ריפבליק אוויאיישן P-47 ת'נדרבולט

ריפבליק אוויאיישן P-47 ת'נדרבולט (אנגלית: Republic P-47 Thunderbolt; ברק, כונה בקיצור T-bolt או Jug, כד או קנקן), היה מטוס קרב אמריקאי תוצרת ריפבליק אוויאיישן, מהבולטים במטוסי הקרב במלחמת העולם השנייה. המטוס המריא לראשונה בשנת 1941. הת'נדרבולט היה מטוס קרב גדול ממדים, שהיה מצויד ב־8 מקלעים, ונשא פצצות במשקל מרבי של 1,100 ק"ג. מכלי דלק נתיקים הקנו לו טווח ארוך, אשר אפשר לו ללוות את המפציצים הכבדים בהפצצות על גרמניה ובחזרה. אף על פי שהיה גדול וכבד הוכיח את עצמו כמטוס קרב ומטוס תקיפה מוצלח. 15,636 מטוסי P-47 ת'נדרבולט מכל הדגמים יוצרו ושימשו בחילות אוויר שונים עד לסוף שנות ה־50 של המאה ה־20. פיתוח ועיצוב דגמי הניסוי בשנת 1939 עבדו מהנדסי רפבליק על מטוס קרב קל המונע על ידי מנוע אליסון V-1710. החברה סימנה את המטוס כ־AP-10, ולאחר שחיל האוויר אימץ את הפרויקט סימונו השתנה ל־XP-47. לאור לקחי המלחמה האווירית באירופה עד אז קבעו מומחים בשנת 1940 שהדגמים האחרים של רפבליק, P-43 ו־P-44, נחותים בהשוואה למטוסי הקרב הגרמנים. בשל כך נעשה ניסיון לשפר את ביצועיו של הדגם XP-47A אך ללא הועיל. ולבסוף שינה המהנדס הראשי של רפבליק, אלכסנדר קרטבלי, את העיצוב לחלוטין. הדגם החדש, XP-47B, היה כה שונה מקודמו עד כי הדגם XP-47A ננטש לגמרי. XP-47B היה מורכב ברובו המוחלט ממתכת (למעט הגה הכיוון שהיה מכוסה בבד). הכנף הייתה אליפטית, בעלת שפת התקפה ישרה לאורכה ומוטה מעט לאחור. תא הטייס היה מרווח ומאובזר בשלל אביזרים לנוחות הטייס, כגון כיסא נוח ("כמו כורסה" כפי שהעיד טייס אלמוני) ומערכת אוורור. חופת המטוס נפתחה כלפי מעלה. תאי הדלק הראשיים והמשניים הורכבו מתחת לתא הטייס, והיו בעלי קיבולת של 1,155 ליטר. המנוע הנבחר היה פראט אנד ויטני R-2800, מנוע כוכבי ולו 18 צילינדרים מסודרים בשתי שורות, שייצר 2,000 כוחות סוס (1,500 קילו־וואט). המדחף קבוע המהירות היה בקוטר 3.70 מטר. בתחילה תוכנן לכסות את אף המטוס בעזרת "פגוש" אווירודינמי, אך לאחר התרסקות מטוס הניסוי AP-4 עקב שריפת המנוע נזנח הרעיון, והותאם כיסוי שהשאיר פתח גדול בצורת קולר סוס בקדמתו, והוא אפשר זרימת אוויר למנוע, למערכות קירור השמן ולמערכת הקירור של מגדש הטורבו. גזי הפליטה של המנוע עברו דרך תעלות אל המגדש שהורכב בין תא הטייס לבין הזנב, מאחוריו הורכבה דלתית של צינור הפליטה שאפשר לגזי הפליטה לצאת בסוף התהליך. בכוח מלא הצינורות זהרו מן החום (בעיקר בקרבת המנוע) והמגדש סבב ב־18,000 סיבובים לדקה. הסעפת של מערכת מגדש הטורבו הייתה גדולה ומורכבת והצריכה גחון עמוק. הכנפיים הורכבו גבוה יחסית בגחון המטוס ויצרו בעיה בהרכבת כני הנסע בשל הצורך להרחיק את להבי המדחף מהקרקע. במקום להרכיב כני נסע ארוכים ומורכבים הותקן מנגנון מכני המתארך טלסקופית ב־23 סנטימטר. המטוס צויד בשמונה מקלעים בקליבר 12.7 מילימטר, ארבעה בכל כנף. אלה הותאמו כך שאפשר היה להצמיד אליהם ארגזי תחמושת של 350 כדור לכל מקלע. חימוש זה סיפק כוח אש כבד יחסית למטוסי קרב באותה תקופה. אומנם גם לבריטים היו מטוסי־קרב חמושים בשמונה מקלעים (הספיטפייר וההוריקן) ואף בשנים עשר (לטייפון) אך אלה היו בקוטר 7.7 מילימטר בלבד. ה־XP-47B טס לראשונה ב־6 במאי 1941. למרות עשן קל שעלה מלוח השעונים (לאחר הטיסה התברר שאחד מצינורות השמן דלף) הראה המטוס ביצועים נאים – מהירות מקסימלית של 663 קמ"ש בגובה 7,864 מטר (25,800 רגל), ונסיקה מגובה פני הים ל־4,600 מטר (15,000 רגל) תוך 5 דקות. אב־טיפוס זה התרסק לבסוף בתאונה אווירית. דגמי היצור הסדרתי דגמי C ו־B למרות ביצועיו המבטיחים של ה־XP-47B נמצאו כמה ליקויים שדרשו תיקון לקראת הייצור הסדרתי של המטוס. בשל נטייתו של מנגנון החופה להיתקע הותקנה חופת הזזה שהייתה פשוטה יותר מכנית. כתוצאה משינוי זה היה צורך לתכנן מחדש את תורן הרדיו (שמחזיק את חוט הרדיו) כדי לשמור על אורך החוט כך שאיכות האות ועוצמת השידור והקליטה לא ייפגעו, ולשם כך הוטה התורן קדימה. ליקוי נוסף היה הקשתות של המצתים בגובה רב. הבעיה תוקנה בעזרת מערכת הצתה הפועלת באוויר דחוס. בגובה רב נטו משטחי ההיגוי לקפוא ולהיתקע, וכדי לפתור זאת הורכבו כל משטחי ההיגוי ממתכת. תושבת המנוע הגדולה הקשתה על הגישה לתושבת העזר האחורי, ליקוי שנפתר לבסוף בדגם C. טייסים התלוננו על ביצועים ירודים בגובה נמוך בהשוואה לספיטפייר ולמסרשמיט Bf-109. במהירויות גבוהות הלחצים על משטחי ההיגוי הקשו על הטייסים לתמרן ואף הוגדרו כעודפים. לאחר שחיל האוויר של הצבא האמריקאי קיבל את מטוסיו הראשונים הם שיבצו אותם לניסויים, ובמהלכם נתגלה ליקוי חמור נוסף: כשל בזנב המטוס שגרם לאיבוד שליטה בזמן צלילה, והביא להתרסקותו של אחד המטוסים על טייסו. למרות תאונה זו הזמין חיל האוויר האמריקני עוד 600 יחידות של ה־P-47C, עם מבנה ומערכת הגאים משופרים. ההבדלים בין דגם B ו־C היו קטנים וכללו משטחי היגוי מחוזקים, מגדש משופר, ותורן רדיו קטן יותר. לאחר ייצור ראשוני של דגם זה התחיל הייצור של דגם C-1 שכלל גוף שהוארך ב־33 סנטימטרים ותושבת מנוע משופרת שאפשרה גישה פשוטה יותר לבית המנוע ולמערכות העזר באף המטוס. שיפורים נוספים כללו צינורות פליטה משופרים למערכות קירור שמן ותיקונים למערכת הבלמים, כני הנסע והמערכות החשמליות. כמו כן ווסתו ערכי השליטה על הגאי הגובה והכיוון לערכים יעילים יותר. בדגם C-2 הותקנה גם נקודת נשיאה בגחון כדי לאפשר נשיאה של פצצה של עד 227 ק"ג (500 ליברות) או מכל נתיק של 758 ליטר (200 גלון). דגם ה־C הסופי היה C-5 שכלל אנטנה חדשה (אנטנת שוט) מנוע R-2800-59 ולו הזרקת מים־מתנול בעל כוח חירום של 2,300 כוח־סוס (1,716 קילו־וואט). באמצעות מכלים נתיקים דחוסים המטוס היה מסוגל לבצע משימות ממושכות. דגמי D ו־G הגרסה המוצלחת של הת'נדרבולט, דגם D, יוצרה במספרים גדולים. 12,602 יחידות יוצרו ונמסרו לשירות. הדגם חולק לתתי־דגמים שונים. דגמי P-47D הראשונים היו זהים למעשה ל־P-47C הקודמים. בשל אי יכולתו של המפעל בפארמינגדייל (Farmingdale) שבלונג איילנד לספק אותם בקצב הדרוש נבנה מפעל חדש באוונסוויל, שבאינדיאנה ובו יוצרו 110 דגמי D שהיו זהים לדגם C-2. מטוסים שהורכבו בפארמינגדייל סומנו RE ואלה שיוצרו באיוונסוויל סומנו RA. הדגמים D-1 עד D-10, D-6 ו־D-11 כללו שיפורים, כגון הוספת מדפים בכיסוי המנוע, שאפשרו זרימת אוויר לקירור המנוע ומניעת התחממות יתר, שיפור במערכות הדלק, השמן וההידראוליקה. בנוסף הותקנו אמצעי מיגון לטייס. דגם D-15 יוצר עקב הדרישה להגדלת הטווח של המטוס, ועל כן הוגדלו בו המכלים הפנימיים ל־1,421 ליטר, והותאמו נקודות נשיאה בכנפיים לנשיאת מכלי דלק נתיקים. בסך הכל היה המטוס מסוגל לשאת עד שלושה מכלים נתיקים. הטווח המוגדל אפשר למטוס ללוות את מטוסי ההפצצה לכל אורך משימתם לעומק גרמניה ובחזרה. למטוס הותאמו מכלים מיוחדים העשויים מנייר מצופה בפלסטיק. אומנם מכלים אלו לא היו מסוגלים לשאת דלק לזמן רב משום שהם אוכלו על ידי הדלק, אך זמן השהייה הספיק למשימה אחת. לאחר ניתוק המכלים הם לא יכלו לשמש את האויב אפילו בתור חומר לתעשייה, שכן המכל היה מתנפץ בקלות ולא היה מורכב מחומרים נחוצים. עם זאת מכלים אלו היו בעייתיים בעת הנחיתה, שכן הייתה סכנה מתמדת שהם יתנפצו והדלק יבער. בעיה זו דרשה ניתוק מכלים לפני הנחיתה במקום מוגדר מראש, וגרמה לבזבוז של דלק מטוסים. הדגמים D-22, D-20, P-47D-16 ו־D-23 היו דומים לדגם D-15, אך כללו שיפורים במערכת הדלק ובתת־מערכות המנוע. החופה הייתה ניתנת להשלכה עם שימשה ממוגנת. החל מבלוק 22 הוחלף המדחף בגדול יותר. המדחף המוגדל יצר בעיה כיוון שבהמראה הטייס היה צריך לשמור על זנב נמוך מעל המסלול כדי למנוע פגיעה של המדחף באדמה עד להמראה עצמה. בנחיתה הטייסים היו צריכים להיות זהירים מאוד שכן הצפה לא נכונה הייתה מביאה לפגיעת המדחף במסלול ושבירתו. בעיה זאת נפתרה על ידי החלפת המנגנון הטלסקופי המכני בכני הנסע, במנגנון חשמלי שאפשר פתיחה ארוכה יותר. החופה המורכבת על הת'נדרבולט הייתה מחוברת לגיבנת בגוף המטוס. צורת מבנה זאת אפשרה ראות לאחור מוגבלת, אך פתרון בריטי בצורת חופה שכונתה "כיסוי מלקום" (כמו אצל מטוסי הספיטפייר) אפשר ראות טובה יותר והורכב במעט מטוסי P-47 בדגמי C ו־D. פתרון בריטי שני שנוצל במטוס היה חופת הבועה (כמו בדגם D של הP-51 מוסטנג) שאפשרה ראות מצוינת לכל הכיוונים אך דרשה ביצוע שינויים במבנה המטוס. הת'נדרבולט הראשון שהותאם לשאת את החופה החדשה היה מבלוק D-5 וסומן מחדש P-47K. מטוס מדגם ישן יותר הותאם גם הוא לשאת את החופה וסומן XP-47N. לאחר השלמת פיתוח והתאמת המבנה, סומן הדגם החדש D-25 והוחל בייצור המוני. דגמים דומים בעלי חופת בועה שיצאו היו מבלוקים 26, 27, 28 ו־30 שכללו גם שיפורים במערכות המנוע, מכלים פנימיים ולהם קיבולת מוגדלת ומדפים ליציאה מצלילה. כל הדגמים האלה סבלו מאי־יציבות קלה בציר הסבסוב שנגרמה מהסרת הגיבנת; בדגם D-40 הותקן סנפיר קטן לאורך הזנב שהשתלב במייצב הכיוון פתר תיקן את הבעיה. הסנפיר הורכב גם על כל הדגמים הישנים יותר. אפילו שני מפעלים העובדים בתפוסה מלאה לא הצליחו לספק את הדרישה למטוסי ת'נדרבולט, לכן ניתן רישיון ייצור למפעל קרטיס. המטוסים שיצאו מהמפעל שלהם סומנו P-47G בתוספת הסימון CU כדי להבדיל אותם משאר המטוסים. ה־P-47G היה העתק מדויק של ה־C, וכל הבלוקים של המטוסים היו העתקים מדויקים של דגמי C ו־D השונים. רוב המטוסים שיוצרו בקרטיס יועדו בתחילה לטייסות אימון ולכן פותח דגם דו מושבי ה־TP-47G שלא נכנס לייצור, אבל דגמים יותר ישנים של הג'אג הוסבו לתצורה זאת. בסך הכל ייצרו קרטיס 354 יחידות של המטוס. דגמי ניסוי וייצור סדרתי אחרונים XP-47H / XP-47J רפבליק ניסו לקדם ולשפר את P-47 ותכננו דגם שסומן XP-47H; התכנון כלל החלפת המנוע הרדיאלי למנוע טורי: קרייזלר IV-2220-11 בתצורת V הפוכה. אך מנוע טורי בגודל כזה הוכח כלא יעיל. ניסיון נוסף לשפר את הת'נדרבולט היה XP-47J שתוכנן בתגובה לדרישה של הצבא לשיפור ניכר בביצועי המטוס. המטוס שתוכנן כלל כיסוי מיוחד למנוע הרדיאלי, מערכת צינון נוזלי ושיפורים נוספים. המנוע סיפק 2,800 כוח סוס (2,090 קילו־וואט) בכוח חירום. בטיסות הניסוי הגיע המטוס למהירות 813 קמ"ש ובכך הפך לאחד ממטוסי הבוכנה המהירים ביותר. P-47M דגם M היה ניסיון קונבנציונלי יותר לשפר את ביצועי המטוס כדי להתאימם נגד מטוסי הסילון הגרמנים וטילי ה־V-1. השיפורים כללו בין השאר מנוע R-2800-57 משופר ומגדש GE CH־5. המטוס יוצר בכמות מוגבלת של 130, כלומר כנף אחת (3 או 4 טייסות). הדגם סבל מבעיות מבנה בשל השיפור המנוע המוגזם: המנועים לא יכלו להגיע לטמפרטורות עבודה ובשל כך גם לא לכוח עבודה מלא; והמנוע היה משתנק מכל מיני סיבות: לעיתים רתמות למערכת המצתים הייתה נקרעת בגובה רב, עקב כך היה מתנתק הקשר בין המגנטו (שהופך את פעולת המנוע למתח חשמלי לטובת מערכת ההצתה) לדסטריבוטור (שמנתב מתח למצתים). כשלים בדיאפרגמות של שסתומי הקרבורטור היו אחד הגורמים להשתנקויות. מכלי שמן מנופצים ומנועים תקולים נמצאו לאחר ששהו זמן רב באריזות שלא מספקות הגנה מספקת נגד שיתוך. כל המטוסים סופחו לכנף קרב 56 והיו אחראיים לארבע ההפלות של מטוסי סילון. P-47N דגם N היה הדגם האחרון של הת'נדרבולט, ויוצר כדי לספק את הדרישה של מטוס ליווי שיוכל ללוות את מטוסי ה־B-29 מעל יפן. לדגם פותחו כנפיים מרובעות חדשות בעלות מכלי דלק פנימיים, ובעזרת שיפור זה היה המטוס מסוגל לטוס לטווח של 3,000 ק"מ לעומק יפן. סך הכל נבנו 1,816 יחידות. בסוף השירות כל יחידה עלתה 83,000 דולרים אמריקאים. היסטוריה מבצעית השירות בצבא ארצות הברית בשלהי שנת 1942 פרסה הכנף הראשונה המצוידת ב־P-47-C לאנגליה, וסופחה לחיל האוויר השמיני. שתי כנפות נוספות בחיל החלו להסב לת'נדרבולט בין 1941–1943. הגיחה המבצעית הראשונה אירעה ב־10 במרץ 1943 ונחלה אכזבה בשל תקלות במכשור הקשר. למטוסים התאימו מכשירי קשר בריטיים והטיסות המבצעיות חודשו באפריל של אותה שנה. ב־15 באפריל נרשמה ההפלה הראשונה, ובאוגוסט בוצעה משימת הליווי הראשונה, לתמיכה בכוח משימה המורכב ממאות מטוסי B-17; אך בשל הטווח המוגבל ללא המכלים הנתיקים היה המטוס מסוגל לתת חיפוי רק בחדירה ובחזרה מההפצצה בשתי גיחות שונות. במהלך המשימה השיגו המטוסים 19 הפלות וספגו 3 אבדות. לאחר התאמת מכלים נתיקים בנפח 284 ליטר יכול היה הת'נדרבולט להגיע לראשונה לגבולות גרמניה תוך ליווי המפציצים. בליווי המפציצים היו טייסי ה־P-47 עושים שימוש בטקטיקת לחימה של טיסה בגובה של כקילומטר מעל מבני המפציצים וצלילה במהירות גבוהה על מטוסי האויב המנסים ליירטם. במרץ 1944 הראו המטוסים יכולת ללוות את המפציצים לכל אורך הגיחה לברלין וחזרה ובשל כך הצטמצמו אבדות המפציצים ממטוסי אויב בצורה דרסטית. עם זאת, באותה השנה נכנסו לשירות באירופה מטוסי ה־P-51 מוסטנג הראשונים והחליפו את הת'נדרבולט במשימות הליווי. בשירות חיל האוויר התשיעי חיל האוויר התשיעי הוקם בבריטניה כדי לתמוך במאמץ הקרקעי (כמפציצים טקטיים) כחלק מתוכנית הפלישה לנורמנדי, אך עד ליום הפלישה עצמו טסו מטוסי הת'נדרבולט בשירותו כליווי מפציצים. יכולתו של המטוס לשאת 1,100 קילוגרם של חימוש ויכולת השרידות המשמעותית שלו, אפשרו לו להיות מטוס התקיפה הבולט של הכוחות האמריקאיים. בספטמבר 1944 כוחות גרמנים גדולים שחזרו מדרום צרפת איימו על כוחות הברית אשר התקדמו לאורך החוף. תשע טייסות של מטוסי P-47 נשלחו לתקוף את הכוח הגרמני שאיים על האגף הימני של הכוחות האמריקאיים. התקפותיהם גרמו לאבדות קשות על הטורים הגרמנים, עד כדי כך שכל הכוח הגרמני נכנע לכוחות הברית. עד לכניעתה של גרמניה הטייסות שהפעילו את הת'נדרבולט השמידו 86,000 קרונות רכבת, 9,000 קטרים, 6,000 משוריינים ו־68,000 משאיות. הזירה הפסיפית הת'נדרבולט נחשב כלא מתאים לזירה הפסיפית, מכיוון שהיה עליו להתמודד מול מטוסים כגון ה־A6M זירו שהיו זריזים ממנו בגובה נמוך עד בינוני, והטווח שלו לא התאים למרחבים העצומים של האוקיינוס. המטוס אמנם תפקד מצוין מול כל מטוס בגובה שהתאים למפציצים, אבל בזירה הפסיפית רוב קרבות האוויר נערכו בגובה של פחות מ־6,100 מטר, בהם לא היה ה־P-47 במיטבו. למרות קשיים אלו, רצה מפקד חיל האוויר החמישי, גנרל ג'ורג קני (George Kenney), להשיג כל מטוס קרב זמין: מטוסי ה־P-38 היו בעלי ביצועים מצוינים אך לא היו זמינים במספרים גדולים, וה־P-51A לא היו בעלי ביצועים מרשימים במיוחד, מה שהשאיר רק את ה־P-47. טקטיקת הלחימה שפותחה עבור הת'נדרבולט הייתה פשוטה: היא ניצלה את יתרונו הגדול של המטוס מול מתחריו במהירות ותאוצה גבוהים במיוחד בצלילה. ה־P-47 היו מטפסים לגובה רב וטסים ליעדם ולאחר שהיו מגיעים למטרתם היו צוללים במהירות ותוקפים. לאחר התקיפה היו נוסקים שוב במהירות גבוהה לפני שהאויב היה מספיק להגיב, וחוזר חלילה. במהלך שנת 1944 קטנה הרלוונטיות של הת'נדרבולט לזירה משמעותית בשל החוסר במטרות קרקע. טייסות רבות שהוסבו מה־P-38 הוסבו בחזרה באותה השנה ולקראת סוף המלחמה טייסת אחת בלבד הייתה מצוידת ב־P-47. התקדמות כוחות הברית בזירה הפסיפית החזירה את ה־P-47 לפעולה כאשר התעורר הצורך במטוס שיוכל ללוות את ה־B-29 לאיי יפן וחזרה. הדגם שאומץ לצורך מטרה זאת היו ה־P-47N שכנפיהם המסוגלות לשאת דלק האריכו את הטווח לערך הרצוי ועד לסוף המלחמה המטוס טס כליווי מפציצים עם ה־P-51D. לאחר המלחמה לאחר הקמת חיל האוויר האמריקאי ופיקוד האוויר האסטרטגי שירת הת'נדרבולט כמטוס לליווי מפציצים עד לשנת 1947. בנוסף שירת המטוס במשמר הלאומי האווירי עד לשנת 1949. במלחמת קוריאה הוצע לעשות שימוש בת'נדרבולט, אך בשל חוסר בחלקי חילוף הועדף השימוש במטוסי P-51 שהיו זמינים במספרים גדולים יותר. השירות מחוץ לארצות הברית שירותו של הת'נדרבולט בחיל האוויר המלכותי הוא השני בגודלו לאחר ארצות הברית: הבריטים קיבלו לידיהם 830 יחידות, 240 מהם היו דגמי D ישנים בעלי "גיבנת" והם סומנו Thunderbolt Mk-I. שאר 590 היחידות היו מטוסי P-47D-25 שסומנו Thunderbolt Mk-II. המטוסים שירתו ב־16 טייסות של חיל האוויר המלכותי, כולן בבורמה. במהלך כיבוש בורמה ה־P-47 שימשו כמפציצים טקטיים: המטוסים היו חגים מעל לאזורי קרבות ומתקיפים מטרות לפקודתם של בקרי האוויר הקדמיים. טייסת הקרב הברזילאית הראשונה הטיסה 48 מטוסי ת'נדרבולט. היחידה ביצעה 445 גיחות בהן הופלו 15 מטוסים וחמישה טייסים נהרגו. הטייסת פעלה באירופה מנובמבר 1944 עד למאי 1945 והשתתפה בקרבות בשמי איטליה ומרכז אירופה. טייסת 201 המקסיקנית השתתפה בקרבות בזירה האטלנטית החל ממרץ 1945 ועד לסוף המלחמה. הטייסת ביצעה 791 גיחות נגד כוחות אויב בהן לא איבדה אף מטוס או טייס. חיל האוויר הצרפתי קיבל לידיו 446 מטוסים החל משנת 1943. המטוסים פעלו מעל צרפת וגרמניה במהלך מלחמת העולם השנייה, וכמו כן בשנות החמישים במהלך מלחמת העצמאות האלג'יראית. הפיקוד העליון של הצבא האדום התעניין בת'נדרבולט: ב־1944 קיבל חיל האוויר הסובייטי שלושה מטוסי P-47D-10 דרך אלסקה, שניים מהם עברו ניסויי טיסה והאחרון פורק על ידי המהנדסים הבכירים כדי לבחון את מבנהו. המהנדסים ציינו לחיוב את איכות ההרכבה והתאמת המבנה לייצור המוני, הטייסים ציינו את תכונות הטיסה המצוינות בגובה רב. חיל האוויר קיבל לידיו 200 יחידות נוספות, כמחצית שירתו בטייסות מבצעיות בהן המטוס שימש לסיור בגובה רב מעל ערים חשובות כמיירט מפציצים. על אף יכולותיו של הת'נדרבולט כמטוס תקיפה, הועדף על פניו האיליושין Il-2 המקומי. הגרמנים הצליחו לשים ידיהם על שלושה מטוסי ת'נדרבולט במהלך המלחמה והם עברו ניסויי טיסה רבים כדי לקבוע את יכולתם וחולשותיהם. הם הופיעו גם בסרטי תעמולה נאציים. הטסת המטוס באוויר היה הת'נדרבולט מסוגל לבצע את כל התמרונים המקובלים, אך היה לו צורך בתנאים שונים: למשל, כדי לבצע תרגילים הדורשים טיפוס חד כגון לולאה או אימלמן, היה זקוק הת'נדרבולט למהירות אוויר גבוהה יותר, וזאת בשל משקלו הרב וביצועי המדחף הלא מספקים (לאחר דגם D-22 בו הותאם למטוס מדחף בעל מיתר עבה, השתפר נתון זה). תמרונים אחרים כגון צלילה או ספליט אס חייבו את המטוס לבצעם כאשר המצערת במצב נמוך או בסרק, בשל התאוצה הגבוהה שהמטוס מסוגל לה; הסכנה הייתה שהמטוס יגיע למהירויות גבוהות מידי – מונח שלא היה מוכר באותו זמן, אך מטוסים אלה היו מגיעים למהירות על־קולית בהן גלי ההלם הנוצרים בזרימת האוויר גורמים לתת־לחץ על משטחי ההיגוי, מה שלא אפשר ניהוג של המטוס אפילו אם ההגאים עצמם זזו. על אף שבגבהים נמוכים יותר ובגלל צפיפות האוויר הגדולה יחסית יחזרו ההגאים להשפיע, ייתכן היה שהמטוס לא יספיק לצאת מהצלילה ויתרסק. אחת המגבלות היחידות על התמרונים בת'נדרבולט הייתה בטיסה הפוכה (כלומר עם גב המטוס כלפי הקרקע): מותר לבצע אותה רק באותן כמה שניות בהן מבצעים תמרונים הדורשים זאת. בזמן טיסה ממושכת בצורה כזאת שוקע שמן המנוע ומצב זה יסכן את שלמותו. התגובות הראשוניות של הטייסים הייתה מעורבת: הטייסים שיבחו את כוח ההרס של שמונת המקלעים, שצרור מכוון מהם היה מסוגל לרסק את מטוסי הקרב האחרים, את המהירות ואת התאוצה הגבוהים בצלילה וכן את הביצועים המצוינים בגובה רב, אך הם גם ביקרו קשות את הביצועים בגבהים בינוניים ונמוכים וכן את יכולת הטיפוס הנמוכה. טייסים בריטים שראו לראשונה את המטוס הגדול ליד מטוס הספיטפייר הקטן והזריז נדהמו לגלות שקצות כנפיו של הת'נדרבולט מגיעות עד לחופה של המטוס הבריטי שנראה גמדי לידו. הערכותיהם היו שהמטוס לא יוכל לתמרן ולטפס אחרי מטוסים קטנים ממנו, והאימונים הראשונים הוכיחו טענה זאת. עם זאת הטייסות הראשונות שהטיסו את המטוס השיגו תוצאות יפות נגד מטוסים כגון ה־FW-190 ו־Bf-109, וזאת מכיוון שנעשה שימוש בטקטיקות שניצלו את יתרונותיו של המטוס בגובה רב ויכולת הצלילה שלו. בשל כך המטוס הצטיין בליווי מפציצים עד להופעתם של מטוסי P-51 שהחליפו אותו בתפקיד זה. לרוב היו טייסי הלופטוואפה צוללים כאשר היו צריכים להימלט ממטוסים בריטיים, אך כאשר הם ניסו להימלט מה־P-47 בצלילה, גילו שהוא משיג אותם בקלות. הגרמנים גילו עד מהרה שהת'נדרבולט בדגמיו המוקדמים לא היה מסוגל לטפס אחריהם, לכן כאשר הם רצו להימלט ממנו היו מתחילים לנסוק, מה שאפשר להם לתקוף אותו מלמעלה. טכניקה זו הפכה לחסרת תועלת כאשר הופיעו דגמי הת'נדרבולט עם מדחף משופר (דגמים D-22 ומעלה), שהיה מסוגל להשיגם בטיפוס. מטוסים כגון המוסטנג והספיטפייר היו מסוגלים לשאת חימוש לתקיפת קרקע אך שריונם הקל מנע מהם לעסוק בכך. הת'נדרבולט לעומתם היה גדול ומשוריין ומסוגל לשאת נזק כבד ולהמשיך לטוס, מנועו היה מסוגל להמשיך לעבוד גם כאשר אחד מהצילינדרים שלו נהרס, ולכן התאים לתפקיד זה ובלט בו. המטוס הותאם לשאת פצצות במשקלים שונים, ורקטות בקוטר של עד 130 מילימטר. המטוס היה מסוגל לבצע הפצצות צלילה אך בגלל תאוצתו הגבוהה של המטוס היה צורך לצבור גובה לפני התמרון. בשל השרידות הגבוהה של הת'נדרבולט שיעור אובדן המטוסים הוא הנמוך במלחמה ועומד על 0.7% בלבד. מפעילות קישורים חיצוניים ניצן סדן, ת'נדרבולט P47: אם אל באנדי היה מטוס קרב, באתר כלכליסט, 14 באפריל 2023 מדוע לא השתמשו בת'נדרבולט במלחמת קוריאה כנף קרב 56 בשירות חיל האוויר השמיני פרטים על אלוף־הפלות של כנף קרב 56 האויבים הגדולים של הטנק איוויאשן היסטורי מידע טכני על הת'נדרבולט מידע על הדגמים של הת'נדרבולט מפרט מאמר על משימות חיפוי אווירי של הת'נדרבולט מידע על הת'נדרבולט פעילות של הת'נדרבולט בזירה הפסיפית הת'נדרבולט בזירה האירופאית הת'נדרבולט בשירות חיל האוויר המלכותי קישורים למידע על הדגמים השונים מכלים נתיקים התפתחות הת'נדרבולט מאמר על הת'נדרבולט במגזין Popular Science may 1941 ריפבליק אוויאיישן P-47 ת'נדרבולט, באתר אנציקלופדיה בריטניקה (באנגלית) הערות שוליים