկվեցին 60 մետր առավելագույն ամպլիտուդային պարբերական տատանումների։ Կամուրջը կանգնած էր քանդվելու և սուզարկղերի շրջվելու մեծ վտանգի առաջ։ Կամրջի շինարարները ջրհեղեղի ժամանակ վտանգի են ենթարկել իրենց կյանքը՝ շուրջ երկու ամիս շարունակ փրկարարական աշխատանքներ իրականացնելով, և կիրառել Լին Յինյուեի «հավասարակշռված քաշը՝ ճոճվող նավը կանգնեցնելու համար» սխեման՝ սուզարկղերը կայունացնելու և կամուրջը վտանգից փրկելու համար: 1960 թվականին Չինաստանը Խորհրդային Միությունից պատվիրեց 139900 տոննա բարձր ամրության պողպատ կամուրջների պողպատե ճառագայթների համար։ Սակայն չին-խորհրդային հարաբերությունների խզման պատճառով Խորհրդային Միությունից ներկրվող պողպատի մի մասը որակավորված չէր, և Խորհրդային Միությունը հետագայում հրաժարվեց այն մատակարարել։ 1961 թվականին Չինաստանը որոշեց օգտագործել սեփական արտադրության պողպատը:Կամրջի կառուցումից շատ չանցած՝ Չինաստանին սպառնում էր երեք տարվա դժվարին շրջան՝ մեծ թվով նախագծերի դադարեցմամբ։ Կամրջի նախագծին պահանջվեց քչացնել աշխատողներին, իսկ ֆինանսավորումը կրճատվեց մինչև տարեկան 30 միլիոն յուան, ինչը բավարար էր միայն ամենօրյա ծախսերը հոգալու համար։ Պլանավորման պետական հանձնաժողովի հատուկ հավանությամբ կամրջի շինարարությունը վերսկսվեց 1965 թվականի ձմռանը: 1966 թվականի գարնանը գլխավոր կամրջի բոլոր հենասյուները ենթարկվեցին ջրի ազդեցությանը։ Այնուամենայնիվ, այն ժամանակ միջազգային իրավիճակը լարված էր, և Չինաստանը հարավ-արևմուտքում իրականացրեց լայնածավալ «եռագիծ շինարարություն»՝ ուժեղացնելու իր ռազմական պատրաստվածությունը՝ զբաղեցնելով մեծ քանակությամբ նյութեր և միջոցներ, ինչի հետևանքով կամրջի նախագծի համար կրկին նյութերի պակաս առաջացավ:Կարճ ժամանակ անց սկսվեց մշակութային հեղափոխությունը, և կամրջի շինարարները բաժանվեցին երկու խմբի, որոնք կռվում էին միմյանց հետ, ինչի հետևանքով կամրջի շինհրապարակը կաթվածահար եղավ։ Պետական խորհուրդը ռազմական հսկողություն իրականացրեց կամրջի շինհրապարակի վրա, և Նանկինի ռազմական շրջանի հրամանատար Սյու Շիյուն զորքեր ուղարկեց երկու խմբակցությունների միջև հակամարտությունները միջնորդելու և շինարարությանը մասնակցելու համար՝ թույլ տալով կամրջի շինարարությունը շարունակել։ Կամուրջն այժմ կրկին լիովին շահագործվում է: Մինչ կամրջի կառուցման ավարտը, Նանկինի հազարավոր քաղաքացիներ կամավոր էին աշխատում կամրջի շինարարության վայրում ամեն օր։ Կամուրջ կառուցողների ոգևորությունը մեծ էր, և հյուսիս-հարավ էստակադներն ավարտվեցին համապատասխանաբար 1965 թվականի հոկտեմբերին և 1966 թվականի վերջին։ 1966 թվականի ապրիլին ավարտվեցին ինը հիմնական կամրջի հենասյուները, իսկ նոյեմբերին երկու կողմերից տեղադրվեցին պողպատե ճառագայթներ գլխավոր կամրջի համար։ Գլխավոր կամուրջը փակվել է 1967 թվականի օգոստոսի 16-ին և ավարտվել օգոստոսի 22-ին։ Կամրջի գլխավերևը կառուցվել է 1968 թվականին, և այս 70 մետրանոց 24 հարկանի կառույցն ավարտվել է ընդամենը 28 օրում։ Ամբողջ կամրջի նախագիծն ունի 66500 տոննա պողպատ (ներառյալ հիմնական կամրջի համար 31․600 տոննա պողպատե ճառագայթների ընդհանուր քաշը) և 384100 խորանարդ մետր բետոն՝ 287577 միլիոն յուան ընդհանուր արժեքով (ներառյալ 131․51 միլիոն յուանը գլխավոր կամրջի համար, 16․877 միլիոն յուան կամրջի շինության համար, 25․792 միլիոն յուան՝ էստակադի համար): Նանկինի կամրջի հաջող շինարարությունը Յանցզի գետի վրա, ինչպես նաև կամրջի կառուցման ընթացքում Չինաստանում մշակված ցածր խառնուրդ ճառագայթային պողպատի և խորջրյա հիմքի ինժեներական տեխնոլոգիաները, Չինաստանի կամրջի կառուցման կարևորագույն կետերն են։ Երթևեկություն 1968 թվականի սեպտեմբերի 9-ից 26-ը Երկաթուղիների նախարարությունը, Նանկինի կամրջի կառուցման կոմիտեն, Շանհայի երկաթուղային բյուրոն և կամուրջների ինժեներական բյուրոն ձևավորեցին ընդունման և հանձնման թիմ՝ երկաթուղային կամրջով ընթացող ծանր բեռնատար գնացքների փորձարկումներ իրականացնելու համար։ Փորձարկումներն ապացուցեցին, որ պողպատե ճառագայթները և դրանց կառուցվածքները գերազանց էին։ Սեպտեմբերի 30-ին երկաթուղային կամուրջն առաջին անգամ բացվեց երթևեկության համար, և Նանկինում ավելի քան 50․000 զինվոր և քաղաքացիական անձինք կատարեցին բացման հանդիսավոր արարողությունը։ Միաժամանակ ավարտվեց նաև կամրջի օժանդակ նախագիծը՝ Նանկինի երկաթուղային կայարանը։ Հոկտեմբերի 1-ին Շանհայի երկաթուղային բյուրոն պաշտոնապես ընդունեց երկաթուղային կամուրջը և սկսեց շահագործումը։ Առավոտյան ժամը 3-ին Ֆուչժոու-Պեկին 46-րդ արագընթաց գնացքը դարձավ երկաթուղային կամրջով անցնող առաջին մարդատար գնացքը:Դեկտեմբերի 29-ին մայրուղու կամուրջը պաշտոնապես բացվեց երթևեկության համար, և ավարտվեց Նանկինի ամբողջ կամուրջը Յանցզի գետի վրա։ Երկաթուղու աջակցության ծրագրերի թերի ավարտի պատճառով կամուրջը բացվելուց հետո կրում էր երկաթուղային բեռնափոխադրումների ծավալի միայն 30%-ը, մինչդեռ մնացած բեռնատար գնացքները դեռևս տեղափոխվում էին գետով՝ լաստանավերի օգնությամբ։ Լինելով Յանցզի գետի առաջին կամուրջը, որը կառուցվել է ամբողջությամբ չինացիների կողմից, Նանկինի կամուրջը համարվում է «ինքնապահովման մոդել» և «սոցիալիստական շինարարության մեծ ձեռքբերում» Չինաստանում:1985 թվականին կամուրջն արժանացել է Գիտության և տեխնոլոգիաների առաջընթացի ազգային մրցանակի: Շինության կառուցվածքը Երկաթուղային կամուրջ Նանկինի կամուրջը Յանցզի գետի վրա երկհարկանի մայրուղային և երկաթուղային կամուրջ է, որի հիմնական կամրջի երկարությունը 1576 մետր է։ Գլխավոր կամուրջը պողպատե ճառագայթային կառուցվածք է՝ ընդհանուր 10 թռիչքով և 9 հենասյունով: Կամրջի ստորին շերտը 14 մետր լայնությամբ երկկողմանի երկաթուղային կամուրջ է՝ 6772 մետր ընդհանուր երկարությամբ և առանձին էստակադով։ Ճանապարհային կամուրջ Կամրջի վերին շերտը 4 երթևեկությամբ ավտոմայրուղու կամուրջ է՝ 15 մետր լայնությամբ ճանապարհով, 2,25 մ լայնությամբ մայթերով և երկու կողմից 4588 մետր ընդհանուր երկարությամբ։ Մայրուղու կամրջի էստակադը ընդունում է չինական բնութագրերով կրկնակի կամարային կամրջի ձև՝ 33 թռիչքներով հյուսիսային մասի համար և 48 թռիչքներով հարավայինի համար: Լանդշաֆտային դիզայն Նանկինի կամրջի ճարտարապետությունը ընդունում է կամրջի գլխամասի նախագծման երկակի հատակագիծը, որը նախագծվել է Ճոն Սյունճենի և Նանկինի տեխնոլոգիական համալսարանի (այժմ՝ Հարավարևելյան համալսարան) ճարտարապետության բաժնի կողմից։ Գլխավոր կամրջի հյուսիսային և հարավային ծայրերում կան մեծ և փոքր կառույցներ։ Մեծ աշտարակն ունի 70 մետր բարձրություն և 11 մետր լայնություն, բեժ գույնի, առանձնացված կամրջի երկու կողմերում։ Այն ճանապարհային կամրջի վերևում է, որի վրա դրված է պողպատե «երեք կարմիր դրոշներ»՝ 5 մետր բարձրությամբ և 8 մետր երկարությամբ, որոնք ցույց են տալիս առաջ նետվող ձևը։ Կամրջի ավարտից հետո «երեք կարմիր դրոշների» բնորոշ ոճը հայտնի դարձավ ամբողջ երկրում։ Ներսում կան վերելակներ, որոնք տանում են դեպի կամրջի տակ գտնվող այգի, երկաթուղային կամուրջ (բաց չէ հանրության համար), ճանապարհային կամուրջ:Փոքր աշտարակը գտնվում է մեծ աշտարակից էստակադի ուղղությամբ 68,7 մետր հեռավորության վրա։ Նրա կառուցվածքը, տեսքը և գույնը նման է մեծ աշտարակին, միայն ավելի փոքր ծավալով։ Վերևում գտնվում է «բանվորների, գյուղացիների, զինվորների, ուսանողների և գործարարների» 5 մետր բարձրությամբ մոխրագույն բետոնե խմբակային արձանը: Ընդհանուր առմամբ կային 20 չկրկնվող լանդշաֆտային ռելիեֆներ՝ Չինաստանի լեռներն ու գետերը պատկերելու և սոցիալիստական Չինաստանի այն ժամանակվա ձեռքբերումները գովաբանելու թեմայով։ Կամրջի բազրիքի ռելիեֆը և կամրջի այլ դեկորացիաները արտացոլում են Մաո Ցզե Դունի դարաշրջանի հստակ ոճը և այն ժամանակվա ժողովրդական արվեստի դասական գործն են: 150 զույգ սպիտակ մագնոլիայի տեսքով փողոցային լույսեր տեղադրված են մայրուղու գլխավոր կամրջի երկու կողմերում գտնվող մայթերի կողքին:Կամրջի այգին գտնվում է գետի ափին, հարավային մասում՝ զբաղեցնելով 18,5 հեկտար տարածք։ Այն ավարտվեց Նանկինի քաղաքային շինարարության բյուրոյի կողմից 1971 թվականի մարտին և սեպտեմբերին փոխանցվեց կամրջի կառավարման գրասենյակին։ Ունի մեծ ծաղկանոց՝ 3064 քառակուսի մետր, մեծ շատրվան՝ 2800 քառակուսի մետր, ընդհանուր առմամբ ավելի քան 14000 ծառ։ Օգտագործում և սպասարկում 1969 թվականից ստեղծվել է Նանկինի կամրջի կառավարման գրասենյակը՝ կամրջի համապարփակ կառավարման համար, որը պատասխանատու էր կամրջի շենքերի և սարքավորումների պահպանման և վերանորոգման համար, ինչպես նաև զբաղվում էին արտաքին գործերի ընդունելությամբ, զբոսաշրջության ծառայություններով և անվտանգությամբ։ Կամրջի կառավարման գրասենյակը գտնվում էր Շանհայի երկաթուղային բյուրոյի և Նանկինի քաղաքի, երկակի ղեկավարության ներքո:Երկաթուղային կամուրջը մինչ այժմ կառավարվում է Շանհայի երկաթուղային բյուրոյի կողմից։ Կամրջի անվտանգության խնդիրները կառուցումից ի վեր հոգացել են ոստիկանության զինված ուժերը։ Նրանք հաջողությամբ կանխել են բազմաթիվ չարորակ միջադեպեր և ավերածություններ՝ ուղված կամրջի և դրա շրջակայքի վրա, և փրկել են մի քանի մարդկանց, ովքեր փորձել են ցած նետվել կամրջից և ինքնասպանություն գործել։ Կամրջի բացումից հետո զգալիորեն բարելավվել է գետով գնացքների անցման հնարավորությունը։ 1999 թվականին այնտեղով անցել է 45000 գնացք և 2434000 միլիոն տրանսպորտային միջոց՝ օրական միջին հաշվով մոտ 60 զույգ։ 2011 թվականին միջին օրական անցումը կազմել է մոտ 200 զույգ: Կամրջի երթևեկության ծավալի նախագծային սահմանաչափը օրական 12000 մեքենա էր։ Այնուամենայնիվ, Նանկինի քաղաքաշինության և այն փաստի պատճառով, որ 2005 թվականից ի վեր Նանկինի կամուրջը Յանցզի գետով միակ անվճար անցումն էր, կամրջի վրա երթևեկության ծավալն օրեցօր ավելանում էր։ 2011 թվականին երթևեկության օրական միջին ծավալը կազմում էր մոտ 80000 տրանսպորտային միջոց։ Երկարատև ծանրաբեռնված երթևեկության պատճառով 1999թվականից համապատասխան ստորաբաժանումները բազմաթիվ վերանորոգումներ են իրականացրել Նանկինի կամրջի վրա, ներառյալ հենասյուների ամրացումը, կամրջի ասֆալտապատումը և փոսերի վերանորոգումը։ 2015 թվականի օգոստոսի 31-ին հրապարակայնորեն հայտարարվեց «Նանկինի կամրջի մայրուղու կամրջի պահպանման և վերանորոգման ծրագրի սոցիալական կայունության ռիսկի վերլուծությունը», և մայրուղու կամրջի առաջին փակ հիմնանորոգումը պաշտոնապես դրվեց օրակարգում. շինարարության ակնկալվող ժամկետը՝ 2 ու կես տարի։ 2016 թվականի հունիսի 29-ին Ազգային զարգացման և բարեփոխումների հանձնաժողովը հաստատեց Նանկինի կամրջի պահպանման և վերանորոգման նախագիծը, որի ընդհանուր ներդրումը կազմում էր 1,09 միլիարդ յուան։ Շինարարության հիմնական բովանդակությունը ներառում էր հիմնական կամրջի կառուցվածքի պահպանումն ու պանելային վերանորոգումը, էստակադի պահպանումն ու վերանորոգումը, կամրջի գլխամասային շենքի վերանորոգումը և օժանդակ աշխատանքների պահպանումն, ինչպիսիք են երթևեկության անվտանգության միջոցները։ Ծախսեր 1989 թվականի օգոստոսին Նանկինի կամրջի ճանապարհի կառավարման գրասենյակը ստեղծեց երկու վճարային կայան կամրջի հյուսիսային ճանապարհին (ազգային մայրուղիներ 104, 205 և 328) և Փուճու հյուսիսային ճանապարհին (ազգային մայրուղին 312), և ստեղծվեց Նանկինի կամրջի ընդհանուր վճարային կայանը՝ յուրաքանչյուր կայան կառավարելու համար։ Իր հիմնադրումից ի վեր 16 տարվա ընթացքում վճարային կայանը տրամադրել է մոտավորապես 1,7 միլիարդ յուան ​​շինարարական միջոցներ Նանկինի տրանսպորտի համար՝ աջակցելով բազմաթիվ նախագծերի կառուցմանը, ինչպիսիք են Նանկինի Սուենվու լճի թունելը, Ծյանպեի ափը։ Ծյանպեի տարածաշրջանի տնտեսական զարգացման և երթևեկության ծավալների աճի հետ մեկտեղ վճարային կայանները աստիճանաբար դարձել են երթևեկության խոչընդոտ Նանկինի կամրջի համար, և բացասական ազդեցությունը Ծյանպեի շրջանի տնտեսական զարգացման վրա աստիճանաբար աճել է։ Կամրջի շուրջ ճանապարհների կառուցումը նաև հանգեցրել էր նրան, որ մեծ թվով տրանսպորտային միջոցներ խուսափում էին վճարումներից, ինչը հանգեցնում էր ազգային տուրքերի զգալի կորստի։ Քաղաքացիների կողմից վճարային կայանների տեղափոխման խիստ պահանջի պատճառով 2005 թվականի փետրվարի 21-ին Նանկինի քաղաքային տրանսպորտի բյուրոն հայտարարեց, որ համապատասխան հարցերը կլուծվեն տարվա ընթացքում։ 2005 թվականի դեկտեմբերի 1-ին, Նանկինի կամրջի հյուսիսային վճարային կայանը դադարեցրեց տրանսպորտային միջոցների վճարումների հավաքագրումը։ Ազատ անցման հետևանքով առաջացած երթևեկության ճնշումը մեղմելու նպատակով 2005 թվականի դեկտեմբերի 20-ին Նանկինի երթևեկության կառավարման վարչությունը սկսեց արգելել քաղաքից դուրս գտնվող փոքր ավտոբուսներին, բեռնատարներին մուտք գործել Յանցզի գետի վրա գտնվող Նանկինի կամուրջ, ինչը որոշակի ազդեցություն ունեցավ երթևեկության ճնշումը մեղմելու վրա։ Ինքնասպանության բարձր տարածվածություն Մինչև 2006 թվականը Նանկինի կամրջում ինքնասպանություն է գործել ավելի քան 2000 մարդ՝ այն դարձնելով ամենաշատ ինքնասպանություն գործած վայրը աշխարհում՝ գերազանցելով ԱՄՆ-ի Սան Ֆրանցիսկո քաղաքի Ոսկե դարպասներ կամրջին։ 2014 թվականին այս թիվը գերազանցել է 3000-ը։ Ինքնասպանություն գործածների մեծ մասը Նանկինից դուրս գտնվող շրջաններից էին։ Ոստիկանության վիճակագրությունը ներառում է միայն ջուրը չընկած կամ գետափին բախված ինքնասպանություն գործածներին։ Իսկ ովքեր ընկել են, իրենց ինքնությունը երբեք չի բացահայտվել, ուստի ինքնասպանությունների կոնկրետ թիվը հայտնի չէ։ Փորձագետները նշել են, որ Նանկինի կամրջի վրա ինքնասպանությունների կենտրոնացման պատճառներից են նրա գեղեցիկ տեսարանները, յուրահատուկ միջավայրը, նաև ԶԼՄ-ների կողմից ինքնասպանության մանրամասների չափից ավելի ներկայացումը և կենտրոնացված լուսաբանումը։ 2007 թվականի ոստիկանության զեկույցը ցույց է տվել, որ ամեն տարի հարյուրավոր ինքնասպանության փորձեր են կասեցվել։ Ոստիկանական զինված ուժերը, որոնք պատասխանատու են կամրջի պաշտպանության համար, փրկել են ավելի քան 980 ինքնասպանության փորձ գործածների կամրջի ավարտից մինչև 2009 թվականը։ 2004 թվականին Նանկինի հիվանդանոցը ստեղծեց հոգեբանական ճգնաժամի միջամտության կենտրոնը և հիմնեց Յանցզի գետի վրա գտնվող Նանկինի կամրջի ինքնասպանությունների փրկության և կանխարգելման նախագիծը։ Կամավորներ ուղարկվեցին՝ հսկելու կամուրջը և հոգեբանական միջամտություն ցուցաբերելու ինքնասպանություն գործել փորձողներին։ Գլխավոր կամրջի միջին հատվածը նաև հագեցած է ինքնասպանությունների կանխարգելման մեկուսիչ ցանցով, որի երկարությունը հասնում է տասնյակ մետրերի և կամրջի պահակակետից բարձր է։ Այնուամենայնիվ, բարձր գնի և Յանցզի գետի ջրային և երկաթուղային տրանսպորտի անվտանգությունը վտանգելու պատճառով կամրջի մյուս հատվածները պաշտպանիչ ցանցերով չեն ապահովվել։ Վիճաբանություն կամրջի քանդման շուրջ 2006 թվականին բանավեճ կար, թե արդյոք Նանկինի կամուրջը պետք է քանդվի։ Կամուրջների անանուն փորձագետը նշել է, որ Յանցզի գետի ջրաքանակը վեց անգամ գերազանցում է Հռենոս գետին, սակայն դրա փոխադրման հզորությունը վերջինիս մեկ վեցերորդն է։ Յանցզի գետի վրա խաչվող կամուրջները կարևոր խոչընդոտ են դարձել «ջրային ոսկե ճանապարհին»։ 1931թվականին ԱՄՆ-ից տասը հազար տոննա կշռող զբոսանավը կարողացավ ուղիղ հասնել Ուհան, մինչդեռ Նանկինի կամուրջը ջրհեղեղի ժամանակ ուներ ընդամենը 24 մետր նավարկելի բարձրություն, և կարող էր անցնել միայն 3000 տոննա կշռող նավ։ Յանցզի գետի «ջրային ոսկե ճանապարհը» վերակառուցելու համար պետք է քանդվեին մի շարք կամուրջներ, ինչպիսին է Նանկինի կամուրջը։ Չինաստանի Ժողովրդական Քաղաքական Խորհրդատվական Համաժողովի Ազգային Կոմիտեի անդամ և Չինաստանի տրանսպորտի նախարարության Յանցզի գետի նավագնացության վարչության տնօրեն Ծին Յիխուան նույնպես մատնանշեց, որ Յանցզի գետի վրա կամուրջների կառուցումը բացասական ազդեցություն է ունեցել։ 2006 թվականի հունվարին Շանհայում տեղի ունեցավ Յանցզի գետի «ջրային ոսկե ճանապարհի» զարգացման թեմատիկ զեկույցը, որին մասնակցեցին գետի երկայնքով ավելի քան 20 քաղաքների փոխքաղաքապետերը։ Հուան Ցիֆանը, ով այն ժամանակ Չունցինի փոխքաղաքապետն էր, նույնպես ասաց Ցզյանսու նահանգի Նանկինի փոխքաղաքապետ Ծյան Յուտեին, որ «Յանցզի գետի որոշ հին կամուրջներ պետք է վերանորոգվեին, իսկ որոշներն էլ պետք է քանդվեին»։ Կամուրջը ապամոնտաժելուց բացի, կարծիքներ կային նաև, որ Նանկինի կամուրջը Յանցզի գետի վրա պետք էր «բարձրացվի» մինչև 32 կամ 36 մետր՝ մեծ նավերի անցումը ապահովելու համար։ Սակայն ընդդիմախոսները պնդում էին, որ «բարձրացումը» թանկ կարժենա և կարժենա գրեթե այնքան, որքան կամրջի վերակառուցումը։ Բացի այդ, Յանցզի գետի այլ կամուրջներ, որոնք փոքր տարբերություն ունեին Նանկինի կամրջից, մալուխային կամուրջներ էին և չէին կարող «բարձրանալ»։ Կային շատերը, ովքեր դեմ էին Նանկինի կամրջի քանդմանը կամ վերանորոգմանը։ Յանցզի գետի վրա գտնվող Նանկինի երկրորդ կամրջի տեխնիկական խորհրդատու Սյան Հայֆանը կարծում էր, որ Նանկինի կամուրջը Յանցզի գետի վրա մեծ քանակությամբ երթևեկություն է կրում, և կամրջի քանդումը հսկայական կորուստներ կբերի տրանսպորտային արդյունաբերությանը։ Բացի այդ, Նանկինի կամուրջը ունի խորը պատմական նշանակություն՝ ականատես լինելով Չինաստանի կողմից կամրջի հաջող կառուցման դժվարություններին սահմանափակ տնտեսական պայմաններում, որը չի կարող փոխարինվել այլ շենքերով։ Հավելված Նախագծեր, շինարարական ընկերություններ Հիմնական իրադարձություններ Ծանոթագրություններ Արտաքին հղումներ 纪录片《南京长江大桥》（1969）Արխիվացված 2021-02-22 Wayback Machine 新闻简报《南京长江大桥铁路桥胜利通车》（1968）Արխիվացված 2021-02-15 Wayback Machine