Mehmed Paša Sokolovićin silta

Mehmed Paša Sokolovićin silta (serb. ja bosn. Мост Мехмед-паше Соколовића, Most Mehmed-paše Sokolovića, turk. Sokullu Mehmet Paşa Köprüsü) on Drinajoen ylittävä kiviholvisilta Višegradin kaupungissa Serbitasavallassa, Bosnia-Hertsegovinassa. Vuonna 1577 valmistuneen sillan suunnitteli suurvisiiri Mehmed pašša Sokolovićin pyynnöstä osmaniarkkitehti Sinan. Silta on ollut vuodesta 2007 Unescon maailmanperintökohde. Drina virtaa Višegradin kohdalla lounaasta koilliseen, joten joen vasen ranta on sillan luoteis- ja oikea ranta kaakkoispuolella. Silta on edustava esimerkki osmanien ajan arkkitehtuurista ja rakennustaidosta. Se muodostuu yhdestätoista 11–15 metriä pitkästä holvikaaresta sekä rampista, jota pitkin sillalle noustaan Drinan vasemmalta rannalta. Sillan kokonaispituus on lähes 180 metriä. Se on Sinanin mestarityö, jota voi verrata samaan aikaan Italiassa kukoistaneeseen renessanssiin. Silta tunnetaan myös Nobel-palkitun kirjailijan Ivo Andrićin teoksesta Drina-joen silta. Sijainti Mehmed Paša Sokolovićin silta sijaitsee Višegradin kaupungissa, joka on lähes keskellä samannimistä kuntaa. Silta ylittää Drina-joen, jonka alkulähteelle on matkaa noin 93 kilometriä. Valtatie Sarajevosta Užiceen kulkee Višegradin halki, ja ennen vuotta 1991, jolloin uusi silta valmistui, tien autoliikenne ylitti Drinan Mehmed Paša Sokolovićin sillan kautta. Silta sijaitsee kapeassa laaksossa, joka kapenee 400 metrin päässä sillasta kanjoniksi. Višegradin keskusta sijaitsee Drinan oikealla rannalla sillan läheisyydessä. Noin puolen kilometrin etäisyydellä sillasta on Višegradin hallinnollinen keskus. Sillan vasen ranta on jyrkkäreunainen, minkä takia siellä ei ole rakennuksia. Valtatie Sarajevosta ja Rogaticasta ohittaa sillan sen vasemmalta rannalta ja jatkaa kohti uutta siltaa. Historia Tausta ja rakentaminen Višegradin sillan rakentamisesta teki päätöksen Mehmed pašša Sokolović, joka oli osmanien suurvisiirinä kolmen sulttaanin aikana. Sillan perimmäisenä tarkoituksena oli olla Sokolovićin kunnianosoitus omalle synnyinseudulleen. Vallanpitäjät rakennuttivat usein tällaisia rakennelmia valtansa symboliksi, mutta silta oli tärkeä myös liikenneväylänä, sillä se yhdisti Tonavan tasangot Sarajevoon ja edelleen Adrianmeren rannalle Ragusaan. Sillan rakentaminen osui Suleiman Suuren kauden jälkeiseen osmanien valtakunnan huippuaikaan. Mehmed pašša Sokolović pyysi hovin pääarkkitehti Sinania suunnittelemaan sillan. Sinan oli jo suunnitellut Sokolovićin pyynnöstä useita moskeijoita, siltoja ja hallintorakennuksia Istanbuliin ja muualle Eurooppaan. Višegradin siltaa rakennettiin 1571–1577, ja rakennustyöt vaativat huomattavan määrän työvoimaa ja taloudellisia varoja. Siltaa käyttivät sen valmistumisen jälkeen härkä- ja hevosvetoiset vaunut, jalankulkijat, taisteluvaunut, hevosmiehet, kauppiaat ja armeija. Ensimmäiset vuosisadat Višegrad sijaitsi keskiajalla strategisesti merkittävässä paikassa, sillä asutuskeskus oli kasvanut kauppareitin varrelle. Kaupunki oli kauppakaravaanien välietappi, ja lisäksi matkaajia pystyttiin valvomaan asutuskeskuksesta. Višegradissa oli 1500-luvun alkupuoliskolla käytössä Drinan ylittävä puinen silta. Sillan merkitys oli suuri, sillä Višegradin kohdalla se palveli osmanien valtakunnan taloutta ja laajentumissuunnitelmia. Silta oli merkittävä kulkureitti Drinan yli, ja se yhdisti Bosnian Serbiaan. Se oli ainoa pysyvä silta Drinan ylä- ja keskijuoksulla. Višegradin kaupunki kehittyi lopulta sillan ympärille joen oikealle rannalle. Sillan vaurioista tai korjaustöistä 1500-luvulta 1800-luvun lopulle ei ole juurikaan kirjallista tietoa. Ainoa maininta on turkkilaiselta matkailijalta Evliya Çelebiltä, joka kirjoittaa matkakertomuksessaan, että siltaa oli korjattu vuonna 1625. Seuraavan kerran siltaa tiettävästi kunnostettiin vuosina 1873–1875. Vuonna 1896 Drina tulvi 15,4 metriä normaalin pinnankorkeutensa yläpuolelle, jolloin tulvaveden pinta oli 1,6 metriä siltakannen yläpuolella. Silta ei kuitenkaan kärsinyt suuria vaurioita, sillä vain sen kaide tuhoutui. Itävalta-Unkarin virkamiehet tutkivat sillan vuonna 1911. Heidän tutkimuksissaan paljastui, että eroosio oli vahingoittanut sillan puisia perustuksia. Samana vuonna sillan perustuksia kunnostettiin ja sillan tukemiseksi pylväisiin tehtiin pieniä korjauksia. Vaurioituminen maailmansotien aikana Silta oli merkittävä myös sotilaalliselta kannalta, sillä se sijaitsi Itävalta-Unkarin rajaseudulla lähellä Serbian kuningaskuntaa. Itävalta-Unkarin armeija miinoitti sillan vuonna 1911. Vetäytyessään Višegradista 1914 se tuhosi yhden sillan pilareista estääkseen serbien etenemisen Drina-joen yli. Silta tuettiin tilapäisesti teräsrakenteella. Seuraavana vuonna serbiarmeija tuhosi sillasta vielä toisen pilarin. Alkuperäiseen asuunsa silta palautettiin vuosina 1939–1940. Siihen saakka silta oli tuettu rautarakenteella, niin että siltaa voitiin käyttää liikenneväylänä. Toisen maailmansodan aikana lokakuussa 1943 saksalaiset tuhosivat kolmannen, neljännen, viidennen ja kuudennen pilarin, ja sen seurauksena viisi kaarta tuhoutui täysin. Tuhotut kaaret rakennettiin uudelleen 1950–1952 ehjinä säilyneiden kaarien mallin mukaan. Sotien jälkeen suojelukohteeksi Silta on ollut vuodesta 1951 valtion suojelukohde ja vuodesta 1962 Bosnia-Hertsegovinan kulttuurimuistomerkki. Sillan rakenne ei ollut paras mahdollinen autoliikenteelle, sillä sillalle johtava ramppi oli suorassa kulmassa siltaan nähden. Tästä syystä sillan ja rampin yhtymäkohdan reunakiveys poistettiin vuonna 1952 alkuperäisestä paikastaan, jotta autoilijoiden ei enää tarvinnut tehdä jyrkkää käännöstä sillalle noustessaan. Vuonna 1966 valmistunut Bajina Baštan voimalaitos ja vuonna 1989 valmistunut Višegradin voimalaitos ovat suhteellisen lähellä siltaa, ja ne ovat vaikuttaneet Drinan virtaukseen. Drina virtasi vuolaasti Višegradin ohi sillan rakentamisen aikana. Voimalaitokset ovat kuitenkin nostaneet Drinan pintaa, ja muuttaneet sen virtauksen huomattavasti rauhallisemmaksi. Korkeamman vedenpinnan takia sillan rakenteet eivät ole enää yhtä hyvin nähtävissä. Lisäksi voimalaitokset aiheuttavat virtauksen päivittäisen vaihtelun, sillan pylväät ovat joutuneet aaltojen ja jatkuvasti vaihtelevien olosuhteiden armoille, mikä heikentää pylväiden kivien ominaisuuksia, ja tekee ne alttiimmiksi eroosiolle. Vuonna 1977 havaittiin, että autoliikenne, jota oli noin 10 000 kulkuneuvoa vuorokaudessa, oli uhka sillan kunnolle. Sillan kunnostuksesta tehtiin havaintojen pohjalta kaksiosainen suunnitelma. Ensiksi vuonna 1979 ajo- ja kävelytie eristettiin, jotta kosteus ei pääsisi tunkeutumaan sillan sisäosiin. Toiseen vaiheeseen kuuluivat viidennen, kuudennen ja kahdeksannen pylvään perustusten kunnostustyöt. Kunnostusten tarkoituksena oli laajentaa perustuksia peruskallioon, jotta suuri osa sillan taakasta siirtyisi suoraan kallioon. Rahojen puutteen takia kunnostus jäi kuitenkin keskeneräiseksi. Vuonna 1992 aloitettu toisen pylvään kunnostus jäi myös kesken samasta syystä. Autoliikenne siirrettiin jo vuonna 1986 pois Mehmed Paša Sokolovićin sillalta käyttämään uutta ajoneuvosiltaa, joka oli valmistunut 1,5 kilometrin päähän alavirran suuntaan. Samalla sillan ja rampin välinen reunakiveys palautettiin alkuperäiseen paikkaansa, josta se oli poistettu yli 30 vuotta aiemmin. Vuosina 1992–1995 käyty Bosnian sota ei vaikuttanut sillan rakenteisiin. Keväällä 1992 silta joutui kuitenkin osaksi sotatapahtumia, kun kaupungin bosniakkiväestöön kohdistuneen Višegradin joukkomurhan yhteydessä sillalta heitettiin lukemattomia ihmisiä kuolleina tai puolikuolleina Drinaan. Vuonna 2003 Bosnian kansallismuistomerkkien suojelukomitea ja Višegradin kaupunki päättivät kieltää moottoriliikenteen sillalla. Tämän jälkeen siltaa on käytetty lähinnä kävelykatuna. World Monuments Fund otti sen vuonna 2005 sadan uhanalaisimman kulttuurikohteen listalle. Unesco liitti sen vuonna 2007 maailmanperintöluettelon kohteeksi. Rakenne Mehmed Paša Sokolovićin silta muodostuu kahdesta osasta. Varsinainen siltaosa ylittää Drina-joen. Joen vasemmalla rannalla on ramppi, joka yhtyy siltaan suorassa kulmassa siihen nähden. Ramppi johtaa sillan kannelta maan tasolle. Varsinaisen sillan pituus on 179,44 metriä. Oikealla rannalla siltaa tukevat kaksi eri tasossa olevaa muuria, joiden välissä on pieni kaari. Varsinaista siltaosaa kannattelee yhdeksän kivipilaria, joiden leveys on 3,5–4 metriä ja pituus 11,5 metriä. Yläjuoksun puolella pilarit ovat teräväkärkisiä aallonmurtajia, kun alajuoksun puolella pilarin nokka on pyöristetty. Pilarit suippenevat suurin piirtein korkeutensa puolivälissä osioksi, joka on yläjuoksun puolella pyramidin muotoinen ja alajuoksun puolella kartiomainen. Pilarien huiput nojaavat spandrilliseiniin. Pilarin pystysuoran osuuden ja kartio-osuuden välissä on koristelista, ja kartion huipulla on kivikukka. Joen yllä pilarien välissä on kymmenen kaarirakennetta, joiden pituus vaihtelee 10,7–14,8 metrin välillä. Lisäksi joen oikealla rannalla on vielä 11. kaari, jonka alta ei normaalisti kulje vettä. Kaari on myös vajaat puolet lyhempi kuin lyhin veden päällä olevista kaarista. Kaaret alkavat suurin piirtein pystysuunnassa pilarien viimeiseltä kolmannekselta, ja ne lepäävät valettujen ulkonemien päällä. Muodoltaan kaaret olivat tyypillisiä klassisen kauden osmaniarkkitehtuurille. Ne ovat lähes puoliympyrän muotoisia, ja niiden keskellä on vain pieni poikkeava osio, joka on noin metrin leveä ja noin 85 senttimetriä syvä. Spandrilliseinät ulkonevat holvikiviin nähden vain vähän. Spandrillit muodostuvat vaakatasossa olevista tiilikerroksista. Kuudetta kivipilaria lukuun ottamatta jokaisen pilarin kohdalla on kaksi valeikkunaa, jotka on tehty koristamaan spandrilleja. Silta on leveydeltään 7,2 metriä. Ajotien leveys on kuusi metriä, ja sen molemmilla puolilla on 60 senttimetriä leveä reunamuuri. Sillan korkeus korkeimmillaan, kuudennen kaaren kohdalla, on 15,4 metriä, kun veden pinta on normaalilla tasollaan. Tie laskeutuu loivasti molempia rantoja kohden. Sillalle johtava ramppi on 120 metriä pitkä ja 6,6 metriä leveä. Rampin alla on neljä kaarta, joista suurin on leveydeltään 4,5 metriä. Ensimmäinen kaari on lähellä sillan ja rampin välisessä kulmauksessa. Toisen kaaren alitse virtaa pieni Drinaan laskeva puro, ja kaksi viimeistä kaarta ovat täyttyneet hiekalla. Kuudennen pilarin kohdalla tiessä on molemmin puolin suorakulmion muotoinen levennys. Yläjuoksun puoleinen levennys päättyy korkeaan kiveen. Sen keskellä on valeovi, jossa on kronogrammi. Valkoiseen marmorilaattaan oli kaiverrettu turkiksi 13 säettä, joissa kerrotaan sillan tekijä ja valmistusvuodet. Kiven juurella oli suihkulähde, jossa kivisen käärmeen suusta on tullut pieni vesisuihku. Alajuoksun puoleinen syvennys oli tarkoitettu lepopaikaksi. Sitä ympäröivät kiviset istuimet, jonka selkänoja muodostuu reunamuurista. Levennys on ollut historiansa aikana višegradilaisten merkittävä tapaamispaikka. Sitä on käytetty tapaamispaikkana, ulkoilmakahvilana, ajanviettopaikkana ja virallisten päätösten sekä jopa tuomioiden julistuspaikkana. Se tunnettiin nimellä kapija (suom. portti). Kun siltaa käytettiin 1900-luvulla autoliikenteeseen, sen alkuperäinen merkitys kokoontumispaikkana väheni. Kaikki sillassa käytetyt kivet ovat travertiinia, ja ne on louhittu paikalliselta kaivokselta. Kivien välissä sideaineena on käytetty kalkkilaastia, ja ne on yhdistetty toisiinsa rautaisin kiinnittimin. Sillan yhteydessä on ollut myös puinen vartiotorni, joka todennäköisesti rakennettiin 1800-luvun alkupuolella Serbien ensimmäisen kansannousun aikana. Vartiotornia käytettiin myös tullikamarina, johon tuotiin veroja maksettavaksi. Višegradista ja kaupungin ympäristöstä kerättyjä maksuja käsittelevä verokirja vuodelta 1845 on säilynyt. Torni oli keskellä siltaa, ja ihmiset kulkivat sen alitse suurien tammiovien kautta. Tornissa oli myös useita pieniä tykkejä (šibe). Merkitys Icomosin mukaan Mehmed Paša Sokolovićin silta on arkkitehti Sinanin edustavimpia mestariteoksia. Sinan oli merkittävä osmaniarkkitehti, joka vaikutti samaan aikaan kun renessanssi hallitsi Italian arkkitehtuuria. Silta on yksi Balkanin alueen merkittävimpiä historiallisia rakennuksia, ja tyylillisesti se on tyypillinen osmanien klassiselle kaudelle. Renessanssisiltojen tavoin Mehmed Paša Sokolovićin sillassa näkyy vaikutteita antiikin Rooman silta-arkkitehtuurista. Samaan aikaan kun Mehmed Paša Sokolovićin silta rakennettiin, valmistui Firenzeen Ponte Santa Trinita, joka edustaa kuitenkin aivan toisenlaisia teknisiä ja arkkitehtonisia ratkaisuja. Sinanin käyttämästä kaarityypissä, joka oli tunnusomainen myös muille osmanien silloille, näkyy arkkitehtonisia vaikutteita laajalta alueelta. Osmaniarkkitehtuuri keräsi vaikutteita sekä Lähi-idästä että Länsi-Euroopan gotiikasta. Icomosin mukaan Sinan oli merkittävä hahmo arkkitehtuurin historialle sekä maa- ja vesirakentamiselle. Sinan suunnitteli yhteensä kahdeksan siltaa tai akveduktia, joissa oli useita kaaria. Lisäksi hän suunnitteli useita muita rakennuksia. Mehmed Paša Sokolovićin silta on yksi parhaiten säilyneitä esimerkkejä osmanien klassisen kauden arkkitehtuurista. Unesco liitti sillan sen merkityksen ansiosta maailmanperintöluetteloonsa vuonna 2007. Se täytti maailmanperintökomitean kaksi maailmanperintökohteelta vaadittavaa kriteeriä. Silta sijaitsee strategisesti merkittävällä paikalla, jolla on tapahtunut kulttuurivaihtoa Balkanin, osmanien valtakunnan ja Välimeren alueen sekä kristinuskon ja islamin välillä (kriteeri II). Lisäksi silta on todisteena maailmanlaajuisesti merkittävän osmanien klassisen ajan huippukaudesta (kriteeri IV). Kulttuuriviitteet Kansantarinat Mehmed Paša Sokolovićin sillasta on tullut osa Višegradin alueen kansantarustoa, kuten useista muistakin rakennuksista, jotka ovat erityisen tärkeitä tietylle alueelle. Siltaan liittyviä tarinoihin on kirjoitettu bosniahertsegovinalaisiin julkaisuihin, kuten almanakkoihin 1800-luvun lopulta ja 1900-luvun alusta. Siltaan liittyvät tarinat pohjautuvat joskus ainakin osittain tositapahtumiin. Monet kertomuksista liittyvät sillan arkkitehtiin tai rakennuttajaan. Eteläslaavilaisissa balladeissa merkittävien rakennusten rakentamiseen liittyy usein henkimaailman läsnäolo, minkä takia rakentajien piti tehdä ihmisuhri, jotta rakennus saataisiin valmiiksi. Kansantarun mukaan Mehmed Paša Sokolovićin sillan tekijät etsivät kaksospojat Stoja ja Ostojan, kun päivällä tehdyt työt tuhoutuivat öisin. Pojat muurattiin yhteen sillan pilareista. Sillan rakennuttaja Rade Neimar (suom. Rade Rakentaja) sääli poikien surevaa äitiä ja jätti pilariin aukot, joista äiti pystyi imettämään poikiaan. Kertomuksella selitetään kaksi sillassa olevaa aukkoa, joita kyyhkyt käyttävät nykyään pesäpaikkana, ja kaksi aukon lähellä olevaa valkoista viirua. Višegradin silta on päätynyt tarinoiden kautta myös moniin sananlaskuihin. Yleisiä bosnialaisia sanontoja ovat muun muassa "kova kuin Drina-joen silta" ja "luja uskossaan kuin Drina-joen silta". Siltaan liittyviä sananlaskuja on julkaissut sananlaskukokoelmassaan serbikirjailija Vuk Karadžić. Ivo Andrićin Drina-joen silta Ivo Andrić oli jugoslavialainen kirjailija, joka eli lapsuutensa Višegradissa. Hänen kuuluisin romaaninsa on Drina-joen silta, josta hän sai Nobelin kirjallisuuspalkinnon 1961. Romaanin tapahtumat sijoittuvat Mehmed Paša Sokolovićin sillan ympäristöön, ja silta itsessään on periaatteessa kirjan päähenkilö. Romaanin tapahtumat kattavat noin 400 vuoden ajanjakson. Se alkaa kertomuksella monista kansantaruista, jotka liittyvät sillan rakentamiseen. Kirja päättyy vuoteen 1914, kun vetäytyvät itävaltalais-unkarilaiset joukot vaurioittavat siltaa pahoin. Sillan tuhoutuminen sattuu samaan aikaan kun kirjan päähenkilöihin kuuluvan Alihodžan kuolee, mikä symbolisesti osoittaa osmanien valtakunnan ajan päättymisen. Kirjan päähenkilöiden tapahtumat liittyvät siltaan ja sen ympäristöön. Lapset leikkivät ja kalastavat sillan alla. Aikuiset puolestaan tapaavat toisiaan sillan keskellä sijaitsevalla levennyspaikalla. He istuskelevat kiveyksillä ja juovat kahvia. Hää- ja hautajaissaattueet ylittävät sillan, ja häävieraat tanssivat usein perinteisiä tansseja sillan keskiosassa. Kirja ei käsittele sillan historian vaiheita tasaisesti. Ensimmäisenä merkittävänä tapahtumana Andrić on tuonut esille sillan valmistumisen, jota hän kuvaa yksityiskohtaisesti kolmen luvun verran. Andrić käsittelee 1600- ja 1700-lukuja vain vähän, sillä parin sadan vuoden ajanjakso kuitataan yhdellä luvulla. Sen sijaan 1800-lukua käsittelee kymmenen lukua, ja 1900-luvun alkua (1900–1914) vielä yhdeksän lukua. Muut kulttuuriviitteet Monet matkakirjailijat ovat kirjoittaneet Mehmed Paša Sokolovićin sillasta matkakertomuksissaan. Jo 1600-luvulla turkkilainen Evliya Çelebi kirjoitti kattavasti Višegradin kaupungista ja matkastaan kaupungin halki vuonna 1664. Monet bosniahertsegovinalaiset taiteilijat ovat käyttäneet siltaa aiheena erityisesti 1900-luvun puolenvälin jälkeen. Vuodesta 1994 lähtien Višegradiin on kokoontunut säännöllisesti taiteilijoita ympäri maailmaa. He tulevat kaupunkiin tapaamaan toisiaan ja katsomaan siltaa. Višegradin kaupungingalleriassa on näytteillä useita maalauksia, jotka esittävät siltaa. Siltaa on käytetty myös aiheena Balkanin alueen setelistössä. Piirros sillasta koristi 1992 julkaistun 5 000 Jugoslavian dinaarin setelin taustapuolta. Bosnia-Hertsegovinan nimellisarvoltaan 200 vaihdettavan markan paperirahassa on Ivo Andrićin muotokuva ja kuva sillasta. Suojelu Silta on Bosnia-Hertsegovinan valtion omistuksessa, ja suojeltu alue käsittää sillan, sille johtavan rampin ja ranta-aluetta joen molemmin puolin noin sadan metrin matkalta. Puskurivyöhyke laajentaa suojeltua aluetta kummallakin rannalla. Vasemmalla rannalla se käsittää melko suuren alueen rantakukkulaa ja levittää aluetta sekä ylä- että alajuoksun suuntaan. Puskurivyöhykkeellä on myös yksityisessä omistuksessa olevia alueita. Bosnia-Hertsegovinan instituutti kulttuuri- ja luonnonympäristöjen suojelemiseksi perustettiin 1989. Mehmed Paša Sokolovićin silta valittiin seuraavana vuonna suojeltavaksi kohteeksi, ja siksi siltaa suojelee Bosnia ja Hertsegovinan laki kansallisperinnön suojelemiseksi. Vuonna 2002 sillan status nostettiin 0-luokkaan, johon on sijoitettu kaikki kansainvälisesti merkittävät kohteet. Muistomerkkien kansallinen suojelukomitea asetti sillan Bosnia-Hertsegovinan kansallismuistomerkiksi vuonna 2003. Siksi Bosnian serbitasavallan lakien mukaan kaikki siltaa koskevat päätökset voidaan kumota, jos ne ovat ristiriidassa kansallismuistomerkkien suojeluasetusten kanssa. Lisäksi Mehmed Paša Sokolovićin siltaa suojelevat laki kulttuurikohteista, Serbitasavallan rikoslaki ja maanhoitolaki. Lähteet Commission to Preserve National Monuments: Preliminary Technical Assessment for the Mehmed Paša Sokolović Bridge (pdf) 31.8.2005. Council of Europe. Viitattu 4.2.2010. (englanniksi) Hawkeswoth, Celia: Ivo Andrić: Bridge Between East and West. Continuum International Publishing Group, 1984. ISBN 9780485112559 Google-kirjat Viitattu 9.3.2010. (englanniksi) Advisory Body Evalution: Višegrad Bridge (pdf) World Heritage Centre. United Nations. Viitattu 30.1.2010. (englanniksi) Mulalić et al.: Management Plan. Commission to Preserve National Monuments, 2006. Osana Nomination File -tiedostoa (pdf) Viitattu 26.2.2010. (englanniksi) Nomination file: Višegrad Bridge (pdf) World Heritage Centre. United Nations. Viitattu 4.2.2010. (englanniksi) Viitteet Aiheesta muualla Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Mehmed Paša Sokolovićin silta Wikimedia Commonsissa Silta Unescon sivuilla (englanniksi) (ranskaksi)