Boeing 727

O Boeing 727 é un avión de pasaxeiros trimotor de fuselaxe estreita e tamaño medio que foi, por moito tempo, o avión máis popular no mundo. O 727 foi producido nos anos 60, moito antes que o modelo Boeing 747. Despois da introdución do pesado cuadrimotor 707 en 1958, Boeing atendeu a demanda para voos máis curtos dende aeroportos máis pequenos. O 5 de decembro de 1960 lanzouse o 727 con 40 pedidos de United Airlines e outros 40 de Eastern Air Lines. O primeiro 727-100 presentouse o 27 de novembro de 1962, voou por primeira vez o 9 de febreiro de 1963, e entrou en servizo con Eastern o 1 de febreiro de 1964. O 727 é o único trimotor producido por Boeing e está impulsado por turboventiladores de baixo índice de derivación Pratt & Whitney JT8D debaixo dunha cola en T, un motor a cada lado da fuselaxe e un terceiro no centro alimentado a través dun conduto en S. Comparte a sección transversal superior da fuselaxe con seis asentos e a cabina de mando co 707. O 727-100 de 40,5 metros de longo levaba 106 pasaxeiros en dúas clases a 4 170 km, ou a 129 nunha única clase. Lanzado en 1965, o alongado 727-200 voou en xullo de 1967 e entrou en servizo con Northeast Airlines en decembro dese mesmo ano. Esta variante, 6,1 metros máis longa, podía levar a 134 pasaxeiros en dúas clases a 4 720 km, ou a 155 en clase única. Ademais da versión de pasaxeiros, ofreceuse tamén unha versión de carga e unha versión convertible Quick Change. Historia O deseño do 727 debeuse a un compromiso entre United Airlines, American Airlines e Eastern Airlines para buscar o sucesor do Boeing 707. United Airlines quería un avión con catro motores para os seus voos a aeroportos de grande altitude, especialmente o seu centro de conexións no aeroporto internacional Stapleton, en Denver. American quería un avión bimotor por razóns de eficiencia. Eastern quería un trimotor para os seus voos sobre o mar Caribe, xa que na época os voos comerciais dos bimotores estaban limitados por regulacións a rutas cos 60 minutos como máximo a un aeroporto. Eventualmente, as tres aeroliñas coincidiron nun trimotor e así naceu o 727. En 1959, Lord Douglas, xefe de British European Airways (BEA), suxeriu que Boeing e de Havilland Aircraft Company (posteriormente Hawker Siddeley) traballasen xuntas nos seus deseños de trirreactores, o 727 e o D.H.121 Trident. Os dous deseños tiñan un perfil semellante, diferenciándose principalmente no tamaño. Nese tempo, Boeing intentou usar tres motores turboventilador Allison AR963, que era unha versión fabricada baixo licenza do mesmo motor que usaba o Trident, o Rolls-Royce RB163 Spey. Boeing e de Haviland intercambiáronse enxeñeiros para avaliar os dous deseños, pero Boeing finalmente decidiu poñer fin ao acordo. De Haviland quería que Boeing construíse baixo licenza o D.H.121, mentres que Boeing sentía que o deseño necesitaba ser adaptado para o mercado estadounidense, con seis asentos por fila e a capacidade de usar pistas de menos de 4 500 pés (1 400 metros). En 1960, Pratt & Whitney atopábase buscando un cliente para o seu novo motor aínda en proxecto JT8D, baseado no turborreactor J52 (JT8A). Ao mesmo tempo, United e Eastern estaban interesadas en que Pratt & Whitney lles ofrecese unha alternativa ao RB163 Spey. Unha vez que Pratt & Whitney accedeu a desenvolver o JT8D, Eddie Rickenbacker, presidente da xunta de Eastern, fíxolle saber a Boeing que a aeroliña prefería o JT8D para os seus 727s. Boeing declinara anteriormente o ofrecemento do JT8D, que era uns 450 quilos máis pesado que o RB163, aínda que lixeiramente máis potente. O deseño do RB163 estaba ademais máis avanzado que o do JT8D. Boeing aceptou de mala gaña o ofrecer o motor JT8D como unha opción para o 727, e máis tarde converteríase no único motor para o avión. Con dispositivos hipersustentadores na súa á, o 727 podía usar pistas máis curtas que a meirande parte dos primeiros reactores. Posteriores modelos do 727 alongáronse para transportar máis pasaxeiros e substituír os primeiros reactores como os Boeing 707 e Douglas DC-8, ademais de avións de hélice vellos como os DC-4, DC-6, DC-7 e o Lockheed Constellation en rutas de curto a medio alcance. Durante máis dunha década fabricáronse máis 727 por ano que calquera outro avión de pasaxeiros. En 1984, cando rematou a súa produción, fabricáranse un total de 1 832 unidades, sendo o avión de pasaxeiros máis fabricado ata que foi superado os anos 90 polo Boeing 737. Variantes Hai dúas variantes do Boeing 727. A 727-100 apareceu en 1960 e foi posta en servizo en febreiro de 1964. A 727-200 apareceu en 1965 e comezou a operar en decembro de 1967. 727-100 O primeiro modelo de produción foi coñecido como 727-100. O primeiro exemplar voou o 9 de febreiro de 1963 e o modelo foi aprobado pola Federal Aviation Administration o 24 de decembro dese ano. A primeira entrega efectuárase xa o 29 de outubro a United Airlines para que comezase o adestramento dos pilotos. O 727-100 estreouse en servizo de pasaxeiros coa aeroliña Eastern Air Lines o 1 de febreiro de 1964, nun voo entre Miami, Florida, Washington, D.C. e Philadelphia, Pennsylvania. Entregáronse un total de 571 avións desta versión (407 -100, 53 -100C, e 111 -100QC). Un avión máis foi construído, pero Boeing quedou con el, elevando a súa produción a 572 unidades. 727-100C Versión convertible de pasaxeiros e carga cunha porta adicional para carga e chan reforzado. A variante ten tres alternativas: 94 pasaxeiros en varias clases. 52 pasaxeiros en varias clases e catro palés de carga (10 300 kg). Catro palés de carga (17 000 kg). 727-100QC QC de Quick Change (cambio rápido). É semellante á versión convertible cun chan con rodamentos para unha cociña paletizada e asentos e/ou carga para permitir n tempo máis rápido de cambio (30 minutos). 727-100QF QF de Quiet Freighter (cargueiro silencioso). Unha conversión de carga para United Parcel Service remotorizada con turboventiladores Rolls-Royce Tay que cumpren coa regulación de ruído Stage 3. Boeing C-22A Un único 727-30 mercado á Federal Aviation Administration. Orixinalmente foi entregado a Lufthansa. Serviu principalmente co Comando Sur dos Estados Unidos voando dende a base da forza aérea de Howard en Panamá. Boeing C-22B Catro 727-35 mercados a National Airlines pola Forza Aérea dos Estados Unidos para transportar persoal da Garda Nacional Aérea e da Garda Nacional. 727-200 É unha versión alongada do 727-100. O −200 é 6,1 metros máis longo que o seu predecesor. Engadíuselle unha sección de 3 metros de fuselaxe diante das ás e outra sección detrás delas. A envergadura e a altura son as mesmas nas dúas variantes. O 727-200 tiña o mesmo peso que o 727–100, porén, a medida que se foi desenvolvendo, o peso foi aumentando e equipáronse con motores máis potentes xunto con outras melloras, e, a partir do número 881 (contando coa serie 100), os 727-200 foron chamados −200 Advanced. O peso do avión viuse aumentado co tempo de 77.000 a 95.000 quilos nas últimas versións. A entrada de aire do motor central foi tamén redeseñada para que tivese forma redondeada, no canto da oval da anterior serie. O primeiro 727-200 voou o 27 de xullo de 1967 e recibiu a certificación da FAA o 30 de novembro. A súa primeira entrega foi o 14 de decembro a Northwest Airlines. Entregáronse un total de 310 727-200 antes de dar paso ao 727-200 Advanced en 1972. 727-200C Unha versión convertible de pasaxeiros e carga. Só se fabricou unha unidade. 727-200 Advanced A versión Advanced do 727-200 introduciuse en 1970. Tiña motores máis potentes, máis capacidade de combustible e un maior peso máximo de engalaxe, incrementando o seu alcance un 32%, ata os 4 720 km. Tras a primeira entrega a mediados de 1972, Boeing aumentou a produción a máis de 100 por ano para satisfacer a demanda a finais dos 70. Entregáronse un total de 935 727-200 Advanced de pasaxeiros. 727-200F Advanced Unha versión de carga do 727-200 Advanced estivo dispoñible en 1981. Tiña motores Pratt & Whitney JT8D-17A, unha fuselaxe reforzada, unha porta de carga da cuberta principal dianteira de 3,40 m por 2,18 m, e unha cabina sen fiestras. Fabricáronse 15 unidades, todas para Federal Express. Esta foi a derradeiro versión de produción do 727 desenvolvida por Boeing. Super 27 Certificada por Valsan Partners en decembro de 1988 e comercializada por Goodrich a partir de 1997, os motores dos lados son substituídos polos máis eficientes e silenciosos JT8D-217C/219, e o central ten instalado un kit de silencio. O seu consumo de combustible redúcese un 10-12%, aumenta o seu alcance e redúcense as restricións por ruído en aeroportos. Boeing C-22C Un único 727-212 que foi operado pola USAF. Propostas 727-300 Unha versión proposta de 169 asentos desenvolveuse consultando a United Airlines en 1972, que inicialmente expresou interese en pedir 50 avións. Esta versión tamén interesou a Indian Airlines para ser operado en clase única con 180 asentos. A fuselaxe sería alongada 5,5 metros e o tren de aterraxe reforzado. Os tres motores substituiríanse por dous JT8D-217 máis potentes baixo a cola en T. Moitas compoñentes da cabina de mando serían iguais á do 737-200 e o sistemas mellorados de xestión dos motores eliminarían a necesidade do enxeñeiro de voo. United non continuou co seu pedido e Indian Airlines mercou no seu lugar o máis grande Airbus A300, polo que o proxecto cancelouse en 1976. 727-400 En 1977 propúxose un concepto cunha fuselaxe de 47 m e dous motores turboventilador de alto índice de derivación baixo as ás (aínda que mantendo a cola en T). Sistemas máis compactos, espazo interior redeseñado e a eliminación do enxeñeiro de voo incrementarían a capacidade ata os 189 asentos en dúas clases. Tras só uns poucos meses o concepto pasou a desenvolverse como o deseño Boeing 7N7, que finalmente se convertería no Boeing 757. Especificacións Tipo: Boeing 727-200 Envergadura: 32,91 m Lonxitude: 46,68 m Altura: 10,36 m Superficie alar: 157,93 m² Capacidade de pasaxe: de 163 a 189 Carga útil: 19.413 kg Peso máximo na engalaxe: 95.027 kg Velocidade de cruceiro: 495 nós Velocidade máxima: 549 nós Alcance máximo: 2555 millas Notas Bibliografía Connors, Jack (2010). The Engines of Pratt & Whitney: A Technical History. Reston. Virginia: American Institute of Aeronautics and Astronautics. ISBN 978-1-60086-711-8. Eden, Paul E. (2008). Civil aircraft today : the world's most successful commercial aircraft. Londres: Amber Books. ISBN 978-1-905704-86-6. OCLC 255970386.