MiG-21

Mikojan-Gurjevič MiG-21 (Ruski: Микоян и Гуревич МиГ-21; NATO naziv: "Fishbed") je sovjetski nadzvučni lovački avion. Prvi prototip je poletio 1955. godine, a javnost ga je prvi put vidjela 1956. godine. Ukupno 50 zemlja ga je koristilo, a neke ga još uvijek koriste. Razvoj MIG-21 je nastavio tradiciju koju je započeo MiG-15, MiG-17 i kasnije supersoničnog MiG-19. Prvi prototip E5 je poletio 1955.godine, a u javnosti se pojavio na aerodromu Tušino u Moskvi 1956. godine. Amerikanci su tada s izgradnjom F-100 Super Sabre, došli do zaključka kako lovački avioni nadzvučnih brzina koji zadovoljavaju njihove zahtjeve za operativnom fleksibilnošću moraju imati i relativno velike dimenzije. Motori s naknadnim izgaranjem zahtijevali su više goriva, a tanka strelasta krila i repne površine zahtijevale su veću masu strukture. Sve je to rezultiralo povećanjem mase i cijene aviona. Taj trend je realiziran kroz razvoj već spominjanih tipova aviona od kojih je Phantom II preživio sve do današnjih vremena. Pokušaj izrade nadzvučnog lovca manjih dimenzija i mase, projektom F-104 Starfighter nije zadovoljio primarno operativnu fleksibilnost upotrebe u raznim dijelovima svijeta zbog nedovoljnog doleta. Pored toga, taj avion je zbog pretjerane usmjerenosti prema maksimalnoj brzini, bio otuđen od pilota i težak za letenje, a drži i neslavan rekord po broju poginulih pilota. Sovjetski konstruktori su upravo u to vrijeme bili na istim mukama. Njihovi novi motori s naknadnim izgaranjem su “gutali” još više goriva od zapadnih. Povećanjem radnih temperatura radi smanjenja potrošnje goriva, motori su radili s vrlo malim resursom do generalnog remonta. Nakon MiG-19 u konstruktorskom birou “MiG” razvijena su dva temeljna prototipa nadzvučnog aviona kategorije 2 Macha. Prototip Ye-2 je imao strelasto krilo sa strijelom od 60°, a Ye-4 trokutasto ili delta krilo. U oba slučaja korištene su strelaste repne površine. Nakon ispitivanja u letu, za daljnji razvoj usvojen je iz Ye-4 razvijen prototip Ye-5 sa jačim motorom AM-11, kao vrlo originalna koncepcija s delta krilom i strelastim repom. Tako je “rođen” MiG-21 koji po NATO-vom označavanju dobija naziv “Fishbed”. Drugi prototip je imao delta krila te je nosio oznaku "Ye-4". Daljnjim testiranjima, "Ye-2" je odbijen u korist "YE-4" koji je nastavio s razvojem (kasnije će se pojavit ideja da u razvoj krenu i Ye-2 i Ye-4, ali ta ideja nikad nije realizirana). Prvi probni let je imao 14. februara 1955. a daljim razvojem je nastao "YE-5" sa snažnijim motorom te je postao osnova budućeg MiGa-21. Prvi probni let je imao 9. januara 1956. godine s pilotom Vladimirom A. Nefyedovom za kontrolama, a javnosti je prvi put predstavljen 24. juna 1956. tokom sovjetskog dana vazduhoplovstva u Tušinu. Očekivanja 1956. oko novog projekta su bila tako visoka, da se planiralo da oba prototipa uđu u proizvodnju (Ye-2A i Ye-5). Ye-2A bi nosio oznaku MiG-23, a Ye-5 oznaku MiG-21, te Sovjetska komanda naručuje nekoliko dodatnih prototipova za testiranja. Pokusi su pokazali da je YE-5 malo brži i okretniji te je na kraju izabran za proizvodnju. To je bilo iznenađenje s obzirom na činjenicu da je YE-5 imao dosta problema tokom svog razvoja. 1958. godine napravljena su još dodatna tri prototipa oznake Ye-6 koji su trebali biti korišteni za testiranje novih R-11 F-300 motora koji su bili pouzdaniji i snažniji od svojih prethodnika AM-11. Ovaj prototip je imao prvi let, 20. maja 1958. s Vladimirom Nefyedovom za kontrolama. Ye-6 je demonstrirao svoj kvalitet kad je bez problema postigao brzinu od 2 maha u horizontalnom letu. No samo osam dana nakon ovog uspjeha izgubljen je avion kojim je upravljao upravo Vladimir Nefyedev. Tokom leta motor je otkazao te ga je pilot bezuspješno pokušavao ponovno pokrenuti. Unatoč naređenju da se katapultira, Nefyedov je ostao u zrakoplovu te kako su otkazali svi sistemi nije mogao kontrolirati zrakoplov te je naposljetku udario u pistu. Bio je još živ kad je izvučen iz olupine, ali je uskoro preminuo u bolnici od posljedica opekotina. Nefyedova smrt je šokirala cijeli razvojni tim, te je uskoro otkriven uzrok problema. Otkazivanje letnih sistema je bila posljedica otkazivanja hidrauličkog sistema, a kako je Ye-6 imao samo jedan sistem to je značilo potpunu neupravljivost aviona. Drugi prototip Ye-6 je rastavljen, te je temeljito nadograđen što je uključivalo i drugi pomoćni hidraulički sistem. Prvi probni let, poboljšani prototip je imao 15. septembra 1958. godine s pilotom Konstantinom K. Kokkinakijem za kontrolama. Opis MiG-21 je izrađen uglavnom od aluminija s dodacima čelika, magnezija te fiberglasa. MiG-21 je poznat po svom dizajnu u obliku "cigarete" sa svojim delta krilima. Ima izduženi okrugli trup koji započinje s kružnim usisnikom zraka. U njemu je smješten stožasti nosni konus koji se može automatski namještati te tako da može ograničavati količinu zraka koji ulazi u usisnik. Repne površine su izrađene na konvencionalan način te su imale: horizontalni stabilizator koji se mogao cijelom svojom površinom pomicati te jedan vertikalni stabilizator. Neke verzije su imale i padobran koji se koristio za usporavanja prilikom slijetanja na kratke piste, a bio je montiran u repnom dijelu. Pilot je sjedio ispod jednodijelnog poklopca koji se otvarao prema naprijed. Prvobitna ideja dizajnera je bila da se poklopac kabine izbaci prema naprijed u slučaju pilotovog katapultiranja. To je ostalo samo kod prvih modela te je kasnije zamijenjeno poklopcem koji se otvara sa strane. Motor MiG-21 je pokretao Tumansky R-11-300F turbomlazni motor s 38,1 kN potiska pri normalnom radu, te 56,3 kN s "afterburnerom" (naknadno sagorijevanje). Za pokretanje je koristio ugrađeni električni starter, a imao je i automatski sistem za gašenje vatre u slučaju problema oko motora. Usisnik zraka je imao pokretni konus stožastog oblika, koji se automatski namještao kako bi motor opskrbio većom ili manjom količinom zraka. Uz konus su smješteni i manji pomoćni otvori, koji su se hidraulički automatski otvarali ako je potrebna još veća količina zraka. Ovo zadnje se koristilo uglavnom u borbenim uslovima pri visokim napadnim uglovima. MiG-21 F-13 ima 10 ugrađenih spremnika. 6 fleksibilnih spremnika smješteno je unutar trupa, te po 2 spremnika u svakom krilu. To mu omogućuje unutrašnji kapacitet goriva od 2.280 litara bez dodatnih vanjskih spremnika. Verzije MiG-21P, PF, PFS MiG-21F je bio samo dnevni lovac bez realne mogućnosti borbe u noćnim uslovima, te u svim vremenskim uslovima, pa je zbog toga bio praktički neupotrebljiv za Sovjetsku protivvazdušnu obranu (Protivovozdusdushnoi Oborony), kojoj je glavni zadatak bila obrana zračnog prostora i presretanje špijunskih aviona. Zbog velike površine SSSR-a, Sovjetska PVO je koristila razvoj teških dalekometnih presretača poput Jakovljeva Jak-25 (NATO naziv "Flashlight") te njegove poboljšane verzije Jak-28P (NATO naziv "Firebar"). Međutim, takvi avioni su bili složeni te skupi za proizvodnju. Stoga se u PVO-u javila potreba za lahkim i jeftinim avionom koji bi branio zapadne granice SSSR-a gdje veliki domet ne bi igrao ključnu ulogu. Pred kraj 1957. Mikojan počinje s razvojem projekta oznake "Ye-7". Iza tog imena krio se zapravo MiG-32F s novim Safir radarom te nekim dodatnim manjim izmjenama. Uskoro su izrađena 3 prototipa, a prvi je imao probni let 10. augusta 1958. nakon čega je uslijedilo još 5 prototipova za dodatna testiranja. Testiranja su prošla uspješno te proizvodnja započinje u junu 1960. u Gorkom (naziv od 1932. do 1990., danas Nižnji Novgorod), pod oznakom MiG-21P (P = Perekvatchik tj. presretač, NATO naziv "Fishbed D") te tvorničkom oznakom I-75. Unatoč uspješnim testovima, ova verzija nije smatrana zadovoljavajućom te je proizvedeno samo nekoliko aviona koji su uglavnom korišteni za daljnji razvoj. Proizvodnja puno boljeg MiGa-21PF (ili I-76) započinje na početku 1962. MiG-21P je imao RP-21 Safir radar (NATO naziv Spin Scan-A), mogućnost nošenja dvije rakete zrak-zrak Atoll (nije imao mitraljez), jednostavni autopilot te mogućnost spajanja RATO raketnih potisnika koji su se koristili za brzo polijetanje. Iako MiG-21P nije imao mitraljeze, imao je ugrađeni jednostavni optički nišan koji se koristio prilikom gađanja nevođenih raketnih zrna. MiG-21PF se razlikuje od MiGa-21P po tome što je dobio dodatna dva spremnika goriva iza kokpita, što je stvorilo izgled "debelog vrata" koji danas poznajemo, a omogućili su mu i veći kapacitet goriva, sada od 2.750 litara. Kod MiGa-21PF uveden je i novi motor, R-11-F2-300 koji je stvarao 38,7 kN potiska pri normalnom radu, te 60,0 kN potiska s "afterburnerom". NATO oznaka za ovu verziju je "Fishbed-E". 1964. počinje proizvodnja nove verzije oznake MiG-21PFS, a najveća razlika od prethodnika je bila, novi motor R-11F2S-300 koji je bio posebno dizajniran da omogući polijetanje i slijetanje pri niskim brzinama te je imao i ugrađeni dvo-stepenski "afterburner". No MiG-21PFS nikad nije krenuo u masovniju proizvodnju te je na kraju izrađeno samo nekoliko primjeraka, stoga su se Mikojanovi dizajneri okrenuli njegovom nasljedniku MiG-21PFM koji se počinje proizvoditi već 1964. s tvorničkom oznakom I-94 (tvorničku oznaku I-94 je koristio i MiG-21 PFS). Imao je izmijenjene repne površine te je bio opremljen s novim RP-21M radarom (NATO naziv Spin Scan-B) a podržavao je i nošenje vođenih raketa zrak-zrak K-5 (NATO: AA-1 Alkali) koje su kasnije zamijenjene s naprednijim K-13R (NATO: AA-2-2 Advanced Atoll) raketama. MiG-21R, S, M, SM Dok je Mikojan razvijao presretačke verzije, istovremeno su radili i na taktičko izviđačkim verzijama, a kao baza za razvoj je trebao poslužiti Ye-7 (MiG-21P). Ideja je bila da se po sredini trupa spoji kapsula s kamerom te dodatni spremnici goriva na krilima za duge misije. Uskoro je jedan Ye-7 presretač modificiran te je postao izviđački prototip. Nova verzija je dobila oznaku MiG-21R (Razvedchik - Izvidnik) dok su avioni za izvoz nosili oznaku MiG-21RF, a proizvodili su se od 1965. - 1971. pritom dobivši NATO oznaku Fishbed-H. Ova verzija je imala i nekoliko noviteta poput "debelog vrata" koji se protezao od pilotske kabine pa sve do repa, što je omogućilo ugradnju dodatne elektronike i goriva, četiri podkrilne tačke za 2 spremnika goriva, dvije rakete zrak-zrak, napredniji auto-pilot, R-11F2S-300 motor te je imala novije sjedište za katapultiranje KM-1. Kako je MiG-21R bio namijenjen za izvidničke zadatke, imao je i različite kapsule s opremom za izviđanje a njih dijelimo u tri glavne skupine: Dnevna (D) kapsula - je uglavnom koristila 7 kamera, jedna naprijed pod uglom a ostalih 6 su bile smještene u zasebnim odijelcima koji su se grijali kako bi uređaji normalno funkcionisali na velikim visinama. Kasnije su dodatno opremljene s elektro-optičkim (TV) kamerama, te su često imale ELINT opremu za elektronsko izviđanje. Noćna (N) kapsula - je bila slična D ali je koristila infracrveni film za noćne letove. Radio (R) kapsula - kapasula s ELINT opremom te jednom kamerom. Kasnije verzije se mogu prepoznati po karakterističnim antenama na rubovima krila. Na sve kapsule su se mogle montirati i protumjere. Kako je MiG-21R sačuvao ograničenu mogućnost borbe u zraku, Mikojan je odlučio napraviti novu lovačku verziju na njegovoj bazi oznake Ye-7S. Novi lovac u proizvodnju ulazi 1965. u Gorkom pod oznakom MiG-21S, te je u proizvodnji ostao do 1968. (Mikojan je za ovu verziju koristio i oznaku I-95). Iako je uvelike baziran na R verziji, bio je opremljen s novim RP-22 Sapfir radarom koji je imao dvostruko veći domet te je na početku bio označen čak kao nosač taktičkog nuklearnog oružja. Razvijena je i izvozna verzija oznake MiG-21M koja se nije puno razlikovala od S verzije, a proizvodila se od 1968. - 1971. u tvornici Znamya Trudaya. MiG-21SM se masovno proizvodio u tvornici u Gorkom u periodu od 1968. - 1974. gdje je dobio oznaku I-96F a pokretao ga je novi Tumanskiy R-13-300 motor, koji je mogao razviti 39,9 kN potiska pri normalnom radu te 63,7 kN potiska uz afterburner. Osim novog motora te dodatnog mitraljeza SM verzija se nije puno razlikovala od prethodne. MiG-21 SMT, MT, BIS Nakon "druge generacije" MiGa-21, Mikojanovi inženjeri su odmah započeli s razvojem nove verzije bazirane na R verziji, a trebala je imati još veći unutrašnji kapacitet goriva. Rezultat je MiG-21SMT (I-50) koji se počeo proizvoditi 1971. u Gorkom. Osim "glomaznog vrata", SMT je nalikovao kasnim SM verzijama s tim, da je bio opremljen najnovijom elektronikom te Tumansky R-13-300 motorom. No, unutaoč snažnom motoru, zbog velike nadodane težine, MiG-21SMT nije zadovoljio (u pogledu potiska) te je proizvedeno samo nekoliko zrakoplova. Tvornica Znamya Trudaya je proizvela 15 letjelica sa oznakama MiG-21MT (izvozna verzija MiGa-21SMT) namijenjenih izvozu 1971. godine, ali nikad nisu ni napustili tvornicu (tvornička oznaka I-96T). Ono što je zaista bilo potrebno za novu verziju je bio novi i snažniji motor, te je u to vrijeme Tumansky OKB predstavio novi R-25-300 motor, koji je pri normalnom radu stvarao 40,2 kN, s afterburnerom 69,6 kN, te je imao mogućnost još jačeg afterburnera koji je mogao stvoriti 95 kN potiska no samo na 3 minute, te se ovo koristilo samo u ekstremnim slučajevima u borbenim uvjetima. R-25-300 je bio i optimiziran za nisko-leteće misije za razliku od svojih prethodnika. Borbeno iskustvo je pokazalo da je bilo nerealno vjerovati kako će MiG-21 djelovati samo na velikim visinama, te je bilo jasno da će vršiti i misije na niskim visinama, što je opet stvaralo mogućnost gašenja motora zbog neprilagođenosti takvim uslovima. Početna ideja je bila da se nedavne verzije samo izmijene i opreme R-25-300 motorom, ali Mikojanovi inženjeri su se odlučili da to ipak postane potpuno nova verzija oznake BIS (I-75). Uz novi motor MiG-21bis koji je potpuno redizajniran, te iako je vanjštinom nastavio nalikovati MiGu-21SMT bio je puno napredniji. Trup zrakoplova je potpuno redizajniran koristeći nove legure koje su rezultirale snažnijim, ali lakšim avionom. Ugrađen je poboljšani radar RP-22 koji je mogao otkriti ciljeve koje lete nisko uz tlo; nadodan je i RSBN-6S navigacijski sistem te sistem za slijetanje te djelovanje u uslovima loše vidljivosti. Od naoružanja je imao jedan GSh-23L top, mogućnost nošenja raketa zrak-zrak te raznih raketa (uglavnom nevođena raketna zrna) te bombi. MiG-21bis je imao mogućnost nošenja 2 toplinski navođene rakete R-60 (NATO naziv AA-8 Aphid) na jednoj spojnoj tački (a ima 4 ukupno, po dvije na svakom krilu) zahvaljujući adapteru koji je nosio po dvije na jednoj tački, što mu je omogućilo veliku vatrenu moć. Neki "BIS-ovi" su kasnije izmijenjeni da mogu nositi i nuklearno oružje, te su dobili oznaku MiG-21bisN. Ukupno je proizvedeno oko 2.030 aviona ove verzije te su svi proizvedeni u tvornici Gorki u razdoblju od 1972. - 1974. godine. Operativna upotreba MiG -21 je učestovao u više lokalnih sukoba od kojih je svakako najznačajniji Vijetnamski rat. I pored odličnih karakteristika sjeverno-vijetnamski piloti su se radije opredjeljivali za MiG -19 zbog jačeg i pouzdanijeg topovskog naoružanja (3 topa od 30 mm naspram 2 neefikasne rakete K -13 prve generacije). Zahvaljujući delta krilu MiG -21 bio prvi sovjetski avion koji je mogao istovremeno obavljati ulogu lovca i ulogu presretača. MiG -21 je lahki lovac koji postiže brzinu od 2 Maha koristeći relativno slab turbomlazni motor i po karakteristikama se može usporediti s američkim F -104 Starfajter (F -104 Starfighter) i francuskim Daso Mirage III (Dassault Mirage III). Također je u velikom broju korišten i na Bliskom istoku u sukobima 1960-70-tih godina od strane ratnih vazduhoplovstava Egipta , Sirije i Iraka , a protiv Izraela. Međutim, s uvođenjem u naoružanje izraelskog ratnog zrakoplovstva američkog lovca-bombardera F -15 orao (engl. F -15 Eagle) krajem 1970-ih godina, MiG -21 je totalno deklasiran. Sudjelovao je i na početku sukoba u Afganistanu ali je vrlo brzo zamijenjen sa novijim avionima MiG -23 i MiG -27. Korisnici Angola Bugarska Egipat Etiopija Gvineja-Bisau Hrvatska Indija Jemen Kambodža Kuba Laos Libija Mozambik Rumunija Sirija Sjeverna Koreja Srbija Tanzanija Uganda Vijetnam Zambija Također pogledajte Dassault Mirage III Dassault Mirage F1 Reference Literatura Danko Borojević, Dragi Ivić i Željko Ubović (2015). MiG - 21, legenda Hladnog rata. „Štampa“, d.o.o. Ruma. ISBN 978-86-86031-20-4. Arhivirano s originala, 5. 3. 2016. Pristupljeno 12. 9. 2017. Dimitrijević, Bojan (2012). Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo 1942 - 1992. Beograd: Institut za savremenu istoriju. str. 415. ISBN 978-86-7403-163-6. Arhivirano s originala, 27. 2. 2017. Pristupljeno 12. 9. 2017. CS1 održavanje: nepreporučeni parametar (link) CS1 održavanje: ref=harv (link) Vanjski linkovi "MiG-21 – stari vitez u novoj odori" Arhivirano 6. 4. 2015. na Wayback Machine, Aeromagazin br. 5, mr. Mato Siladić, 1998. (internet domen iz prošlog stoleća) "Jugosloveni na dva maha - prvi MiG - 21 u našem vazduhoplovstvu". str. 25, magazin Odbrana, Arsenal br. 63, Aleksandar Radić, 15. mart 2012. "Čistokrvni presretač - druga generacija MiG-21". str. 26, magazin Odbrana, Arsenal br. 99, Aleksandar Radić, 15. mart 2015. Letačke priče Suada Hamzića, Tango Six - Vazduhoplovni portal Srbije MiG 21 (RTS emisija Dozvolite - Zvanični kanal) Kako su MiG-21 i MiG-29 došli u JNA (RTS emisija Dozvolite - Zvanični kanal) MiG-21R "izdelie 94R" (L-14i)