Douglas DC-3

Die Douglas DC-3 is 'n vastevlerk- skroefaangedrewe vliegtuig. Die spoed en lang reikafstand van die DC-3 het 'n rewolusie in lugvervoer in die 1930's en 1940's ontketen. Die blywende impak op die lugvaartbedryf en die Tweede Wêreldoorlog maak dit een van die belangrikste vragvliegtuie wat ooit gebou is. Die groot militêre weergawe waarvan meer as 10,000 geproduseer is, word die C-47 Skytrain in die VSA en die Dakota in die Verenigde Koninkryk genoem. (In die Britse Statebond-lande en ook die grootste deel van die res van die wêreld is eers die militêre C-47’s en daarna die burgerlike DC-3’s feitlik universeel “Dakotas” genoem.) Baie DC-3's en omskepte C-47's word nog steeds in alle wêrelddele gebruik. Nommer 35 Eskader in die Suid-Afrikaanse Lugmag (SALM) was die laaste eskader wêreldwyd waar die DC-3/C-47 Dakota in 'n millitêre rol ingespan was. Dit het gedien as vervoer en platform vir elektroniese oorlogvoering en is ontplooi in die Mosambiekkanaal vir maritieme waarneming. Ná ’n roemryke 81 jaar diens is dit in 2024 aangekondig dat die DC-3 Dakota, ’n staatmaker van die Suid-Afrikaanse Lugmag, finaal aan diens onttrek is. Die twee voorgangers van die DC-3 was die Douglas DC-1 (prototipe, net een gebou) en Douglas DC-2 (197 gebou). Hoewel die DC-2 heelwat beter as sy voorganger was, het hy nie genoeg krag gehad nie en was hy nie groot genoeg om ekonomiese vlugte oor ’n voldoende afstand te onderneem nie. Aanvanklike idees vir ’n verbetering van die DC-2 het tot die Douglas Sleeper Transport (DST) en die DC-3 (vir daggebruik) aanleiding gegee. Die nuwe model wat hieruit voortgevloei het, het ’n langer en wyer romp met ’n sirkelvormige deursnit gehad om slaapbanke en ’n ekstra ry sitplekke te akkommodeer. Die nuwe model het ook voorrandlandingsligte op die vlerke gehad. Die DST het sy eerste vlug op 17 Desember 1935 onderneem. Voorgangers van die DC-3 Douglas DC-1 Die Douglas DC-1 was een van die voorgangers van die DC-3 en is ontwikkel in reaksie op die bestelling van 60 eenhede wat United Airlines vir die Boeing Model 247 geplaas het. Die DC-1-prototipe het op 1 Julie vir die eerste keer vanaf Clover Field in Santa Monica gevlieg. Die vlieënier was Hooftoetsvlieënier Carl Cover en die vlug het 12 minute geduur. Die vliegtuig is vir ’n tydperk van vyf maande op toetsvlugte gebruik. Die prototipe is as vlootnommer 300 aan Transcontinental & Western Air (TWA) afgelewer en het die naam City of Los Angeles en die registrasienommer NC223Y gehad. Douglas DC-2 Die Douglas DC-2 was die produksiemodel van die DC-1 en was ’n verbeterde weergawe. TWA het op 4 September 1933 altesaam 20 van hulle bestel. Die kajuit van die DC-1 is langer gemaak om (as die DC-2) twee ekstra sitplekke en meer vrag te akkommodeer. Daar was ook verbeterings in die werkverrigting. Die onthulling en eerste vlug van die DC-2 het in Mei 1934 by Santa Monica plaasgevind en die vliegtuig is op 14 Mei 1934 as vlootnommer 301 aan TWA oorhandig. Altesaam 75 DC-2’s is teen Junie 1934 bestel. Die eerste Pan American DC-2 is aan die einde van Augustus 1934 en die eerste American Airlines-een in November 1934 afgelewer. Aflewerings is ook aan buitelandse operateurs gedoen. In totaal is 197 DC-2’s en militêre weergawes gebou. Die Douglas DC-2 met die registrasienommer NC14291 van Pan American Airways (PAA) is ’n Douglas DC-2-118B, het die konstruksienommer 1351 en is in Januarie 1935 aan PAA afgelewer. Ontwerp en ontwikkeling van die DC-3 Die DC-3 het sy ontstaan te danke aan ’n behoefte van American Airlines om ’n vliegtuig met beter werkverrigting te bekom om interkontinentale vlugte te onderneem omdat hy, anders as TWA, nie ’n direkter roete kon volg nie. Die President van American Airlines (Cyrus Rowlett Smith – “C.R.”) het William Littlewood (hoofingenieur van American Airlines) en sy assistent, Otto Kirchner, gevra om spesifikasies op te stel vir ’n vliegtuig met dieselfde werkverrigting as die DC-2 en die gerief van die Curtiss Condor, wat met slaapgeriewe toegerus was. Laasgenoemde twee se oplossing was om die rompdeursnit van die DC-2 te vergroot sodat daar spasie vir slaapbanke sou wees en ontwikkelingskoste tot die minimum te beperk. Die gemodifiseerde vliegtuig sou ’n hoër opstygmassa hê, maar dit sou gehanteer kon word deur die nuwe familie Cyclones wat Wright besig was om te ontwikkel. Dit was die SGR-1820-G-enjins, wat by opstyging 35% kragtiger as die SGR-1820-F-enjins van die DC-2’s sou wees. Soos aanvanklik deur Littlewood en Kirchner in die vooruitsig gestel is, sou die verbeterde DC-2 en die standaard DC-2 85% van die onderdele en komponente gemeen hê. Namate die beskikbare enjinkrag egter verhoog is, het American Airlines sy werkverrigtingsvereiste verhoog. C.R. Smith het ’n hoër loonvrag verlang om die bedryfskoste te verlaag en wou hê dat die nuwe vliegtuig ongeag die weer ononderbroke tussen Newark en Chicago vlieg. Die hersiene spesifikasies is met Douglas bespreek. Donald Douglas, aanlegbestuurder Harry Wetzel en die vervaardiger se ingenieurs was egter nie gretig om aan American Airlines se voorgestelde spesifikasie te voldoen nie: Die vervaardiger het ’n wins uit die DC-2 gemaak en die Douglas-personeel het getwyfel of daar veel van ’n mark vir ’n vliegtuig met slaapbanke sou wees. Arthur Raymond, wat so pas tot hoofingenieur bevorder is, het nietemin sy span aan die werk gesit. Ed Burton sou die algehele ontwerp van die vliegtuig behartig. Verder sou Lee Atwood vir die strukturele berekenings, Bailey Oswald vir die werkverrigtingsberekenings en Harold Adams vir die versterking en modifikasie van die hidroulies gewerkte onderstel verantwoordelik wees. Namate werk gevorder het, het dit duidelik geword dat die vereiste modifikasies meer sou behels as net die montering van kragtiger enjins en die kajuit wyer te maak om voorsiening vir slaapbanke vir nagvlugte of meer sitplekke vir dagvlugte te maak. Omdat die voorspelde gewig van die vliegtuig toegeneem het, moes die vlerke vergroot word, met die span wat van 25.91 meter tot 28.95 meter toegeneem het en die oppervlakte wat van 286.19 vierkante meter tot 300.82 vierkante meter toegeneem het. Die vin en die rigtingsroer moes ook groter gemaak word om die wyer romp te neutraliseer en die rigtingonstabiliteit van die DC-2 te korrigeer. Die onderstel moes ook herontwerp word om die oppervlakte wat die wiele van die vliegtuig bedek, te beperk ten spyte van die hoër maksimum gewig van die masjien. Vlieëniers het ook versoek dat die landingsligte, wat op die neus van die DC-2 was, geskuif word om stuurkajuitblikkering te verminder wanneer daar deur wolke en mis gedaal word. In die nuwe vliegtuig is die landingsligte op die voor rand van die vlerk, twee aan weerskante van die enjins, gemonteer. Die gevolg van al hierdie modifikasies en verbeterings was dat die vliegtuig wat vir American Airlines ontwerp is net 10% met die DC-2 gemeen gehad het. Ontwerpkoste het gevolglik gestyg. Douglas was skepties oor die projek se kanse op sukses, maar American Airlines het die verbeterde vliegtuig broodnodig gehad om met TWA te kon meeding; daarom moes die vervaardiger oortuig word. C.R. Smith het ’n telefoongesprek van twee en ’n half uur met Donald Douglas gevoer, maar laasgenoemde wou hom nie verbind nie omdat hy oortuig was dat American Airlines nie die 10 vliegtuie sou kon bekostig wat die lugredery wou verkry nie. Douglas het egter die konstruksie van ’n eerste vliegtuig gemagtig. Dit was ook eers nadat American Airlines ’n lening van $4.5 miljoen (± $70 miljoen in 2010 geld) van die Reconstruction Finance Corporation bekom het wat Douglas uiteindelik op 14 November 1935 ingestem het om met die projek voort te gaan. American Airlines het uiteindelik ’n bestelling van 20 vliegtuie geplaas. Agt sou met slaapbanke (as die Douglas Sleeper Transport) en die ander 12 as DC-3’s met 21 sitplekke vir dagvlugte afgelewer word. Die finale kontrak vir 20 vliegtuie is op 8 April 1936 onderteken. Die bogenoemde gedeelte is op Skyleaders gegrond. Produksie Vliegtuie deur ander vervaardigers geproduseer Russiese produksie (Lisunov Li-2/PS-84) Die Lisunov Li-2 was ’n Sowjetweergawe van die Douglas DC-3 wat ingevolge ’n lisensie gebou is. Produksie is aanvanklik by Staatsvliegtuigaanleg No. 84 (in Khimki, naby Moskou) onderneem. Die tipe het oorspronklik die benoeming PS-84 gehad. “PS-84” staan vir Passazhirskii Samolet, wat aangedui het dat dit ’n passasiersvliegtuig van Aanleg 84 was. Die tipe is deur Fabriek #84 in Moskou-Khimki en, nadat die fabriek in 1941 ontruim is, by die Tashkent-produksieassosiasie in Tashkent geproduseer. Die projek is deur die lugvaartingenieur Boris Lisunov bestuur. Die opvallendste verskille tussen die Amerikaanse DC-3-variante en die Sowjet PS-84’s was die vorm van die enjinnaselle, die V-vorm van die trekstut op die hoofonderstel en die ligging van die toegangsdeure en manier waarop hulle gewerk het. Die standaard installasie op vroeë PS-84’s was ’n enkeldeur aan die regterkant op die agterste deel van die romp, en hierdie deur het binnewaarts en na agtertoe oopgemaak. Fabriek No. 84 is van Moskou-Khimky (waar die 411de en laaste PS-84 in Oktober 1941 afgelewer is) na Tashkent-Vostochny in Uzbek (waar PS-84-aflewerings in Januarie 1942 begin het) verskuif. (Die PS-84 is ook by Kazan-Borisoglebskoye in Tatarstan geproduseer.) Die Sowjetweergawe van die DC-3 het die Lisunov Li-2 in September 1942 geword. Nadat die Groot Patriotiese Oorlog tot ’n einde gekom het, is produksie by Tashkent-Vostochny voortgesit tot die 4331ste en laaste eenheid in Mei 1953 afgelewer is. (In die jare ná die oorlog is Sowjetweergawes van die DC-3 ook deur GAZ 126 by Komsomolsk-na-Amure-Dzyomgi in die Oekraïense SSR onderneem.) Daar is minstens 4989 PS-84’s en Li-2’s in die vier bogenoemde aanlegte gebou. Militêre en burgerlike variante het uit die volgende bestaan: Li-2P – die basiese passasiersmodel wat voor die oorlog vir Aeroflot gebou is; regterpassasiersdeur en bagasiedeure links Li-2G – ”burgerlike” vragvliegtuig vir Aeroflot gebou Li-2T – vragvliegtuig vir die Militêre Lugmag gebou Li-2PG – gekombineerde passasiers-en-vragmodel Li-2R – fotoverkenningsmodel wat verskillende glasobservasieborrels vir kamerawerk gehad het; bekend as die Li-2F deur die Tjegge Li-2D – padvindersweergawe met glaspanele in die stuurkajuittoegangsdeur om neerlatingsones te vind en valskermneerlating waar te neem Li-2V – ski-toegeruste model met TK-19-turbokompressor op die M-611R-ejins vir naoorlogse gebruik in die verre-noorde op hoë hoogtes; keerplate is gebruik om in koue weer in die kapvoorkante lugvloei oor die enjins te beperk Li-2(B) – toegerus met middeldeelbomrakke om 1500-kilogram-bomme te dra Li-3 – ’n plaaslike benoeming vir ’n Joego-Slawiese variant wat met Wright Cyclone-enjins toegerus was Die gedeelte hierbo is op Gradidge 2006 en Skyleaders gegrond. Japannese produksie Die Showa L2D en Nakajima L2D was weergawes van die Douglas DC-3 wat ingevolge ’n lisensie gebou is. Wat getalle betref, was die L2D-reeks die belangrikste Japannese transportvliegtuig in die Tweede Wêreldoorlog. Die L2D is die kodenaam “Tabby” deur die Geallieerdes gegee. Die Showa-vliegtuigmaatskappy Beperk het twee DC-3A’s (Douglas-konstruksienommers 2055 en 2056) wat vroeër deur ’n ander Japannese maatskappy gekoop is, gehermonteer. Hulle is as die Douglas-transportvliegtuig Tipe D benoem en die vlootbenoeming L2D1 is aan hulle toegewys. Twee produksielyne is in Japan opgestel – een in die aanleg van Showa en die ander in die aanleg van Nakajima. Die aanvanklike Japannese variant is as die Vloot Tipe 0-transportmodel 11 (L2D2) benoem en het van die DC-3A verskil deurdat dit plaaslik vervaardigde onderdele en twee Mitsubishi Kinsei 43-dubbelry- radiale enjins van 986 perdekrag by opstyging en 1065 perdekrag op 1999.39 meter gehad het. Nakajima het in 1940 tot 1942 altesaam 72 L2D2’s afgelewer voordat die Showa-maatskappy produksie uitsluitlik onderneem het.. Showa het Kinsei 43-aangedryfde vliegtuie in twee weergawes gebou, naamlik die L2D2 vir die vervoer van personeel/troepe en die L2D2-1 vir die hantering van troepe/vrag. Die L2D2-1 het ’n versterkte kajuitvloer en dubbele vragdeur gehad wat binnetoe oopmaak. Daaropvolgende variante vir die vervoer van personeel/troepe wat deur Showa geproduseer is, was die L2D3 en L2D3a. Hulle het onderskeidelik Kinsei 51- en Kinsei 53-enjins gehad en altwee variante het drie bykomende vensters in die stuurkajuit gehad. Die troepedraer-/vragvariante met versterkte kajuitvloere en dubbele vragdeure is as die L2D3-1 en L23D-1a benoem. Die volle benoeming van hierdie vier variante was die Vloot Tipe 0-transportmodel 22. ’n Paar L2D4’s en L2D4-1’s met Kinsei 51-enjins (Vloot Tipe 0-transportmodel 32) het met die L2D3’s en L2D3-1’s ooreengestem maar het wapens gehad wat bestaan het uit ’n 13 mm-masjiengeweer in ’n rughuls en ’n 7.7 mm- Tipe 92-masjiengeweer in ’n luik aan elke kant van die romp. Daar was ook die L2D5 (Vloot Tipe 0-transportmodel 33). Teen die tyd wat Japan oorgegee het, het Showa die twee DC-3A’s as L2D1’s gemonteer en 414 L2D2’s tot L2D5’s gebou en het Nakajima 71 L2D2’s geproduseer. Die gedeelte hierbo is op Skyleaders en Gradidge 2006 gegrond. Produksiesyfers Hierdie syfers is op Gradidge 2006 gegrond. Die 10655ste en laaste vliegtuig in die DC-3-familie wat deur Douglas gebou is, was die DC-3D met die konstruksienommer 42981, registrasienommer NC1624. Hy is in April 1946 aan die Texas Company (Texaco) afgelewer. Burgerlike variante DST Die DST het Wright SGR-1820 enjins van 1000 perdekrag (-G2, -G2E, -G5) of 1100 perdekrag (-G102, -G102A, -G103A) gehad. Sommige DST’s het SGR-1820-G202A-enjins van 1200 perdekrag gehad. Die verskillende enjinmodelle het konstantespoed-lugskroewe met drie blaaie aangedryf. Daar was twee tenke van 795.55 liter in die vlerkmiddeldeel (tussen die voorste en middelste spar). Ná die stuurkajuit van die DST was daar ’n vrag-en-pos-kompartement (regterkant), met ’n deur aan die oorkant vir laai en aflaai. Agter dit was die kajuit in vier kompartemente verdeel; die eerste is die “Sky Room” genoem, toegerus met twee sitplekke wat in ’n bed opgemaak kon word, ’n bobank wat bedags teen die kant en plafon van die kompartement gevou is en ’n wasbak. Oorkant dit was die kombuis, waar warm maaltye voorberei kon word. Daar was ook ’n vousitplek vir ’n kelner/kelnerin. Die volgende drie kompartemente het elk vier dubbelsitplekke aan weerskante van die gangetjie gehad wat na mekaar gekyk het. Snags is elke paar dubbelsitplekke wat na mekaar gekyk het in ’n bed opgemaak met ’n private gordyn aan die kant van die gangetjie. In elkeen van die drie kompartemente is ’n kajuitbed bo elke paar omskepbare sitplekke voorsien; bedags is dit teen die kompartementmure gevou, en daar was ’n lang, nou venster. Bedags kon elkeen van die drie kompartemente deur agt passasiers beset word as hulle bereid was om langs mekaar te sit, wat beteken het dat ’n maksimum van 26 passasiers bedags gekarwei kon word. Die ontwerpkonfigurasie vir die DST was egter vir net 14 passasiers, twee in die “Sky Room” en vier in elk van die drie hoofkajuitkompartemente. Aan die agterkant van die kajuit was daar ’n damesitkamer en ’n manskleedkamer aan onderskeidelik die linker- en regterkant, elkeen met sy eie, afsonderlike toilet. Verder agtertoe was daar ’n bagasiekompartement wat deur ’n deur aan die linkerkant gelaai en afgelaai kon word en tydens die vlug toeganklik was. Die Douglas Sleeper Transport (DST) van United Air Lines met die registrasienommer NC25682 het die konstruksienommer 2222 gehad. Die skroefvliegtuig het die naam State of New York op die neus gehad en het later ’n C-82B geword. Die DST-144 met die registrasienommer NC16004 van American Airlines het die konstruksienommer 1498 en die naam California gehad. DC-3 Sy kajuite was anders ingerig as dié van die DST’s. Daar was gewoonlik sewe rye dubbelsitplekke waarvan die armleunings verwyder kon word aan die linkerkant van die gangetjie en enkelsitplekke aan die regterkant. Die kombuis was aan die agterkant van die kajuit en daar was een toilet voor aan die regterkant. Twee kompartemente is bygevoeg vir pos en vrag en die agterste bagasiekompartement was groter. Verskeie van hierdie DC-3’s is in ’n “Klub”-konfigurasie met 14 sitplekke (sewe aan weerskante van die gangetjie) afgelewer. Hierdie sitplekke kon 225 grade swaai sodat passasiers makliker met mekaar kon praat. Later is die getal sitplekke in die standaard dagkonfigurasie vermeerder deur die sitplekke nader aan mekaar en twee sitplekke weerskante van die gangetjie te plaas. Ná die oorlog was dit gevolglik moontlik om sitplek aan 28 tot 32 passasiers te verskaf. Die DC-3-dagvliegtuie het nie die kleiner vensters van die bobanke gehad nie. DC-3A Hierdie variant is, nes die DC-3, in óf die standaard 21-sitplekkonfigurasie óf die 14-sitplek-Klub-konfigurasie afgelewer. Die DC-3A’s, wat aanvanklik deur United Air Lines bestel is, het Pratt & Whitney Twin Wasp-enjins met 14 silinders in plaas van die Wright Cyclone-enjins met nege silinders van die vroeër model gehad. Die opstygkrag van die dubbele ry Pratt & Whitney enjins het van 1050 tot 1200 perdekrag gewissel. Met hierdie enjins was die DC-3A’s se werkverrigting op hoër hoogtes beter as dié van die DC-3’s met Cyclone-enjins. DC-3B By aflewering het hierdie variant die Wright SGR-1820-G102-enjins as kragbron gehad, waarvan die meeste in Maart 1941 met -G202A’s vervang is. Die DC-3B’s is deur TWA bestel en het die kenmerke van die DST’s sowel as die DC-3’s gehad. Die tipe se voorste twee kompartemente het die klein bovensters van die DST’s gehad en kon elk snags ses passasiers akkommodeer (of net vier as die boonste banke nie gebruik is nie). Die agterste deel van die kajuit is met sewe tot nege sitplekke (twee plus een gerangskik) toegerus. DST-A Die DST-A het slaapbanke gehad en is deur Pratt & Whitney Twin Wasp SB3-G-enjins van 1000 perdekrag aangedryf. Die kajuituitleg was in wese dieselfde as dié van die DST’s met Wright Cyclone-enjins. DC-3A-variant voor die oorlog en ander variante ná die oorlog Die sertifikaat vir hierdie variant het aanvanklik ’n weergawe van die DC-3A gedek wat Pratt & Whitney Twin Wasp S1C-G-enjins gehad het wat meer krag op kruishoogte gebied het. Dit was voor die oorlog. Ná die oorlog het dieselfde sertifikaat DC-3C’s (C-47’s wat deur Douglas herbou is) en die DC-3D’s gedek. Die gedeelte hierbo is op Skyleaders gegrond. Militêre variante van die DC-3 Daar was 10 183 militêre transportvliegtuie wat van die DC-3 afgelei is. Die meeste van hulle is in twee verwante reeks vliegtuie gebou, naamlik die C-47- en R4D-troepedraers/vragvliegtuie en die C-53- en C-117 troepedraers/personeeltransportvliegtuie. Daarbenewens is 149 DC-3’s en DC-3A’s wat deur burgerlike klante bestel is met militêre benoemings afgelewer, aangesien hulle voor voltooiing deur die VSA-regering oorgeneem is. Daar is ook aan 93 DST’s, DST-A’s, DC-3’s, DC-3A’s en DC-3B’s militêre benoemings toegewys nadat hulle vir militêre diens ingespan is. C-47’s, C-47A’s en C-47B’s is in die Long Beach-aanleg en C-47A’s, C-47B’s, TC-47B’s en C-117A’s is in die Oklahoma-aanleg gebou. Daarbenewens is daar C-53’s in die Santa Monica-aanleg gebou. Die eerste aankope deur die VSA se militêre magte het bestaan uit die oorname van kommersiële bestellings op die produksielyn en lugrederyvlootaankope ná die uitbreek van die oorlog. Sodoende het die variantbenamings C-48, C-49, C-50, C-51, C-52, C-53, C-68, C-48B, C-48C, C-49D, C-49E, C-49F, C-49G, C-49H en C-84 ontstaan. Douglas het 442 DST’s, DST-A’s, DC-3’s, DC-3A’s en DC-3B’s afgelewer voordat die produksie van burgerlike vliegtuie deur Amerika se toetrede tot die oorlog onderbreek is. Douglas C-49B Daar is oorspronklik onder andere drie DC-2-201F’s met die konstruksienommers 4094 tot 4096 (registrasienommers NC28386 tot NC28388) vir Eastern Airlines gebou, maar hulle is nie afgelewer nie en het in plaas daarvan DC-3-387’s/C-49B’s geword. Die reeksnommers 41-7691 tot 41-7693 is aan die C-49B’s toegewys. Die C-49B met die konstruksienommer 4096 het die reeksnommer 41-7693 gehad. Hy is deur die Army Air Corps oorgeneem en aan die Headquarters Fourth Air Force by die Presidio van San Francisco toegewys. Die vliegmasjien was van Februarie tot Desember 1941 by Hamilton Field gebaseer en het ook gedurende die Tweede Wêreldoorlog na Australië gegaan. Douglas C-50 Vier Douglas DC-3-277D’s met die konstruksienommers 4119 tot 4122 is vir American Airlines gebou. Hulle sou die registrasienommers NC33656, NC33657, NC33659 en NC33662 hê, maar hulle is nie afgelewer nie en het DC-3-396’s/C-50’s geword. Die reeksnommers 41-7697 tot 41-7700 is aan die C-50’s toegeken. Douglas C-41A Die enkele C-41A was die tweede militêre DC-3-variant en was vir die Oorlogsekretaris bedoel. Die skroefvliegtuig het Pratt & Whitney R-1830-21-enjins van 1200 perdekrag gehad. Dit is as ’n DC-3A-253A bestel, wat vir Northwest Airlines bedoel was, maar dit het die reeksnommer 40-70 gekry en ’n C-41A van die United States Army Air Corps (USAAC) geword (in September 1939 afgelewer). Die masjien se kajuituitleg was soortgelyk aan dié van TWA se DC-3B’s, met slaapakkommodasie aan die voorkant en 10 standaard lynvliegtuigtipe sitplekke aan die agterkant. Die vliegtuig se konstruksienommer is 2145. Ná sy militêre diens het hy die burgerlike registrasies N4720V, N65R, N598AR, N32B, N132BB, N132BP, N14RD en N341A gehad. Vir ’n foto wat in 2019 van die vliegtuig geneem is, sien “Die DC-3 in die 21ste eeu”. Die gedeelte hierbo is op Skyleaders en Gradidge 2006 gegrond. Opgraderings van die DC-3 wat ná die oorlog aangebring is Gebruikers van die DC-3 en die C-47 het ná die Tweede Wêreldoorlog modifikasies aangebring om die werkverrigting van die tipes te verbeter. Een so ’n modifikasie was die montering van ’n deur om die hoofwiele ten volle in te sluit en die enjinkappe glad te maak. Hierdie spesifieke opgraderings het sleur gedurende die kritieke aanvanklike klimfase van die vlug verminder. Ander modifikasies het behels dat die dubbelvragdeur van voormalige C-47’s vervang word met ’n enkele passasierstoegangdeur, wat afwaarts oopmaak en van integrale trappe voorsien is. Sommige DC-3’s en voormalige militêre vliegtuie is toegerus met ’n enkele, maar groter, reghoekige venster in plaas van die eerste twee vensters aan elke kant van die voorste deel van die romp. Hierdie tipe venster was as die Vistavision-venster bekend. Nog ’n sigbare eksterne modifikasie was die byvoeging van ’n roterende baken bo-op die stertvin van DC-3’s en C-47’s. Hierdie gedeelte is op Skyleaders gegrond. Produksie en omskepping ná die Tweede Wêreldoorlog Toe die oorlog beëindig is en Douglas die laaste C-47-aflewerings gedoen het, het daar onvoltooide lugrame op die Santa Monica-produksielyn oorgebly. Hierdie lugrame is as passasiersvliegtuie met een passasiersdeur voltooi en as DC-3D’s aan ’n paar klante afgelewer. Die Super DC-3 Die Super DC-3 (of DC-3S) is deur Douglas ontwerp om groter kapasiteit en beter werkverrigting te bied. Die tipe het sy verskyning in 1950 gemaak en het ’n nuwe neus- en stertdeel gehad en die buitevlerkpanele buiteboord van die middeldeel was effens teruggevou en het vierkantig gesnyde punte gehad. Met ’n verbeterde lugraam en nuwe enjins (kragtiger Wright R-1820-C9HE’s) het die vliegtuig groot potensiaal gehad, maar met (surplus en goedkoper) vliegtuie wat die mark oorstroom het, was die ontwerp nie ’n sukses nie. Net drie vliegtuie is op versoek van Capital Airlines omskep. Die VSA-vloot was egter in sy noppies met die variant en het 100 omskeppings van bestaande R4D-5- en R4D-6-lugrame bestel. Die omskepte vliegtuie is as R4D-8’s benoem. Later is hierdie benoeming na C-117D verander. Ná militêre diens is C-117D’s in die burgerlike sektor gebruik. C-117D’s wat ná militêre diens in die burgerlike sektor gebruik is Turboskroefombouings Die Basler BT-67 Tydens omskepping in ’n BT-67 kry ’n DC-3 onder andere: PT6A-67R-enjins ’n neuskoepel van gemengde konstruksie ’n verbeterde stuurkajuitontwerp ’n nuwe instrumentepaneel ’n groter beskikbare volume (deur sekere afskortings te verskuif) Hartzell-vyfbladlugskroewe ’n nuwe huid veselglasvlerkpunte en -enjinnaselle groter vragdeure ’n groter brandstofvermoë Die Basler BT-67 se uitlaatpype is bo-op die enjinnasel. Die Douglas-vliegtuig met die konstruksienommer 13321 is as ’n C-47A-25-DK met die reeksnommer 42-93412 bestel. Die masjien het as ’n R4D-5 met die reeksnommer (BuNo) 17223 na die VSA-vloot gegaan en is daarna N9577C geregistreer en was daarna 17223 in die Franse Vloot voordat dit N96BF by Basler Flight Services geword het. Basler het die vliegtuig in Augustus 1989 in ’n BT-67 omskep (omskepping nommer 5). Die Douglas C-47B-40-DK met die konstruksienommer 16833/33581 het die identiteitsrekord United States Army Air Forces (USAAF) 44-77249, Britse Koninklike Lugmag KP279, G-AMNV, EC-ATM, SE-EDI, G-AMNV, 6V-AAM, G-AMNV, VQ-ZEA, A2-ZEA, ZS-FKI, ZS-NPI, ZS-ASN(2), A2-ADL (by Oshkosh as Basler BT-67 omskep, omskepping nommer 11, afleweringsdatum 29 Junie 1992), ZS-ASN(2), PT-WXE, ZS-ASN(2), PR-MGF en ZS-ASN(2). Die BT-67 in gebruik Die Guatemalaanse Lugmag BT-67 met die reeksnommer 590 het die konstruksienommer 33542, wat die lewe as ’n C-47B-40-DK met die USAAF-reeksnommer 44-77210 begin het en daarna in diens by die Britse Koninklike Lugmag was en vervolgens die burgerlike mark betree het. Die vliegtuig is in ’n BT-67 omskep terwyl dit N29R geregistreer was (1990/1992, nommer 13) en is op 7 November 1992 aan die Guatemalaanse Lugmag afgelewer. Nege DC-3-lugrame is in BT-67’s omskep en op verskillende datums tussen Februarie 1998 en Maart 1999 en van 2002 tot 2004 aan die Koninklike Thaise Lugmag afgelewer. In die meegaande foto van die vlieënde Thaise BT-67 het die masjien “159” onder die neus en “6159” op die stertvin, wat beteken dat die vliegtuig die eskaderkode 46159 en die reeksnommer L2k-09/47 het. Die masjien het dus die konstruksienommer 33010 en was voorheen N2685W. Die Douglas-vliegtuig met die konstruksienommer 16262/33010 het die lewe as ’n C-47B-30-DK met die USAAF-reeksnommer 44-76678 begin en het daarna in die Britse Koninklike Lugmag gedien voordat dit die burgerlike mark in die Verenigde Koninkryk betree het.. Daarna is die registrasienommer N2685W aan die vliegmasjien toegeken. Die skroefvliegtuig was in November 2001 by Oshkosh vir omskepping in ’n BT-67 (die 42ste omskepping, in Julie 2002) en het daarna by die Koninklike Thaise Lugmag aangesluit. Die bogenoemde vier paragrawe is op Gradidge 2006 gegrond. Die Aero Modifications Inc (AMI)/Schafer Aircraft Modifications-program AANTEKENING Die volgende gedeelte is op Skyleaders en Gradidge 2006 gegrond. AMI van Forth Worth in Texas het Earl Schafer van Schafer Aircraft Modifications van Waco in Texas in 1985 aangestel om ’n DC-3-moderniseringsprogram te begin. Dit sou die vervanging van die radiale enjins met die PT-6A-65AR-enjins met ’n asvermoë van 1424 perdekrag en ’n invoegsel van 101.6 sentimeter in die romp, voor die vlerk, behels. Dit het as die DC-3-65TP bekendgestaan. Vliegtoetse het op 1 Augustus 1986 begin en ’n aanvullende sertifikaat vir die modifikasie is een jaar later aan die DC-3-65TP toegeken. Hoewel die program tuis nie sukses behaal het nie, het ’n geredelike mark in Suid-Afrika ontwikkel. Die Suid-Afrikaanse Lugmag (SALM) het ’n groot aantal C-47’s (insluitende een C-53) in diens gehad en was gretig om hierdie vliegtuie te laat moderniseer en met nuwe enjins toe te rus. Die SALM het ’n ooreenkoms met Wonder Air in Pretoria aangegaan waarvolgens hierdie Suid-Afrikaanse firma SALM-vliegtuie ingevolge ’n lisensie van Schafer/AMI sou opgradeer. Dit het tot gevolg gehad dat 38 SALM-vliegtuie tot die C-47TP-standaard omgebou sou word. Die SALM- Douglas C-47TP Die SALM se suier-Dakotas is ingevolge Projek Felstone in turboskroefvliegtuie omskep. Gedurende die program is die rompe van die omskepte vliegtuie langer gemaak en is die ou stuurkajuite met nuwe avionika en hidrouliese en elektriese stelsels gemoderniseer. Ander verbeterings het werkverrigtingverbeteringsmodifikasies aan die hoogteroere, rolroere en rigtingsroer ingesluit. Daarbenewens is die maksimum loonvrag verhoog, die vliegstrek verleng en die ware lugspoed verhoog. ’n Onthullingseremonie vir die bekendstelling van die SALM se nuwe Dakota met turboskroewe is op 26 Augustus 1991 by Lugmagbasis Swartkop gehou. Die C-47TP met die reeksnommer 6835 was die eerste vliegtuig wat op die Snake Vally-produksielyn voltooi is. Die tweede C-47TP wat voltooi is (en eerste een wat op die Ysterplaat-produksielyn voltooi is), was die een met die reeksnommer 6858. Hy het die konstruksienommer 16149/32897 gehad en het die lewe as ’n Douglas C-47B-25-DK begin. ’n Ander DC-3-65TP ’n Ander vliegtuig wat in ’n DC-3-65TP omskep is, was die een met die konstruksienommer 13143, wat die lewe as ’n Douglas C-47A-20-DK met die reeksnommer 42-93252 begin het en daarna die identiteite N2636, YV-P-BPF en YV-32CP gehad het voordat dit op 14 Januarie 1994 ZS-NKK by Avia Air Charter geword het. As YV-32CP is dit in Oktober 1987 deur AMI in ’n DC-3-65TP omskep. Die Dodson TurboDak Douglas C-47TP’s wat voorheen aan die SALM behoort het, vorm die grondslag van die vliegtuie wat deur Dodson omskep word. Die maatskappy het altesaam 19 SALM-vliegtuie gekoop. Sewe rompe van voormalige SALM-vliegtuie is ’n tyd lank by Wonderboom-lughawe naby Pretoria in Suid-Afrika gestoor. Hierdie vliegtuie was nog nie klaar omskep nie en twee het nie die verlenging van 101.6 sentimeter gekry nie wat deel van die turboskroefomskepping uitmaak. Altesaam 11 vliegtuie is aanvanklik na Kansas gevlieg, maar van hulle het na Suid-Afrika teruggekeer en is in die blok ZS-OJI tot M geherregistreer. Dit het die vliegtuig met die konstruksienommer 16213/32961 (ZS-OJJ) ingesluit. Om goedkeuring van die Federal Aviation Administration (FAA) en die Suid-Afrikaanse Departement Burgerlike Lugvaart te verkry, moes Dodson ’n wye verskeidenheid wysigings ontwerp om die Dodson TurboDak te produseer en te bemark. Hierdie tipe het ’n romp wat 101.6 sentimeter langer is asook ’n verlengde kajuitvloer en uitgebreide vliegbeheer. Die standaard enjin vir die TurboDak is die PT6-65AR-enjin, wat 1646 ekwivalente asperdekrag ontwikkel en ’n tyd tusssen opknappings van 2000 uur het. Hartzell-lugskroewe met vyf blaaie word op die vliegtuig gemonteer. Daar is ’n FAR-25-goedgekeurde elektriese stelsel in die elektriese beheerpaneel. Die tipe het langafstandbrandstoftenke en ’n swaardiensvragvloer met spore sodat die vliegtuig maklik tussen die vrag- en die passasiersrol omgeskakel kan word. Die Basler BT-67 is toegerus met uitlaatpype bo-op die enjinnasel, maar die uitlaatpype van die DC-3-65TP is net agter die lugskroewe, langs die kant van die nasel. Die TurboDak het ook ander modifikasies. Hierdie gedeelte is op Gradidge 2011 gegrond. Vliegtuie by Wonderboom-lughawe gestoor Sewe rompe is teen November 2003 by Wonderboom-lughawe gestoor. Hulle het die kodes F1 tot F7 gehad. Hier is besonderhede rakende die konstruksienommers en SALM-reeksnommers (dié wat “TP” gemerk is, is in die C-47TP-standaard omskep): F1 k/n 12166 reeksnommer 6886 F2 k/n 27199 reeksnommer 6853 TP F3 k/n 33134 reeksnommer 6846(2) TP F4 k/n 33478 reeksnommer 6865(2) TP F5 k/n 33552 reeksnommer 6890 TP F6 k/n 32825 reeksnommer 6874(2) F7 k/n 12582 reeksnommer 6876 Sommige van die komponente is afsonderlik van die lugrame gestoor. Voorbeelde hiervan is kode F1 (reeksnommer 6886) en kode F7 (reeksnommer 6876). Voornoemde sewe lugrame is later na die Freeway-landingstrook naby Kromdraai verskuif. Hierdie gedeelte is op Gradidge 2006 en SAAF C-47 gegrond. Dakotas deur verskillende Suid-Afrikaanse maatskappye gebruik Air Cape Air Cape (Edms) Bpk van Kaapstad het in Maart 1969 met geskeduleerde dienste begin toe een van die Suid-Afrikaanse Lugdiens (SAL) se roetes oorgeneem is. Die eerste Dakota is in 1965 vir huurvlugwerk gekoop en uiteindelik is drie gebruik, en hulle is deur ’n HS.748 vervang. Die laaste Dakota is in Maart 1987 verkoop. Vliegtuie wat gebruik is, sluit ZS-EDX, ZS-EYN en ZS-EYO in. Clifford Harris, ’n Suid-Afrikaanse ontwikkelaar, het ’n huurvluglisensie bekom en Air Cape op 10 Augustus 1962 gestig en is gemagtig om huurvlugte enige plek suid van die ewenaar te onderneem. Geskeduleerde vlugte het op 31 Maart 1969 begin, toe Air Cape die SAL se kusroete van Kaapstad na Port Elizabeth, oor Oudtshoorn, George en Plettenbergbaai, oorgeneem het. Die diens is gedurende die eerste paar maande so ver noord soos Oos-Londen met Dakota-vliegtuie bedryf, maar die sektor Port Elizabeth na Oos-Londen is later nie meer bedryf nie. ZS-EDX k/n 9452 het die lewe as ’n C-47A-30-DL met die USAAF-reeksnommer 42-23590 begin; het die registrasies VH-INE, CF-JIP en CF-CAR gehad voordat hy as ZS-EDX in Suid-Afrika geregistreer is; ZS-EDX is op 24 Junie 1965 by die Air Cape-vloot bygevoeg ZS-EYN k/n 16463/33211 is as ’n C-47B-35-DK aan die USAAF afgelewer; daarna Britse Koninklike Lugmag; vervolgens die registrasies VP-KJS, 5X-AAR en 7Q-YKN voordat hy in Maart 1970 op naam van Air Cape geregistreer is ZS-EYO k/n 16187/32935 is as ’n C-47B-30-DK aan die USAAF afgelewer; daarna Britse Koninklike Lugmag; vervolgens die registrasies G-AMPT, VP-YKM en 7Q-YKM voordat hy in Mei 1970 op naam van Air Cape geregistreer is Hierdie gedeelte is op Gradidge 2006 en nuusbriewe van die Aviation Society of Africa gegrond. Die kleurskemas wat op Air Cape se Dakotas gebruik is, word op verskillende datums in die meegaande drie foto’s geïllustreer. Die Air Cape-logo is op die stertvin en die naam “AIR CAPE” verskyn op die boonste deel van die romp, bo die vlerke. Comair Comair – Commercial Air Services (Edms) Bpk – van Johannesburg het Dakotas gekoop om vanaf 1963 sy Lodestars te vervang. Vyf van hulle is tot 1980 op geskeduleerde dienste bedryf. Die handelsnaam van die maatskappy was vanaf November 1967 Commercial Airways. Die Dakotas wat hoofsaaklik deur die lugredery gebruik is, was ZS-DRJ, ZS-DXW, ZS-EJK, ZS-FRM en ZS-IWL(2). Comair het die volgende Dakotas van 1963 tot 1976 op geskeduleerde dienste gebruik: ZS-DRJ (C-47A) konstruksienommer 12026; gebou as ’n Douglas C-47A-1-DK (Oklahoma City-produksie); in Augustus 1963 verkry; 21 Augustus 1963 ZS-DRJ geregistreer; die vliegtuig se vorige identiteite was USAAF 42-92247, RAF FL615 en CF-TDO. ZS-DXW (DC-3D, gebou van onvoltooide C-117-komponente deur die Douglas Aircraft Company) konstruksienommer 42969; in September 1964 aangekoop en op 29 September 1964 as ZS-DXW geregistreer; voorheen NC34973, HB-IRB en LN-LMK geregistreer. ZS-EJK (C-47A) konstruksienommer 19484; as C-47A-75-DL gebou; in Oktober 1965 verkry; 9 Oktober 1982 neergestort; vorige identiteite USAAF 42-101021, I-LALO en VP-YXP. ZS-FRM (DC-3D) konstruksienommer 42963; in Oktober 1968 verkry; op 16 Oktober 1968 op naam van Comair geregistreer; die laaste lynvlug vanaf die Randse-lughawe is op 31 Maart 1976 deur DC-3 ZS-FRM bedryf; in 1987 aan ’n Zimbabwiese maatskappy verkoop, op 28 November 1987 in Zimbabwe afgelewer. ZS-IWL(2) (C-47A) konstruksienommer 9628; gebou as ’n C-47A-30-DL; in Februarie 1974 verkry, in Junie 1974 as ZS-IWL(2) geregistreer; voorheen die identiteite USAAF 42-23766, RAF FD906, SALM 6802, ZS-DDV, G-AJXL, G-AMGD, VP-YTT, ZS-EKK en 3D-AAV gehad. Dakota ZS-DIW (konstruksienommer 11991) Die Douglas C-47 met die registrasienommer ZS-DIW is vroeg in 1980 vir ’n tydperk van drie maande van Namib Air gebruikhuur om die toenemende getal buitelandse toeriste te hanteer wat Suid-Afrika besoek het (die oorgrote meerderheid het na die Kruger- Nasionale Park gegaan). Die vliegtuig het gedurende die huurtydperk sy Namib Air-kleurskema behou. Comair Dakota-bedrywighede Vanaf 12 Mei 1978 het ’n Comair Dakota die Magnum-skedule vanaf Johannesburg na Newcastle (en dan na Vryheid) bedryf. Die laaste keer wat Comair hierdie skedule behartig het, was op 8 Mei 1980 met Dakota ZS-EJK. Toe die tweede en derde Fokker F.27 in 1980 en 1981 in gebruik geneem is, het Comair bykomende karweikapasiteit gehad en die oogmerk was om die Dakota oor die lang termyn uit te faseer. ZS-DXW en ZS-IWL(2) was die eerste Dakotas wat verkoop is. (ZS-EJK is op 9 Oktober 1982 in ’n ongeluk verloor.) Die twee vliegtuie is aan Ethiopian Airlines verkoop, en ZS-DXW was nou ET-AIA geregistreer en ZS-IWL(2) was nou ET-AIB geregistreer. Die vliegtuie is in Januarie 1983 in Zimbabwe afgelewer en sou deur die Ethiopiërs afgehaal word. Teen die tyd wat ZS-FRM verkoop is, was ZS-DRJ die enigste Dakota wat oorgebly het en het steeds geskeduleerde dienste bedryf, hoofsaaklik op die roetes na Phalaborwa en Skukuza. Toe ZS-DRJ die Phalaborwa-skedule op 11 Januarie 1990 bedryf het, het Comair aangekondig dat daardie vlug die laaste geskeduleerde een sou wees wat deur ’n Dakota bedryf word. Die maatskappy het egter op 23 Julie 1991 aangekondig dat die Dakota amptelik na geskeduleerde diens teruggekeer het om net die daaglikse vlug na Phalaborwa te bedryf (Maandag tot Vrydag). Comair het rondom 4 Junie 1992 besluit om ZS-DRJ aan diens te onttrek. ZS-DRJ is op 24 November 1994 vir ’n laaste toetsvlug geneem, en kort daarna is die vliegtuig uiteindelik verkoop. Sodoende is meer as 31 jaar se Comair Dakota-dienste beëindig. Die twee Comair-gedeeltes hierbo is op Comair 60 gegrond. Naturelink In 2001 was Naturelink se vloot vliegtuie op drie verskillende name geregistreer, naamlik Naturelink, Gallovents Ten en Bandit Partnership. Die vliegtuie wat op die naam Gallovents Ten geregistreer was, het Dakota ZS-MRU ingesluit. Die vliegmasjien met die konstruksienommer 4363 is as ’n R4D-1 vir die Verenigde State-vloot bestel en op 6 Mei 1942 as BuNo 4703 aan die VSA-vloot afgelewer. Hierdie masjien het ook die identiteite N1699M, N69D, N1699M, N234Z en HZ-TA3 gehad voordat dit ZS-MRU in September 1990 geregistreer is. Die skroefvliegtuig het in 2002 by die Naturelink Charter-vloot aangesluit. Nelair Daar is gedurende 2001 met die registrasie van Nelair se vloot vliegtuie op die naam Nelair Aviation Services (Edms) Bpk begin. Die vliegtuie het Dakota ZS-LVR ingesluit, wat op 8 Junie 2001 geregistreer is. Nelair het op 18 Maart 2005 die Douglas C-47A-90-DL met die konstruksienommer 20475 as ZS-LVR en met die volledige naam “NELAIR Charters & Travel” bedryf. Phoebus Apollo Phoebus Apollo van Lanseria het in 1997 sake met die Dakotas ZS-PAA, ZS-DIW en ZS-NTE begin doen. Die huurvlugoperateur Phoebus Apollo Aviation se hoofkwartier is nou op die Randse Lughawe. Phoebus Apollo Aviation het ’n Dakota op permanente vertoning by sy hoofkwartier (soos op 17 September 2014 gesien – sien die gepreserveerde vliegtuie). Die vliegtuig met die konstruksienommer 11991 het die lewe as ’n Douglas C-47A-1-DK begin en het die identiteite 42-92215 in die USAAF, FL583 in die Britse Koninklike Lugmag en 6871(1) in die Suid-Afrikaanse Lugmag gehad voordat dit op 19 November 1953 ZS-DIW geword het. Regional Air Rovos Air Rovos Air van Lanseria, ’n filiaal van Rovos Rail Tours (Edms) Bpk, het ’n enkele Dakota met die registrasienommer ZS-CRV bedryf. Die vliegtuig het ’n luukse uitleg met 21 sitplekke gehad en is op lugsafari’s in suidelike Afrika gebruik. Die masjien is as ’n Douglas C-47A-25-DK met die konstruksienommer 13331 gebou en het die identiteite 42-93421, KG600, N96U, CU-P702, CU-N702, N702S, G-ASDX, G-AJRY, ZS-PTG, A2-ACG en ZS-PTG gehad voordat dit op 30 Augustus 2002 ZS-CRV geword het. Suid-Afrikaanse Lugdiens (SAL) Die SAL, van Johannesburg, het Dakotas gebruik om vanaf 1946 geskeduleerde dienste te bedryf. Die Dakotas het die SAL Lodestars geleidelik vervang, maar is self deur Viscounts en Hawker Siddeley HS.748’s vervang. Die meeste van die Dakotas is in 1971 terug na die SALM. Een het later deel van die SAL-museum se historiese vlug uitgemaak. Aan die einde van die oorlog in die Verre Ooste is ’n aantal C-47’s van die SALM na die SAL oorgeplaas. Hierdie Dakotas is van klankdemping voorsien, is vir lynvliegtuiggebruik omskep en is met 21 sitplekke toegerus. Die SAL het die volgende vliegtuie verkry: ZS-AVI, ZS-AVJ, ZS-BXF, ZS-BXG, ZS-BXI, ZS-BXJ(1) (nie omskep nie en nie in SAL-kleure nie en is verkoop), ZS-DJB, ZS-DJC en ZS-DJX (as vragvliegtuig gebruik). Drie van hierdie vliegtuie is in ongelukke verloor, naamlik ZS-AVJ, ZS-AVI en ZS-DJC. Die oorblywende vier vliegtuie (ZS-BXF, ZS-BXG, ZS-BXI en ZS-DJB) het 25 jaar lank ’n voederdiens bedryf. Vliegtuie wat op die SAL se kusdiens gebruik is Vliegtuie wat van Oktober 1967 tot Maart 1969 op die SAL se kusdiens gebruik is, het die volgende ingesluit: ZS-BXF (C-47A k/n 12107; moontlik nie in hierdie tydperk gebruik nie), ZS-BXG (C-47A k/n 12049), ZS-BXI (C-47A k/n 12166) en ZS-DJB (C-47A k/n 9492). Die SAL het die vliegtuie en die kajuitbemanning verskaf en Comair het die vlieënier en medevlieënier verskaf. Die Dakotas het, via Oudtshoorn, George, Plettenbergbaai, Port Elizabeth, Grahamstad en Queenstown, van Kaapstad na Oos-Londen gevlieg, met ’n oornagstop in Oos-Londen. Die terugvlug het die volgende dag plaasgevind. Al die vliegtuie was vir 21 passasiers gekonfigureer. Die vliegtuig met die konstruksienommer 12016 het die lewe as ’n Douglas C-47A-1-DK begin en het die identiteite 42-92238 en FL606 gehad voordat dit as 6815 in die SALM gedien het. Ná sy SALM-diens het die skroefvliegtuig ZS-AVJ Paardeberg in die SAL geword. Die masjien is op 7 Mei 1946 as ZS-AVJ geregistreer en het op 15 Oktober 1951 neergestort. Die vliegtuig met die konstruksienommer 12049 het die lewe as ’n Douglas C-47A-1-DK begin en het die identiteite 42-92267 en FL625 gehad voordat dit as 6822 in die SALM gedien het. Ná sy SALM-diens het die skroefvliegtuig ZS-BXG Piketberg in die SAL geword. Die masjien is op 10 November 1948 as ZS-BXG geregistreer en het op 8 Februarie 1971 as 6887(1) na die SALM gegaan en het daarna in die Rhodesiese Lugmag gedien. Die twee gedeeltes hierbo oor die SAL is gedeeltelik op Comair 60 en Winged Springboks gegrond. Springbok-maatskappyegroep Die Springbok-maatskappyegroep word deur die Vermeulenfamilie bedryf en hulle bestaan uit Kaptein Flippie Vemeulen asook Ben en Petro Vermeulen. Ander personeel wat deel van die groep vorm, sluit Piet Nieuwenhuizen en Timoth Maritinyu in. Die groep is by bewaring, konservasie en opvoeding en die instandhouding en preservering van vliegtuie en die opleiding van vlieëniers betrokke. Springbok Flying Safaris Vliegtuie van Springbok Flying Safaris: ZS-KEX (k/n 2008), ZS-NTE (k/n 11926) en ZS-GPL (k/n 9581). Springbok Flying Safaris het ’n Douglas C-47A-30-DL met die konstruksienommer 9581 bedryf. Die vliegtuig het die volgende identiteite: 42-23719, NC47573, ZS-GPL (in Maart 1971 op naam van Grinair geregistreer en was deel van Sandrivier Safaris/United Air Services; Maart 1976 geregistreer), daarna het dit A2-ACH geword en toe weer ZS-GPL (op 13 Maart 1980 geregistreer) en later as ZS-GPL deur Springbok Flying Safaris gebruik. Die Dakota is in Desember 2008 aan Indigo Aviation in Tanzanië verkoop en as 5H-DAK geregistreer. Springbok Classic Air Die Douglas C-47A met die konstruksienommer 11926 is met die registrasienommer ZS-NTE in die kleurskema van Springbok Classic Air gesien (sien meegaande foto). Die DC-3 in die 21ste eeu 2010 Vyf-en-sewentig jaar nadat die Douglas Sleeper Transport vir die eerste keer in Santa Monica gevlieg het, het ongeveer 200 DC-3’s nog gevlieg. 20 Maart 2010 In die meegaande foto word die Air Nostalgia Dakota met die registrasienommer VH-TMQ op 20 Maart 2010 by die Melton-lughawe gesien. Die vliegtuig is oorspronklik as ’n Douglas C-47B-30-DK met die reeksnommer 44-76552 vir die USAAF gebou (konstruksienommer 16136/32884). Dit het met die reeksnommer A65-91 in die Koninklike Australiese Lugmag gedien. Die masjien is op 1 Desember 1987 as VH-TMQ geregistreer en is deur Air Nostalgia verkry en gerestoureer en is op 1 November 2001 op naam van Air Nostalgia (Edms) Bpk geregistreer. 13 Junie 2010 In die meegaande foto word die Douglas C-53D met die registrasienommer N49AG op 13 Junie 2010 gesien. Die jaar 2010 was die 100ste verjaarsdag van Franse vlootlugvaart; daarom is die vliegtuig in hierdie kleurskema geverf. Die masjien het voorheen die USAAF-reeksnommer 42-68810 gehad (konstruksienommer 11737). Hy het nie voorheen aan die Franse Vloot behoort nie, maar word deur ’n Belgiese maatskappy bedryf en was voorheen in ’n Belgiese kleurskema geverf (K16-OTCWG; G Bertrand, handeldrywend as Air Dakota). 11 Julie 2010 Die meegaande foto toon die Douglas C-47 met die registrasienommer PH-PBA van DDA Classic Airliners op 11 Julie 2010 in ’n Air France-kleurskema. Die vliegtuig het die konstruksienommer 19434. 4 September 2010 Die foto hiernaas illustreer die Douglas C-47 met die registrasienommer PH-PBA van DDA Classic Airliners op 4 September 2010 in ’n KLM-kleurskema. Die vliegtuig het die konstruksienommer 19434. 2019 Die tweede foto aan die regterkant is van die Douglas C-41A met die registrasienommer N341A en hy word op 8 Junie 2019 gesien. Vir besonderhede rakende die vliegtuig sien “Douglas C-41A” onder "Militêre variante van die DC-3". Gepreserveerde vliegtuie, insluitende vliegtuie wat vlieg Hongkong Betsy, ’n DC-3 wat nou in die Hongkongse Wetenskapmuseum in Kowloon is, is in 1946 deur Cathay Pacific Airways in gebruik geneem. Die vliegmasjien het die registrasienommer VR-HDB en die konstruksienommer 4423. Die meegaande foto is op 22 Maart 2006 geneem. Nederland PH-DDA van die Nederlandse Dakota-vereniging het die konstruksienommer 19109 gehad en het die lewe as ’n Douglas C-47A-70-DL met die USAAF-reeksnommer 42-100646 begin. Voordat voornoemde vereniging die vliegtuig verkry het, is dit eers in die Finse burgerlike mark gebruik en daarna was dit in diens van die Finse Lugmag. Suid-Afrika Phoebus Apollo Aviation het ’n Dakota op permanente vertoning by sy hoofkwartier op die Randse Lughawe (soos op 17 September 2014 gesien). Die vliegtuig het die konstruksienommer 14483/25928 gehad, was ’n Douglas C-47B-5-DK en het die identiteitsrekord 43-48667, KJ897, G-AMKE, VP-YUU en 9J-RDR. As 9J-RDR is die masjien deur Zambia Airways gebruik en is op 30 Desember 1970 aan diens onttrek nadat dit op die grond in die rondte geswaai het. Die masjien was in Augustus 1994 verlate by Lusaka, en die romp het vir onderdele na Phoebus Apollo gegaan. Die Douglas C-47A met die konstruksienommer 12107 het as reeksnommer 6821 in die SALM gedien voordat dit as ZS-BXFdeur die SAL gebruik is. Daarna is die masjien weer na die SALM, maar hierdie keer as die reeksnommer 6888. Die skroefvliegtuig het egter in 1991 as ZS-BXF na die SAL teruggekeer, spesifiek na die museum, waar dit deel van die SAL se historiese vlug geword het. Verenigde State van Amerika Die vliegtuig in die meegaande foto word by die Santa Monica Museum of Flying in Kalifornië uitgestal. Die masjien het die naam Spirit of Santa Monica. Dit het die lewe as ’n C-53 met die konstruksienommer 4877 en die reeksnommer 41-20107 begin en het daarna 'n R4D-3 geword. Vervolgens het die skroefvliegtuig verskillende burgerlike registrasies gehad voordat dit uiteindelik as N242SM geregistreer is en by die museum beland het. Die vliegtuig met die konstruksienommer 13868/25313 is as ’n Douglas C-47A-30-DK met die USAAF-reeksnommer 43-48052 afgelewer en het na die Britse Koninklike Lugmag gegaan voordat dit deur die Koninklike Kanadese Lugmag gebruik is en vervolgens die Kanadese burgerlike mark betree het en daarna as N173RD in die VSA geregistreer is. Lance Toland het die vliegtuig verkry en by Griffin-Spalding in Georgia gebaseer. In die meegaande twee foto’s word die skroefvliegtuig op 13 Maart 2015 geïllustreer. Verjaarsdagvieringe van die DC-3 in Suid-Afrika Viering van 50 goue jare op 17 Desember 1985 Die DC-3 se 50 Goue Jare is op 17 Desember 1985 by Swartkop naby Pretoria in Suid-Afrika gevier. Altesaam 27 Dakotas het aan ’n formasieverbyvlug deelgeneem. Daar was 24 vliegtuie van die Suid-Afrikaanse Lugmag (SALM) en drie burgerlike vliegtuie. Die program het onder andere bestaan uit die opstyging van 23 Dakotas, verbyvlug deur die CASA 352L van die SAL-museum en twee SALM-Dakotas, die aflewering van ’n eerstedagkoevert en ’n toespraak deur Luitenant-generaal DJ Earp, die Hoof van die SALM. Die drie burgerlike vliegtuie wat op 17 Desember 1985 aan die massaverbyvlug deelgeneem het, het bestaan uit ZS-UAS van United Air, ZS-FRM van Comair en ZS-LJI. Drie-en-trwintig vliegtuie wat aan die massaverbyvlug van 27 Dakotas deelgeneem het, het tussen 14:00 en 14:15 op 17 Desember 1985 opgestyg. Viering van 70 jaar in 2005 Swartkop 17 September 2005 Die Dakotas met die registrasienommer ZS-DIW (van Phoebus Apollo) en die reeksnommer 6859 (van die SALM-museum) het op 17 September by Swartkop 70 jaar van DC-3-vlugte gevier. SALM-vliegtuie in Desember 2005 Die Douglas C-47TP’s met die reeksnommers 6825 en 6852 van die SALM se 35 Eskader het in 2005 spesiale merke opgehad om die 70ste bestaansjaar van die DC-3 te vier. Vliegtuig met tagtigjarige viering gesien op 7 Mei 2016 Op 7 Mei 2016 is die Dakota met die registrasienommer ZS-BXF van die Suid-Afrikaanse Historiese Vlug gesien met ’n dekal wat die 80ste bestaansjaar van die DC-3 vier. Die bewoording op die dekal lui onder andere “Dakota DC-3 80 Years of Classic Flight”. Tegniese data vir die DC-3A Afmetings Vlerkspan, meter (28.95) Lengte, meter (19.65) Hoogte, meter (5.16) Vlerkoppervlakte, vierkante meter (300.82) Massas Leeg, kilogram (37187) Gelaai, kilogram (55566) Werkverrigting Maksimum spoed, km/h op meter (370 op 2591) Kruisspoed, km/h (333) Aanvanklike klimtempo, meter per minuut (344/1) Diensplafon, meter (7071) Vliegstrek, kilometer (3419) Algemene aantekeninge Die term “konstruksienommer” word “k/n” afgekort. Die Suid-Afrikaanse maatskappye Springbok Flying Safaris en Springbok Classic Air maak of het deel van die Springbok-maatskappyegroep uitgemaak. Die gedeeltes oor Naturelink en Nelair onder Suid-Afrika is gedeeltelik op die volgende publikasie gegrond: Die gedeeltes oor Phoebus Apollo, Rovos Air en die Suid-Afrikaanse Lugdiens onder Suid-Afrika is gedeeltelik op die volgende publikasie gegrond: Die besonderhede rakende konstruksienommers wat in hierdie artikel verstrek word, is in Gradidge 2006 nageslaan: Die datum waarop die DST sy eerste vlug gehad het, naamlik 17 Desember 1935, word gebruik vir die vieringsdoeleindes waaroor daar in hierdie artikel verslag gedoen word. Verwysings